Familia Airbus A320

La familia Airbus A320 es una serie de aviones de pasajeros de fuselaje estrecho desarrollados y producidos por Airbus. El A320 se lanzó en marzo de 1984, voló por primera vez el 22 de febrero de 1987 y Air France lo presentó en abril de 1988. El primer miembro de la familia fue seguido por el A321 más largo (entregado por primera vez en enero de 1994), el A319 más corto (abril de 1996) y el A318 aún más corto (julio de 2003). El montaje final tiene lugar en Toulouse en Francia; Hamburgo en Alemania; Tianjin en China desde 2009; y en Mobile, Alabama en los Estados Unidos desde abril de 2016.

El birreactor tiene una sección transversal de seis y viene con motores turbofan CFM56 o IAE V2500, excepto el A318 con motor CFM56/PW6000. La familia fue pionera en el uso de controles de vuelo digitales fly-by-wire y side-stick en aviones comerciales. Las variantes ofrecen pesos máximos de despegue de 68 a 93,5 t (150 000 a 206 000 lb), para cubrir un rango de 5740 a 6940 km (3100 a 3750 nmi). El A318 de 31,4 m (103 pies) de largo tiene capacidad para entre 107 y 132 pasajeros. El A319 de 124-156 asientos tiene 33,8 m (111 pies) de largo. El A320 mide 37,6 m (123 pies) de largo y tiene capacidad para entre 150 y 186 pasajeros. El A321 de 44,5 m (146 pies) ofrece de 185 a 230 asientos. Los Airbus Corporate Jets son versiones de aviones de negocios.

En diciembre de 2010, Airbus anunció el A320neo rediseñado (nueva opción de motor), que entró en servicio con Lufthansa en enero de 2016. Con turboventiladores más eficientes y mejoras que incluyen sharklets, ofrece hasta un 15 % más de economía de combustible. Los A320 anteriores ahora se denominan A320ceo (opción de motor actual).

American Airlines es el mayor operador de A320 con 469 aviones en su flota. En octubre de 2019, la familia A320 superó al Boeing 737 para convertirse en el avión comercial más vendido. Hasta marzo de 2023, se habían pedido un total de 16 873 A320 y se habían entregado 10 798, de los cuales 10 127 aviones estaban en servicio con más de 340 operadores. La flota mundial de A320 había completado más de 164 millones de vuelos en 303 millones de horas bloque desde su entrada en servicio. El A320ceo compitió inicialmente con el 737 Classic y el MD-80, luego con sus sucesores, el 737 Next Generation y el MD-90, mientras que el 737 MAX es la respuesta de Boeing al A320neo.

Desarrollo

Orígenes

El concepto conjunto de transporte europeo JET2-100

Cuando Airbus diseñó el A300 a fines de la década de 1960 y principios de la de 1970, imaginó una amplia familia de aviones con los que competir contra Boeing y Douglas (más tarde McDonnell Douglas), dos fabricantes aeroespaciales estadounidenses establecidos. Desde el momento de su formación, Airbus había iniciado estudios sobre derivados del Airbus A300B en apoyo de este objetivo a largo plazo. Antes de la introducción en servicio de los primeros aviones de pasajeros de Airbus, los ingenieros de Airbus habían identificado nueve posibles variaciones del A300 conocidas como A300B1 a B9. Una décima variación, concebida en 1973, más tarde la primera en construirse, se denominó A300B10. Era un avión más pequeño que se convertiría en el Airbus A310 de largo alcance. Entonces, Airbus centró sus esfuerzos en el mercado de pasillo único, que estaba dominado por el 737 y el McDonnell Douglas DC-9.

Los planes de varios fabricantes de aviones europeos requerían un sucesor para el relativamente exitoso BAC One-Eleven y reemplazar el 737-200 y el DC-9. La alemana MBB (Messerschmitt-Bölkow-Blohm), la British Aircraft Corporation, la sueca Saab y la española CASA trabajaron en el EUROPLANE, un avión de 180 a 200 asientos. Fue abandonado después de inmiscuirse en las especificaciones del A310. VFW-Fokker, Dornier y Hawker Siddeley trabajaron en varios diseños de 150 asientos.

El diseño dentro del estudio JET que se llevó adelante fue el JET2 (163 pasajeros), que luego se convirtió en la serie Airbus S.A1/2/3 (Single Aisle), antes de decidirse por el nombre A320 para su lanzamiento en 1984 Anteriormente, Hawker Siddeley había producido un diseño llamado HS.134 "Airbus" en 1965, una evolución del HS.121 (anteriormente DH.121) Trident, que compartía gran parte de la disposición general del posterior diseño del estudio JET3. El nombre "Airbus" en ese momento se refería a un requisito de BEA, en lugar de al programa internacional posterior.

Esfuerzo de diseño

En junio de 1977 se creó un nuevo programa de Transporte Europeo Conjunto (JET), establecido por British Aerospace (BAe), Aerospatiale, Dornier y Fokker. Tenía su sede en el entonces sitio BAe (anteriormente Vickers) en Weybridge, Surrey, Reino Unido. Aunque los miembros eran todos de Airbus' socios, consideraron el proyecto como una colaboración separada de Airbus. Este proyecto fue considerado el precursor del Airbus A320, que abarca el mercado de 130 a 188 asientos, propulsado por dos CFM56. Tendría una velocidad de crucero de Mach 0,84 (más rápido que el Boeing 737). Posteriormente, el programa se transfirió a Airbus, lo que condujo a la creación de los estudios Single-Aisle (SA) en 1980, dirigidos por el exlíder del programa JET, Derek Brown. El grupo analizó tres variantes diferentes, que cubrían el mercado de 125 a 180 asientos, llamadas SA1, SA2 y SA3. Aunque no lo sabía en ese momento, el consorcio estaba produciendo los planos del A319, A320 y A321, respectivamente. El programa de pasillo único creó divisiones dentro de Airbus sobre si diseñar un birreactor de menor alcance en lugar de un quadjet de mayor alcance que deseaban los alemanes occidentales, particularmente Lufthansa. Sin embargo, los trabajos continuaron y la aerolínea alemana eventualmente ordenaría el birreactor.

