Ferrocarril de Liverpool y Manchester

v t e Liverpool y Manchester Railway
Leyenda
1830–1845
Liverpool Crown Crown Street Tunnel & incline Mercaderías más tarde Park Lane mercancías Tunel de onda incline Lime Street Tunel Lime Street & incline Edge Hill (original) Edge Hill (nueva) Edge Trabajos ferroviarios de Hill Wavertree Lane Corte de aceite Broad Green Roby Huyton Línea de Colliery Huyton Quarry Rainhill Skew Bridge Rainhill Lea Green St Helens & Runcorn Gap Rly St Helens Junction Collins Green Viaducto de Sankey sobre Sankey Brook & Sankey Canal Earlestown Warrington & Newton Rly Newton Bridge Parkside (original) Wigan Branch Railway Parkside (nueva) Kenyon cortando Kenyon Junction Kenyon & Leigh Junction Rly Bury Lane Flow Moss Chat Moss embankment Astley Cottage del cordero Barton Moss Patricroft Eccles Edificios Gortons Cross Lane Ordsall Lane River Irwell Liverpool Road Victoria Lancashire & Yorkshire Rly Manchester Estaciones de línea mostradas a partir de 1845

El Liverpool and Manchester Railway (L&MR) fue el primer ferrocarril interurbano del mundo. Se inauguró el 15 de septiembre de 1830 entre las ciudades de Lancashire de Liverpool y Manchester en Inglaterra. También fue el primer ferrocarril en depender exclusivamente de locomotoras impulsadas por vapor, sin que se permitiera el tráfico tirado por caballos en ningún momento; el primero en ser íntegramente de doble vía en todo su recorrido; el primero en tener un verdadero sistema de señalización; el primero en estar completamente programado; y el primero en llevar el correo.

Los trenes eran transportados por locomotoras de vapor de la compañía entre las dos ciudades, aunque se permitían vagones y carruajes privados. El transporte por cable de los trenes de carga se realizó por el túnel Wapping de 1,26 millas (2,03 km) de pendiente pronunciada hasta los muelles de Liverpool desde el cruce de Edge Hill. El ferrocarril se construyó principalmente para proporcionar un transporte más rápido de materias primas, productos terminados y pasajeros entre el puerto de Liverpool y las fábricas y fábricas de algodón de Manchester y las ciudades circundantes.

Diseñada y construida por George Stephenson, la línea fue un éxito financiero e influyó en el desarrollo de los ferrocarriles en Gran Bretaña en la década de 1830. En 1845, el ferrocarril fue absorbido por su principal socio comercial, Grand Junction Railway (GJR), que a su vez se fusionó al año siguiente con London and Birmingham Railway y Manchester and Birmingham Railway para formar London and North Western Railway.

Historia

Antecedentes

Ilustración del ferrocarril en 1830

Durante la Revolución Industrial, se importaron enormes toneladas de materia prima a través de Liverpool y se llevaron a las fábricas textiles cerca de Pennines, donde el agua, y más tarde la energía del vapor, permitieron la producción de la tela terminada, gran parte de la cual luego se transportó de regreso a Liverpool para la exportación. Los medios de transporte acuático existentes, Mersey and Irwell Navigation, Bridgewater Canal y Leeds and Liverpool Canal, datan del siglo XVIII y se consideró que estaban obteniendo ganancias excesivas del comercio de algodón y estrangulando el crecimiento de Manchester y otras ciudades.. Las mercancías se transportaban entre Liverpool y las fábricas de los alrededores de Manchester por canales o por carreteras de mala calidad; la autopista de peaje entre Liverpool y Manchester se describió como "torcida y áspera" con un "infame" superficie. Los accidentes de tráfico eran frecuentes, incluidos los vuelcos de vagones y autocares, lo que dificultaba el tráfico de mercancías.

El ferrocarril propuesto estaba destinado a lograr un transporte económico de materias primas, productos terminados y pasajeros entre el puerto de Liverpool y el este de Lancashire, en el interior del puerto. Hubo apoyo para el ferrocarril tanto de Liverpool como de Londres, pero Manchester se mostró en gran medida indiferente y la oposición provino de los operadores del canal y los dos terratenientes locales, el conde de Derby y el conde de Sefton, sobre cuya tierra cruzaría el ferrocarril.

