Ferrocarril británico

British Railways (BR), que a partir de 1965 se comercializó como British Rail, era una empresa estatal que operaba la mayor parte del transporte terrestre transporte ferroviario en Gran Bretaña de 1948 a 1997. Se formó a partir de la nacionalización de las cuatro grandes compañías ferroviarias británicas y se privatizó por etapas entre 1994 y 1997. Originalmente una marca comercial del Ejecutivo Ferroviario de la Comisión de Transporte Británica, se convirtió en una corporación estatutaria independiente en enero de 1963, cuando pasó a llamarse formalmente Junta de Ferrocarriles Británicos.

El período de nacionalización vio cambios radicales en el ferrocarril. Se llevó a cabo un proceso de dieselización y electrificación, y en 1968 las locomotoras de vapor habían sido reemplazadas por completo por tracción diesel y eléctrica, a excepción del ferrocarril Vale of Rheidol (una línea turística de vía estrecha). Los pasajeros reemplazaron al transporte de mercancías como la principal fuente de negocios, y un tercio de la red se cerró por los cortes de Beeching de la década de 1960 en un esfuerzo por reducir los subsidios ferroviarios.

Después de la privatización, la responsabilidad de las vías, la señalización y las estaciones se transfirió a Railtrack (que luego pasó a estar bajo el control público como Network Rail) y la de los trenes a las empresas operadoras de trenes.

El logotipo de la doble flecha de British Rail estaba formado por dos flechas entrelazadas que mostraban la dirección de viaje en un ferrocarril de doble vía y recibió el apodo de "la flecha de la indecisión". Ahora se emplea como un símbolo genérico en los letreros de las calles en Gran Bretaña que indican las estaciones de tren, y todavía está impreso en los boletos de tren como parte de la marca National Rail administrada conjuntamente por Rail Delivery Group.

Historia

British Rail filmstrip mostrando cómo los ferrocarriles fueron unificados bajo BR.

Nacionalización en 1948

BR locomotora de vapor 70013 Oliver Cromwell

El sistema de transporte ferroviario en Gran Bretaña se desarrolló durante el siglo XIX. Después de la agrupación de 1923 bajo la Ley de Ferrocarriles de 1921, había cuatro grandes compañías ferroviarias, cada una de las cuales dominaba su propia área geográfica: Great Western Railway (GWR), London, Midland and Scottish Railway (LMS), London and North Eastern Railway. (LNER) y el Ferrocarril del Sur (SR). Durante la Primera Guerra Mundial, los ferrocarriles estuvieron bajo control estatal, que continuó hasta 1921. Se había considerado la nacionalización completa, y la Ley de Ferrocarriles de 1921 a veces se considera un precursor de eso, pero el concepto fue rechazado. La nacionalización se llevó a cabo posteriormente después de la Segunda Guerra Mundial, en virtud de la Ley de Transporte de 1947. Esta Ley preveía la nacionalización de la red como parte de una política de nacionalización de los servicios públicos por parte del Gobierno laborista de Clement Attlee. British Railways nació como el nombre comercial del Ejecutivo Ferroviario de la Comisión de Transporte Británica (BTC) el 1 de enero de 1948 cuando se hizo cargo de los activos de los Cuatro Grandes.

También hubo ferrocarriles conjuntos entre los Cuatro Grandes y algunos ferrocarriles ligeros a considerar (consulte la lista de constituyentes de los Ferrocarriles Británicos). Quedaron excluidas de la nacionalización las líneas industriales como el Oxfordshire Ironstone Railway. El metro de Londres, de propiedad pública desde 1933, también fue nacionalizado, convirtiéndose en el London Transport Executive de la British Transport Commission. El ferrocarril militar de Bicester ya estaba a cargo del gobierno. El Liverpool Overhead Railway eléctrico también fue excluido de la nacionalización.

El Ejecutivo Ferroviario era consciente de que algunas líneas de la (entonces muy densa) red no eran rentables y difíciles de justificar socialmente, y un programa de cierres comenzó casi inmediatamente después de la nacionalización. Sin embargo, la posición financiera general de BR empeoró gradualmente hasta que se registró una pérdida operativa en 1955. El propio Ejecutivo había sido abolido en 1953 por el gobierno conservador y el control de BR se transfirió a la Comisión matriz. Otros cambios en la Comisión de Transporte Británica al mismo tiempo incluyeron el regreso del transporte por carretera al sector privado; sin embargo, BR mantuvo su propio servicio interno de transporte por carretera (más pequeño).

Plan de Modernización de 1955

Blue Pullman en Bristol Bath Road TMD

El informe, más tarde conocido como "Plan de Modernización", se publicó en enero de 1955. Su objetivo era llevar el sistema ferroviario al siglo XX. Un Libro Blanco del gobierno producido en 1956 declaró que la modernización ayudaría a eliminar el déficit financiero de BR's para 1962, pero las cifras tanto en este como en el plan original se produjeron por razones políticas y no se basaron en un análisis detallado. El objetivo era aumentar la velocidad, confiabilidad, seguridad y capacidad de la línea a través de una serie de medidas que harían más atractivos los servicios para pasajeros y operadores de carga, recuperando así el tráfico perdido en las carreteras. Áreas importantes incluidas:

• Electrificación de las principales líneas principales, en la Región Oriental, Kent, Birmingham a Liverpool/Manchester y Escocia Central
• Diéselización a gran escala para reemplazar locomotoras de vapor
• Nuevo material de transporte de pasajeros y fletes
• Renovaciones de envío y seguimiento
• Modernos patios mariscales
• Cierre de un número no especificado pero relativamente pequeño de líneas

El gobierno pareció respaldar el programa de 1955 (con un costo de 1200 millones de libras esterlinas), pero lo hizo principalmente por razones políticas. Esto incluyó el retiro de la tracción a vapor y su reemplazo por locomotoras diesel (y algunas eléctricas). No todas las modernizaciones serían efectivas para reducir costos. El programa de dieselización otorgó contratos principalmente a proveedores británicos, que tenían una experiencia limitada en la fabricación de locomotoras diesel y aceleraron la puesta en marcha en función de la expectativa de una electrificación rápida; esto resultó en un número de locomotoras con diseños deficientes y falta de estandarización. Al mismo tiempo, se estaba desarrollando el transporte de mercancías en contenedores. El programa de construcción del patio de clasificación fue un fracaso, ya que se basó en la creencia en la viabilidad continua del tráfico de vagones de carga frente a una competencia vial cada vez más efectiva, y carecía de una planificación anticipada efectiva o evaluaciones realistas de carga futura. Un documental de 2002 transmitido por BBC Radio 4 culpó a las decisiones de la década de 1950 por los "asediados" estado del sistema ferroviario en ese momento.