En febrero de 1981, el proyecto se volvió a designar como A320, y los esfuerzos se centraron en el modelo anteriormente designado como SA2. Durante el año, Airbus trabajó con Delta Air Lines en un avión de 150 asientos previsto y solicitado por la aerolínea. El A320 transportaría a 150 pasajeros a lo largo de 5280 o 3440 km (2850 o 1860 nmi) usando solo combustible de los tanques de combustible de las alas. El -200 tenía activado el tanque central, aumentando la capacidad de combustible de 15 590 a 23 430 L (3429 a 5154 imp gal). Medirían 36,04 y 39,24 m (118 pies 3 pulgadas y 128 pies 9 pulgadas), respectivamente. Airbus consideró un diámetro de fuselaje de "los Boeing 707 y 727, o hacer algo mejor" y se decidió por una sección transversal más amplia con un ancho interno de 3,7 m (12 ft 2 in), en comparación con los 3,45 m (11 ft 4 in) de Boeing. Aunque era más pesado, esto permitió que el A320 compitiera de manera más efectiva con el 737. El ala del A320 pasó por varias etapas de diseño y finalmente llegó a medir 33,91 m (111 ft 3 in).

Acciones nacionales

El Reino Unido, Francia y Alemania Occidental querían la responsabilidad sobre el ensamblaje final y su trabajo asociado, conocido como "argumentos de trabajo compartido". Los alemanes solicitaron una mayor participación en el trabajo del 40%, mientras que los británicos querían que las principales responsabilidades se intercambiaran para brindar a los socios experiencia en producción e investigación y desarrollo. Al final, la participación de trabajo británica se incrementó con respecto a la de los dos Airbus anteriores.

Francia estaba dispuesta a comprometerse a lanzar ayudas o subsidios, mientras que los alemanes eran más cautelosos. El gobierno del Reino Unido no estaba dispuesto a proporcionar financiación para las herramientas, solicitadas por BAe y estimadas en 250 millones de libras esterlinas; se pospuso por tres años. El 1 de marzo de 1984, el gobierno británico y BAe acordaron que se pagarían 50 millones de libras esterlinas, volara o no el A320, mientras que el resto se pagaría como tasa por cada avión vendido. En 1984, Flight International estimó el costo del programa en £ 2 mil millones ($ 2,8 mil millones), equivalente a £ 7 mil millones en la actualidad.

Lanzamiento

El primer prototipo de A320 en el Farnborough Airshow 1988

El programa se lanzó el 2 de marzo de 1984. En ese momento, Airbus tenía 96 pedidos. Air France fue su primer cliente en firmar una "carta de intenciones" para 25 A320 y opciones para 25 más en el Salón Aeronáutico de París de 1981. En octubre de 1983, British Caledonian realizó siete pedidos en firme, elevando el total de pedidos a más de 80. Cyprus Airways se convirtió en el primer cliente en realizar un pedido de A320 con motor V2500 en noviembre de 1984, seguido de Pan Am con 16 pedidos en firme y 34 opciones en Enero de 1985, y luego Inex Adria. Uno de los pedidos más significativos se produjo cuando Northwest Airlines realizó un pedido de 100 A320 en octubre de 1986, propulsados por motores CFM56, que luego se confirmó en el Salón Aeronáutico de Farnborough de 1990.

Durante el desarrollo del A320, Airbus consideró la tecnología propfan, respaldada por Lufthansa. En ese momento no probada, la tecnología consistía esencialmente en un ventilador colocado fuera de la góndola del motor, que ofrecía velocidades de turboventilador y economía de turbohélice; finalmente, Airbus se quedó con los turboventiladores.

La alimentación del A320 debía ser suministrada por dos CFM56-5-A1 con una potencia nominal de 25 000 lbf (111,2 kN). Era el único motor disponible hasta la llegada del IAE V2500, ofrecido por International Aero Engines, grupo integrado por Rolls-Royce plc, Pratt & Whitney, Japanese Aero Engine Corporation, Fiat y MTU. La primera variante del V2500, el V2500-A1, tiene un empuje de 25 000 libras-fuerza (110 kN), de ahí el nombre. Es un 4 % más eficiente que el CFM56, con un consumo de combustible específico de empuje de crucero para el -A5 de 0,574 y 0,596 lb/lbf/h (16,3 y 16,9 g/kN/s) para el CFM56-5A1.

Entrada en servicio

La primera A320 fue entregada a Air France el 28 de marzo de 1988; la primera A320-100s no tenía cercas de alas.

En presencia del entonces primer ministro francés Jacques Chirac y el Príncipe y la Princesa de Gales, el primer A320 salió de la línea de ensamblaje final en Toulouse el 14 de febrero de 1987 y realizó su vuelo inaugural el 22 de febrero en 3 horas. y 23 minutos. El programa de prueba de vuelo tomó 1200 horas en 530 vuelos. La certificación de las Autoridades Conjuntas de Aviación (JAA) europeas se otorgó el 26 de febrero de 1988. El primer A320 se entregó a Air France el 28 de marzo y comenzó el servicio comercial el 8 de abril con un vuelo entre París y Berlín vía Düsseldorf. En 1988, el costo del programa de aviones de hoja limpia fue de 5.486 millones de francos franceses.

Estirar la A320: A321

Lufthansa fue el primero en recibir el A321 estirado el 27 de enero de 1994.

El primer derivado del A320 fue el Airbus A321, también conocido como A320 estirado, A320-500 y A325. Su lanzamiento se produjo el 24 de noviembre de 1988 después de que se aseguraran los compromisos de 183 aviones de 10 clientes. El avión iba a ser un derivado con cambios mínimos, además de modificaciones menores en las alas y el fuselaje en sí. El ala incorporaría flaps de doble ranura y modificaciones menores en el borde de fuga, aumentando el área del ala de 124 m² (1330 pies cuadrados) a 128 m² (1380 pies cuadrados). El fuselaje se alargó con cuatro tapones (dos delante y dos detrás de las alas), lo que hace que el A321 sea 6,94 metros (22 pies 9 pulgadas) más largo que el A320 en general. El aumento de longitud requirió salidas sobre las alas ampliadas, que se reposicionaron delante y detrás de las alas. El fuselaje central y el tren de aterrizaje se reforzaron para acomodar un aumento en el peso máximo de despegue de 9600 kg (21 200 lb), para un total de 83 000 kg (183 000 lb).

El montaje final del A321 se llevaría a cabo, por primera vez en cualquier Airbus, en Alemania (entonces Alemania Occidental). Esto se produjo después de una disputa entre los franceses, que afirmaron que la medida supondría gastos innecesarios por valor de 150 millones de dólares (135 millones de euros) asociados con la nueva planta, y los alemanes, que argumentaron que sería más productivo para Airbus a largo plazo. La segunda línea de producción estaba ubicada en Hamburgo, que posteriormente también produciría los Airbus A319 y A318 más pequeños. Por primera vez, Airbus entró en el mercado de bonos, a través del cual recaudó 480 millones de dólares (475 millones de euros) para financiar costes de desarrollo. Se tomaron prestados 180 millones de dólares (175 millones de euros) adicionales del Banco Europeo de Inversiones e inversores privados.

