Fantasma McDonnell FH

El McDonnell FH Phantom es un avión de combate birreactor diseñado y volado por primera vez durante la Segunda Guerra Mundial para la Marina de los Estados Unidos. El Phantom fue el primer avión puramente propulsado por un jet en aterrizar en un portaaviones estadounidense y el primer jet desplegado por el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos. Aunque solo se habían construido 62 FH-1 al final de la guerra, ayudó a demostrar la viabilidad de los aviones de combate basados en portaaviones. Como el primer avión de combate exitoso de McDonnell, condujo al desarrollo del F2H Banshee, que fue uno de los dos aviones de combate navales más importantes de la Guerra de Corea; combinados, los dos establecieron a McDonnell como un importante proveedor de aviones de la marina.

McDonnell eligió recuperar el nombre con el McDonnell Douglas F-4 Phantom II de clase Mach 2, el avión de combate occidental más versátil y ampliamente utilizado de la era de la Guerra de Vietnam.

El FH Phantom se designó originalmente como FD Phantom, pero esto cambió cuando el avión entró en producción.

Diseño y desarrollo

A principios de 1943, los oficiales de aviación de la Armada de los Estados Unidos quedaron impresionados con el audaz proyecto XP-67 Bat de McDonnell. McDonnell fue invitado por la marina para cooperar en el desarrollo de un avión de combate a bordo, utilizando un motor de los turborreactores en desarrollo por Westinghouse Electric Corporation. Se ordenaron tres prototipos el 30 de agosto de 1943 y se asignó la designación XFD-1. Según el sistema de designación de aeronaves de la Armada de los Estados Unidos de 1922, la letra "D" antes del guión designado por el fabricante de la aeronave. A Douglas Aircraft Company se le había asignado previamente esta carta, pero la USN eligió reasignarla a McDonnell porque Douglas no había proporcionado ningún caza para el servicio naval en años.

Los ingenieros de McDonnell evaluaron varias combinaciones de motores, desde ocho motores de 24 cm (9,5 pulgadas) de diámetro hasta dos motores de 48 cm (19 pulgadas) de diámetro. El diseño final usó los dos motores de 48 cm (19 pulgadas) después de que se descubrió que era la configuración más liviana y simple. Los motores estaban enterrados en la raíz del ala para mantener cortos los conductos de admisión y escape, ofreciendo una mayor eficiencia aerodinámica que las góndolas debajo de las alas, y los motores estaban ligeramente inclinados hacia afuera para proteger el fuselaje de la ráfaga de escape caliente. La ubicación de los motores en el medio de la estructura del avión permitió que la cabina con su capota estilo burbuja se colocara delante del ala, otorgando al piloto una excelente visibilidad en todas las direcciones. Esta ubicación del motor también liberó espacio debajo de la nariz, lo que permitió a los diseñadores usar engranajes de triciclo, elevando así la ruta de escape del motor y reduciendo el riesgo de que la ráfaga caliente dañara la cubierta del portaaviones. Los métodos de construcción y el diseño aerodinámico del Phantom eran bastante convencionales para la época; el avión tenía alas sin flecha, un empenaje convencional y una estructura monocasco de aluminio con revestimiento de aluminio remachado al ras. Se utilizaron alas plegables para reducir el ancho de la aeronave en configuración de almacenamiento. Se hicieron provisiones para cuatro ametralladoras de calibre 50 (12,7 mm) en la parte delantera, mientras que se podían instalar bastidores para ocho cohetes de avión de alta velocidad de 5 pulgadas (127 mm) debajo de las alas, aunque rara vez se usaban en servicio. Adaptar un jet al uso del portaaviones fue un desafío mucho mayor que producir un caza terrestre debido a las velocidades de aterrizaje y despegue más lentas requeridas en una cubierta de portaaviones pequeña. El Phantom usó flaps divididos en las secciones de ala plegable y fija para mejorar el rendimiento de aterrizaje a baja velocidad, pero no se usaron otros dispositivos de gran sustentación. También se hicieron provisiones para botellas de despegue asistido por cohetes (RATO) para mejorar el rendimiento del despegue.