Los informes Beeching

Network for development proposed in 1965 report "El desarrollo de las rutas principales de la tregua" (líneas de bacalao)

A fines de la década de 1950, las finanzas ferroviarias continuaron empeorando; mientras que el número de pasajeros creció después de restaurar muchos servicios reducidos durante la guerra, y en 1959 el gobierno intervino, limitando la cantidad que BTC podía gastar sin autorización ministerial. Al año siguiente se publicó un Libro Blanco que proponía la reorganización, y la Ley de Transporte de 1962 puso en vigor una nueva estructura. Esto abolió la comisión y la reemplazó por varias juntas separadas. Estos incluyeron una Junta de Ferrocarriles Británicos, que asumió el 1 de enero de 1963.

Un camión Scammell Scarab en el vivero de Ferrocarriles Británicos, Londres, 1962. British Railways participó en numerosos negocios relacionados, incluyendo el transporte por carretera

Después de discusiones semisecretas sobre finanzas ferroviarias por parte del Comité Stedeford designado por el gobierno en 1961, a uno de sus miembros, el Dr. Richard Beeching, se le ofreció el puesto de presidente del BTC mientras duró y luego se convirtió en el primer presidente del British Junta de Ferrocarriles.

Un importante censo de tráfico realizado en abril de 1961, que duró una semana, se utilizó en la compilación de un informe sobre el futuro de la red. Este informe, La remodelación de los ferrocarriles británicos, fue publicado por BRB en marzo de 1963. Las propuestas, que se conocieron como los recortes de Beeching, fueron espectaculares. Cerrarían un tercio de todos los servicios de viajeros y más de 4.000 de las 7.000 estaciones. Beeching, quien se cree que fue el autor de la mayor parte del informe, expuso algunas cifras nefastas. Un tercio de la red transportaba solo el 1% del tráfico. De los 18.000 vagones de pasajeros, se dijo que 6.000 se usaban solo 18 veces al año o menos. Aunque mantenerlos costaba entre 3 y 4 millones de libras esterlinas al año, solo ganaban alrededor de 0,5 millones de libras esterlinas.

La mayoría de los cierres se llevaron a cabo entre 1963 y 1970 (incluidos algunos que no se enumeraron en el informe), mientras que otros cierres sugeridos no se llevaron a cabo. Los cierres fueron fuertemente criticados en ese momento. Se ha reabierto una pequeña cantidad de estaciones y líneas cerradas bajo el programa Beeching, y se han propuesto nuevas reaperturas.

Un segundo informe de Beeching, "El desarrollo de las principales rutas troncales", siguió en 1965. Este no recomendaba cierres como tales, pero describía una "red para el desarrollo". El destino del resto de la red no se discutió en el informe.

Post-Beeching

La base para calcular las tarifas de los pasajeros cambió en 1964. En el futuro, las tarifas en algunas rutas, como los servicios rurales, de vacaciones y de cercanías, se establecerían en un nivel más alto que en otras rutas; anteriormente, las tarifas se habían calculado utilizando una tarifa simple para la distancia recorrida, que en ese momento era de 3 peniques por milla en segunda clase y 4½ peniques por milla en primera clase (equivalente a £ 0,27 y £ 0,4 respectivamente, en 2021).

En 1966, un "solo para blancos" La política de contratación de guardias en la estación de Euston se abandonó después de que el caso de Asquith Xavier, un migrante de Dominica, a quien se le había negado el ascenso por esos motivos, fuera planteado en el Parlamento y abordado por la entonces Secretaria de Estado de Transporte, Barbara Castle.

Los niveles de pasajeros disminuyeron constantemente desde 1962 hasta finales de la década de 1970, y alcanzaron un mínimo en 1982. Las mejoras en la red incluyeron completar la electrificación de la Great Eastern Main Line de Londres a Norwich entre 1976 y 1986 y la East Coast Main Line de Londres a Edimburgo entre 1985 y 1990. El cierre de una ruta principal durante este período de relativa estabilidad de la red fue la línea Woodhead electrificada de 1500 V CC entre Manchester y Sheffield: el servicio de pasajeros cesó en 1970 y el de mercancías en 1981.

Las décadas de 1980 y 1990 vieron el cierre de algunos ferrocarriles que habían sobrevivido a los cortes de Beeching una generación antes, pero que habían visto retirados los servicios de pasajeros. Esto incluyó la mayor parte de Chester and Connah's Quay Railway en 1992, la sección de Brierley Hill a Walsall de la línea South Staffordshire en 1993, mientras que la sección de Birmingham a Wolverhampton del Great Western Railway se cerró en tres fases entre 1972 y 1992.

En 1983 se publicó otro informe de British Rail de un comité presidido por Sir David Serpell. El Informe Serpell no hizo recomendaciones como tales, pero sí estableció varias opciones para la red, incluido, en su forma más extrema, un sistema esquelético de menos de 2000 km de ruta. Este informe no fue bien recibido y el gobierno decidió dejarlo tranquilamente en el estante. Mientras tanto, BR se reorganizó gradualmente, y finalmente se eliminó la estructura regional y se reemplazó con sectores dirigidos por empresas. Este proceso, conocido como "sectorización", condujo a un mayor enfoque del cliente en los sectores dedicados.