El vuelo inaugural del Airbus A321 se produjo el 11 de marzo de 1993, cuando el prototipo, matrícula F-WWIA, voló con motores IAE V2500; el segundo prototipo, equipado con turboventiladores CFM56-5B, voló en mayo. Lufthansa y Alitalia fueron los primeros en encargar los Airbus estirados, con 20 y 40 aviones, respectivamente. El primero de los A321 con motor V2500-A5 de Lufthansa llegó el 27 de enero de 1994, mientras que Alitalia recibió su primer avión con motor CFM56-5B el 22 de marzo.

Reducción del A320: A319

La primera A319 fue entregada a Swissair el 25 de abril de 1996.

El A319 fue el siguiente derivado del A320 básico. El diseño era un 'retráctil', con sus orígenes en el SA1 de 130 a 140 asientos, parte de los estudios de pasillo único, que se habían archivado porque el consorcio se centró en sus hermanos mayores. Después de las buenas ventas del A320/A321, Airbus se centró una vez más en lo que entonces se conocía como el A320M-7, que significa A320 menos siete fuselajes. Proporcionaría competencia directa para el 737-300/-700. El encogimiento se logró mediante la eliminación de cuatro marcos de fuselaje en la parte delantera y tres en la popa del ala, lo que redujo la longitud total en 3,73 metros (12 ft 3 in). En consecuencia, el número de salidas superiores se redujo de cuatro a dos. La puerta de carga a granel fue reemplazada por una puerta de contenedores en popa, que puede recibir contenedores LD3-45 de altura reducida. Se realizaron cambios menores de software para adaptarse a las diferentes características de manejo; de lo contrario, el avión se mantuvo prácticamente sin cambios. La energía es proporcionada por el CFM56-5A, CFM56-5B o V2500-A5, reducido a 98 kN (22,000 lbf), con opción para 105 kN (24,000 lbf) de empuje.

Airbus comenzó a ofrecer el nuevo modelo el 22 de mayo de 1992, y el lanzamiento real del programa de 275 millones de dólares (250 millones de euros) tuvo lugar el 10 de junio de 1993; El primer cliente del A319 fue ILFC, que firmó por seis aviones. El 23 de marzo de 1995, el primer A319 pasó por el montaje final en Airbus' Planta alemana en Hamburgo, donde también se ensamblaron los A321. Se puso en marcha el 24 de agosto de 1995 y el vuelo inaugural tuvo lugar al día siguiente. El programa de certificación tomó 350 horas de vuelo con dos aviones. La certificación para la variante equipada con CFM56-5B6/2 se otorgó en abril de 1996 y la calificación para el V2524-A5 comenzó el mes siguiente.

La entrega del primer A319 a Swissair se produjo el 25 de abril de 1996; entró en servicio a finales de mes. En enero de 1997, un A319 batió un récord durante un vuelo de entrega al volar la ruta circular máxima de 3588 millas náuticas (6645 km) a Winnipeg, Manitoba desde Hamburgo en 9 horas y 5 minutos. El A319 ha demostrado ser popular entre las aerolíneas de bajo costo como EasyJet, que compró 172 de ellos.

Segundo encogimiento: A318

Frontier Airlines recibió la primera A318 el 22 de julio de 2003.

El A318 nació de los estudios de mediados de 1990 entre Aviation Industry Corporation of China (AVIC), Singapore Technologies Aerospace, Alenia y Airbus en un proyecto de avión de 95 a 125 asientos. El programa se llamó AE31X y cubría el AE316 de 95 asientos y el AE317 de 115 a 125 asientos. El primero habría tenido una longitud total de 31,3 m (102 ft 8 in), mientras que el AE317 era 3,2 m (10 ft 6 in) más largo, con 34,5 m (113 ft 2 in). Los motores se suministrarían desde dos Rolls-Royce BR715, CFM56-9 o Pratt & Whitney PW6000; con el MTOW de 53,3 t (118 000 lb) para la versión más pequeña y 58 t (128 000 lb) para el AE317, los requisitos de empuje eran de 77,9–84,6 kN (17 500–19 000 lbf) y 84,6–91,2 kN (19 000–20 500 lbf), respectivamente. El alcance se estableció en 5200 km (2800 nmi) y 5800 km (3100 nmi) para los altos pesos brutos de ambas variantes. Ambos comparten una envergadura de 31,0 m (101 pies 8 pulgadas) y una cabina de vuelo similar a la de la familia A320. Con un costo de $ 2 mil millones (€ 1,85 mil millones) para desarrollar, la producción de aviones se llevaría a cabo en China.

Simultáneamente, Airbus estaba desarrollando el Airbus A318. A principios de 1998, Airbus reveló que estaba diseñando un avión de 100 asientos basado en el A320. El proyecto AE31X finalizó en septiembre de 1998 y Airbus anunció oficialmente el A318 en el Salón Aeronáutico de Farnborough de ese año. El avión era el más pequeño de la gama de productos de Airbus y se desarrolló coincidentemente al mismo tiempo que el avión comercial más grande de la historia, el Airbus A380. Llamado por primera vez A319M5 en marzo de 1995, era más corto por 0,79 metros (2 pies 7 pulgadas) por delante del ala y 1,6 metros (5 pies 3 pulgadas) por detrás. Estos recortes redujeron la capacidad de pasajeros de 124 en el A319 a 107 pasajeros en un diseño de dos clases. El alcance fue de 5700 kilómetros (3100 nmi), o 5950 kilómetros (3210 nmi) con los próximos Sharklets.

El avión de 107 plazas se lanzó el 26 de abril de 1999 con un número de opciones y pedidos de 109 aviones. Después de tres años de diseño, el vuelo inaugural tuvo lugar en Hamburgo el 15 de enero de 2002. Las pruebas en el motor principal, el PW6000, revelaron un consumo de combustible peor de lo esperado. En consecuencia, Pratt & Whitney abandonó el compresor de alta presión (HPC) de cinco etapas por el HPC de seis etapas diseñado por MTU. La cartera de pedidos de 129 para el A318 se redujo a 80 en gran parte debido a los cambios a otros miembros de la familia A320. Después de 17 meses de certificación de vuelo, durante los cuales se acumularon 850 horas y 350 vuelos, se obtuvo la certificación JAA para la variante con motor CFM56 el 23 de mayo de 2003. El 22 de julio de 2003, se realizó la primera entrega para el cliente de lanzamiento Frontier Airlines, que entró en servicio antes de la final de mes.

