Espíritu Northrop Grumman B-2

El Northrop (más tarde Northrop Grumman) B-2 Spirit, también conocido como el Stealth Bomber, es un bombardero estratégico pesado estadounidense, que cuenta con tecnología de sigilo poco observable diseñada para penetrar densas defensas antiaéreas. Un ala voladora subsónica con una tripulación de dos personas, el avión fue diseñado por Northrop, más tarde Northrop Grumman, y producido entre 1987 y 2000. El bombardero puede lanzar armas convencionales y termonucleares, como hasta ochenta clase de 500 libras (230 kg) Bombas guiadas por GPS Mk 82 JDAM, o dieciséis bombas nucleares B83 de 2400 libras (1100 kg). El B-2 es el único avión reconocido que puede transportar grandes armas de separación aire-superficie en una configuración sigilosa.

El desarrollo comenzó bajo el proyecto Advanced Technology Bomber (ATB) durante la administración Carter, que canceló el bombardero B-1A con capacidad Mach 2 en parte porque el ATB se mostró tan prometedor. Pero las dificultades de desarrollo retrasaron el progreso y aumentaron los costos. En última instancia, el programa produjo 21 B-2 a un costo promedio de $ 2,13 mil millones (en dólares de 1997), incluido el desarrollo, la ingeniería, las pruebas, la producción y la adquisición. Solo construir cada avión costó un promedio de 737 millones de dólares estadounidenses, mientras que los costos totales de adquisición (que incluyen producción, repuestos, equipos, reacondicionamiento y soporte de software) promediaron 929 millones de dólares por avión.

Los considerables costos operativos y de capital del proyecto generaron controversia en el Congreso de los EE. UU., incluso antes de que el final de la Guerra Fría redujera drásticamente la necesidad de un avión furtivo diseñado para atacar profundamente en territorio soviético. En consecuencia, a fines de la década de 1980 y 1990, los legisladores redujeron la compra planificada de 132 bombarderos a solo 21.

A partir de 2022, veinte B-2 están en servicio con la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. (Uno fue destruido en un accidente de 2008). La Fuerza Aérea planea operarlos hasta 2032, cuando el Northrop Grumman B-21 Raider los reemplace.

El B-2 puede realizar misiones de ataque hasta a 50 000 pies (15 000 m); tiene un alcance sin repostar de más de 6.000 millas náuticas (6.900 mi; 11.000 km) y puede volar más de 10.000 millas náuticas (12.000 mi; 19.000 km) con un reabastecimiento de combustible en el aire. Entró en servicio en 1997 como el segundo avión diseñado con tecnología furtiva avanzada, después del avión de ataque Lockheed F-117 Nighthawk. Diseñado principalmente como un bombardero nuclear, el B-2 se usó por primera vez en combate para lanzar artillería convencional no nuclear en la guerra de Kosovo en 1999. Más tarde se usó en Irak, Afganistán y Libia.

Desarrollo

Orígenes

A mediados de la década de 1970, los diseñadores de aeronaves militares se enteraron de un nuevo método para evitar misiles e interceptores, conocido hoy como "sigilo". El concepto era construir un avión con un fuselaje que desviara o absorbiera las señales del radar para que poco se reflejara en la unidad de radar. Una aeronave con características de sigilo de radar podría volar casi sin ser detectada y solo podría ser atacada por armas y sistemas que no dependan del radar. Aunque existían otras medidas de detección, como la observación humana, los escáneres infrarrojos, los localizadores acústicos, su rango de detección relativamente corto o su tecnología poco desarrollada permitían que la mayoría de las aeronaves volaran sin ser detectadas, o al menos sin seguimiento, especialmente de noche.

En 1974, DARPA solicitó información a las empresas de aviación de EE. UU. sobre la sección transversal de radar más grande de una aeronave que permanecería efectivamente invisible para los radares. Inicialmente, Northrop y McDonnell Douglas fueron seleccionados para un mayor desarrollo. Lockheed tenía experiencia en este campo debido al desarrollo de Lockheed A-12 y SR-71, que incluían una serie de características sigilosas, en particular sus estabilizadores verticales inclinados, el uso de materiales compuestos en ubicaciones clave y el acabado general de la superficie en radar. pintura absorbente. Una mejora clave fue la introducción de modelos informáticos que se utilizan para predecir los reflejos de radar de superficies planas donde los datos recopilados impulsaron el diseño de un "facetado" aeronave. El desarrollo de los primeros diseños de este tipo comenzó en 1975 con el 'Hopeless Diamond', un modelo que Lockheed construyó para probar el concepto.

Los planes estaban muy avanzados en el verano de 1975, cuando DARPA inició el proyecto Experimental Survivability Testbed (XST). Northrop y Lockheed obtuvieron contratos en la primera ronda de pruebas. Lockheed recibió el único premio por la segunda ronda de prueba en abril de 1976 que condujo al programa Have Blue y, finalmente, al avión de ataque furtivo F-117. Northrop también tenía un avión de demostración de tecnología clasificada, el Tacit Blue en desarrollo en 1979 en el Área 51. Desarrolló tecnología sigilosa, LO (observables bajos), fly-by-wire, superficies curvas, materiales compuestos, inteligencia electrónica (ELINT) y Experimental de aviones de vigilancia del campo de batalla (BSAX). "La tecnología furtiva desarrollada a partir del programa se incorporó posteriormente a otros diseños de aeronaves operativas, incluido el bombardero furtivo B-2".

Programa ATB

Para 1976, estos programas habían progresado hasta una posición en la que parecía viable un bombardero furtivo estratégico de largo alcance. El presidente Carter se dio cuenta de estos acontecimientos durante 1977, y parece haber sido una de las principales razones por las que se canceló el B-1. Se ordenaron más estudios a principios de 1978, momento en el cual la plataforma Have Blue había volado y probado los conceptos. Durante la campaña electoral presidencial de 1980 en 1979, Ronald Reagan declaró repetidamente que Carter era débil en defensa y usó el B-1 como un excelente ejemplo. En respuesta, el 22 de agosto de 1980, la administración Carter reveló públicamente que el Departamento de Defensa de los Estados Unidos estaba trabajando para desarrollar aviones furtivos, incluido un bombardero.

La primera exhibición pública de la B-2 en 1988 en Palmdale, California: frente a la B-2 es una forma estrella formada con cinco siluetas B-2

El programa Bombardero de Tecnología Avanzada (ATB) comenzó en 1979. A continuación, se desarrolló por completo el proyecto negro y se financió con el nombre en clave "Aurora". Después de las evaluaciones de las empresas' propuestas, la competencia ATB se limitó a los equipos de Northrop/Boeing y Lockheed/Rockwell y cada uno recibió un contrato de estudio para seguir trabajando. Ambos equipos utilizaron diseños de alas voladoras. La propuesta de Northrop recibió el nombre en código "Senior Ice" y el código de propuesta de Lockheed llamado "Senior Peg". Northrop tenía experiencia previa en el desarrollo de los aviones de ala voladora YB-35 y YB-49. El diseño de Northrop era más grande, mientras que el diseño de Lockheed incluía una pequeña cola. En 1979, el diseñador Hal Markarian produjo un boceto del avión, que guardaba considerables similitudes con el diseño final. La USAF originalmente planeó adquirir 165 del bombardero ATB.

