Enzo Ferrari
Enzo Anselmo Giuseppe Maria Ferrari Cavaliere di Gran Croce OMRI (italiano: [ˈɛntso anˈsɛlmo ferˈraːri]; 20 de febrero de 1898 - 14 de agosto de 1988) fue un piloto de automovilismo y empresario italiano, fundador del equipo de carreras Scuderia Ferrari Grand Prix y, posteriormente, de la marca de automóviles Ferrari. Era ampliamente conocido como "il Commendatore" o "il Drake". En sus últimos años, a menudo se le llamaba "l'Ingegnere" (el Ingeniero) o "il Grande Vecchio (el Gran Viejo)".
Primeros años
Se dice que Enzo Ferrari nació el 18 de febrero de 1898 en Módena, Italia y que su nacimiento se registró el 20 de febrero porque una fuerte tormenta de nieve impidió que su padre informara del nacimiento en la oficina de registro local; en realidad, su acta de nacimiento dice que nació el 20 de febrero de 1898, mientras que la inscripción de nacimiento se realizó el 24 de febrero de 1898 y fue informada por la partera. Era el menor de dos hijos de Alfredo Ferrari y Adalgisa Bisbini, después de su hermano mayor Alfredo Junior (Dino). Alfredo Senior era hijo de un almacenero de Carpi, e inició un taller de fabricación de piezas metálicas en la casa familiar. Enzo creció con poca educación formal. A la edad de 10 años fue testigo de la victoria de Felice Nazzaro en el Circuito di Bologna de 1908, un evento que lo inspiró a convertirse en piloto de carreras. Durante la Primera Guerra Mundial sirvió en el 3er Regimiento de Artillería de Montaña del Ejército Italiano. Su padre, Alfredo, y su hermano mayor, Alfredo Jr., murieron en 1916 como resultado de un brote generalizado de gripe italiana. Ferrari se enfermó gravemente en la pandemia de gripe de 1918 y, en consecuencia, fue dado de baja del servicio italiano.
Carrera deportiva
Tras el colapso del negocio de carpintería de la familia, Ferrari comenzó a buscar trabajo en la industria automotriz. Sin éxito, ofreció sus servicios como voluntario para Fiat en Turín, y finalmente se conformó con un trabajo como piloto de pruebas para C.M.N. (Costruzioni Meccaniche Nazionali), un fabricante de automóviles de Milán que reconstruía carrocerías de camiones usadas en pequeños turismos. Más tarde fue ascendido a piloto de carreras e hizo su debut competitivo en la carrera de escalada Parma-Poggio di Berceto de 1919, donde terminó cuarto en la categoría de tres litros al volante de un C.M.N. de 4 cilindros y 2.3 litros. 15/20. El 23 de noviembre del mismo año, participó en la Targa Florio pero tuvo que retirarse después de que el tanque de combustible de su automóvil presentara una fuga. Debido a la gran cantidad de retiros, terminó noveno.
En 1920, Ferrari se unió al departamento de carreras de Alfa Romeo como piloto. Ferrari ganó su primer Gran Premio en 1923 en Rávena en el circuito de Savio. 1924 fue su mejor temporada, con tres victorias, incluidas Ravenna, Polesine y la Coppa Acerbo en Pescara. Profundamente conmocionado por la muerte de Ugo Sivocci en 1923 y de Antonio Ascari en 1925, Ferrari, según admitió él mismo, siguió compitiendo sin entusiasmo. Al mismo tiempo, desarrolló un gusto por los aspectos organizativos de las carreras de Grand Prix. Tras el nacimiento de su hijo Alfredo (Dino) en 1932, Ferrari decidió retirarse y centrarse en cambio en la gestión y el desarrollo de los coches de carreras Alfa de fábrica, y finalmente formó un equipo de carreras de pilotos superestrellas, incluidos Giuseppe Campari y Tazio Nuvolari. Este equipo se llamó Scuderia Ferrari (fundado por Enzo en 1929) y actuó como una división de carreras de Alfa Romeo. El equipo tuvo mucho éxito, gracias a excelentes autos como el Alfa Romeo P3 ya los talentosos pilotos, como Nuvolari. Ferrari se retiró de la conducción competitiva después de haber participado en 41 Grandes Premios con un récord de 11 victorias.