El Ferrocarril de Liverpool y Manchester propuesto iba a ser uno de los primeros sistemas de transporte público terrestre que no utilizaba tracción animal. Antes de eso, los ferrocarriles públicos habían sido tirados por caballos, incluidos Lake Lock Rail Road (1796), Surrey Iron Railway (1801) y Oystermouth Railway cerca de Swansea (1807).

Formación

Una réplica de coche LMR y Rocket en el evento Rocket 150

Se suele reconocer que los promotores originales son Joseph Sandars, un rico comerciante de maíz de Liverpool, y John Kennedy, propietario de la hilandería más grande de Manchester. Fueron influenciados por William James. James era un agrimensor que había hecho una fortuna con la especulación inmobiliaria. Abogó por una red nacional de ferrocarriles, basándose en lo que había visto del desarrollo de las líneas de minas de carbón y la tecnología de locomotoras en el norte de Inglaterra.

La Liverpool and Manchester Railway Company se fundó el 20 de mayo de 1824. Fue establecida por Henry Booth, quien se convirtió en su secretario y tesorero, junto con comerciantes de Liverpool y Manchester. Charles Lawrence fue el presidente, Lister Ellis, Robert Gladstone, John Moss y Joseph Sandars fueron los vicepresidentes.

En 1825 se redactó un proyecto de ley para el Parlamento, que incluía un mapa de 1 pulgada por milla de la ruta del ferrocarril. El primer proyecto de ley fue rechazado pero el segundo pasó en mayo del año siguiente. En Liverpool 172 personas compraron 1.979 acciones, en Londres 96 tomaron 844, Manchester 15 con 124, otras 24 con 286. El Marqués de Stafford poseía 1.000, haciendo 308 accionistas con 4.233 acciones.

Encuesta y autorización

El viaducto de Stephenson cruza el Sankey Brook y los restos del Canal de Sankey. El viaducto está en uso hasta hoy.

James llevó a cabo el primer levantamiento de la línea en 1822. La ruta era aproximadamente la misma que la que se construyó, pero el comité desconocía exactamente qué terreno se había inspeccionado. Posteriormente, James se declaró en bancarrota y fue encarcelado ese noviembre. El comité perdió la confianza en su capacidad para planificar y construir la línea y, en junio de 1824, George Stephenson fue nombrado ingeniero principal. Además de las objeciones a la ruta propuesta por parte de Lords Sefton y Derby, Robert Haldane Bradshaw, fideicomisario de la propiedad del duque de Bridgewater en Worsley, rechazó cualquier acceso a la tierra propiedad de los fideicomisarios de Bridgewater y Stephenson tuvo dificultades para producir una declaración satisfactoria. encuesta de la ruta propuesta y aceptado James' Planos originales con controles puntuales.

La encuesta se presentó al Parlamento el 8 de febrero de 1825, pero se demostró que era inexacta. Francis Giles sugirió que poner el ferrocarril a través de Chat Moss fue un grave error y que el costo total de la línea sería de alrededor de £ 200,000 en lugar de las £ 40,000 cotizadas por Stephenson. Stephenson fue interrogado por el abogado contrario dirigido por Edward Hall Alderson y salió a la luz su falta de cifras adecuadas y comprensión del trabajo. Cuando se le preguntó, no pudo especificar los niveles de la vía y cómo calculó el costo de las estructuras principales, como el viaducto de Irwell. El proyecto de ley fue desechado el 31 de mayo.

En lugar de George Stephenson, los promotores ferroviarios designaron a George y John Rennie como ingenieros, quienes eligieron a Charles Blacker Vignoles como su topógrafo. Se propusieron aplacar los intereses del canal y tuvieron la suerte de acercarse al marqués directamente a través de su abogado, W. G. Adam, que era pariente de uno de los fideicomisarios, y el apoyo de William Huskisson, que conocía personalmente al marqués. Oposición implacable a la línea cambiada por apoyo financiero.