Un FH-1 de la Marina de EE.UU. de VF-17A Phantom Fighters taxis a la catapulta durante las calificaciones del portaaviones ligeros Saipan, en mayo de 1948

Cuando se completó el primer XFD-1, número de serie 48235, en enero de 1945, solo había un motor Westinghouse 19XB-2B disponible para su instalación. Los recorridos en tierra y las pruebas de rodaje se realizaron con el motor único, y tal era la confianza en la aeronave que el primer vuelo el 26 de enero de 1945 se realizó con un solo motor turborreactor. Durante las pruebas de vuelo, el Phantom se convirtió en el primer avión de la Marina de los EE. UU. en superar las 500 mph (434 nudos, 805 km/h). Con la finalización exitosa de las pruebas, el 7 de marzo de 1945 se adjudicó un contrato de producción para 100 aviones FD-1. Con el final de la guerra, el contrato de producción del Phantom se redujo a 30 aviones, pero pronto se volvió a aumentar a 60.

El primer prototipo se perdió en un accidente fatal el 1 de noviembre de 1945, pero el segundo y último prototipo Phantom (número de serie 48236) se completó a principios del año siguiente y se convirtió en el primer prototipo puramente a reacción. avión para operar desde un portaaviones estadounidense, completando cuatro despegues y aterrizajes exitosos el 21 de julio de 1946, desde Franklin D. Roosevelt cerca de Norfolk, Virginia. En ese momento, era el portaaviones más grande que prestaba servicios en la Marina de los EE. UU., lo que permitía que el avión despegara sin la ayuda de una catapulta. El segundo prototipo se estrelló el 26 de agosto de 1946.

Production Phantoms incorporó una serie de mejoras de diseño. Estos incluían disposiciones para un tanque de caída de línea central de ajuste al ras, una mira mejorada y la adición de frenos de velocidad. Los modelos de producción utilizaron motores Westinghouse J30-WE-20 con 1600 lbf (7,1 kN) de empuje por motor. La parte superior de la cola vertical tenía una forma más cuadrada que la cola más redonda utilizada en los prototipos, y se usó un timón más pequeño para resolver los problemas con el espacio libre de la superficie de control descubiertos durante los vuelos de prueba. Las superficies horizontales de la cola se acortaron ligeramente, mientras que el fuselaje se estiró 48 cm (19 pulgadas). La cantidad de marcos en el parabrisas se redujo para mejorar la visibilidad del piloto.

A la mitad del ciclo de producción, la marina reasignó la letra de designación "D" de vuelta a Douglas, con el Phantom siendo redesignado FH-1. Incluyendo los dos prototipos, finalmente se produjeron un total de 62 Phantoms, y el último FH-1 salió de la línea de montaje en mayo de 1948.

Al darse cuenta de que la producción de motores a reacción más potentes era inminente, los ingenieros de McDonnell propusieron una variante más potente del Phantom mientras el avión original aún estaba en desarrollo, una propuesta que conduciría al diseño del reemplazo del Phantom., el F2H Banshee. Aunque el nuevo avión se concibió originalmente como un Phantom modificado, la necesidad de un armamento más pesado, una mayor capacidad interna de combustible y otras mejoras eventualmente condujo a un avión sustancialmente más pesado y voluminoso que compartía pocas partes con su ágil predecesor. A pesar de esto, los dos aviones eran lo suficientemente similares como para que McDonnell pudiera completar su primer F2H-1 en agosto de 1948, apenas tres meses después de que el último FH-1 hubiera rodado. fuera de la línea de montaje.

Historial operativo

Tres Fantasmas FH-1 de VMF-122 en 1949

Tres aviones de la Reserva Aérea Naval de los Estados Unidos de Minneapolis (frente a espalda): un Fantasma FH-1, un Corsair F4U-1 y un Texán SNJ en 1951.

Los primeros Phantom se entregaron al escuadrón de cazas de la USN VF-17A (más tarde redesignado como VF-171) en agosto de 1947; el escuadrón recibió una dotación completa de 24 aviones el 29 de mayo de 1948. A partir de noviembre de 1947, los Phantom se entregaron al escuadrón VMF-122 del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos, lo que lo convirtió en el primer escuadrón de combate del USMC en desplegar aviones. El VF-17A se convirtió en el primer escuadrón de portaaviones completamente operativo de la USN cuando se desplegó a bordo del USS Saipan el 5 de mayo de 1948.