Ley de Transporte de 1968

Después de la elección de los laboristas en 1964, en una plataforma de revisión de muchos de los recortes, Tom Fraser autorizó el cierre de 1,071 millas de líneas ferroviarias, siguiendo las recomendaciones del Informe Beeching, incluso las líneas que no considerado cierre. Después de su renuncia en 1967, su reemplazo Barbara Castle continuó con los cierres de líneas y estaciones, pero introdujo los primeros subsidios ferroviarios gubernamentales para ferrocarriles socialmente necesarios pero no rentables en la Ley de Transporte de 1968. Parte de estas disposiciones fue la creación de un ejecutivo de transporte de pasajeros o PTE dentro áreas metropolitanas más grandes. Antes de esto, el transporte público estaba a cargo de autoridades locales individuales y empresas privadas, con poca coordinación. Las PTE asumieron la responsabilidad (pero no la propiedad) de la gestión de las redes ferroviarias locales.

La Ley de 1968 creó cinco nuevos organismos. Éstas eran:

• West Midlands PTE el 1o de octubre de 1969
• SELNEC PTE (South East Lancashire & North East Cheshire) on 1 November 1969 (now Greater Manchester)
• Merseyside PTE on 1 December 1969 (now Liverpool City Region)
• Tyneside PTE el 1o de enero de 1970 (ahora Tyne y Wear)
• Greater Glasgow PTE el 1o de junio de 1973 (ahora Strathclyde)

Esta fue la primera subdivisión real de BR desde su creación en 1949, y probablemente salvó muchas líneas destinadas al cierre, en particular Liverpool, Crosby y Southport Railway, que ahora forma parte de la red Merseyrail.

Sectorización

Red SouthEast Class 465 en Charing Cross

Después de la sectorización en 1982, se crearon tres sectores de pasajeros: InterCity, que opera los principales servicios expresos; Londres &amperio; South East (rebautizado como Network SouthEast en 1986) que opera servicios de cercanías en el área de Londres; Provincial (rebautizado Ferrocarriles Regionales en 1989) responsable de todos los demás servicios de pasajeros. En los condados metropolitanos, los servicios locales eran administrados por los Ejecutivos de Transporte de Pasajeros. Provincial fue el más subsidiado (por pasajero km) de los tres sectores; al formarse, sus costos fueron cuatro veces sus ingresos. Durante la década de 1980, British Rail dirigió el club de membresía Rail Riders dirigido a niños de 5 a 15 años.

Debido a que British Railways era una operación tan grande, que operaba no solo ferrocarriles sino también transbordadores, barcos de vapor y hoteles, se ha considerado difícil analizar los efectos de la nacionalización.

Los precios aumentaron rápidamente en este período, aumentando un 108 % en términos reales entre 1979 y 1994, ya que los precios aumentaron un 262 % pero el RPI solo aumentó un 154 % en el mismo tiempo.

Marca

Anterior a la década de 1960

Después de la nacionalización en 1948, British Railways comenzó a adaptar los distintivos corporativos del material rodante que había heredado de sus empresas ferroviarias predecesoras. Inicialmente, se usó un azul expreso (seguido por el verde Brunswick estilo GWR en 1952) en las locomotoras de pasajeros, y el negro forrado estilo LNWR para las locomotoras de tráfico mixto, pero luego el verde fue adoptado más ampliamente.

El desarrollo de una identidad corporativa para la organización se vio obstaculizado por las ambiciones contrapuestas de la Comisión de Transporte Británica y el Ejecutivo Ferroviario. El Ejecutivo intentó introducir un logotipo curvo de estilo Art Deco moderno, que también podría servir como estándar para los tótems de señalización de las estaciones. BR finalmente adoptó la marca común de BTC como su primer logotipo corporativo, un león a horcajadas sobre una rueda con radios, diseñado para BTC por Cecil Thomas; en la barra superpuesta a lo largo de la rueda, el nombre de BTC se reemplazó con las palabras "British Railways". Este logotipo, apodado el "León ciclista", se aplicó entre 1948 y 1956 a los costados de las locomotoras, mientras que el estilo ovalado se adoptó para los letreros de las estaciones en Gran Bretaña, cada uno coloreado según la región BR apropiada, usando la fuente Gill Sans adoptada por primera vez por LNER en 1923.

En 1956, el Colegio de Armas y Lord Lyon concedieron a la BTC un logro heráldico, y el entonces presidente de la BTC, Brian Robertson, quería un logotipo más grandioso para los ferrocarriles. El segundo logotipo corporativo de BR (1956-1965), diseñado en consulta con Charles Franklyn, adaptó el original y representa a un león rampante que emerge de una corona heráldica y sostiene una rueda con radios, todo encerrado en un círculo con el "Ferrocarriles Británicos" nombre que se muestra en una barra a cada lado. Este emblema pronto adquirió el apodo de "Ferret and Dartboard". También se utilizó una variante del logotipo con el nombre en un círculo en las locomotoras.

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  La cresta de león anterior en la locomotora BR No.12589

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  La cresta de león más tarde en BR locomotora 92220 Evening Star

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  señal de la estación central de Liverpool usando el art deco totem

Década de 1960

The British Rail Double Arrow diseñado por Gerald Barney (1965)

El celo por la modernización en la era de Beeching impulsó el siguiente ejercicio de cambio de marca, y la gerencia de BR deseaba despojar a la organización de motivos anacrónicos y heráldicos y desarrollar una identidad corporativa para rivalizar con la de London Transport. El panel de diseño de BR creó un grupo de trabajo dirigido por Milner Gray de la Unidad de Investigación de Diseño. Redactaron un Manual de Identidad Corporativa que estableció un estándar coherente de marca y diseño para toda la organización, especificando Rail Blue y gris perla como el esquema de color estándar para todo el material rodante; Rail Alphabet como el tipo de letra corporativo estándar, diseñado por Jock Kinneir y Margaret Calvert; y la introducción del ahora icónico símbolo de identidad corporativa del logotipo de Double Arrow. Diseñado por Gerald Barney (también de DRU), este dispositivo de flecha estaba formado por dos flechas entrelazadas en dos líneas paralelas, que simbolizan un ferrocarril de doble vía. Se comparó con un rayo o alambre de púas, y también adquirió un apodo: "la flecha de la indecisión". Se utilizó una imagen especular de la flecha doble en el lado de babor de los embudos de ferry Sealink, propiedad de BR. La nueva identidad corporativa de BR y Double Arrow se implementaron en 1965, y la marca de la organización se truncó a "British Rail".