El diseño ATB del equipo de Northrop fue seleccionado sobre el diseño de Lockheed/Rockwell el 20 de octubre de 1981. El diseño de Northrop recibió la designación B-2 y el nombre 'Spirit'. El diseño del bombardero se cambió a mediados de la década de 1980 cuando el perfil de la misión se cambió de gran altitud a baja altitud, siguiendo el terreno. El rediseño retrasó el primer vuelo del B-2 por dos años y agregó alrededor de mil millones de dólares al costo del programa. Se estima que se gastaron en secreto unos 23.000 millones de dólares estadounidenses en investigación y desarrollo del B-2 en 1989. Los ingenieros y científicos del MIT ayudaron a evaluar la eficacia de la misión de la aeronave en virtud de un contrato clasificado de cinco años durante la década de 1980.

Secreto y espionaje

El primer vuelo público del B-2 en 1989

Durante su diseño y desarrollo, el programa Northrop B-2 fue un proyecto negro; todo el personal del programa necesitaba una autorización secreta. Aún así, se mantuvo menos estrechamente que el programa Lockheed F-117; más personas en el gobierno federal conocían el B-2 y había más información disponible sobre el proyecto. Tanto durante el desarrollo como en servicio, se ha dedicado un esfuerzo considerable a mantener la seguridad del diseño y las tecnologías del B-2. El personal que trabaja en el B-2 en la mayoría de las capacidades, si no en todas, necesita un nivel de autorización de acceso especial y se somete a verificaciones exhaustivas de antecedentes realizadas por una rama especial de la USAF.

Se adquirió y reconstruyó en gran medida una antigua planta de ensamblaje de automóviles Ford en Pico Rivera, California; los empleados de la planta juraron guardar el secreto. Para evitar sospechas, los componentes generalmente se compraban a través de empresas de fachada, los oficiales militares visitaban sin uniforme y los miembros del personal se sometían rutinariamente a exámenes de polígrafo. Casi toda la información sobre el programa se ocultó a la Oficina de Responsabilidad Gubernamental (GAO) y a los miembros del Congreso hasta mediados de la década de 1980. Northrop (ahora Northrop Grumman) fue el contratista principal del B-2; los principales subcontratistas incluyeron Boeing, Hughes Aircraft (ahora Raytheon), GE y Vought Aircraft.

En 1984, el empleado de Northrop, Thomas Cavanaugh, fue arrestado por intentar vender información clasificada de la fábrica de Pico Rivera a la Unión Soviética. Cavanaugh finalmente fue sentenciado a cadena perpetua y puesto en libertad condicional en 2001.

El B-2 se exhibió públicamente por primera vez el 22 de noviembre de 1988 en la Planta 42 de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Palmdale, California, donde se ensambló. Esta visualización estaba muy restringida y a los invitados no se les permitía ver la parte trasera del B-2. Sin embargo, los editores de Aviation Week descubrieron que no había restricciones de espacio aéreo sobre el área de presentación y tomaron fotografías aéreas de la sección trasera del avión, entonces secreta, con los escapes del motor suprimidos. El primer vuelo público del B-2 (s/n 82-1066 / AV-1) fue el 17 de julio de 1989 desde Palmdale a Edwards AFB.

En octubre de 2005, Noshir Gowadia, un ingeniero de diseño que trabajó en el sistema de propulsión del B-2, fue arrestado por vender información clasificada a China. Gowadia fue condenado y sentenciado a 32 años de prisión.

Costos del programa y adquisiciones

Se planificó la adquisición de 132 aviones a mediados de la década de 1980, pero luego se redujo a 75. A principios de la década de 1990, la Unión Soviética se disolvió, eliminando efectivamente la misión principal de la Guerra Fría del Spirit. Bajo presiones presupuestarias y la oposición del Congreso, en su Discurso sobre el Estado de la Unión de 1992, el presidente George H. W. Bush anunció que la producción de B-2 se limitaría a 20 aviones. En 1996, sin embargo, la administración Clinton, aunque originalmente se comprometió a poner fin a la producción de los bombarderos en 20 aviones, autorizó la conversión de un bombardero 21, un modelo de prueba prototipo, al estado completamente operativo del Bloque 30 a un costo de casi $ 500 millones. En 1995, Northrop hizo una propuesta a la USAF para construir 20 aviones adicionales con un costo total de $566 millones cada uno.

El programa fue objeto de controversia pública por su costo para los contribuyentes estadounidenses. En 1996, la Oficina de Contabilidad General (GAO, por sus siglas en inglés) reveló que los bombarderos B-2 de la USAF 'serán, por mucho, los bombarderos más costosos para operar por aeronave', con un costo de más de tres veces más que el B-1B (US$9,6 millones anuales) y más de cuatro veces más que el B-52H (US$6,8 millones anuales). En septiembre de 1997, cada hora de vuelo del B-2 requería 119 horas de mantenimiento. Las necesidades de mantenimiento comparables para el B-52 y el B-1B son 53 y 60 horas respectivamente por cada hora de vuelo. Una razón clave de este costo es la provisión de hangares con aire acondicionado lo suficientemente grandes para la envergadura de 52 m (172 pies) del bombardero, que son necesarios para mantener las propiedades de sigilo de la aeronave, en particular su "bajo observable" pieles de sigilo. Los costes de mantenimiento ascienden a unos 3,4 millones de dólares al mes por cada avión. Un informe de la GAO de agosto de 1995 reveló que el B-2 tenía problemas para operar con lluvia intensa, ya que esta lluvia podía dañar el revestimiento invisible de la aeronave, lo que provocaba demoras en la adquisición hasta que se pudiera encontrar un revestimiento protector adecuado. Además, el radar de seguimiento del terreno/evitación del terreno del B-2 tenía dificultades para distinguir la lluvia de otros obstáculos, lo que hacía que el subsistema no funcionara durante la lluvia. Sin embargo, un informe posterior en octubre de 1996 señaló que la USAF había hecho algunos progresos en la resolución de los problemas con el radar a través de correcciones de software y esperaba que estas correcciones se sometieran a pruebas para la primavera de 1997.

La "construcción militar" el costo relacionado con el programa se proyectó en US$553,6 millones en dólares de 1997. El costo de adquisición de cada B-2 fue de 737 millones de dólares estadounidenses en 1997 (equivalente a 1126 millones de dólares estadounidenses en 2021), basado solo en un costo de flota de 15 480 millones de dólares estadounidenses. El costo de adquisición por aeronave como se detalla en los informes de la GAO, que incluyen repuestos y soporte de software, fue de $929 millones por aeronave en dólares de 1997.