El segundo proyecto de ley recibió la aprobación real el 5 de mayo de 1826. La ruta ferroviaria transcurría en un trazado significativamente diferente, al sur de Stephenson, evitando las propiedades de los opositores del proyecto de ley anterior. Desde Huyton, la ruta corría directamente hacia el este a través de Parr Moss, Newton, Chat Moss y Eccles. En Liverpool, la ruta incluía un túnel de 1,25 millas (2,01 km) desde Edge Hill hasta los muelles, evitando cruzar calles a nivel del suelo. Se pretendía colocar la terminal de Manchester en el lado de Salford del río Irwell, pero Mersey and Irwell Navigation retiraron su oposición a cruzar el río en el último momento a cambio del acceso de sus carros por el puente ferroviario previsto. Por lo tanto, la estación de Manchester se fijó en Liverpool Road en Castlefield.

Construcción

Vista del ferrocarril a través de Chat Moss, 1831

Los primeros contratos para drenar Chat Moss se firmaron en junio de 1826. Los Rennie insistieron en que la compañía debería nombrar a un ingeniero residente, recomendando a Josias Jessop o Thomas Telford, pero no consideraron a George Stephenson excepto en calidad de asesores para el diseño de locomotoras.. La junta rechazó sus términos y volvió a nombrar a Stephenson como ingeniero con su asistente Joseph Locke. Stephenson se enfrentó a Vignoles, lo que llevó a este último a renunciar como agrimensor residente.

La línea tenía 50 km (31 millas) de largo. La gestión se dividió en tres secciones. El extremo oeste estuvo a cargo de Locke, la sección central de William Allcard y la sección este, incluida Chat Moss, de John Dixon. La vía comenzó en el túnel Wapping de 2250 yardas (2,06 km) debajo de Liverpool desde el extremo sur de los muelles de Liverpool hasta Edge Hill. Fue el primer túnel del mundo que se perforó bajo una metrópolis. Después de esto, hubo un corte de 3 km (2 millas) de largo hasta 21 m (70 pies) de profundidad a través de la roca en Olive Mount, y un viaducto de nueve arcos de 217 m (712 pies), cada arco de 15 m (50 pies).) y alrededor de 60 pies (18 m) de altura) sobre el valle de Sankey Brook.

El ferrocarril incluía el 4+3⁄ Cruce de 4-millas (7,6 km) de Chat Moss. Se descubrió que era imposible drenar el pantano, por lo que los ingenieros utilizaron un diseño de Robert Stannard, mayordomo de William Roscoe, que usaba rieles de hierro forjado sostenidos por madera en forma de espina de pez. Aproximadamente 70 000 pies cúbicos (2000 m³) de escombros se arrojaron al pantano; en Blackpool Hole, un contratista vertió tierra en el pantano durante tres meses sin encontrar el fondo. La línea estaba sostenida por barriles de alquitrán vacíos sellados con arcilla y colocados de extremo a extremo a través de las zanjas de drenaje a ambos lados de la vía férrea. El ferrocarril sobre Chat Moss se completó a fines de 1829. El 28 de diciembre, el Cohete viajó sobre la línea con 40 pasajeros y cruzó el Moss en 17 minutos, con un promedio de 17 millas por hora (27 km/h). h). En abril del año siguiente, un tren de prueba que transportaba una carga de 45 toneladas cruzó el musgo a 15 millas por hora (24 km/h) sin incidentes. La línea ahora soporta locomotoras 25 veces el peso del Rocket.

El ferrocarril necesitaba 64 puentes y viaductos, todos construidos con ladrillo o mampostería, con una excepción: el puente Water Street en la terminal de Manchester. Se construyó un puente de vigas de vigas de hierro fundido para ahorrar espacio en la calle de abajo. Fue diseñado por William Fairbairn y Eaton Hodgkinson y fundido localmente en su fábrica en Ancoats. Es importante porque las vigas de hierro fundido se convirtieron en un importante material estructural para la creciente red ferroviaria. Aunque Fairbairn probó las vigas antes de la instalación, no todas estaban tan bien diseñadas y hubo muchos ejemplos de fallas catastróficas en los años siguientes, que resultaron en el desastre del puente Dee de 1847 y culminaron en el desastre del puente Tay de 1879.