Producción

Un Airbus A321 en la línea de montaje final 3 en la planta Airbus Hamburg-Finkenwerder

La línea de montaje final de Toulouse Blagnac fabrica A320, mientras que la línea de montaje final de Hamburgo Finkenwerder fabrica A318, A319 y A321. La fábrica de Airbus en Tianjin, China, ensambla A319, A320 y A321; Los A320 y A321 también se ensamblan en la fábrica de Airbus Americas en Mobile, Alabama. Airbus produjo un total de 42 A320 por mes en 2015 y espera aumentar a 50 por mes en 2017.

La producción de piezas se lleva a cabo en una gran cantidad de países alrededor del mundo, por ejemplo; el fuselaje central se fabrica en Hamburgo, Alemania, el estabilizador horizontal se fabrica en Getafe, España, el timón se fabrica en Harbin, China.

Como Airbus apunta a una tasa de producción global mensual de 60 para mediados de 2019, la línea de Tianjin entregó 51 en 2016 y podría ensamblar seis por mes de cuatro a medida que comience a producir A320neos en 2017; 147 Airbus se entregaron en 2016 en China, el 20 % de su producción, en su mayoría de la familia A320, una participación de mercado del 47 %, ya que el país debería convertirse en el mercado más grande del mundo por delante de EE. UU. antes de 2027.

En junio de 2018, junto con un centro de entrega más grande y modernizado, Airbus inauguró su cuarta línea de producción en Hamburgo, con dos robots de siete ejes para perforar el 80 % de los orificios laterales superiores del fuselaje, plataformas de herramientas móviles autónomas y siguiendo los principios de Design Thinking. En enero de 2019, Mobile producía 4,5 A320 por mes, aumentando a cinco a finales de año.

En septiembre de 2019, Airbus alcanzó un hito con la entrega del avión número 9000 de la familia A320 a Easyjet. En octubre de 2019, Airbus inauguró una línea de ensamblaje de estructuras de fuselaje altamente automatizada para aviones de la familia A320 en Hamburgo, lo que muestra una evolución en el diseño de Airbus. sistema de producción industrial. Las tasas de producción continúan aumentando, y Airbus tiene como objetivo alcanzar una tasa de producción de 63 aviones por mes para 2021, lo que resultaría en la entrega número 10,000 a principios de ese año.

Debido al impacto de la pandemia de COVID-19 en la aviación, la demanda de nuevos aviones se redujo en 2020 y Airbus redujo su producción mensual de 60 a 40 A320. En octubre de 2020, se entregó a China Southern el A320 número 500 construido en Tianjin, un A320neo, doce años después del inicio de la línea de montaje final en 2008.

A320 mejorada

Mejoras

En 2006, Airbus inició el programa A320 Enhanced (A320E) como una serie de mejoras destinadas a aumentar la eficiencia entre un 4 % y un 5 %, con grandes alerones (2 %), refinamientos aerodinámicos (1 %), ahorro de peso y un nuevo avión cabina. Se realizaron mejoras en el motor que redujeron el consumo de combustible en un 1 % en el A320 en 2007 con el CFM56 Tech Insertion y en 2008 con el V2500Select (One).

Tiburones

Tiburón Wingtip

En 2006, Airbus probó tres estilos de alerones destinados a contrarrestar la resistencia aerodinámica y los vórtices en las puntas de las alas inducidos por la sustentación del ala de manera más efectiva que la valla anterior en las puntas de las alas. El primer tipo de diseño que se probó fue desarrollado por Airbus y se basó en el trabajo realizado por el programa AWIATOR. El segundo tipo de winglet incorporó un diseño más combinado y fue diseñado por Winglet Technology, una empresa con sede en Wichita, Kansas, EE. UU. Se utilizaron dos aviones en la campaña de evaluación de pruebas de vuelo: el prototipo A320, que había sido retenido por Airbus para realizar pruebas, y un avión de nueva construcción que estaba equipado con ambos tipos de winglets antes de ser entregado a JetBlue.

A pesar de las ganancias de eficiencia anticipadas y el trabajo de desarrollo, Airbus anunció que esos winglets no se ofrecerían a los clientes, alegando que el peso de las modificaciones requeridas anulaba cualquier beneficio aerodinámico. El 17 de diciembre de 2008, Airbus anunció que comenzaría las pruebas de vuelo de un diseño de winglet combinado existente desarrollado por Aviation Partners Inc. como parte de un programa de modernización del A320 utilizando el prototipo A320.

Airbus lanzó los winglets mixtos sharklet durante el Salón Aeronáutico de Dubái de noviembre de 2009. La instalación añade 200 kg (440 lb), pero ofrece una reducción del consumo de combustible del 3,5 % en vuelos de más de 2800 km (1500 nmi), lo que supone un ahorro de aproximadamente 220 000 USD y 700 t de CO2 por avión al año. Los dispositivos de punta de ala de 2,5 metros (8 ft 2 in) de altura son fabricados por Korean Air Aerospace Division.

En diciembre de 2011, Airbus entabló una demanda en el distrito oeste de Texas por la demanda de Aviation Partners' reclamos de infracción de sus patentes sobre diseño y construcción de winglet que fueron concedidas en 1993. Airbus' La demanda busca rechazar la responsabilidad de pagar regalías a Aviation Partners por usar sus diseños, a pesar del trabajo realizado junto con ambas partes para desarrollar winglets avanzados para el Airbus A320neo.

El primer Airbus A320 equipado con sharklet se entregó a Indonesia AirAsia el 21 de diciembre de 2012, ofreciendo una carga útil de 450 kg (990 lb) y 190 km (100 nmi) de aumento en el alcance con respecto a las especificaciones originales de la aeronave.

Cabina

En 2007, Airbus presentó una nueva cabina mejorada y más silenciosa con mejor almacenamiento de equipaje y una apariencia más moderna, y una nueva cocina que redujo el peso, aumentó el espacio para ingresos y mejoró la ergonomía y el diseño para la higiene y el reciclaje de alimentos. Ofreció un nuevo purificador de aire con filtros y un convertidor catalítico, que elimina los olores desagradables del aire antes de que se bombee a la cabina, así como LED para la iluminación ambiental y una nueva unidad de servicio al pasajero (PSU).