En este período, el emblema del caballo encabritado comenzó a aparecer en los autos de su equipo. El emblema había sido creado y lucido por el piloto de aviones de combate italiano Francesco Baracca. Durante la Primera Guerra Mundial, la madre de Baracca le dio a Ferrari un collar con el caballo encabritado antes del despegue. Baracca fue derribado y asesinado por un avión austriaco en 1918. En memoria de su muerte, Ferrari usó el caballo encabritado para crear el emblema que se convertiría en el mundialmente famoso escudo de Ferrari. Mostrado inicialmente en Alfa Romeo, el escudo se vio por primera vez en un Ferrari en 1947.
Construyendo Ferrari
Alfa Romeo acordó asociarse con el equipo de carreras de Ferrari hasta 1933, cuando las restricciones financieras los obligaron a retirar su apoyo, una decisión que posteriormente se retractó gracias a la intervención de Pirelli. A pesar de la calidad de los pilotos de la Scuderia, el equipo luchó para competir con Auto Union y Mercedes. Aunque los fabricantes alemanes dominaron la era, el equipo de Ferrari logró una notable victoria en 1935 cuando Tazio Nuvolari venció a Rudolf Caracciola y Bernd Rosemeyer en su propio terreno en el Gran Premio de Alemania.
En 1937, la Scuderia Ferrari se disolvió y Ferrari volvió al equipo de carreras de Alfa, llamado Alfa Corse. Alfa Romeo decidió recuperar el control total de su división de carreras, conservando a Ferrari como Director Deportivo. Después de un desacuerdo con el director gerente de Alfa, Ugo Gobbato, Ferrari se fue en 1939 y fundó Auto-Avio Costruzioni, una empresa que suministra piezas a otros equipos de carreras. Aunque una cláusula del contrato le restringía competir o diseñar autos durante cuatro años, Ferrari logró fabricar dos autos para la Mille Miglia de 1940, que fueron conducidos por Alberto Ascari y Lotario Rangoni. Con el estallido de la Segunda Guerra Mundial, la fábrica de Ferrari se vio obligada a emprender la producción de guerra para el gobierno fascista de Mussolini. Tras el bombardeo aliado de la fábrica, Ferrari se trasladó de Módena a Maranello. Al final de la guerra, Ferrari decidió comenzar a fabricar automóviles que llevaran su nombre y fundó Ferrari S.p.A. en 1947.
Enzo decidió luchar contra los dominantes Alfa Romeo y correr con su propio equipo. El debut del equipo en monoplazas tuvo lugar en Turín en 1948 y la primera victoria llegó ese mismo año en Lago di Garda. La primera gran victoria se produjo en las 24 Horas de Le Mans de 1949, con un Ferrari 166 MM conducido por Luigi Chinetti y (el barón Selsdon de Escocia) Peter Mitchell-Thomson. En 1950 Ferrari se inscribió en el recién nacido Campeonato Mundial de Pilotos y es el único equipo que ha permanecido continuamente presente desde su introducción. Ferrari ganó su primer Gran Premio mundial con José Froilán González en Silverstone en 1951. Apócrifamente, Enzo lloró como un bebé cuando su equipo finalmente derrotó al poderoso Alfetta 159. El primer campeonato llegó en 1952, con Alberto Ascari, tarea que se repitió. un año después. En 1953, Ferrari hizo su único intento en las 500 Millas de Indianápolis. Con el fin de financiar sus esfuerzos de carrera en la Fórmula Uno, así como en otros eventos como Mille Miglia y Le Mans, la compañía comenzó a vender autos deportivos.