El costo total del programa proyectado hasta 2004 fue de 44 750 millones de dólares estadounidenses en 1997 (equivalente a 68 000 millones de dólares estadounidenses en 2021). Esto incluye desarrollo, adquisición, instalaciones, construcción y repuestos. El costo total del programa promedió US $ 2,13 mil millones por avión. El B-2 puede costar hasta $135,000 por hora de vuelo para operar en 2010, que es aproximadamente el doble que el B-52 y el B-1.

Oposición

En su consideración del presupuesto de defensa del año fiscal 1990, el Comité de Servicios Armados de la Cámara de Representantes recortó $800 millones del presupuesto de investigación y desarrollo B-2, mientras que al mismo tiempo evitó una moción para finalizar el proyecto. La oposición en el comité y en el Congreso fue en su mayoría amplia y bipartidista, con los congresistas Ron Dellums (D-CA), John Kasich (R-OH) y John G. Rowland (R-CT) que autorizaron la moción para finalizar el proyecto, así como como otros en el Senado, incluidos Jim Exon (D-NE) y John McCain (R-AZ) que también se oponen al proyecto. Dellums y Kasich, en particular, trabajaron juntos desde 1989 hasta principios de la década de 1990 para limitar la producción a 21 aviones y finalmente tuvieron éxito.

El costo creciente del programa B-2 y la evidencia de fallas en la capacidad de la aeronave para eludir la detección por radar fueron algunos de los factores que generaron oposición para continuar con el programa. En el período pico de producción especificado en 1989, el cronograma requería gastar entre $7 mil millones y $8 mil millones por año en dólares de 1989, algo que el presidente del comité, Les Aspin (D-WI), dijo que "no funcionará financieramente".;. En 1990, el Departamento de Defensa acusó a Northrop de usar componentes defectuosos en el sistema de control de vuelo; también se encontró que se requería un trabajo de rediseño para reducir el riesgo de daño a las aspas del ventilador del motor por la ingestión de aves.

Con el tiempo, varios miembros prominentes del Congreso comenzaron a oponerse a la expansión del programa, incluido el posterior candidato presidencial demócrata John Kerry, quien votó en contra de la B-2 en 1989, 1991 y 1992 cuando era senador de EE. UU., en representación de Massachusetts. En 1992, el presidente republicano George H. W. Bush pidió la cancelación del B-2 y prometió recortar el gasto militar en un 30 % tras el colapso de la Unión Soviética. En octubre de 1995, el ex Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, General Mike Ryan, y el ex Presidente del Estado Mayor Conjunto, General John Shalikashvili, recomendaron enfáticamente que el Congreso no tome medidas para financiar la compra de B-2 adicionales, argumentando que hacerlo requeriría recortes inaceptables en los aviones convencionales y con capacidad nuclear existentes, y que los militares tenían mayores prioridades al gastar un presupuesto limitado.

Algunos defensores del B-2 argumentaron que adquirir veinte aviones adicionales ahorraría dinero porque los B-2 podrían penetrar profundamente las defensas antiaéreas y usar armas de ataque de corto alcance y bajo costo en lugar de costosas armas de separación. Sin embargo, en 1995, la Oficina de Presupuesto del Congreso (CBO) y su Director de Análisis de Seguridad Nacional descubrieron que los B-2 adicionales reducirían el costo de las municiones gastadas en menos de 2 mil millones de dólares de 1995 durante las dos primeras semanas de un conflicto, en el que la USAF predijo que los bombarderos harían su mayor contribución; una pequeña fracción del costo del ciclo de vida de 26 800 millones de dólares (en dólares de 1995) que la CBO proyectó para 20 B-2 adicionales.

En 1997, como miembro de alto rango del Comité de Servicios Armados y del Comité de Seguridad Nacional de la Cámara de Representantes, el congresista Ron Dellums (D-CA), un antiguo opositor del bombardero, citó cinco estudios independientes y ofreció una enmienda a ese año. 39;s proyecto de ley de autorización de defensa para limitar la producción de los bombarderos a los 21 aviones existentes; la enmienda fue derrotada por estrecho margen. No obstante, el Congreso no aprobó la financiación de B-2 adicionales.

Otros desarrollos

Se han aplicado varios paquetes de actualización al B-2. En julio de 2008, la arquitectura informática a bordo del B-2 se rediseñó ampliamente; ahora incorpora una nueva unidad de procesamiento integrado (IPU) que se comunica con los sistemas en todo el avión a través de una red de fibra óptica recién instalada; También se desarrolló una nueva versión del software del programa de vuelo operativo, con el código heredado convertido del lenguaje de programación JOVIAL al estándar C. También se realizaron actualizaciones en los sistemas de control de armas para permitir ataques contra objetivos en movimiento, como vehículos terrestres.

B-2 desde abajo

El 29 de diciembre de 2008, los funcionarios de la USAF otorgaron un contrato de 468 millones de dólares estadounidenses a Northrop Grumman para modernizar los radares de la flota B-2. Se requería cambiar la frecuencia del radar ya que el Departamento de Comercio de los Estados Unidos había vendido ese espectro de radio a otro operador. En julio de 2009, se informó que el B-2 había superado con éxito una importante auditoría de la USAF. En 2010, se hizo público que el Laboratorio de Investigación de la Fuerza Aérea había desarrollado un nuevo material para ser utilizado en la parte del borde de fuga del ala sujeta al escape del motor, reemplazando el material existente que se degradaba rápidamente.

En julio de 2010, la analista política Rebecca Grant especuló que cuando el B-2 no pueda penetrar de manera confiable las defensas enemigas, el Lockheed Martin F-35 Lightning II podría asumir su misión de ataque/interdicción, llevando bombas nucleares B61 como bombardero táctico. Sin embargo, en marzo de 2012, el Pentágono anunció que comenzaría una modernización de la flota B-2 de $ 2 mil millones y 10 años. El área principal de mejora sería el reemplazo de aviónica y equipos obsoletos. Es probable que los continuos esfuerzos de modernización hayan continuado en secreto, como lo mencionó un comandante de B-2 de Whiteman AFB en abril de 2021, lo que posiblemente indica la capacidad de armas ofensivas contra las defensas aéreas y los aviones amenazantes. Dijo:

sin entrar en detalles, y sin entrar en cosas que francamente no hablamos en canales abiertos, te diré que nuestra flota actual de bombarderos, y esto es todo, utilizamos algunas formas bastante innovadoras para integrar las capacidades modernas de armas para mantenernos y aumentar nuestra supervivencia. Y para el B-2 específicamente, la expansión de algunas de nuestras capacidades de huelga nos permiten aumentar nuestra supervivencia más allá del reino de escolta de luchadores. Ahora la flota B-2 continúa haciendo ese avance tecnológico, y eso nos permite ampliar nuestras capacidades de huelga, también. Aunque hemos estado por ahí durante más de 30 años queda mucha vida en esta plataforma y hasta el B-21, así como en la escena y haciendo su trabajo, este avión seguirá estando a la vanguardia de nuestro país y la defensa de nuestra nación... y con estos, y continuas actualizaciones innovadoras, y capacidades del sistema de armas continuaremos haciendo eso hasta que el último jet vuela de la rampa hacia la jubilación.