La línea se tendió usando rieles tipo vientre de pez de 15 pies (4,6 m) a 35 lb/yd (17 kg/m), sobre bloques de piedra o, en Chat Moss, traviesas de madera.

El trabajo físico fue realizado por un gran equipo de hombres, conocidos como "navvies", utilizando herramientas manuales. Los equipos más productivos podían mover hasta 20.000 toneladas de tierra en un día y estaban bien pagados. Sin embargo, el trabajo era peligroso y se registraron varias muertes.

Transporte por cable o locomotora

El ferrocarril pasa por el Fundador de Bridgewater en Patricroft, representado en 1839

En 1829, las locomotoras de adherencia no eran fiables. La experiencia en el ferrocarril de Stockton y Darlington fue muy publicitada y una sección del ferrocarril de la mina de carbón de Hetton se convirtió en transporte por cable. El éxito del transporte por cable era indiscutible pero la locomotora de vapor aún no se había probado. El L&MR había tratado de restar importancia al uso de locomotoras de vapor durante la aprobación del proyecto de ley, el público estaba alarmado ante la idea de máquinas monstruosas que, si no explotaban, llenarían el campo con gases nocivos.

La atención se estaba volviendo hacia los vagones de vapor, como los de Goldsworthy Gurney's y había una división en la junta de L&MR entre aquellos que apoyaban el 'loco-motive' de Stephenson.; y los que favorecían el transporte por cable, estos últimos apoyados por la opinión del ingeniero John Rastrick. Stephenson no era reacio al transporte por cable, continuó construyendo tales líneas donde lo consideró apropiado, pero conocía su principal desventaja, que cualquier avería en cualquier lugar paralizaría toda la línea.

La pendiente de la línea se diseñó para concentrar las pendientes pronunciadas en tres lugares, a cada lado de Rainhill en 1 en 96 y hasta los muelles de Liverpool a 1 en 50) y haga que el resto de la línea sea muy suave, no más allá de 1 en 880. Cuando se abrió la línea, la sección de pasajeros desde Edge Hill hasta la estación de tren de Crown Street fue transportada por cable, al igual que la sección a través del Túnel Wapping, ya que la Ley del Parlamento prohibía el uso de locomotoras en esta parte de la línea.

Para determinar si y qué locomotoras serían adecuadas, en octubre de 1829 los directores organizaron una competencia pública, conocida como las pruebas de Rainhill, que consistía en recorrer un tramo de vía de 1 milla (1,6 km). Se inscribieron diez locomotoras para las pruebas, pero el día de la competencia solo cinco estaban disponibles para competir: Rocket, diseñada por George Stephenson y su hijo, Robert, fue la única que completó con éxito el viaje. y, en consecuencia, Robert Stephenson and Company se adjudicó el contrato de la locomotora.

Doble vía

La línea se construyó a 4 pies 8+1⁄2 in (1435 mm) (ancho estándar) y vía doble. Se tuvo que tomar una decisión acerca de qué tan separadas deberían estar las dos pistas. Se decidió hacer que el espacio entre las vías separadas fuera el mismo que el propio ancho de vía, de modo que fuera posible operar trenes con cargas inusualmente anchas en el medio durante los tiempos de calma. Stephenson fue criticado por esta decisión; Más tarde se decidió que las vías estaban demasiado juntas, lo que restringía el ancho de los trenes, por lo que se amplió la brecha entre las vías (centros de las vías). La estrechez de la brecha contribuyó a la primera muerte, la de William Huskisson, y también hizo que fuera peligroso hacer mantenimiento en una vía mientras los trenes operaban en la otra. Hasta el día de hoy, las vías adyacentes de los ferrocarriles británicos tienden a colocarse más juntas que en otros lugares.