Después de la década de 1960

La uniformidad de la marca BR continuó hasta que se introdujo el proceso de sectorización en la década de 1980. Ciertas operaciones de BR como Inter-City, Network SouthEast, Regional Railways o Railfreight comenzaron a adoptar sus propias identidades, introduciendo logotipos y esquemas de color que eran esencialmente variantes de la marca British Rail. Finalmente, cuando la sectorización se convirtió en el preludio de la privatización, la marca unificada de British Rail desapareció, con la notable excepción del símbolo de la doble flecha, que ha sobrevivido hasta el día de hoy y sirve como marca comercial genérica para indicar los servicios ferroviarios en Gran Bretaña. El Manual de Identidad Corporativa BR se destaca como una pieza de la historia del diseño británico y hay planes para que se vuelva a publicar.

Red

Regiones

Con su creación en 1948, British Railways se dividió en regiones que inicialmente se basaron en las áreas en las que operaban los antiguos Big Four; más tarde, se transfirieron varias líneas entre regiones. En particular, estos incluían las antiguas líneas Great Central desde la región oriental hasta la región central de Londres, y la línea principal del oeste de Inglaterra desde la región sur hasta la región occidental.

• Región del Sur: antiguas líneas ferroviarias del Sur.
• Región Occidental: antiguas líneas ferroviarias del Gran Oeste.
• Londres Midland Region: antigua Londres Midland y Scottish Railway líneas en Inglaterra y Gales.
• Región oriental: antiguas líneas de tren de Londres y el noreste al sur de York.
• Región Nororiental: antiguas líneas de tren de Londres y Norte del Este en Inglaterra al norte de York.
• Región escocesa: todas las líneas, independientemente de la empresa original, en Escocia.

La región nororiental se fusionó con la región oriental en 1967.

Sectorización

Tragantes de InterCity Logo

Logo Regional Railways

En 1982, las regiones fueron abolidas como proveedor de servicios (pero mantenidas para la administración) y reemplazadas por "sectores comerciales", un proceso conocido como sectorización.

Los sectores de pasajeros eran (a principios de la década de 1990):

• InterCity (servicios de prensa).
  • Servces de durmiente caledonia (servicios de trenes nocturnos) (más tarde transferidos a ScotRail).
  • Gatwick Express (servicio de prensa al aeropuerto de Gatwick)
• Network SouthEast (Londres commuter services).
• Ferrocarriles regionales (servicios regionales).
  • Alfalina (reforzadas servicios regionales de pasajeros expresos) (Added in 1994)
  • ScotRail (servicios regionales y subinterurbanos en Escocia).
  • TransPennine Express (servicios de subintercidad en el norte).

Además, los sectores de no pasajeros fueron:

• Trenload Freight tomó carga de tren.
• Railfreight Distribution tomó flete no de carga.
• Freightliner tomó tráfico intermodal.
• Rail Express Systems tomó tráfico de paquetes.

El mantenimiento y los trabajos de ingeniería restantes se dividieron en una nueva empresa, British Rail Maintenance Limited. Los nuevos sectores se subdividieron en divisiones.

Crowds on a railtour at Maesteg Castle Street station since reopened by BR as the Maesteg Line

Esto puso fin al período BR azul a medida que se adoptaban gradualmente nuevas libreas. La infraestructura siguió siendo responsabilidad de las regiones hasta que la "Organización para la Calidad" iniciativa en 1991 cuando esto también se transfirió a los sectores. La Región de Anglia se creó a finales de 1987, siendo su primer Gerente General John Edmonds, quien comenzó su nombramiento el 19 de octubre de 1987. La separación total de la Región Oriental, además de las necesidades de diseño de ingeniería, se produjo el 29 de abril de 1988. Manejó los servicios de Fenchurch Street y Liverpool Street, siendo su límite occidental Hertford East, Meldreth y Whittlesea.

La antigua red BR, con las rutas troncales de West Coast Main Line, East Coast Main Line, Great Western Main Line, Great Eastern Main Line y Midland Main Line, y otras líneas.

Seguridad

La vigilancia en (y dentro) de la red estuvo a cargo de la Policía de Transporte Británica (BTP). En 1947, la Ley de Transporte creó la Comisión de Transporte Británica (BTC), que unificó el sistema ferroviario. El 1 de enero de 1949, se creó la Policía de la Comisión de Transporte Británica (BTCP), formada por las cuatro antiguas fuerzas policiales ferroviarias, la Policía de Transporte de Londres, la policía del canal y varias fuerzas menores portuarias. En 1957, la investigación de Maxwell-Johnson encontró que las fuerzas civiles no podían cumplir con los requisitos de vigilancia del ferrocarril y que era esencial que se mantuviera una fuerza policial especializada. El 1 de enero de 1962, la Policía de la Comisión de Transporte Británica dejó de cubrir las propiedades de British Waterways y exactamente un año después, cuando se abolió la BTC, el nombre de la fuerza se cambió a Policía de Transporte Británica. Este nombre y su función dentro de la vigilancia de la red ferroviaria continuaron después de 1994.