La decisión de Ferrari de seguir compitiendo en la Mille Miglia trajo a la empresa nuevas victorias y aumentó considerablemente el reconocimiento público. Sin embargo, el aumento de la velocidad, las carreteras en mal estado y la inexistente protección de la multitud finalmente significaron un desastre tanto para la carrera como para Ferrari. Durante la Mille Miglia de 1957, cerca de la ciudad de Guidizzolo, un Ferrari 335 S de 4.0 litros conducido por Alfonso de Portago viajaba a 250 km/h cuando pinchó una llanta y se estrelló contra la multitud al borde de la carretera. matando a de Portago, su copiloto y nueve espectadores, cinco de los cuales eran niños. En respuesta, Enzo Ferrari y Englebert, el fabricante de neumáticos, fueron acusados de homicidio involuntario en un largo proceso penal que finalmente fue desestimado en 1961.
Profundamente insatisfecho con la forma en que se cubría el automovilismo en la prensa italiana, en 1961 Ferrari apoyó la decisión del editor de Bolonia Luciano Conti de iniciar una nueva publicación, Autosprint. El propio Ferrari contribuyó regularmente a la revista durante algunos años.
Muchas de las mayores victorias de Ferrari se produjeron en Le Mans (nueve victorias, incluidas seis seguidas en 1960-1965) y en la Fórmula Uno durante las décadas de 1950 y 1960, con los éxitos de Juan Manuel Fangio (1956)., Mike Hawthorn (1958) y Phil Hill (1961).
La gran huelga
La fuerte personalidad y el controvertido estilo de gestión de Enzo Ferrari se hicieron notorios en 1962. Tras una defensa bastante débil del título mundial de Phil Hill en 1961, el gerente de ventas Girolamo Gardini, junto con el gerente Romolo Tavoni, ingeniero jefe Carlo Chiti, el jefe de desarrollo de autos deportivos Giotto Bizzarrini y otras figuras clave de la compañía dejaron Ferrari para fundar el fabricante de autos rival y el equipo de carreras Automobili Turismo e Sport (ATS). Con sede en Bolonia y el apoyo financiero del conde Giovanni Volpi, ATS logró atraer a Phil Hill y Giancarlo Baghetti de Ferrari, quienes respondieron promoviendo a ingenieros junior como Mauro Forghieri, Sergio Scaglietti y Gian Paolo Dallara, y contratando a Ludovico Scarfiotti, Lorenzo Bandini, Willy Mairesse y John Surtees para conducir sus autos de Fórmula Uno.
La "gran huelga" llegó en un momento especialmente difícil para Ferrari. A instancias de Chiti, la empresa estaba desarrollando un nuevo modelo basado en 250. Incluso si el auto estuviera terminado, no estaba claro si podría competir con éxito. La reorganización de Ferrari resultó ser un éxito. Los Dino de motor central sentaron las bases para el dominante 250 P de 250 motores de Forghieri. John Surtees ganó el título mundial en 1964 tras una tensa batalla con Jim Clark y Graham Hill. Los autos de calle Dino se vendieron bien y otros modelos como el 275 y el Daytona estaban en camino. Por el contrario, ATS, luego de una campaña de Fórmula Uno problemática en 1963, con ambos autos retirándose cuatro veces en cinco carreras, se retiró al final del año.
En 1998, Tavoni declaró en una entrevista que él y el resto de las figuras principales de Ferrari no se marcharon por iniciativa propia, sino que fueron expulsados tras un desacuerdo con Ferrari sobre el papel de su esposa en la empresa. Él dijo: "Nuestro error fue ir a un abogado y escribirle una carta, en lugar de discutir abiertamente el tema con él. Sabíamos que su esposa no estaba bien. Deberíamos haber sido capaces de lidiar con eso de una manera diferente. Cuando convocó la asamblea para despedirnos, ya había nominado a nuestros sucesores".