En 2011 se informó que el Pentágono estaba evaluando un bombardero furtivo no tripulado, caracterizado como un 'mini-B-2', como reemplazo potencial en un futuro cercano. En 2012, el Jefe de Estado Mayor de la USAF, el general Norton Schwartz, declaró que las tecnologías furtivas de la década de 1980 del B-2 lo harían menos apto para sobrevivir en futuros espacios aéreos en disputa, por lo que la USAF debe continuar con el bombardero de próxima generación a pesar de los recortes presupuestarios generales.. En las proyecciones de 2012, se estimó que el bombardero de próxima generación tendría un costo total de $ 55 000 millones.

En 2013, la USAF contrató el programa de modernización del sistema de gestión defensiva para reemplazar el sistema de antena y otros componentes electrónicos para aumentar el conocimiento de frecuencia del B-2. La actualización del Receptor Común de Muy Baja Frecuencia permitirá que los B-2 utilicen las mismas transmisiones de muy baja frecuencia que los submarinos de la clase Ohio para continuar en la misión nuclear hasta que se despliegue el Sistema de Objetivos de Usuario Móvil. En 2014, la USAF describió una serie de mejoras que incluyen guerra nuclear, una nueva unidad de procesamiento integrada, la capacidad de transportar misiles de crucero y mejoras en la advertencia de amenazas.

En 1998, un panel del Congreso aconsejó a la USAF que desviara los recursos de la producción continua de B-2 y, en su lugar, comenzara a desarrollar un nuevo bombardero, ya sea una nueva construcción o una variante del B-2. En su hoja de ruta de bombarderos de 1999, la USAF evitó las recomendaciones del panel, creyendo que su actual flota de bombarderos podría mantenerse hasta la década de 2030. El servicio creía que el desarrollo podría comenzar en 2013, a tiempo para reemplazar los antiguos B-2, B-1 y B-52 alrededor de 2037.

Aunque la USAF planeó previamente operar el B-2 hasta 2058, el presupuesto del año fiscal 2019 adelantó su retiro a "a más tardar en 2032". También movió el retiro del B-1 a 2036 mientras extendía la vida útil del B-52 hasta la década de 2050, debido a los menores costos de mantenimiento de este último, la carga útil convencional versátil y la capacidad de transportar misiles de crucero nucleares. (que el B-1 tiene prohibido hacer por tratado). La decisión de retirar el B-2 antes de tiempo se tomó porque se considera que la pequeña flota de 20 aviones es demasiado costosa para retenerla, y su posición como bombardero furtivo se tomó con la introducción del B-21 Raider a partir de mediados de 2000. 2020

Diseño

Vista lateral de un Espíritu B-2

Resumen

El B-2 Spirit fue desarrollado para hacerse cargo de las misiones de penetración vitales de la USAF, capaz de viajar profundamente en territorio enemigo para desplegar artillería que podría incluir armas nucleares. El B-2 es un avión de ala voladora, lo que significa que no tiene fuselaje ni cola. Tiene ventajas significativas sobre los bombarderos anteriores debido a su combinación de tecnologías poco observables con alta eficiencia aerodinámica y gran carga útil. La baja observabilidad proporciona una mayor libertad de acción a grandes altitudes, lo que aumenta tanto el rango como el campo de visión de los sensores a bordo. La USAF informa que su rango es de aproximadamente 6,000 millas náuticas (6,900 mi; 11,000 km). En altitud de crucero, el B-2 reposta cada seis horas, consumiendo hasta 50 toneladas cortas (45 000 kg) de combustible a la vez.

El desarrollo y la construcción del B-2 requirieron un uso pionero de tecnologías de fabricación y diseño asistido por computadora, debido a sus complejas características de vuelo y requisitos de diseño para mantener una visibilidad muy baja para múltiples medios de detección. El B-2 se parece a los primeros aviones de Northrop; el YB-35 y el YB-49 eran bombarderos de ala voladora cuyo desarrollo se canceló a principios de la década de 1950, supuestamente por razones políticas. El parecido llega hasta B-2 y YB-49 que tienen la misma envergadura. El YB-49 también tenía una pequeña sección transversal de radar.

Aproximadamente 80 pilotos vuelan el B-2. Cada avión tiene una tripulación de dos, un piloto en el asiento izquierdo y el comandante de la misión en el derecho, y tiene provisiones para un tercer miembro de la tripulación si es necesario. A modo de comparación, el B-1B tiene una tripulación de cuatro y el B-52 tiene una tripulación de cinco. El B-2 está altamente automatizado y un miembro de la tripulación puede dormir en una cama plegable, usar el baño o preparar una comida caliente mientras el otro supervisa la aeronave, a diferencia de la mayoría de las aeronaves de dos asientos. Se llevó a cabo una amplia investigación sobre el ciclo del sueño y la fatiga para mejorar el rendimiento de la tripulación en salidas largas. El entrenamiento avanzado se lleva a cabo en la Escuela de Armas de la USAF.

Armamentos y equipos

Una bomba BDU-56 de 2.000 libras (910 kg) cargada en el lanzador rotatorio de una bahía de bombas, 2004

El B-2, en el escenario previsto de la Guerra Fría, debía realizar misiones de ataque nuclear de penetración profunda, haciendo uso de sus capacidades sigilosas para evitar la detección e intercepción a lo largo de las misiones. Hay dos bahías de bombas internas en las que se almacenan las municiones en un lanzador giratorio o en dos estantes de bombas; el transporte de las cargas de armas internamente da como resultado una menor visibilidad de radar que el montaje externo de municiones. El B-2 es capaz de transportar 40 000 lb (18 000 kg) de artillería. Los artefactos nucleares incluyen las bombas nucleares B61 y B83; el misil de crucero AGM-129 ACM también estaba destinado a usarse en la plataforma B-2.

Se decidió, a la luz de la disolución de la Unión Soviética, equipar al B-2 para ataques de precisión convencionales, así como para el papel estratégico de ataque nuclear. El B-2 cuenta con un sofisticado sistema de selección de objetivos asistido por GPS (GATS) que utiliza el radar de apertura sintética APQ-181 de la aeronave para mapear objetivos antes del despliegue de bombas asistidas por GPS (GAM), luego reemplazadas por el Joint Munición de Ataque Directo (JDAM). En la configuración original del B-2, se podían implementar hasta 16 GAM o JDAM; un programa de actualización en 2004 elevó la capacidad máxima transportable a 80 JDAM.

El B-2 tiene varias armas convencionales en su arsenal, capaz de equipar bombas Mark 82 y Mark 84, municiones de efectos combinados CBU-87, minas GATOR y el arma con espoleta de sensor CBU-97. En julio de 2009, Northrop Grumman informó que el B-2 era compatible con el equipo necesario para desplegar el Massive Ordnance Penetrator (MOP) de 30 000 lb (14 000 kg), que está destinado a atacar búnkeres reforzados; se pueden equipar hasta dos MOP en las bahías de bombas del B-2 con uno por bahía, el B-2 es la única plataforma compatible con el MOP a partir de 2012. A partir de 2011, el misil de crucero AGM-158 JASSM es una próxima munición de enfrentamiento que se desplegará en el B-2 y otras plataformas. Esto será seguido por el arma de separación de largo alcance que puede dar al B-2 una capacidad nuclear de separación por primera vez.