Ofreciendo un 10 % más de volumen en el compartimento superior, más espacio para los hombros, una reducción de peso, un nuevo intercomunicador y sistema de entretenimiento en vuelo, reducción de ruido y una fuente de alimentación más delgada, la cabina mejorada se puede adaptar. La tripulación de vuelo controla la cabina a través de pantallas táctiles.

Nueva opción de motor

Airbus A320neo con motores más grandes y tiburones

El A320neo (neo para nueva opción de motor) es un desarrollo lanzado el 1 de diciembre de 2010, realizó su primer vuelo el 25 de septiembre de 2014 y fue presentado por Lufthansa el 25 de enero. 2016. Rediseñado con CFM International LEAP-1A o Pratt & Motores Whitney PW1000G y con grandes sharklets, fue diseñado para ser un 15 % más eficiente en combustible. Sus tres variantes se basan en los anteriores A319, A320 y A321. Airbus recibió 6031 pedidos en marzo de 2018 y entregó 318 en mayo de 2018. La familia original pasó a llamarse A320ceo, por opción de motor actual.

Avión de repuesto

En 2006, Airbus estaba estudiando un futuro reemplazo para la serie A320, denominada tentativamente NSR, por "Nuevo avión de corto alcance". El avión de seguimiento que reemplazó al A320 se denominó A30X. El presidente de Airbus North America, Barry Eccleston, afirmó que lo más pronto que el avión podría haber estado disponible fue en 2017. En enero de 2010, John Leahy, director de operaciones y clientes de Airbus, declaró que era poco probable que un avión de pasillo único completamente nuevo construirse antes de 2024 o 2025.

Diseño

El Airbus A320 es un aerolineador de baja calidad con turbofanes gemelos y una cola convencional.

La familia Airbus A320 son aviones de fuselaje estrecho (pasillo único) con un tren de aterrizaje triciclo retráctil y propulsados por motores turboventiladores montados en torres de dos alas. Después de las subidas del precio del petróleo de la década de 1970, Airbus necesitaba minimizar los costes de combustible de viaje del A320. Para ello, adoptó estructuras primarias compuestas, control del centro de gravedad mediante combustible, una cabina de cristal (EFIS) y una cabina de vuelo para dos tripulantes.

Airbus afirmó que el 737-300 quema un 35 % más de combustible y tiene un costo operativo por asiento un 16 % más alto que el A320 con motor V2500. Un A320 de 150 asientos quema 11 608 kg (25 591 lb) de combustible para aviones a lo largo de 3984 km (2151 nmi) (entre Los Ángeles y la ciudad de Nueva York), o 2,43 L/100 km (97 mpg_‑US) por asiento con un combustible de 0,8 kg/L. Su ala es larga y delgada, y ofrece una mejor eficiencia aerodinámica debido a la relación de aspecto más alta que la de los competidores 737 y MD-80.

Estructura de avión

Vista plano con solapas todavía parcialmente extendidas, mostrando la relación de aspecto de 10.3 alas y barrido de 25°

La familia Airbus A320 son monoplanos voladizos de ala baja con empenaje convencional con un solo estabilizador vertical y timón. Su barrido alar es de 25 grados. En comparación con otros aviones de pasajeros de la misma clase, el A320 cuenta con una cabina de pasillo único más ancha de 3,95 metros (156 pulgadas) de diámetro exterior, en comparación con los 3,8 m (148 pulgadas) del Boeing 737 o 757, y compartimentos superiores más grandes. Su bodega de carga puede acomodar contenedores de dispositivos de carga unitaria.

El fuselaje del A320 incluye materiales compuestos y aleaciones de aluminio para ahorrar peso y reducir el número total de piezas para reducir los costes de mantenimiento. Su conjunto de cola está hecho casi en su totalidad de dichos compuestos por CASA, que también construye los elevadores, las puertas del tren de aterrizaje principal y las partes traseras del fuselaje.

Cubierta de vuelo

La cabina de vidrio A320 tiene controles de vuelo por cable

La cabina de vuelo del A320 cuenta con una cabina completamente de vidrio, en lugar de las versiones híbridas que se encuentran en los aviones anteriores. También está equipado con un sistema electrónico de instrumentos de vuelo (EFIS) con controladores laterales. El A320 tiene un monitor de aeronave centralizado electrónico (ECAM) para brindar a la tripulación de vuelo información sobre todos los sistemas de la aeronave. Los únicos instrumentos analógicos eran el indicador radiomagnético y el indicador de presión de freno.

Desde 2003, el A320 ha presentado unidades de pantalla de cristal líquido (LCD) en la cabina de vuelo en lugar de las pantallas de tubo de rayos catódicos (CRT) originales. Estos incluyen tanto las pantallas principales como el horizonte artificial de respaldo, que anteriormente también tenía una pantalla analógica.

Airbus ofrece una actualización de aviónica para aviones A320 más antiguos, el paquete de mejora en servicio, para mantenerlos actualizados. Hay disponibles pantallas digitales de visualización frontal.

El A320 mantuvo la cabina oscura (donde un indicador está apagado cuando su sistema está funcionando; útil para llamar la atención sobre disfunciones cuando un indicador está encendido) del A310, el primer avión de fuselaje ancho diseñado para ser operado sin un ingeniero de vuelo e influenciado por Bernard Ziegler, el hijo del primer CEO de Airbus, Henri Ziegler.

Fly-by-wire

El A320 es el primer avión comercial del mundo con sistema de control de vuelo digital fly-by-wire (FBW): los comandos de entrada a través de la palanca lateral son interpretados por computadoras de control de vuelo y transmitidos a las superficies de control de vuelo dentro del vuelo protección de sobres; en la década de 1980, el sistema dinámico controlado por computadora del caza Dassault Mirage 2000 fertilizó al equipo de Airbus que probó FBW en un A300. En su introducción, la protección fly-by-wire y envolvente de vuelo era una nueva experiencia para muchos pilotos.

Todos los siguientes Airbus tienen una interfaz hombre/máquina y una filosofía de control de sistemas similares para facilitar la calificación de tipo cruzado con una capacitación mínima. Para Roger Béteille, entonces presidente de Airbus, la introducción de fly-by-wire con protección de envolvente de vuelo fue una de las decisiones más difíciles que jamás había tomado, explicando: "O íbamos a ser los primeros en nuevas tecnologías o no podíamos espera estar en el mercado."

Los primeros A320 usaban Intel 80186 y Motorola 68010. En 1988, la computadora de gestión de vuelo contenía seis CPU Intel 80286, que se ejecutaban en tres pares lógicos, con 2,5 megabytes de memoria.