El Phantom fue uno de los primeros jets utilizados por el ejército de los EE. UU. para vuelos de exhibición. Tres Phantoms utilizados por el Naval Air Test Center fueron utilizados por un equipo de demostración único llamado Grey Angels, cuyos miembros consistían en su totalidad en aviadores navales con rango de contraalmirante (Daniel V. Gallery, Apollo Soucek y Edgar A. Cruise). El nombre del equipo era un juego obvio con el nombre de los recién formados Navy Blue Angels de EE. UU., que todavía volaban Grumman F8F Bearcats propulsados por hélice en ese momento. Los "Grises" voló en varios espectáculos aéreos durante el verano de 1947, pero el equipo se disolvió abruptamente después de su llegada inoportuna a un espectáculo aéreo de septiembre en Cleveland, Ohio, que casi provocó una colisión frontal a baja altura con una gran formación de otros aviones; sus Phantoms fueron entregados al escuadrón de prueba VX-3. Los VMF-122 Phantoms se usaron más tarde para demostraciones de espectáculos aéreos hasta que quedaron fuera de servicio en 1949, y el equipo se conocía alternativamente como Marine Phantoms o Flying Leathernecks.

El servicio del Fantasma como luchador de primera línea duraría poco. Su alcance limitado y su armamento ligero, en particular, su incapacidad para transportar bombas, lo hicieron más adecuado para el servicio como avión interceptor de defensa puntual. Sin embargo, su velocidad y tasa de ascenso fueron solo ligeramente mejores que las de los cazas propulsados por hélice existentes y no alcanzaron a otros jets contemporáneos, como el Lockheed P-80 Shooting Star, lo que generó preocupaciones de que el Phantom sería superado por futuros jets enemigos. pronto cara. Además, la experiencia reciente en la Segunda Guerra Mundial había demostrado el valor de los cazas navales que podían funcionar como cazabombarderos, una capacidad de la que carecía el Phantom. Finalmente, la aeronave exhibió algunas deficiencias de diseño: su aviónica de navegación era deficiente, no podía acomodar asientos eyectables recientemente desarrollados y la ubicación de las ametralladoras en la parte superior de la nariz hacía que los pilotos quedaran deslumbrados por el fogonazo.

El F2H Banshee y el Grumman F9F Panther, que comenzaron las pruebas de vuelo en el momento de la entrada en servicio del Phantom, satisficieron mejor el deseo de la marina de tener un avión versátil, de largo alcance y de alto chorro de rendimiento En consecuencia, el FH-1 experimentó poco entrenamiento con armas y se usó principalmente para las calificaciones de portaaviones para hacer la transición de los pilotos de cazas propulsados por hélice a aviones a reacción en preparación para volar el Panther o Banshee. En junio de 1949, el VF-171 (VF-17A) se volvió a equipar con el Banshee y sus Phantoms se entregaron al VF-172; este escuadrón, junto con NATC, VX-3 y VMF-122, entregó sus Phantoms a la Reserva Naval de los Estados Unidos a fines de 1949 después de recibir F2H-1 Banshees. El FH-1 vería servicio de entrenamiento con la USNR hasta que fuera reemplazado por el F9F Panther en julio de 1954; ninguno entró en combate, ya que se retiró del servicio de primera línea antes del estallido de la Guerra de Corea.

Uso civil

En 1964, Progressive Aero, Incorporated de Fort Lauderdale, Florida, compró tres Phantom excedentes con la intención de usarlos para enseñar a los civiles a volar aviones a reacción. Un par fue despojado de equipo militar y restaurado a condiciones de vuelo, pero la empresa no tuvo éxito y el avión pronto se retiró una vez más.

Variantes

XFD-1

Aviones prototipos alimentados por 1.165 lbf (5.18 kN) motores Westinghouse 19XB-2B (J-30). Dos construidos.

FH-1 (FD-1)

Versión de producción con 1.600 lbf (7.1 kN) Westinghouse J30-WE-20 motores (originalmente designado FD-1). 60 construidos.