Aeronáutica y sistemas

Para que el B-2 sea más eficaz que los bombarderos anteriores, se integraron en su diseño muchos sistemas de aviónica avanzados y modernos; estos se han modificado y mejorado luego de un cambio a misiones de guerra convencionales. Un sistema es el radar multimodo AN/APQ-181 de baja probabilidad de intercepción, un sistema de navegación completamente digital que está integrado con el radar de seguimiento del terreno y la guía del Sistema de posicionamiento global (GPS), el sistema de navegación astro-inercial NAS-26 (primer dicho sistema probado en el misil de crucero Northrop SM-62 Snark) y un Sistema de Gestión Defensiva (DMS) para informar a la tripulación de vuelo de posibles amenazas. El DMS integrado es capaz de evaluar automáticamente las capacidades de detección de amenazas identificadas y objetivos indicados. El DMS se actualizará para 2021 para detectar las emisiones de radar de las defensas aéreas para permitir cambios en la información de planificación de la misión del enrutador automático durante el vuelo para que pueda recibir nuevos datos rápidamente para planificar una ruta que minimice la exposición a los peligros.

Un equipo de mantenimiento que presta servicios a un B-2 en Andersen AFB, Guam, 2004

Por motivos de seguridad y detección de fallas, un sistema de prueba a bordo está vinculado con la mayoría de la aviónica en el B-2 para monitorear continuamente el rendimiento y el estado de miles de componentes y consumibles; también proporciona instrucciones de servicio posteriores a la misión para el personal de tierra. En 2008, muchas de las 136 computadoras distribuidas independientes a bordo del B-2, incluida la computadora de gestión de vuelo principal, fueron reemplazadas por un solo sistema integrado. La aviónica está controlada por 13 computadoras MIL-STD-1750A resistentes a EMP, que están interconectadas a través de 26 buses MIL-STD-1553B; otros elementos del sistema están conectados a través de fibra óptica.

Además de las actualizaciones de software periódicas y la introducción de nuevos materiales absorbentes de radar en toda la flota, el B-2 ha tenido varias actualizaciones importantes en su aviónica y sistemas de combate. Para las comunicaciones en el campo de batalla, se instalaron Link-16 y un enlace satelital de alta frecuencia, se llevó a cabo la compatibilidad con varias municiones nuevas y se cambió la frecuencia operativa del radar AN/APQ-181 para evitar interferencias con otros operadores. 39; equipo. Las matrices de las funciones de radar mejoradas se reemplazaron por completo para convertir el AN / APQ-181 en un radar de matriz de barrido electrónico activo (AESA). Debido a la estructura compuesta del B-2, es necesario mantenerse a 40 millas (64 km) de distancia de las tormentas eléctricas para evitar descargas estáticas y rayos.

Controles de vuelo

Vicepresidente Dick Cheney dentro de una cabina B-2 con piloto Capt. Luke Jayne durante una visita a Whiteman AFB, 2006

Para abordar la inestabilidad de vuelo inherente de un avión de ala voladora, el B-2 utiliza un complejo sistema de control de vuelo fly-by-wire controlado por computadora cuádruplex que puede manipular automáticamente las superficies y configuraciones de vuelo sin intervención directa del piloto para mantener la estabilidad del avión.. La computadora de vuelo recibe información sobre las condiciones externas, como la velocidad del aire actual de la aeronave y el ángulo de ataque a través de placas de detección estáticas de Pitot, a diferencia de los tubos de Pitot tradicionales que afectarían las capacidades de sigilo de la aeronave. El sistema de activación de vuelo incorpora componentes servoaccionados tanto hidráulicos como eléctricos, y fue diseñado con un alto nivel de redundancia y capacidades de diagnóstico de fallas.

Northrop había investigado varios medios para aplicar el control direccional que infringiría lo menos posible el perfil del radar de la aeronave, y finalmente se decidió por una combinación de timones de freno divididos y empuje diferencial. El empuje del motor se convirtió en un elemento clave del proceso de diseño aerodinámico del B-2 desde el principio; El empuje no solo afecta el arrastre y la sustentación, sino también los movimientos de cabeceo y balanceo. Cuatro pares de superficies de control están ubicados a lo largo del borde de salida del ala; Si bien la mayoría de las superficies se utilizan en toda la envolvente de vuelo de la aeronave, los alvéolos internos normalmente solo se utilizan a velocidades lentas, como al aterrizar. Para evitar posibles daños por contacto durante el despegue y proporcionar una actitud de cabeceo con el morro hacia abajo, todos los elevones permanecen inclinados durante el despegue hasta que se alcanza una velocidad lo suficientemente alta.

Sigilo

Los motores de la B-2 están enterrados dentro de su ala para ocultar los ventiladores de los motores y minimizar su firma de escape

Las características de baja observabilidad o 'sigilo' del B-2 permiten la penetración sin ser detectada de sofisticadas defensas antiaéreas y atacar incluso objetivos fuertemente defendidos. Este sigilo proviene de una combinación de firmas acústicas, infrarrojas, visuales y de radar reducidas (camuflaje multiespectral) para evadir los diversos sistemas de detección que podrían usarse para detectar y usar para dirigir ataques contra una aeronave. El sigilo del B-2 permite la reducción de los aviones de apoyo necesarios para proporcionar cobertura aérea, supresión de las defensas aéreas enemigas y contramedidas electrónicas, lo que convierte al bombardero en un "multiplicador de fuerza". Hasta septiembre de 2013, no ha habido casos de lanzamiento de un misil contra un B-2.

Para reducir la visibilidad óptica durante los vuelos diurnos, el B-2 está pintado con una pintura antirreflectante. La parte inferior es oscura porque vuela a gran altura (50 000 pies (15 000 m)), y a esa altura una pintura gris oscura se funde bien con el cielo. Se especula que tiene un sensor de luz orientado hacia arriba que alerta al piloto para aumentar o reducir la altitud para adaptarse a la iluminancia cambiante del cielo. El diseño original tenía tanques para un químico inhibidor de estelas, pero esto fue reemplazado en los aviones de producción por un sensor de estelas que alerta a la tripulación cuando deben cambiar de altitud. El B-2 es vulnerable a la intercepción visual a distancias de 20 nmi (23 mi; 37 km) o menos. El B-2 se almacena en un hangar especializado con aire acondicionado de $ 5 millones para mantener su revestimiento oculto. Cada siete años, este recubrimiento se quita cuidadosamente lavándolo con almidón de trigo cristalizado para que las superficies del B-2 se puedan inspeccionar en busca de abolladuras o rasguños.