Fusión con Fiat
A finales de la década de 1960, las crecientes dificultades financieras, así como el problema de las carreras en muchas categorías y el hecho de tener que cumplir con los nuevos requisitos de seguridad y emisiones de aire limpio para la producción y el desarrollo de automóviles de calle, hicieron que Ferrari comenzara a buscar un socio comercial.. En 1969, Ferrari vendió el 50% de su empresa a Fiat S.p.A., con la advertencia de que mantendría el 100% del control de las actividades de carreras y que Fiat pagaría un subsidio considerable hasta su muerte para el uso de sus plantas de producción de Maranello y Módena. Ferrari le había ofrecido previamente a Ford la oportunidad de comprar la empresa en 1963 por 18 millones de dólares (159 319 565 dólares en 2021) pero, al final de las negociaciones, Ferrari se retiró una vez que se dio cuenta de que Ford no aceptaría otorgarle el control independiente del departamento de carreras de la empresa. Ferrari se convirtió en una sociedad anónima y Fiat adquirió una pequeña participación en 1965. En 1969, Fiat aumentó su participación al 50% de la empresa. En 1988, la participación de Fiat aumentó al 90%.
Tras el acuerdo con Fiat, Ferrari renunció como director gerente de la división de autos de calle en 1971. En 1974, Ferrari nombró a Luca Cordero di Montezemolo como director deportivo/director del equipo de Fórmula Uno. Montezemolo finalmente asumió la presidencia de Ferrari en 1992, cargo que ocupó hasta septiembre de 2014. Clay Regazzoni fue subcampeón en 1974, mientras que Niki Lauda ganó el campeonato en 1975 y 1977. En 1977, Ferrari fue criticado en la prensa por reemplazar al Mundial. Champion Lauda con el recién llegado Gilles Villeneuve. Ferrari afirmó que el estilo de conducción agresivo de Villeneuve le recordaba a Tazio Nuvolari. Estos sentimientos se reforzaron después del Gran Premio de Francia de 1979 cuando Villeneuve terminó segundo después de una intensa batalla con René Arnoux. Según el director técnico Mauro Forghieri, "Cuando regresamos a Maranello, Ferrari estaba extasiado. Nunca le había visto tan feliz por un segundo puesto".
El Autódromo de Módena
A principios de la década de 1970, Ferrari, con la ayuda de los constructores de Módena Maserati y Automobili Stanguellini, exigió que el Ayuntamiento de Módena y el Automobile Club d'Italia mejoraran el Autódromo de Módena, con el argumento de que la pista de carreras era obsoleta e inadecuada. para probar los coches de carreras modernos. La propuesta se discutió inicialmente con interés, pero finalmente se estancó por falta de voluntad política. Luego, Ferrari procedió a comprar el terreno adyacente a su fábrica y construyó el circuito de Fiorano, una pista de 3 km que aún se usa para probar los autos de carrera y de carretera de Ferrari.
Últimos años
Después de que Jody Scheckter ganó el título en 1979, el equipo experimentó una campaña desastrosa en 1980. En 1981, Ferrari intentó revivir la fortuna de su equipo cambiando a motores turbo. En 1982, el segundo Ferrari turboalimentado, el 126C2, se mostró muy prometedor. Sin embargo, el piloto Gilles Villeneuve murió en un accidente durante la última sesión de entrenamientos libres del Gran Premio de Bélgica en Zolder en mayo. En agosto, en Hockenheim, su compañero de equipo Didier Pironi vio truncada su carrera en una violenta voltereta en la brumosa recta trasera después de chocar contra el Renault F1 conducido por Alain Prost. Pironi lideraba el campeonato de pilotos en ese momento; perdería el liderato y el campeonato por cinco puntos al no participar en las cinco carreras restantes. La Scuderia ganó el Campeonato de Constructores al final de la temporada y en 1983, con el piloto René Arnoux en disputa por el campeonato hasta la última carrera. Michele Alboreto terminó segundo en 1985, pero el equipo no volvería a ver la gloria del campeonato antes de la muerte de Ferrari en 1988. La última victoria en la carrera del equipo que vio fue cuando Gerhard Berger y Alboreto anotaron un 1-2 en la ronda final. de la temporada de 1987 en Australia.