Finanzas

A pesar de su nacionalización en 1947 "como uno de los 'altos de mando' de la economía", según algunas fuentes, British Rail no fue rentable durante la mayor parte (si no toda) de su historia. Los periódicos informaron que tan recientemente como en la década de 1990, el subsidio ferroviario público se contaba como ganancia; ya en 1961, los ferrocarriles británicos perdían 300.000 libras esterlinas al día.

Aunque la empresa se consideraba la única opción de transporte público en muchas áreas rurales, los recortes de Beeching hicieron que los autobuses fueran el único transporte público disponible en algunas áreas rurales. A pesar de los aumentos en la congestión del tráfico y los precios del combustible en las carreteras que comenzaron a aumentar en la década de 1990, British Rail siguió sin ser rentable. Tras la sectorización, InterCity se volvió rentable. InterCity se convirtió en una de las 150 empresas más importantes de Gran Bretaña, ofreciendo viajes de centro de ciudad a centro de ciudad en todo el país desde Aberdeen e Inverness en el norte hasta Poole y Penzance en el sur.

Inversión

En 1979, el gobierno conservador entrante encabezado por Margaret Thatcher fue visto como anti-ferroviario y no quería comprometer dinero público para los ferrocarriles. Sin embargo, a British Rail se le permitió gastar su propio dinero con la aprobación del gobierno. Esto llevó a que se diera luz verde a una serie de proyectos de electrificación, incluida la línea principal de la costa este, el ramal de Doncaster a Leeds y las líneas en East Anglia desde London Liverpool Street hasta Norwich y King's Lynn. La lista con fechas aproximadas de finalización incluye:

• St Pancras – Bedford 1981–83
• Rock Ferry – Hooton 1985
• Hitchin – Leeds 1985–88
• Colchester – Norwich 1986
• Bishops Stortford – Cambridge 1987
• Watford Junction – St Albans Abbey 1988
• Royston – Cambridge 1988
• Snow Hill Tunnel como parte del proyecto Thameslink 1988
• Doncaster – York 1989
• Airdrie – Drumgelloch 1989
• York – Edimburgo Waverley (y el impulso a North Berwick) 1991
• Carstairs – Edimburgo Waverley 1991
• Cambridge – King's Lynn 1992
• Hooton – Ellesmere Puerto y Chester 1993–94
• Londres Paddington – Heathrow Airport 1993–98
• Leeds y Bradford Forster Square – Skipton e Ilkley 1994

En el suroeste, la línea principal del suroeste de Bournemouth a Weymouth se electrificó junto con otra electrificación de tercer carril de 750 V CC de relleno en el sur. En 1988 se reabrió la línea a Aberdare. Un anuncio de British Rail ("Britain's Railway", dirigido por Hugh Hudson) presentaba algunas de las estructuras ferroviarias más conocidas de Gran Bretaña, incluido el puente ferroviario de Forth, el puente Royal Albert, el viaducto de Glenfinnan y Londres. estación Paddington. La estación London Liverpool Street fue reconstruida, inaugurada por la reina Isabel II, y se construyó una nueva estación en el aeropuerto de Stansted en 1991. Al año siguiente, se reabrió la línea Maesteg. En 1988, se construyó Windsor Link Line, Manchester y ha demostrado ser una importante pieza de infraestructura.

Boleto APTIS

Un boleto de 1996 APTIS para viajar desde Leamington Spa a Bradford-on-Avon

Antes de la introducción de APTIS (Sistema de emisión de boletos de pasajeros y contabilidad), British Rail usaba el boleto de tren de Edmondson, introducido por primera vez en la década de 1840 y eliminado a principios de la década de 1970. Los boletos emitidos por el sistema APTIS de British Rail tenían una cantidad considerable de información presentada en un formato estándar uniforme. El diseño de todas las entradas fue creado por Colin Goodall. Este formato ha formado la base para todos los sistemas de emisión de billetes posteriores introducidos en la red ferroviaria: máquinas basadas en taquillas, de autoservicio y operadas por revisores por igual. APTIS sobrevivió en un uso generalizado durante veinte años pero, a principios de la década de 2000, fue reemplazado en gran medida por sistemas de emisión de boletos basados en PC más modernos. Algunas máquinas APTIS en el área del Gran Londres se modificaron como APTIS-ANT (sin una diferencia obvia con el boleto emitido) para que fueran compatibles con la tarjeta Oyster. Las últimas máquinas APTIS se retiraron a fines de 2006 porque no había opción para actualizarlas para aceptar pagos con tarjeta de crédito con chip y PIN. El último billete APTIS-ANT que se emitió en el Reino Unido utilizando una de las máquinas fue en la estación de Upminster el 21 de marzo de 2007.

Antes de que se privatizara la red ferroviaria, British Rail introdujo varias tarjetas de descuento a través de APTIS que estaban disponibles para ciertos grupos demográficos, emitidas por esquemas nacionales o regionales:

• 6–25 Railcard
• The Network Railcard, introducida en 1986 por British Rail al crear su sector de Red Sureste en partes del sur de Inglaterra
• Disabled Persons Railcard, introduced in 1981 to coin with the International Year of Disabled Persons.
• Senior Railcard, presentado en 1970.

Privatización

Uso del ferrocarril de pasajeros en Gran Bretaña, 1830-2021

Subsidio ferroviario del Reino Unido 1985–2015 (en términos de 2015), mostrando el enorme aumento después del accidente de Hatfield

En 1989, se conservó el ferrocarril de vía estrecha Vale of Rheidol, convirtiéndose en la primera parte de British Rail en ser privatizada. Entre 1994 y 1997, se privatizó British Rail. La propiedad de la vía y la infraestructura pasó a Railtrack el 1 de abril de 1994. Posteriormente, las operaciones de pasajeros se otorgaron en franquicia a 25 operadores del sector privado. De las seis empresas de transporte, cinco se vendieron a Wisconsin Central para formar EWS, mientras que Freightliner se vendió en una compra por parte de la gerencia.