Radar

Según se informa, el B-2 tiene una sección transversal de radar (RCS) de aproximadamente 0,1 m² (1,1 pies cuadrados). El bombardero no siempre vuela sigilosamente; cuando se acercan a las defensas aéreas, los pilotos "avanzan sigilosamente" el B-2, una maniobra cuyos detalles son secretos. El avión es sigiloso, excepto brevemente cuando se abre la bahía de bombas. La configuración de ala voladora limpia y de baja resistencia del B-2 no solo proporciona un alcance excepcional, sino que también es beneficiosa para reducir su perfil de radar. El diseño del ala voladora se asemeja más a la llamada placa plana infinita (ya que las superficies de control verticales aumentan drásticamente el RCS), la forma sigilosa perfecta, ya que carecería de ángulos para reflejar las ondas de radar (inicialmente, la forma del concepto Northrop ATB era más plano; aumentaba gradualmente de volumen según los requisitos militares específicos). Sin superficies verticales para reflejar el radar lateralmente, también se reduce la sección transversal del radar de aspecto lateral. Los radares que funcionan en una banda de frecuencia más baja (banda S o L) pueden detectar y rastrear ciertos aviones sigilosos que tienen múltiples superficies de control, como canards o estabilizadores verticales, donde la longitud de onda de frecuencia puede exceder un cierto umbral y causar un efecto resonante.

Ilustración de los ángulos básicos de reflexión del radar B-2

La reducción de RCS como resultado de la forma ya se había observado en el bombardero estratégico Avro Vulcan de la Royal Air Force y en el F-117 Nighthawk de la USAF. El F-117 usó superficies planas (técnica de facetado) para controlar los retornos del radar ya que durante su desarrollo (ver Lockheed Have Blue) a principios de la década de 1970, la tecnología solo permitía la simulación de reflejos de radar en superficies planas simples; Los avances informáticos de la década de 1980 hicieron posible simular retornos de radar en superficies curvas más complejas. El B-2 se compone de muchas superficies curvas y redondeadas a lo largo de su fuselaje expuesto para desviar los haces de radar. Esta técnica, conocida como curvatura continua, fue posible gracias a los avances en la dinámica de fluidos computacional y se probó por primera vez en Northrop Tacit Blue.

Infrarrojos

La brecha por debajo de la ingesta de aire tiene el propósito de mantener la capa de límite fuera del motor jet

Algunos analistas afirman que los sistemas de rastreo y búsqueda por infrarrojos (IRST, por sus siglas en inglés) se pueden implementar contra aviones sigilosos, porque la superficie de cualquier avión se calienta debido a la fricción del aire y con un IRST de dos canales es un CO₂ (máximo de absorción de 4.3 µm) Detección posible, a través de la comparación de diferencias entre el canal alto y el bajo.

Enterrar los motores en lo profundo del fuselaje también minimiza la visibilidad térmica o la firma infrarroja del escape. En la admisión del motor, el aire frío de la capa límite debajo de la entrada principal ingresa al fuselaje (succión de la capa límite, probada por primera vez en el Northrop X-21) y se mezcla con el aire de escape caliente justo antes de las boquillas (similar al Ryan AQM- 91 Luciérnaga). De acuerdo con la ley de Stefan-Boltzmann, esto da como resultado que se libere menos energía (radiación térmica en el espectro infrarrojo) y, por lo tanto, una firma de calor reducida. El aire más frío resultante se conduce sobre una superficie compuesta por elementos de aleación de titanio y polímero reforzado con fibra de carbono resistente al calor, que dispersan el aire lateralmente para acelerar su enfriamiento. El B-2 carece de postquemadores ya que el escape caliente aumentaría la firma infrarroja; romper la barrera del sonido produciría un estampido sónico obvio, así como un calentamiento aerodinámico de la piel del avión, lo que también aumentaría la firma infrarroja.

Materiales

Según el principio de Huygens-Fresnel, incluso una placa muy plana seguiría reflejando las ondas de radar, aunque mucho menos que cuando una señal rebota en ángulo recto. Se logró una reducción adicional en su firma de radar mediante el uso de varios materiales absorbentes de radar (RAM) para absorber y neutralizar los haces de radar. La mayoría del B-2 está hecho de un material compuesto de carbono y grafito que es más fuerte que el acero, más liviano que el aluminio y absorbe una cantidad significativa de energía de radar.

El B-2 está ensamblado con tolerancias de ingeniería inusualmente estrictas para evitar fugas, ya que podrían aumentar su firma de radar. También se incorporaron innovaciones como material alternativo de alta frecuencia (AHFM) y métodos de aplicación de materiales automatizados para mejorar las propiedades absorbentes de radar de la aeronave y reducir los requisitos de mantenimiento. A principios de 2004, Northrop Grumman comenzó a aplicar un AHFM recientemente desarrollado a los B-2 operativos. Para proteger la integridad operativa de sus sofisticados revestimientos y materiales absorbentes de radar, cada B-2 se mantiene dentro de un hangar climatizado (Sistema de hangar de aeronaves extra grandes desplegables) lo suficientemente grande como para acomodar su envergadura de 172 pies (52 m).

Sistema de refugio

Los B-2 están respaldados por hangares portátiles con control ambiental llamados B-2 Shelter Systems (B2SS). Los hangares están construidos por American Spaceframe Fabricators Inc. y cuestan aproximadamente 5 millones de dólares cada uno. La necesidad de hangares especializados surgió en 1998 cuando se descubrió que los B-2 que pasaban por la Base de la Fuerza Aérea de Andersen no tenían las operaciones de mantenimiento de ambiente con control de temperatura requeridas. En 2003, el programa B2SS fue administrado por la Oficina del Programa del Sistema de Apoyo de Combate en la Base de la Fuerza Aérea Eglin. Se sabe que los hangares B2SS se desplegaron en la Instalación de Apoyo Naval Diego García y RAF Fairford.

Historial operativo

A B-2 durante el repostaje aéreo que extiende su gama más de 6.000 millas náuticas (6.900 mi; 11.000 km) para las incursiones intercontinentales

Década de 1990

El primer avión operativo, bautizado como Spirit of Missouri, se entregó en la Base de la Fuerza Aérea de Whiteman, Missouri, donde tiene su base la flota, el 17 de diciembre de 1993. El B-2 alcanzó la capacidad operativa inicial (IOC) el 1 de enero de 1997. El mantenimiento del depósito para el B-2 lo realiza el apoyo de un contratista de la USAF y se administra en el Centro de Logística Aérea de la Ciudad de Oklahoma en la Base de la Fuerza Aérea Tinker. Originalmente diseñado para entregar armas nucleares, el uso moderno se ha desplazado hacia un papel flexible con capacidad convencional y nuclear.