Apertura

Una réplica de la Planeta

La línea se inauguró el 15 de septiembre de 1830 con terminales en Manchester, Liverpool Road (ahora parte del Museo de Ciencia e Industria de Manchester) y Liverpool Crown Street. Las festividades del día inaugural se vieron empañadas cuando William Huskisson, miembro del parlamento de Liverpool, fue asesinado. La línea sur estaba reservada para el tren inaugural especial, tirado por la locomotora Northumbrian que transportaba al duque de Wellington, el primer ministro, en un vagón ornamental, junto con distinguidos invitados en otros vagones. Cuando el tren se detuvo para tomar agua en Parkside, cerca de Newton-le-Willows, se pretendía que los otros trenes pasaran en revisión en la línea norte. Fue fácil para los pasajeros agacharse y estirar las piernas, a pesar de que se les indicó que no lo hicieran, especialmente porque había un intervalo entre los trenes que pasaban retrasados. Huskisson decidió apearse y caminar junto al tren, y al ver al duque decidió entablar una conversación. El Cohete fue visto dirigiéndose en la dirección opuesta mientras la gente le gritaba a Huskisson que volviera al tren.

El Monumento Huskisson en 1913

El embajador austríaco volvió a subir al carruaje, pero Huskisson entró en pánico. Intentó subirse al carruaje, pero se agarró a la puerta abierta, que se abrió hacia atrás, lo que le hizo perder el control. Cayó entre las vías y el Cohete pasó por encima de su pierna, destrozándola. Se dice que dijo: "He encontrado mi muerte, ¡Dios me perdone!"

El Northumbrian fue separado del séquito del duque y lo llevaron rápidamente a Eccles, donde murió en la vicaría. Por lo tanto, se convirtió en la primera muerte de un pasajero ferroviario ampliamente reportada en el mundo. El grupo algo apagado se dirigió a Manchester, donde, siendo el duque profundamente impopular entre los tejedores y trabajadores de la fábrica, se les dio una animada recepción y regresaron a Liverpool sin apearse. Se había preparado una gran recepción y banquete para su llegada.

Operación

El puente de Stephenson sobre el Warrington – Wigan Turnpike Road (ahora A49) en Newton-le-Willows

El L&MR fue exitoso y popular, y redujo el tiempo de viaje entre Liverpool y Manchester a dos horas. La mayoría de las empresas de diligencias que operaban entre las dos ciudades cerraron poco después de la apertura del ferrocarril porque era imposible competir. A las pocas semanas de la apertura de la línea, hizo funcionar sus primeros trenes de excursión y transportó los primeros vagones de correo ferroviarios del mundo; para el verano de 1831, transportaba trenes especiales a las carreras. El ferrocarril fue un éxito financiero y pagó a los inversores un dividendo anual promedio del 9,5% durante los 15 años de su existencia independiente: un nivel de rentabilidad que nunca más alcanzaría una compañía ferroviaria británica.

El ferrocarril fue diseñado a propósito para el beneficio del público, transportando tanto pasajeros como carga. Las acciones de la empresa estaban limitadas a diez por persona y las ganancias de estas estaban limitadas. Aunque la intención había sido transportar mercancías, las empresas canaleras redujeron sus precios, lo que provocó una guerra de precios entre ellas y el ferrocarril. La línea no comenzó a transportar mercancías hasta diciembre, cuando se entregó el primero de algunos motores más potentes, Planet.

El éxito de la línea en el transporte de pasajeros fue universalmente aclamado. La experiencia en Rainhill había demostrado que se podía lograr una velocidad sin precedentes y que viajar en tren era más barato y más cómodo que viajar por carretera. La empresa se concentró en los viajes de pasajeros, una decisión que tuvo repercusiones en todo el país y desencadenó la "manía ferroviaria de la década de 1840". John B. Jervis, de Delaware and Hudson Railway, escribió algunos años después: "Debe considerarse... como el inicio de la época de los ferrocarriles que ha revolucionado las relaciones sociales y comerciales del mundo civilizado".

Al principio, los trenes viajaban a 16 millas por hora (26 km/h) con pasajeros y a 8 millas por hora (13 km/h) con mercancías debido a las limitaciones de la vía. Los conductores podían viajar más rápido, y lo hicieron, pero fueron reprendidos: se descubrió que las velocidades excesivas forzaban a separar los rieles ligeros, que estaban colocados en bloques de piedra individuales sin traviesas. En 1837, se comenzó a reemplazar el riel paralelo original de vientre de pez de 50 libras por yarda (24,8 kg / m), sobre traviesas.