La línea Waterloo & City formó parte de la red sureste

El Waterloo & City line, parte de Network SouthEast, no se incluyó en la privatización y se transfirió al metro de Londres en abril de 1994. Las obligaciones restantes de British Rail se transfirieron a BRB (Residuary) Limited.

La privatización, propuesta por el gobierno conservador en 1992, fue rechazada por el Partido Laborista y los sindicatos ferroviarios. Aunque los laboristas inicialmente propusieron revertir la privatización, el manifiesto del Nuevo Laborismo de 1997 se opuso a los planes conservadores de privatizar el metro de Londres. Históricamente, los sindicatos ferroviarios se han opuesto a la privatización, pero el ex secretario general de la Sociedad Asociada de Ingenieros de Locomotoras y Bomberos, Lew Adams, se mudó a trabajar para Virgin Rail Group y dijo en un programa de radio de 2004: "Todo el tiempo que estuvo en el sector público, lo único que obtuvimos fueron recortes, recortes, recortes. Y hoy, hay más miembros en el sindicato, más maquinistas y más trenes en marcha. La realidad es que funcionó, hemos protegido los empleos y obtuvimos más empleos."

Accidentes e incidentes

Líneas conservadas

El ferrocarril de vía estrecha Vale of Rheidol en Ceredigion, Gales, se convirtió en parte de los Ferrocarriles Británicos en el momento de la nacionalización. Aunque se construyó como un ferrocarril en funcionamiento, en 1948 la línea era principalmente una atracción turística. British Rail operó la línea utilizando locomotoras de vapor mucho después de la retirada del vapor de ancho estándar. Las tres locomotoras de vapor de la línea fueron las únicas que recibieron números de serie TOPS y se pintaron con librea BR Rail Blue con el logotipo de doble flecha. El ferrocarril Vale of Rheidol fue privatizado en 1989 y continúa operando como un ferrocarril de patrimonio privado.

Otras líneas preservadas, o ferrocarriles patrimoniales, han reabierto líneas previamente cerradas por British Rail. Estos van desde pintorescos ramales rurales como el Keighley and Worth Valley Railway hasta secciones de la línea principal como el Great Central Railway. Muchos tienen enlaces a la red ferroviaria nacional, tanto en los intercambios de estaciones, por ejemplo, Severn Valley Railway entre Kidderminster y Kidderminster Town, como conexiones ferroviarias físicas como Watercress Line en Alton.

Aunque la mayoría funcionan únicamente como servicios de ocio, algunos también brindan recursos educativos y algunos tienen la ambición de restaurar los servicios comerciales en las rutas abandonadas por la industria nacionalizada.

Servicios marítimos

Barcos

Sealink house flag

British Railways operó barcos desde su formación en 1948 en varias rutas. Muchos barcos fueron adquiridos en la nacionalización y otros fueron construidos para ser operados por British Railways o su subsidiaria posterior, Sealink. Aquellos barcos capaces de transportar vehículos sobre rieles fueron clasificados bajo TOPS como Clase 99.

Sealink

Sealink MV St David en Larne, Irlanda del Norte

Sealink fue originalmente la marca de los servicios de ferry de British Rail en el Reino Unido e Irlanda. Los servicios a Francia, Bélgica y los Países Bajos estaban a cargo de Sealink UK como parte del consorcio Sealink, que también utilizaba transbordadores propiedad de los Ferrocarriles Nacionales Franceses (SNCF), la Autoridad de Transporte Marítimo de Bélgica Regie voor Maritiem Transport/Regie des transportes marítimos (RMT /RTM) y la holandesa Stoomvaart Maatschappij Zeeland (Zeeland Steamship Company).

Históricamente, los servicios de envío eran exclusivamente una extensión de los ferrocarriles a través del Canal de la Mancha y el Mar de Irlanda para proporcionar servicios integrados a Europa continental e Irlanda. A medida que los viajes internacionales se hicieron más populares a fines de la década de 1960 y antes de que los viajes aéreos se volvieran generalmente asequibles, la responsabilidad de los servicios de envío se eliminó de las regiones ferroviarias británicas y, en 1969, se centralizó en una nueva división: la División de Servicios Internacionales y Envíos de Ferrocarriles Británicos.

Con la llegada de los servicios de transbordadores de automóviles, los antiguos transbordadores solo para pasajeros fueron reemplazados gradualmente por barcos de carga y descarga, que atienden a automovilistas y pasajeros ferroviarios, así como a mercancías por carretera. Sin embargo, dado que ahora había competencia en la forma de otras compañías de transbordadores que ofrecían cruces a los automovilistas, se hizo necesario comercializar los servicios de manera comercial normal (a diferencia de la situación casi monopólica anterior). Por lo tanto, con los otros socios mencionados anteriormente, se introdujo la marca Sealink para el consorcio.

A fines de la década de 1960, cuando la demanda de viajes internacionales en tren disminuyó y el negocio del transporte marítimo pasó a depender casi exclusivamente del tráfico de vehículos de pasajeros y de carga, el negocio de transbordadores se incorporó como Sealink UK Limited el 1 de enero de 1979, una subsidiaria de propiedad total de la British Railways Board, pero aún forma parte del consorcio Sealink. En 1979, Sealink adquirió Manx Line, que ofrecía servicios a la Isla de Man desde Heysham.

El 27 de julio de 1984, el gobierno del Reino Unido vendió Sealink UK Limited a Sea Containers por 66 millones de libras esterlinas y la empresa pasó a llamarse Sealink British Ferries. La venta excluyó las operaciones de Hoverspeed, los servicios de la Isla de Wight y la participación en Isle of Man Steam Packet Company, así como el Puerto de Heysham. En 1996, el nombre de Sealink desapareció cuando los servicios del Reino Unido, para entonces propiedad de Stena, fueron rebautizados como Stena Line. El acuerdo con la SNCF en la ruta de Dover a Calais también finalizó en ese momento, y los servicios Sealink de gestión francesa fueron rebautizados como SeaFrance.