El debut en combate del B-2 fue en 1999, durante la Guerra de Kosovo. Fue responsable de destruir el 33% de los objetivos de bombardeo serbios seleccionados en las primeras ocho semanas de la participación de Estados Unidos en la guerra. Durante esta guerra, seis B-2 volaron sin escalas a Yugoslavia desde su base de operaciones en Missouri y de regreso, con un total de 30 horas. Aunque los bombarderos representaron 50 salidas de un total de 34.000 salidas de la OTAN, lanzaron el 11 por ciento de todas las bombas. El B-2 fue el primer avión en desplegar "bombas inteligentes" JDAM guiadas por satélite GPS. en uso de combate en Kosovo. El uso de JDAM y municiones guiadas de precisión reemplazó efectivamente la controvertida táctica del bombardeo de alfombra, que había sido duramente criticada debido a que causaba bajas civiles indiscriminadas en conflictos anteriores, como la Guerra del Golfo de 1991. El 7 de mayo de 1999, un B-2 arrojó cinco JDAM sobre la embajada china, matando a varios miembros del personal. Para entonces, el B-2 había arrojado 500 bombas en Yugoslavia.

Años 2000

El B-2 entró en servicio en Afganistán, atacando objetivos terrestres en apoyo de la Operación Libertad Duradera. Con apoyo de reabastecimiento de combustible aéreo, el B-2 voló una de sus misiones más largas hasta la fecha desde la Base de la Fuerza Aérea Whiteman en Missouri a Afganistán y de regreso. Los B-2 estarían estacionados en el Medio Oriente como parte de una acumulación militar estadounidense en la región a partir de 2003.

El uso de combate del B-2 precedió a una declaración de la USAF de 'capacidad operativa total'. en diciembre de 2003. El Informe Anual de Evaluación y Prueba Operacional 2003 del Pentágono señaló que la capacidad de servicio del B-2 para el año fiscal 2003 aún era inadecuada, principalmente debido a la capacidad de mantenimiento del B-2 recubrimientos bajos observables. La evaluación también señaló que la suite Defensive Avionics tenía deficiencias con las "amenazas emergentes".

Durante la guerra de Irak, los B-2 operaron desde Diego García y una 'ubicación de operación avanzada' no revelada. Se han lanzado otras incursiones en Irak desde Whiteman AFB. A partir de septiembre de 2013, la misión de combate más larga ha sido de 44,3 horas. "Ubicaciones de operaciones avanzadas" han sido designados previamente como Andersen Air Force Base en Guam y RAF Fairford en el Reino Unido, donde se han construido nuevos hangares con clima controlado. Los B-2 han realizado 27 incursiones desde Whiteman AFB y 22 incursiones desde una ubicación operativa avanzada, liberando más de 1 500 000 libras (680 000 kg) de municiones, incluidas 583 JDAM 'bombas inteligentes'; en 2003.

2010

El Spirit of Missouri en el programa aéreo Dyess AFB en 2018. Esta vista representa el diseño bidimensional e inigualable del cuerpo, una característica distinta para evadir la detección de radar.

En respuesta a problemas organizativos y errores de alto perfil cometidos dentro de la USAF, todos los B-2, junto con los B-52 con capacidad nuclear y los misiles balísticos intercontinentales (ICBM) de la USAF, fueron transferidos al Comando de Ataque Global de la Fuerza Aérea recién formado el 1 de febrero de 2010.

En marzo de 2011, los B-2 fueron los primeros aviones estadounidenses que entraron en acción en la Operación Odyssey Dawn, la aplicación ordenada por la ONU de la zona de exclusión aérea de Libia. Tres B-2 lanzaron 40 bombas en un aeródromo libio en apoyo de la zona de exclusión aérea de la ONU. Los B-2 volaron directamente desde el territorio continental de los Estados Unidos a través del Océano Atlántico hasta Libia; un B-2 fue reabastecido por aviones cisterna aliados cuatro veces durante cada misión de ida y vuelta.

En agosto de 2011, The New Yorker informó que antes de la redada de operaciones especiales de EE. o más B-2 como alternativa; se rechazó el uso de una bomba revienta búnkeres debido al daño potencial a los edificios civiles cercanos. También hubo preocupaciones de que un ataque aéreo dificultaría la identificación positiva de los restos de Bin Laden, lo que dificultaría confirmar su muerte.

El 28 de marzo de 2013, dos B-2 volaron un viaje de ida y vuelta de 13 000 millas (21 000 km) desde la base de la Fuerza Aérea de Whiteman en Misuri hasta Corea del Sur, arrojando municiones simuladas en el campo de tiro de Jik Do. La misión, parte de los ejercicios militares anuales de Corea del Sur y Estados Unidos, fue la primera vez que los B-2 sobrevolaron la península de Corea. Las tensiones entre las Coreas eran altas; Corea del Norte protestó contra la participación del B-2 y amenazó con ataques nucleares de represalia contra Corea del Sur y Estados Unidos.

El 18 de enero de 2017, dos B-2 atacaron un campo de entrenamiento de ISIS a 30 km al suroeste de Sirte, Libia, y mataron a unos 85 militantes. Los B-2 juntos lanzaron 108 bombas de munición de ataque directo conjunto (JDAM) guiadas con precisión de 500 libras (230 kg). Estos ataques fueron seguidos por un vehículo aéreo no tripulado MQ-9 Reaper que disparó misiles Hellfire. Cada B-2 voló en una misión de ida y vuelta de 33 horas desde la Base de la Fuerza Aérea de Whiteman, Missouri, con cuatro o cinco (las cuentas difieren) reabastecimientos de combustible durante el viaje.

Operadoras

En un ejercicio de fuego en vivo de 1994, cerca de Point Mugu, California, un B-2 gotea 47 individuales 500 libras (230 kg) Marca 82 bombas, que es más de la mitad de la carga de pago de municiones de B-2.

Fuerza Aérea de los Estados Unidos (20 aviones en inventario activo)

Air Force Global Strike Command

• 509th Bomb Wing – Whiteman Air Force Base, Missouri (19 B-2s)

13th Bomb Squadron 2005–present

325o Escuadrón de Bombas 1998–2005

393a Bomba Escuadrón 1993–presente

Escuadrón de entrenamiento de combate 1996–2018

Air Combat Command

• 53d Wing – Eglin Air Force Base, Florida

72o Escuadrón de Pruebas y Evaluación (Mujer AFB, Missouri) 1998–presente

• 57a Ala – Nellis AFB, Nevada

325th Weapons Squadron – Whiteman AFB, Missouri 2005–present

Escuadrón de Armas 715 2003-2005

Air National Guard

• 131st Bomb Wing (Asociate) – Whiteman AFB, Missouri 2009–presente

110th Bomb Squadron

Air Force Materiel Command

• 412a Test Wing – Edwards Air Force Base, California (tiene un B-2)