Los directores del ferrocarril se dieron cuenta de que Crown Street estaba demasiado lejos del centro de Liverpool para ser práctico y decidieron en 1831 construir una nueva terminal en Lime Street. El túnel desde Edge Hill hasta Lime Street se completó en enero de 1835 y se inauguró al año siguiente. La estación abrió el 15 de agosto de 1836 antes de que se completara.

El 30 de julio de 1842, comenzaron los trabajos para extender la línea desde Ordsall Lane hasta una nueva estación en Hunts Bank en Manchester que también daba servicio al ferrocarril de Manchester y Leeds. La línea se inauguró el 4 de mayo de 1844 y la estación de Liverpool Road se utilizó entonces para el tráfico de mercancías.

El 8 de agosto de 1845, L&MR fue absorbida por su principal socio comercial, Grand Junction Railway (GJR), que había abierto el primer ferrocarril troncal de Birmingham a Warrington en 1837. Al año siguiente, GJR formó parte de el Ferrocarril de Londres y el Noroeste.

Señalización

1831 vista

El Ferrocarril de Liverpool y Manchester fue el primer ferrocarril en tener un sistema de señalización. Esto fue realizado por policías, que estaban estacionados a lo largo de la línea a distancias de una milla o menos. Inicialmente, estos policías indicaron que la línea estaba despejada al pararse derechos con los brazos extendidos. Si el policía no estaba presente o estaba tranquilo, esto indicaba que había una obstrucción en la línea de adelante. Gradualmente, se desarrolló un sistema de banderas de mano, con una bandera roja que se usa para detener un tren, una verde que indica que un tren debe avanzar con precaución, una azul que indica a los conductores de trenes de equipaje que había vagones nuevos para ellos y una bandera negra utilizada por los platelayers para indicar trabajos en la pista. Cualquier bandera ondeada violentamente, o de noche una lámpara ondeando arriba y abajo, indicaba que un tren debía detenerse. Hasta 1844 se utilizaron campanillas como señales de emergencia en tiempo de niebla, aunque en ese año se empezaron a utilizar pequeñas cajas explosivas colocadas en la línea.

Los trenes se controlaban por intervalos de tiempo: los policías hacían señales para que un tren se detuviera si habían transcurrido menos de diez minutos desde que había pasado un tren anterior; la señal de precaución se daba si habían pasado más de diez minutos pero menos de diecisiete minutos; de lo contrario, se dio la señal de todo despejado. Si un tren se averiaba en la vía, el policía tenía que correr una milla por la vía para detener el tráfico que se aproximaba.

Después de la inauguración de Warrington and Newton Railway, cuatro policías estuvieron de servicio constantemente en Newton Junction, en los puntos potencialmente peligrosos donde se unían las dos líneas. Inicialmente, se usó una flecha dorada para señalar hacia Warrington para indicar que los puntos estaban en esa dirección, y se usó una lámpara verde visible desde la línea L&MR para indicar esto por la noche. Más tarde, se utilizó una señal fija, con tableros a cuadros rojos y blancos en postes de 12 pies de altura que se giraban para mirar a los trenes desde una dirección si había otro tren adelante.

En 1837, el Ferrocarril de Londres y Birmingham realizó pruebas utilizando un telégrafo de Cooke y Wheatstone para dirigir la señalización y en 1841 celebró una conferencia para proponer un sistema nacional uniforme de señales de colores para controlar los trenes, pero a pesar de estos avances en otros lugares, el Ferrocarril de Liverpool y Manchester continuó siendo controlado por policías y banderas hasta su fusión con Grand Junction Railway en 1845.

Importancia

1831 Billboard con detalles de tren y condiciones de transporte

La inauguración del L&MR representó un avance significativo en la operación ferroviaria, introduciendo servicios comerciales regulares de pasajeros y carga en locomotoras de vapor con mejoras significativas en velocidad y confiabilidad con respecto a sus predecesores y carruajes tirados por caballos. La operación L&MR fue estudiada por otras futuras compañías ferroviarias como modelo al que aspirar. Más recientemente, algunos han afirmado que la operación fue el primer ferrocarril interurbano, aunque esa marca no se introdujo hasta muchos años después y tanto Manchester como Liverpool no alcanzaron el estatus de ciudad hasta 1853 y 1880 respectivamente y la distancia apenas calificaría como larga distancia.