Motores

Los proveedores que proporcionaron motores turboventiladores para la familia A320ceo fueron CFM International con el CFM56, International Aero Engines con su V2500 y Pratt & Los motores PW6000 de Whitney están disponibles solo para el A318, mientras que para la familia A320neo están CFM International LEAP-1A o Pratt & Motores Whitney PW1000G.

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  El CFM56, con escape sin mezcla, está disponible en todas las variantes.

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  El IAE V2500, con escape mixto, equipa las variantes más grandes.

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  El PW6000 está disponible en el A318 más pequeño.

Historial operativo

Las Autoridades Conjuntas de Aviación (JAA) emitieron el certificado de tipo para el A320 el 26 de febrero de 1988. Después de ingresar al mercado el 18 de abril de 1988 con Air France, Airbus expandió rápidamente la familia A320, lanzando el A321 de 185 asientos en 1989 y lo entregó por primera vez en 1994; lanzar el A319 de 124 asientos en 1993 y entregarlo en 1996; y el lanzamiento del A318 de 107 asientos en 1999 con las primeras entregas en 2003.

En marzo de 2023, la flota global de A320 tenía una confiabilidad operativa del 99,7 % en los últimos 12 meses y completó más de 164 millones de vuelos en 303 millones de horas bloque desde su entrada en servicio.

Competencia

La competencia principal de la familia A320 (background) es el Boeing 737 Next Generation (foreground).

La familia A320 se desarrolló para competir con los Boeing 737 Classics (-300/-400/-500) y la serie McDonnell Douglas MD-80/90, y desde entonces se ha enfrentado a los desafíos del Boeing 737 Next Generation (-600 /-700/-800/-900) y el 717 durante sus dos décadas de servicio. A partir de 2010, además del 737, la familia A320 enfrenta la competencia del E-195 de Embraer (al A318) y la CSeries que está desarrollando Bombardier para el A318/A319.

Airbus ha entregado 8605 aviones de la familia A320 desde su certificación/primera entrega a principios de 1988, con otros 6056 pedidos en firme (al 31 de diciembre de 2018). En comparación, Boeing ha enviado 10 444 series 737 desde finales de 1967, con 8918 de esas entregas desde marzo de 1988, y tiene otros 4763 pedidos en firme (al 31 de diciembre de 2018).

En septiembre de 2018, había 7251 aviones del director general de la familia A320 en servicio frente a 6757 737NG, mientras que Airbus esperaba entregar 3174 A320neo en comparación con 2999 Boeing 737 MAX hasta 2022. Airbus vendió bien el A320 a nuevas empresas de bajo costo y ofrecer una selección de motores podría hacerlos más atractivos para las aerolíneas y los arrendadores que el 737 de una sola fuente, pero los motores CFM son extremadamente confiables. La ventaja inicial de seis meses del A320neo permitió a Airbus acumular 1.000 pedidos antes de que Boeing anunciara el MAX. El A321 ha superado en ventas al 737-900 tres a uno, ya que el A321neo vuelve a dominar al 737-9 MAX, al que se unirá el 737-10 MAX.

• Airbus A320 entregas familiares
• Boeing 737 series entregas

Mantenimiento

R Los controles se realizan cada 750 horas de vuelo y las inspecciones estructurales se realizan a intervalos de seis y 12 años.

Variantes

Airbus A32X familia

El A320 básico ha dado lugar a una familia de aviones que comparten un diseño común pero con una capacidad de pasajeros que va desde 100, en el A318, hasta 220, en el A321. Compiten con el 737, 757 y 717. Debido a que las cuatro variantes comparten la misma cabina de vuelo, todas tienen la misma habilitación de tipo de piloto. Hoy todas las variantes están disponibles como jets corporativos. También se desarrolla una variante A319 conocida como A319LR. También existen versiones militares como A319 MPA. American Airlines es el operador de línea aérea más grande de la familia de aviones A320 con 392 aviones en servicio al 30 de septiembre de 2017.

Técnicamente, el nombre "A320" solo se refiere al avión mediano original, pero a menudo se usa de manera informal para indicar cualquiera de la familia A318/A319/A320/A321. Todas las variantes pueden obtener la certificación ETOPS (Estándares de rendimiento operativo bimotor de rango extendido) durante 180 minutos desde 2004 (EASA) y 2006 (FAA). Con el lanzamiento del nuevo proyecto Airbus A320neo, los miembros anteriores de la familia Airbus A320 recibieron la "opción de motor actual" o "CEO" nombre.

A318

El 31.44 m (103.1 pies) largo A318 es la variante más corta, aquí en la animación de British Airways.

El Airbus A318 es el miembro más pequeño de la familia Airbus A320. El A318 transporta hasta 132 pasajeros y tiene un alcance máximo de 5700 km (3100 nmi). La aeronave entró en servicio en julio de 2003 con Frontier Airlines y comparte una habilitación de tipo común con todas las demás variantes de la familia Airbus A320, lo que permite a los pilotos de la familia A320 existentes volar la aeronave sin necesidad de capacitación adicional. Es el avión comercial más grande certificado por la Agencia Europea de Seguridad Aérea para operaciones de aproximación empinada, lo que permite vuelos en aeropuertos como el Aeropuerto de la Ciudad de Londres. En relación con otras variantes de la familia Airbus A320, el A318 se ha vendido solo en pequeñas cantidades con pedidos totales de solo 80 aviones al 31 de octubre de 2015. En 2018, el precio de lista del A318 fue de 77,4 millones de dólares.

A319

El A319, 3,73 m (12 pies 3 en) más corto que el A320, tiene una sola salida de superación por lado para los límites de salida de 145, y dos por lado para 146 y más.

El A319 es 3,73 m (12 ft 3 in) más corto que el A320. También conocido como A320M-7, es una versión acortada y de cambios mínimos del A320 con cuatro bastidores en la parte delantera del ala y tres bastidores en la parte trasera del ala eliminados. Con una capacidad de combustible similar a la del A320-200 y menos pasajeros, la autonomía con 124 pasajeros en una configuración de dos clases se extiende a 6650 km (3590 nmi), o 6850 km (3700 nmi) con el 'Sharklets';. Las cuatro opciones de propulsión disponibles en el A319 son el IAE V2500 de 23 040–24 800 lbf (102,5–110,3 kN) o el CFM56 de 22 000–27 000 lbf (98–120 kN). Aunque son idénticos a los del A320, estos motores se reducen debido al MTOW más bajo del A319.