419o Escuadrón de Pruebas de Vuelo 1997–presente

420o Escuadrón de Pruebas de Vuelo 1992-1997

Air Force Systems Command

• 6510a Test Wing – Edwards AFB, California 1989–1992

6520th Flight Test Squadron

Accidentes e incidentes

Wreckage of the 2008 B-2 crash

El 23 de febrero de 2008, B-2 "AV-12" El Spirit of Kansas se estrelló en la pista poco después de despegar de la Base Andersen de la Fuerza Aérea en Guam. El Spirit of Kansas había sido operado por el Escuadrón de Bombas 393, Ala de Bombas 509, Base de la Fuerza Aérea Whiteman, Missouri, y había registrado 5176 horas de vuelo. La tripulación de dos personas salió expulsada de forma segura de la aeronave. El avión fue destruido, una pérdida de casco valorada en 1.400 millones de dólares estadounidenses. Después del accidente, la USAF retiró la flota B-2 del estado operativo durante 53 días y regresó el 15 de abril de 2008. Más tarde se determinó que la causa del accidente fue la humedad en las unidades de transductor de puerto de la aeronave durante la calibración de datos aéreos., que distorsionó la información que se enviaba al sistema de datos aéreos del bombardero. Como resultado, las computadoras de control de vuelo calcularon una velocidad aérea imprecisa y un ángulo de ataque negativo, lo que provocó que la aeronave se inclinara hacia arriba 30 grados durante el despegue. Este fue el primer accidente de un B-2 y la única pérdida hasta 2022.

En febrero de 2010, ocurrió un incidente grave que involucró a un B-2 en la Base Andersen de la Fuerza Aérea en Guam. La aeronave involucrada era AV-11 Spirit of Washington. La aeronave resultó gravemente dañada por el fuego mientras estaba en tierra y se sometió a 18 meses de reparaciones para permitirle volar de regreso a los EE. UU. continentales para reparaciones más completas. El Spirit of Washington fue reparado y volvió a estar en servicio en diciembre de 2013. En el momento del accidente, la USAF no tenía capacitación para hacer frente a incendios en los tubos de escape de los B-2.

En la noche del 13 al 14 de septiembre de 2021, el B-2 Spirit of Georgia realizó un aterrizaje de emergencia en Whiteman AFB. La aeronave aterrizó y se salió de la pista hacia la hierba y se detuvo sobre su lado izquierdo. Más tarde se determinó que la causa eran resortes defectuosos del tren de aterrizaje y "microfisuras" en las conexiones hidráulicas de la aeronave. Es probable que los resortes del eslabón de bloqueo en el tren de aterrizaje izquierdo no se hayan reemplazado en al menos una década y produjeron alrededor de un 11 % menos de tensión que la especificada. El "microcraqueo" apoyo hidráulico reducido al tren de aterrizaje. Estos problemas permitieron que el tren de aterrizaje se plegara al aterrizar. El accidente resultó en un mínimo de $ 10,1 millones en daños por reparación, pero el costo final de reparación aún se estaba determinando en marzo de 2022.

El 10 de diciembre de 2022, un mal funcionamiento en vuelo a bordo de un B-2 obligó a un aterrizaje de emergencia en Whiteman AFB. Ningún miembro del personal, incluida la tripulación de vuelo, sufrió lesiones durante el incidente; hubo un incendio posterior al accidente que se apagó rápidamente. A mediados de diciembre de 2022, no hay informes de qué causó el mal funcionamiento ni el costo del daño, pero el incidente está siendo investigado. Posteriormente, todos los B-2 han sido puestos a tierra.

Aviones en exhibición

Restaurado B-2 Spirit unidad de prueba a gran escala en exhibición en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos

La Fuerza Aérea no ha retirado ningún B-2 operativo para exhibirlo. Los B-2 han hecho apariciones ocasionales en exhibición en tierra en varios espectáculos aéreos.

El artículo de prueba B-2 (s/n AT-1000), el segundo de dos construidos sin motores ni instrumentos y utilizado para pruebas estáticas, se exhibió en 2004 en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos cerca de Dayton., Ohio. El artículo de prueba pasó todos los requisitos de pruebas estructurales antes de que fallara el fuselaje. El equipo de restauración del museo pasó más de un año reensamblando el fuselaje fracturado. El fuselaje de exhibición está marcado para parecerse a Spirit of Ohio (S/N 82-1070), el B-2 utilizado para probar la capacidad del diseño para resistir el calor y el frío extremos. La exhibición presenta la puerta de la rueda delantera de Spirit of Ohio', con su Obra de fuego y hielo, que fue pintada y firmada por los técnicos que realizaron las pruebas de temperatura. El avión de prueba restaurado está en exhibición en la 'Galería de la Guerra Fría' del museo.

Especificaciones (B-2A Bloque 30)

Un vuelo B-2 en formación con ocho Hornos F/A-18 de la Marina de EE.UU. y Super Hornets

Datos de Hoja informativa de la USAF, Pace, Spick

Características generales

• Crew: 2: piloto (a la izquierda) y comandante de la misión (a la derecha)
• Duración: 69 pies 0 en (21.0 m)
• Wingspan: 172 pies 0 en (52,4 m)
• Altura: 17 pies 0 en (5.18 m)
• Área de ala: 5,140 pies cuadrados (478 m²)
• Peso vacío: 158.000 libras (71.700 kg)
• Peso bruto: 336.500 libras (152.200 kg)
• Peso máximo de despegue: 376.000 libras (170.600 kg)
• Capacidad de combustible: 167.000 libras (75.750 kg)
• Powerplant: 4 × General Electric F118-GE-100 turbofanes no después de quemar, 17,300 lbf (77 kN) empuje cada

Rendimiento

• Velocidad máxima: 630 mph (1,010 km/h, 550 kn) a 40.000 pies (12.000 m) de altitud / Mach 0.95 a nivel del mar
• Velocidad de crucero: 560 mph (900 km/h, 487 kn) a 40.000 pies (12.000 m) de altitud
• Rango: 6.900 mi (11,000 km, 6.000 nmi)
• Techo de servicio: 50.000 pies (15.200 m)
• Carga de ala: 67,3 lb/sq ft (329 kg/m²)
• Trono/peso: 0.205

Armamento

• 2 bahías internas de artillería y carga útil con un límite oficial de 40.000 libras (18.000 kg); el límite máximo estimado es de 50.000 libras (23.000 kg)
  • Bombas de clase 80× 500 lb (230 kg) (Mk-82, GBU-38) montadas en Bomb Rack Assembly (BRA)
  • 36× 750 lb (340 kg) bombas de clase CBU en BRA
  • Bombas de clase de 16× 2,000 lb (910 kg) (Mk-84, GBU-31) montadas en la Asamblea Rotary Launcher (RLA)
  • Bombas nucleares 16× B61 o B83 en RLA (misión estratégica)
  • Arma de desactivación: AGM-154 Arma de desactivación conjunta (JSOW) y Misiles de desprendimiento AGM-158 (JASSM)
  • 2× GBU-57 Massive Ordnance Penetrator

Aviones individuales

Spirit of Indiana se encuentra en la rampa de Andersen AFB en Guam el 23 de junio de 2006

Spirit of New York

B-2 en vuelo sobre el río Mississippi (St. Louis, Missouri) con el estadio Gateway Arch y Busch en el fondo

Fuentes: B-2 Spirit (Pace), Fas.org

Apariciones notables en los medios