Operadoras

Estados Unidos

• Armada de los Estados Unidos
  • VX-3
  • VF-171 (VF-17A)
  • VF-172
  • Reserva aérea naval
• Cuerpo de Marines de los Estados Unidos
  • VMF-122
  • VMF-311

Aviones en exhibición

FH-1 Fantasma en exhibición en Washington, D.C.

FH-1

• BuNo 111759 - National Air and Space Museum of the Smithsonian Institution in Washington, D.C., United States. Este avión sirvió con Escuadrón de Combatientes Marinos 122 (VMF-122). Fue retirado en abril de 1954, con un total de 418 horas de vuelo. El avión fue transferido al Smithsonian por la Marina estadounidense en 1959.
• BuNo 111768 - Pima Air & Space Museum, Tucson, Arizona, en préstamo del Museo Nacional del Cuerpo Marino, Triángulo, Virginia. Ha tenido una vida ocupada después de la jubilación. Anteriormente, un avión Aéreo Progresivo c/n 456 (inscripción civil N4283A) fue puesto en exhibición en el Museo del Cuerpo de Infantes de Marina. The aircraft was later transferred to the St. Louis Aviation Museum, and then the National Warplane Museum in Geneseo, New York. En 2006 el avión fue trasladado al Wings of Eagles Discovery Center en Horseheads, Nueva York., y trasladado a Tucson en 2016.
• BuNo 111793 - National Naval Aviation Museum at Naval Air Station Pensacola, Florida. Esta aeronave fue aceptada por la marina el 28 de febrero de 1948. Después de volar por un breve tiempo con Marine Fighter Squadron (VMF) 122, el primer escuadrón de jets marinos, en Marine Corps Air Station Cherry Point, North Carolina, fue arrancado del inventario naval en 1949. El museo adquirió el avión de National Jets, Inc., de Fort Lauderdale, Florida, en 1983.

Especificaciones (fantasma FH-1)

Datos de Naval Fighters #3: McDonnell FH-1 Phantom, McDonnell Douglas Aircraft desde 1920

Características generales

• Crew: 1
• Duración: 37 pies 3 en (11,35 m)
• Wingspan: 40 pies 9 en (12,42 m)
• Width: 16 pies 3 en 4,95 m) alas plegadas
• Altura: 14 pies 2 en (4,32 m)
  
• Altura doblada: 16 pies 10 en (5 m)
• Área de ala: 273.74 pies cuadrados (25.431 m²)
• Airfoil: root: NACA 66-218 a=.6; propina: NACA 66-215-414 a=6
• Peso vacío: 6,683 lb (3,031 kg)
• Peso bruto: 10.035 libras (4,552 kg)
• Peso máximo de despegue: 12.035 libras (5.459 kg)
• Capacidad de combustible: 375 US gal (312 imp gal; 1,420 l) gasolina interna, con opcional 295 US gal (246 imp gal; 1,120 l) tanque exterior del vientre.
• Powerplant: 2 × Westinghouse J30-WE-20 (o J30-P20) turbojet, 1.600 lbf (7.1 kN) empuje cada uno (Westinghouse 19 XB-2B)
• Powerplant: 2 × botellas Aerojet 14AS-1000 D5 JATO, 1000 lbf (4.4 kN) empuje cada uno durante 14 segundos

Rendimiento

• Velocidad máxima: 505 mph (813 km/h, 439 kn) a 330.000 pies (9.100 m)
• Velocidad de crucero: 248 mph (399 km/h, 216 kn)
  
• Velocidad de aterrizaje: 80 mph (70 kn; 130 km/h)
• Rango: 690 mi (1.110 km, 600 nmi)
• Rango de ferry: 1.400 mi (2.300 km, 1.200 nmi) con tanque de vientre externo.
• Techo de servicio: 41,100 pies (12.500 m)
• Tasa de subida: 4.230 pies/min (21,5 m/s)
• Carga de ala: 36,4 lb/sq ft (178 kg/m²)
• Trono/peso: 0.32

Armamento

• Armas: 4 ×.50 en ametralladoras (12,7 mm)
• Rockets: 8 × 5 en (127 mm)