El A319 se desarrolló a pedido de Steven F. Udvar-Házy, expresidente y director ejecutivo de ILFC. De hecho, el cliente de lanzamiento del A319 fue ILFC, que había realizado un pedido de seis A319 en 1993. Anticipándose a nuevos pedidos de Swissair y Alitalia, Airbus decidió lanzar el programa el 10 de junio de 1993. Montaje final del primer El A319 comenzó el 23 de marzo de 1995 y se presentó por primera vez con Swissair en abril de 1996. El competidor directo de Boeing es el Boeing 737-700.

Se ha entregado un total de 1460 del modelo A319ceo y quedan 24 pedidos al 30 de septiembre de 2017. Un A319 de 1998 costaba $35 millones como nuevo; el valor se redujo a la mitad en 2009 y alcanzó niveles de chatarra en 2019. En 2018, el precio de lista del A319 fue de 92,3 millones de dólares.

ACJ319

Una cabaña ACJ319

El A319CJ (rebautizado como ACJ319) es la versión de jet corporativo del A319. Incorpora tanques de combustible adicionales extraíbles (hasta seis tanques centrales adicionales) que se instalan en el compartimiento de carga y un techo de servicio aumentado de 12 500 m (41 000 ft). Gama con ocho pasajeros' la carga útil y los tanques de combustible auxiliares (ACT) es de hasta 11 000 kilómetros (6000 nmi). Tras la reventa, el avión se puede reconfigurar como un A319 estándar quitando los tanques adicionales y el equipamiento de la cabina corporativa, maximizando así su valor de reventa. Anteriormente también se conocía como ACJ, o Airbus Corporate Jet, mientras que a partir de 2014 tiene la designación de marketing ACJ319.

El avión tiene capacidad para 39 pasajeros, pero los clientes pueden equiparlo en cualquier configuración. Tyrolean Jet Services Mfg. GmbH & CO KG, MJET y Reliance Industries se encuentran entre sus usuarios. El A319CJ compite con otros jets corporativos de cabina ultragrande, como el Boeing Business Jet (BBJ) basado en Boeing 737-700 y el Embraer Lineage 1000, así como con Gulfstream G650, Gulfstream G550 y Bombardier&#39 de cabina grande y alcance ultralargo.;s Global 6000. Está propulsado por los mismos tipos de motor que el A320. El A319CJ fue utilizado por el Escadron de Transport, d'Entraînement et de Calibration que está a cargo del transporte de los funcionarios de Francia y también por el Flugbereitschaft de la Fuerza Aérea Alemana para el transporte. de los funcionarios de Alemania. Un ACJ sirve como avión presidencial u oficial de Armenia, Azerbaiyán, Brasil, Bulgaria, República Checa, Alemania, Italia, Malasia, Eslovaquia, Tailandia, Turquía, Ucrania y Venezuela.

A320

An Indian Airlines A320 con aparejo de aterrizaje principal de doble filo para cargas inferiores

La serie A320 tiene dos variantes, el A320-100 y el A320-200. Solo se produjeron 21 A320-100. Estos aviones, los primeros en ser fabricados, fueron entregados a Air Inter -más tarde adquirida por Air France- y British Airways como resultado de un pedido de British Caledonian realizado antes de su adquisición.

Las principales diferencias con el -100 eran las vallas en las puntas de las alas del -200 y una mayor capacidad de combustible, lo que proporcionaba un mayor alcance. Indian Airlines utilizó sus primeros 31 A320-200 con tren de aterrizaje principal de doble bogie para aeródromos con malas condiciones de pista, que un tren principal de un solo bogie no podía manejar.

Impulsado por dos CFM56-5 o IAE V2500 con índices de empuje de 98–120 kN (22 000–27 000 lbf), el rango típico del A320 con 150 pasajeros es de 3300 nmi / 6100 km. Se han entregado un total de 4.512 del modelo A320ceo, con 220 pedidos restantes al 30 de septiembre de 2017. El competidor más cercano de Boeing es el 737-800.

En 1988, el valor de un A320 nuevo era de 30 millones de dólares, alcanzando los 40 millones de dólares a finales de la década de 1990, un aumento del 30 % inferior a la inflación, bajó a 37 millones de dólares después de 2001 y alcanzó un máximo de 47 millones de dólares en 2008, y se estabilizó en $ 40-42 millones hasta la transición al A320neo. En 2018, su precio de lista fue de US$101,0 millones.

A321

El A321 es 6.93 m (22 ft 9 in) más largo que el A320; salidas de overwing son reemplazadas por puertas.

Como el A320 comenzaba a operar en 1988, el A321 se lanzó como su primer derivado ese mismo año. El fuselaje del A321 tiene una extensión de 6,93 metros (22 ft 9 in), con un tapón frontal de 4,27 m (14 ft 0 in) inmediatamente delante del ala y un tapón trasero de 2,67 m (8 ft 9 in). El peso máximo de despegue del A321-100 se incrementa en 9600 kg (21 200 lb) a 83 000 kg (183 000 lb). Para mantener el rendimiento, se incluyeron flaps de doble ranura, además de aumentar el área del ala en 4 m² (43 sq ft), a 128 m² (1380 sq ft). El vuelo inaugural del primero de dos prototipos se produjo el 11 de marzo de 1993. El A321-100 entró en servicio en enero de 1994 con Lufthansa.

Como la autonomía del A321-100 era menor que la del A320, el desarrollo del A321-200, más pesado y de mayor autonomía, comenzó en 1995. La mayor autonomía se logró mediante motores de mayor empuje (V2533-A5 o CFM56-5B3), modificaciones refuerzo y un aumento en la capacidad de combustible con la instalación de uno o dos tanques opcionales de 2990 L (790 gal EE. UU.) en la bodega debajo del piso trasero. Su capacidad de combustible se incrementó a 30 030 L (7930 US gal) y su peso máximo de despegue a 93 000 kg (205 000 lb). Voló por primera vez en diciembre de 1996 y entró en servicio con Monarch Airlines en abril de 1997.

Los competidores de Boeing más cercanos al A321 son el 737-900/900ER y el 757-200. Se han entregado un total de 1.562 del modelo A321ceo, con 231 pedidos restantes al 30 de septiembre de 2017. En 2018, el precio de lista del A321 fue de 118,3 millones de dólares estadounidenses.

Conversiones

Carguero

MSN 835, el primer A321, convertido en forma de pasajero

A321P2F

Airbus Freighter Conversion GmbH creó un programa para convertir aviones A320 y A321 en cargueros. Los fuselajes serían convertidos por Elbe Flugzeugwerke GmbH (EFW) en Dresden, Alemania, y Zhukovsky, Rusia. El cliente de lanzamiento, AerCap, firmó un contrato en firme el 16 de julio de 2008 para convertir 30 de los A320/A321 de pasajeros de AerCap en A320/A321P2F (de pasajeros a carguero). Sin embargo, el 3 de junio de 2011, Airbus anunció que todos los socios pondrían fin al programa de pasajeros a cargueros, citando una gran demanda de fuselajes usados para el servicio de pasajeros.