El calibre posteriormente ampliamente adoptado de 4 pies 8+1⁄2 in (1435 mm) se derivó de una recomendación de George Stephenson que fue aceptada en una reunión de la junta de L&MR en julio de 1826: "Se resolvió que el ancho de Wagon Way entre los rieles sea el mismo que el de Darlington Road, es decir, 4 pies y 8 pulgadas claro, dentro de los rieles". Esto permitió a los Stephenson probar sus locomotoras en las líneas alrededor de Newcastle on Tyne antes de enviarlas a Lancashire.

El L&MR utilizó la conducción a la izquierda en doble vía, siguiendo la práctica en las carreteras británicas. La forma de los acoplamientos que utilizan topes, ganchos y cadenas, y sus dimensiones, marcan la pauta para la práctica europea y la práctica en muchos otros lugares.

Incluso antes de que abriera L&MR, se planificaron, autorizaron o construyeron líneas de conexión y de otro tipo, como Bolton and Leigh Railway.

Incidentes

El accidente más conocido asociado con el L&MR fue la muerte de William Huskisson el día de la inauguración a manos de la locomotora Rocket. A partir de entonces, la naturaleza pionera y evolutiva de los primeros días de L&MR significó que los accidentes no fueran infrecuentes. Todos fueron investigados por la junta directiva o el comité de gestión de L&MR. Los accidentes fatales de pasajeros que viajaban eran raros, los primeros dos años vieron uno por más de un millón de pasajeros transportados, aunque las lesiones fueron más comunes. Estos se vieron afectados por los pasajeros que a menudo no tenían en cuenta las normas y los consejos de la empresa. Los accidentes del personal eran más comunes, y algunos miembros del personal se preparaban para asumir lo que más tarde se considerarían riesgos desaconsejados y sin tener en cuenta las normas. Locomotoras, vagones e infraestructura estuvieron involucrados en una variedad de colisiones y descarrilamientos.

Línea moderna

La línea original de Liverpool y Manchester todavía funciona como una línea secundaria entre las dos ciudades: la ruta del sur, la antigua ruta del Comité de Líneas de Cheshire a través de Warrington Central es, por el momento, la ruta más transitada. Sin embargo, esto ya ha comenzado a cambiar (a partir del horario de mayo de 2014) con los nuevos servicios First TransPennine Express entre Newcastle/Manchester Victoria y Liverpool y entre Manchester (aeropuerto) y Escocia (a través de Chat Moss, Lowton y Wigan). A partir de diciembre de 2014, con la finalización de la electrificación (ver más abajo), las dos rutas entre Manchester y Liverpool tendrán la misma frecuencia de servicio.

En la ruta original, un nuevo servicio First TransPennine Express cada hora sin escalas (mayo de 2014) se ejecuta entre Manchester Victoria y Liverpool (desde/hacia) Newcastle), un servicio rápido cada hora es operado por Northern Rail, de Liverpool a Manchester, que suele hacer escala en Wavertree Technology Park, St Helens Junction, Newton-le-Willows y Manchester Oxford Road, y continúa por Manchester Piccadilly hasta el aeropuerto de Manchester. Northern también opera un servicio cada hora que llama a todas las estaciones desde Liverpool Lime Street hasta Manchester Victoria. Esto se complementa con un servicio adicional de todas las estaciones entre Liverpool y Earlestown, que continúa hasta Warrington Bank Quay.

Entre Warrington Bank Quay, Earlestown y Manchester Piccadilly, hay servicios adicionales (al menos uno por hora) operados por Transport for Wales, que se originan en Chester y North Wales Coast Line.

Electrificación

En 2009 se anunció la electrificación a 25 kV CA. La sección entre Manchester y Newton, incluida la sección Chat Moss, se completó en 2013; la línea hacia Liverpool se abrió el 5 de marzo de 2015.