Aerodeslizador

Los servicios conjuntos de aerodeslizadores de British Rail en asociación con la SNCF francesa. British Rail Hovercraft Limited se estableció en 1965, bajo la autoridad otorgada por la Ley de Ferrocarriles Británicos de 1967 e inició su primer servicio en 1966. La velocidad del mar inició los servicios a través del Canal de la Mancha desde Dover a Calais y Boulogne-sur-Mer, Francia, utilizando SR- Aerodeslizador N4 en agosto de 1968.

Ingeniería ferroviaria británica limitada

Primer logotipo de BREL, c.1969

Constituida el 31 de octubre de 1969, British Rail Engineering Limited (BREL) era una subsidiaria de ingeniería de sistemas ferroviarios de propiedad total de la Junta de Ferrocarriles Británicos. Creada a través de la Ley de Transporte de 1968, para gestionar los trece talleres de BR, reemplazó a la División de Talleres Ferroviarios Británicos, que existía desde 1948. Las obras gestionadas por BREL eran Ashford, Crewe, Derby Locomotive Works, Derby Litchurch Lane, Doncaster, Eastleigh, Glasgow, Horwich Foundry, Shildon, Swindon, Temple Mills, Wolverton y York. BREL comenzó a comercializarse en enero de 1970. En 1989, BREL se vendió a un consorcio de Asea Brown Boveri y Trafalgar House.

Coches marca 2

Una familia de vagones de ferrocarril diseñados y construidos por los talleres de British Rail (desde 1969 British Rail Engineering Limited) entre 1964 y 1975. Eran de construcción de acero.

Tren de Pasajeros Avanzado

Un tren de pasajeros avanzado sale de Euston para Glasgow

En la década de 1970, British Rail desarrolló la tecnología de tren basculante en el tren de pasajeros avanzado; hubo experimentos y prototipos anteriores en otros países, especialmente en Italia. El objetivo de la inclinación era minimizar las molestias a los pasajeros causadas por tomar las curvas de la Línea Principal de la Costa Oeste a alta velocidad. El APT también tenía frenos hidrocinéticos, lo que permitía que el tren se detuviera desde 150 mph dentro de los espacios de señalización existentes.

La puesta en servicio del Tren Avanzado de Pasajeros iba a ser un proyecto en tres etapas. Se completó la Fase 1, el desarrollo de un APT experimental (APT-E). Este utilizó una locomotora eléctrica de turbina de gas, la única unidad múltiple así propulsada que fue utilizada por British Rail. Estaba formado por dos coches de motor (números PC1 y PC2), inicialmente sin nada entre ellos y más tarde, dos coches remolque (TC1 y TC2). Los carros estaban hechos de aluminio para reducir el peso de la unidad y eran articulados. La turbina de gas se dejó de desarrollar debido al ruido excesivo y los altos costos de combustible de fines de la década de 1970. El APT-E funcionó por primera vez el 25 de julio de 1971. Los conductores del tren' El sindicato, ASLEF, puso el tren en la lista negra debido a que usaba un solo conductor. El tren se trasladó a Derby (con la ayuda de un inspector de locomotoras). Esto desencadenó una huelga de un día por parte de ASLEF que le costó a BR más que el presupuesto de investigación para todo el año.

La Fase 2, la introducción de tres prototipos de trenes (APT-P) en el servicio de pago en la ruta de Glasgow a Londres Euston, se llevó a cabo. Originalmente, debía haber ocho conjuntos APT-P en funcionamiento, con diferencias mínimas entre ellos y la flota principal. Sin embargo, las limitaciones financieras llevaron a que solo tres fueran autorizados después de dos años de discusión por parte de la Junta de Ferrocarriles Británicos. El costo se dividió en partes iguales entre la Junta y el Ministerio de Transporte. Después de estos retrasos, creció una presión considerable para poner la APT-P en servicio fiscal antes de que estuviera completamente lista. Esto inevitablemente condujo a fallas de alto perfil como resultado de problemas técnicos.

Estas fallas llevaron a que los trenes fueran retirados del servicio mientras se solucionaban los problemas. Sin embargo, en ese momento, el apoyo gerencial y político se había evaporado. En consecuencia, la fase 3, la introducción de la flota de escuadrones (APT-S), no se produjo y el proyecto finalizó en 1982.

Aunque la APT nunca entró en servicio correctamente, la experiencia adquirida permitió la construcción de otros trenes de alta velocidad. La tecnología del automóvil motorizado APT se importó sin la inclinación en el diseño de las locomotoras de la Clase 91, y la tecnología de inclinación se incorporó a los trenes Pendolino de los Ferrocarriles Estatales Italianos, que entraron en servicio por primera vez en 1987.

Interurbano 125

Logo InterCity 1978–1985

Una InterCity 125 está a punto de salir de Manchester Piccadilly en 1986

El InterCity 125, o tren de alta velocidad, fue un tren de pasajeros con motor diésel construido por British Rail Engineering Limited entre 1975 y 1982 al que se le atribuye la salvación de British Rail. Cada conjunto está compuesto por dos autos de motor Clase 43, uno en cada extremo y de cuatro a nueve vagones Mark 3. El nombre se deriva de su velocidad operativa máxima de 125 mph (201 km/h).

El prototipo InterCity 125 (coches de potencia 43000 y 43001) estableció el récord mundial de velocidad con tracción diésel a 230,5 km/h (143,2 mph) el 12 de junio de 1973. A esto le sucedió un conjunto de producción que alcanzó las 148,5 mph (239,0 km/h). h) en noviembre de 1987.