El 17 de junio de 2015, ST Aerospace firmó acuerdos con Airbus y EFW para una colaboración para lanzar el programa de conversión de pasajeros a carguero (P2F) A320/A321. En agosto de 2019, Qantas fue anunciado como el operador de lanzamiento del carguero convertido A321P2F, para Australia Post, con hasta tres aviones que se presentarán en octubre de 2020. Titan Airways recibió su primer A321P2F en enero de 2021, que se convirtió en el aeropuerto Seletar de Singapur. la aerolínea tiene dos A321P2F's más que aún no se han convertido.

La aeronave convertida inicial voló por primera vez el 22 de enero de 2020, para ser entregada a Vallair, y obtuvo el certificado de tipo complementario EASA en febrero. Debería reemplazar a los antiguos Boeing 757 convertidos con 14 posiciones en la cubierta principal y 10 en la inferior, levantando hasta 27,9 t (62 000 lb) durante 4300 km (2300 nmi). Airbus ve un mercado para 1.000 conversiones de fuselaje estrecho durante el período 2020-2040. El 27 de octubre de 2020, se entregó el primer A321P2F al operador de lanzamiento Qantas Airways, sin ventanas y puertas de salida, y se instaló una gran puerta principal de carga accionada hidráulicamente.

A320P2F

Después de que EFW comenzara la primera conversión del A320 en marzo de 2021, el A320P2F realizó su primer vuelo de tres horas el 8 de diciembre desde Singapur. El avión se entregó por primera vez en 2006, y su primer operador de carga será Astral Aviation, con sede en Nairobi, a partir del segundo trimestre de 2022, arrendado al arrendador de Medio Oriente Vaayu Group. El A320P2F recibió su certificación de tipo suplementaria a finales de marzo de 2022.

Cargo

El A320P2F es la mejor opción para operaciones exprés nacionales y regionales. El carguero puede acomodar hasta 27 toneladas métricas a lo largo de 1900 millas náuticas y ofrece espacio para 14 contenedores/paletas grandes en la cubierta principal y 10 contenedores tipo LD3 en la cubierta inferior.

Alerta temprana aerotransportada

El Ministerio de Defensa de la India dio luz verde a la modificación por parte de la Organización de Investigación y Desarrollo de la Defensa de seis A320 de Air India en aviones de control y alerta temprana aerotransportados por 10 500 millones de rupias (142 millones de dólares estadounidenses). Deben complementar los dos Netra construidos en la India y los tres Phalcons de la Fuerza Aérea India fabricados en Israel y Rusia.

Operadoras

American Airlines es el mayor operador A320.

En marzo de 2023, había 10 127 aviones de la familia A320 en servicio comercial con más de 330 operadores. Los cinco mayores operadores fueron American Airlines, con 469 operaciones, China Eastern Airlines con 375, EasyJet 334, China Southern Airlines con 312 e IndiGo 269. Las aeronaves en operación incluyen 58 A318, 1360 A319 (1348 CEO + 12 neo), 5989 A320 (4293 CEO + 1.696 neo) y 2.720 aviones A321 (1.730 ceo + 990 neo). 671 aviones de la familia A320ceo, que constaban de 22 A318, 136 A319, 459 A320 y 54 A321, estaban fuera de servicio por retiro o cancelación.

Air France, British Airways y Frontier Airlines son los únicos operadores que han operado las cuatro variantes de la familia A320ceo. Middle East Airlines recibió dos aviones emblemáticos. El primero fue un A320ceo con número de serie de fabricante (MSN) 5.000 el 20 de enero de 2012. Ocho años después, el 9 de octubre de 2020, la aerolínea recibió el MSN 10.000, un A321neo, en la celebración de su 75 aniversario. En diciembre de 2022, más de 10 000 aviones de la familia A320 fueron operados por más de 330 aerolíneas, completando más de 158 millones de vuelos o 292 millones de horas en el aire.

Pedidos y entregas

La familia A320ceo fue el avión comercial de venta más rápida entre 2005 y 2007. Su sucesora, la familia A320neo, superó esta cifra con 1420 pedidos y compromisos en menos de un año en 2011. En noviembre de 2013, el avión de la familia A320 alcanzó los 10.000 pedidos. En octubre de 2019, la familia A320 se convirtió en la familia de aviones de pasajeros más vendida con 15 193 pedidos, superando el total de 15 136 del Boeing 737. En agosto de 2021, la familia A320 superó la marca de las 10.000 entregas, 33 años después de su introducción, frente a los 50 años del Boeing 737, que superó la marca de las 10.000 entregas en marzo de 2018. El 16 de diciembre de 2021, se entregó el último miembro de la familia A320ceo, un A321ceo (MSN 10315), desde la línea de montaje de Airbus Mobile en Alabama. En julio de 2022, los pedidos totales de la familia A320neo alcanzaron los 8502, superando los pedidos totales de la familia A320ceo de 8120.

Hasta marzo de 2023, se habían entregado un total de 10 798 aviones de la familia A320, con 20 A320ceo (2 A319, 11 A320 y 7 A321) pendientes de entrega. En los primeros tres meses de 2023, Airbus entregó 106 aviones de la familia A320, incluidos solo las variantes A320neo. La cartera de pedidos de la familia A320 volvió a superar la marca de 6000, con A321 representando el 60 % y el total de pedidos llegó a 16 874, mientras que las cancelaciones sufridas durante la puesta a tierra del Boeing 737 MAX elevaron ligeramente los pedidos totales del 737 a 15 596 aviones, de los cuales 11 377 se habían entregado..

Datos al 31 de marzo de 2023.

Accidentes e incidentes

En toda la familia A320, se han producido 160 accidentes e incidentes de aviación importantes, incluidos 48 accidentes con pérdida de casco (el último fue el vuelo 2213 de LATAM Perú el 18 de noviembre de 2022), para un total de 1393 muertes. La familia A320 ha experimentado 50 incidentes en los que se perdieron varias pantallas de vuelo.

A partir de 2015, la familia Airbus A320 había experimentado 0,12 accidentes fatales con pérdida de casco por cada millón de despegues y 0,26 accidentes con pérdida total de casco por cada millón de despegues.

Especificaciones

Motores