Acorde de Ordsall

La histórica estación ferroviaria de pasajeros de Manchester Liverpool Road es un edificio catalogado de grado I y estaba amenazado por el plan Northern Hub. Esto incluyó la construcción de Ordsall Chord para proporcionar acceso directo entre Victoria y Piccadilly, cortando a su vez el acceso desde Liverpool Road. La ciencia & El Museo de la Industria, que tiene su sede en las instalaciones de la antigua estación, se había opuesto inicialmente al esquema y en 2014 se inició una investigación para investigar el daño potencial a la estructura histórica. El acorde se abrió en noviembre de 2017 sin dañar las estructuras originales de la estación de Liverpool Road.

Estaciones

Liverpool Road Station en Manchester

Todas las estaciones abrieron el 15 de septiembre de 1830, a menos que se indique lo contrario. Estaciones aún operativas en negrita.

• Liverpool Lime Street (La obra comenzó en Edge Hill – Lime Street túnel 23 mayo 1832; abrió 15 agosto 1836).
• Crown Street (original Liverpool terminus, sustituido por Lime Street).
• Edge Hill (La primera estación de Edge Hill fue abierta en 1830. Estaba en el profundo Cortamiento de Cavendish en las cabezas del túnel de la calle Crown y el solo Tunel de carga. Después de que el túnel de la calle Lime se aburrió en 1836, la estación original de Edge Hill fue abandonada y reubicada al norte, todavía dentro del cruce Edge Hill, a su ubicación actual en la cabeza del túnel original de la calle Lime. Edge Hill junction fue el sitio de las obras locomotoras.)
• Wavertree Lane (cerrada el 15 de agosto de 1836)
• Wavertree Technology Park 13 de agosto de 2000
• Broad Green
• Roby
• Huyton
• Huyton Quarry (closed 15 September 1958)
• Whiston (Abierto el 10 de septiembre de 1990)
• Rainhill
• Lea Green (cerrado el 7 de marzo de 1955 y reabierto con una estación completamente nueva el 17 de septiembre de 2000)
• St Helens Junction (abierto entre 1833 y 1837; cruce con el ferrocarril St Helens y Runcorn Gap)
• Collins Green (cerrado el 2 de abril de 1951)
• Earlestown (construido en 1831 por la compañía ferroviaria Warrington y Newton; originalmente llamada Newton Junction; renombrado después de 1837)
• Newton-le-Willows (originally named Newton Bridge; renamed after Newton Junction was renamed Earlestown)
• Parkside 1st (cerrado 1839)
• Parkside 2a (la línea de Parkside a Wigan se abrió el 3 de septiembre de 1832) (cerrada el 1o de mayo de 1878)
• Kenyon Junction (en el cruce con el ferrocarril de Kenyon y Leigh Junction y de ahí el ferrocarril Bolton y Leigh; cerró el 2 de enero de 1961 y el Loopline Tyldesley; cerró el 5 de mayo de 1969)
• Glazebury and Bury Lane (closed 7 July 1958)
• Flow Moss (cerrado octubre 1842)
• Astley (closed 2 May 1956)
• Cottage del cordero (cerrado octubre 1842)
• Barton Moss 1o (cerrado 1o de mayo de 1862)
• Barton Moss 2a (privada 23 de septiembre de 1929)
• Patricroft
• Eccles
• Weaste (cerrado el 19 de octubre de 1942; sitio destruido cuando la carretera M602 construido)
• Seedley (cerrada el 2 de enero de 1956; emplazamiento destruido cuando se construyó la carretera M602)
• Cross Lane (cerrada el 15 de agosto de 1949; emplazamiento destruido cuando se construyó la carretera M602)
• Ordsall Lane (trabajo en la extensión de la línea a Manchester Victoria comenzó el 30 de julio de 1842 y la extensión abrió el 4 de mayo de 1844; la estación cerró el 4 de febrero de 1957)
• Liverpool Road (original Manchester terminus, cerrado 4 de mayo de 1844)
• Manchester Exchange (abierto el 30 de junio de 1884, cerrado el 5 de mayo de 1969)
• Manchester Victoria (abierto el 1o de enero de 1844)