Corredores

British Rail 158819 en Bristol Temple Meads en 1993

A principios de la década de 1980, British Rail operaba una gran flota de DMU de primera generación, que se habían construido en décadas anteriores con varios diseños. Al formular su estrategia a largo plazo para este sector de sus operaciones, los planificadores de British Rail reconocieron que se incurriría en costos considerables al emprender los programas de renovación necesarios para el uso continuado de estas unidades múltiples obsoletas, particularmente debido a la necesidad de manejar y retirar materiales peligrosos. materiales como el asbesto. A la luz de los altos costos involucrados en la retención, los planificadores examinaron las perspectivas para el desarrollo y la introducción de una nueva generación de DMU para suceder a la primera generación.

En 1984/1985, se pusieron en servicio dos diseños experimentales de DMU: British Rail Engineering Limited construyó la Clase 150 y Metro-Cammell construyó la Clase 151. Ambos usaban transmisión hidráulica y eran menos parecidos a un autobús que los Pacers. Después de las pruebas, se seleccionó la Clase 150 para la producción, que entró en servicio a partir de 1987. Las nuevas unidades mejoraron mucho la confiabilidad, y las visitas a los depósitos se redujeron de dos o tres veces por semana a quincenalmente.

A fines de la década de 1980 y principios de la de 1990 también se produjo el desarrollo de servicios expresos secundarios que complementaron las rutas interurbanas principales. Los Sprinters Clase 155 y Clase 156 se desarrollaron para reemplazar los trenes arrastrados por locomotoras en estos servicios, y sus interiores se diseñaron teniendo en cuenta los viajes de mayor distancia. Las rutas escocesas y transpeninas clave se actualizaron con nuevos Sprinters Express Clase 158, mientras que una red de 'Alphaline' servicios se introdujo en otras partes del país.

A fines de la década de 1980, el número de pasajeros aumentó y los costos se redujeron a dos veces y media los ingresos.

Empresas sucesoras

Bajo el proceso de privatización de British Rail, las operaciones se dividieron en 125 empresas entre 1994 y 1997. Railtrack se hizo cargo de la propiedad y operación de la infraestructura del sistema ferroviario. La infraestructura de telecomunicaciones y British Rail Telecommunications se vendió a Racal, que a su vez se vendió a Global Crossing y se fusionó con Thales Group. El material rodante se transfirió a tres empresas privadas de material rodante (ROSCO); Angel Trains, Eversholt Rail Group y Porterbrook. Los servicios de pasajeros se dividieron en 25 empresas operadoras, que se alquilaron en régimen de franquicia por un período determinado, mientras que los servicios de carga se vendieron por completo. También se crearon y vendieron decenas de empresas más pequeñas de ingeniería y mantenimiento.

Los servicios de pasajeros de British Rail finalizaron con la franquicia de ScotRail y el último servicio fue un servicio Caledonian Sleeper de Glasgow y Edimburgo a Londres el 31 de marzo de 1997. El servicio final que operaba era un tren de carga Railfreight Distribution de Dollands Moor a Wembley el 20 de noviembre de 1997. La Junta de Ferrocarriles Británicos continuó existiendo como una corporación hasta principios de 2001, cuando fue reemplazada por la Autoridad Ferroviaria Estratégica como parte de la implementación de la Ley de Transporte. 2000.

Los pasajeros franquiciados originales fueron:

Futuro

Desde la privatización, muchos grupos han hecho campaña a favor de la renacionalización de los servicios ferroviarios del Reino Unido, en particular 'Bring Back British Rail'. Varias partes interesadas también tienen opiniones sobre la privatización de British Rail.

Trae a los británicos Rail logo

La renacionalización de los ferrocarriles de Gran Bretaña sigue contando con el apoyo popular. Las encuestas de 2012 y 2013 mostraron un 70% y un 66% de apoyo a la renacionalización, respectivamente.

Debido a que las franquicias ferroviarias a veces duran más de una década, la renacionalización total llevaría años a menos que se pagara una compensación para rescindir los contratos antes de tiempo.

Cuando la empresa propietaria de infraestructura Railtrack dejó de operar en 2002, el gobierno laborista creó la empresa sin dividendos Network Rail para hacerse cargo de las funciones en lugar de volver a nacionalizar esta parte de la red. Sin embargo, en septiembre de 2014, Network Rail fue reclasificado como organismo del gobierno central, lo que sumó alrededor de 34.000 millones de libras esterlinas a la deuda neta del sector público. Esta reclasificación había sido solicitada por la Oficina de Responsabilidad Presupuestaria para cumplir con el estándar de contabilidad paneuropeo ESA10.

El Partido Verde se ha comprometido a devolver los ferrocarriles 'a la propiedad pública' y ha mantenido este ímpetu cuando otros partidos argumentaron para mantener el statu quo. En 2016, la parlamentaria verde, Caroline Lucas, presentó un proyecto de ley que habría hecho que la red ferroviaria volviera a ser propiedad pública paso a paso, a medida que las franquicias caducaban.

Bajo Jeremy Corbyn (2015-2020), el Partido Laborista se comprometió a volver a nacionalizar gradualmente las franquicias de British Rail si era elegido, a medida que expiraran sus contratos privados, creando un 'Ferrocarril del Pueblo'. En una promesa durante su exitosa campaña de liderazgo para suceder a Corbyn, Keir Starmer dijo que la renacionalización del ferrocarril seguiría siendo una política del Partido Laborista bajo su liderazgo. Después de que la pandemia de COVID-19 diezmara los ingresos de las franquicias y los hiciera inviables, en 2021 el gobierno anunció que recuperaría la responsabilidad de las operaciones de los servicios de pasajeros a través de Great British Railways y que la prestación del servicio se contrataría con operadores privados.

Parodias

En 1989, el programa de sketches de ITV Spitting Image parodiaba el anuncio de 1988 British Rail, Britain's Railway de Hugh Hudson sobre los planos del entonces Gobierno británico conservador para privatizar los ferrocarriles con muchos de los títeres del programa (incluida la representación del programa de la Primera Ministra Margaret Thatcher), numerosos trenes BR y puntos de referencia e incluso un recorte de cartón de Thomas the Tank Engine.