Controversias sobre carreras y gestión
El estilo de dirección de Ferrari era autocrático y era conocido por enfrentar a los pilotos entre sí con la esperanza de mejorar su desempeño. Algunos críticos creen que Ferrari aumentó deliberadamente la presión psicológica sobre sus pilotos, alentando las rivalidades entre equipos y fomentando una atmósfera de intensa competencia por el puesto de piloto número uno. "Pensó que la presión psicológica produciría mejores resultados para los conductores" dijo el piloto del equipo Ferrari, Tony Brooks. "Él esperaría que un conductor fuera más allá de los límites razonables... Puedes conducir al máximo de tu capacidad, pero una vez que comienzas a mentalizarte para hacer cosas que no sientes que están dentro de tu capacidad, se vuelve estúpido Había suficiente peligro en ese momento sin pasarse del límite." Según Mario Andretti, "[Ferrari] solo exigía resultados. Pero era un tipo que también entendía cuando los autos tenían fallas. Era uno de los que siempre podía apreciar el esfuerzo que hacía un conductor, cuando estabas rompiendo tu trasero, a toda velocidad, arrojando el auto y todo eso. Él sabía y vio eso. Estaba all-in. No tenía ningún otro interés en la vida fuera del automovilismo y todas sus complejidades. Algo incomprendido en muchos sentidos porque era muy exigente, muy duro con todos, pero al final del día tenía razón. Siempre correcto. Y por eso le tenías el respeto que le tenías."
Entre 1955 y 1971, ocho pilotos de Ferrari murieron conduciendo autos de carreras Ferrari: Alberto Ascari, Eugenio Castellotti, Alfonso de Portago, Luigi Musso, Peter Collins, Wolfgang von Trips, Lorenzo Bandini e Ignazio Giunti. Aunque un número tan alto de muertos no era inusual en las carreras de autos en esos días, el periódico del Vaticano L'Osservatore Romano describió a Ferrari como el dios Saturno, que consumió a sus propios hijos. En defensa de Ferrari, el actual piloto de carreras de F1, Stirling Moss, comentó: "No puedo pensar en una sola ocasión en la que le quitaran la vida a un piloto (de Ferrari) debido a una falla mecánica". "
En público, Ferrari se cuidó de reconocer a los pilotos que arriesgaron sus vidas por su equipo, insistiendo en que los elogios deberían repartirse por igual entre el coche y el piloto por cualquier carrera ganada. Sin embargo, su viejo amigo y contador de la empresa, Carlo Benzi, relató que, en privado, Ferrari decía que "el automóvil era la razón de todo éxito".
Tras la muerte de Giuseppe Campari en 1933 y Alberto Ascari en 1955, con quienes tenía una fuerte relación personal, optó por no acercarse demasiado a sus pilotos por miedo a lastimarse emocionalmente. Más tarde en la vida, cedió su posición y se acercó mucho a Clay Regazzoni y especialmente a Gilles Villeneuve.
Vida privada
Enzo Ferrari llevó una vida reservada y rara vez concedió entrevistas. Rara vez salió de Módena y Maranello y nunca fue a ningún Gran Premio fuera de Italia después de la década de 1950. Por lo general, se lo veía en los Grandes Premios de Monza, cerca de Milán y/o Imola, no lejos de la fábrica de Ferrari, donde el circuito lleva el nombre del difunto Dino. Su último viaje conocido al extranjero fue en 1982 cuando fue a París para negociar un compromiso entre las partes en conflicto FISA y FOCA. Nunca voló en un avión y nunca puso un pie en un ascensor.
Se casó con Laura Domenica Garello (c. 1900–1978) el 28 de abril de 1923 y permanecieron casados hasta la muerte de ella. Tuvieron un hijo, Alfredo 'Dino', que nació en 1932 y se preparó como el sucesor de Enzo, pero padecía problemas de salud y murió de distrofia muscular en 1956. Enzo tuvo un segundo hijo., Piero, con su amante Lina Lardi en 1945. Como el divorcio era ilegal en Italia hasta 1975, Piero solo podía ser reconocido como hijo de Enzo después de la muerte de Laura en 1978. Piero es actualmente el vicepresidente de la Empresa Ferrari con una participación accionaria del 10%.
Ferrari fue nombrado Cavaliere del Lavoro en 1952, para sumarse a sus honores de Cavaliere y Commendatore en la década de 1920. También recibió varios títulos honoríficos, incluido el Premio Hammarskjöld en 1962, el Premio Columbus en 1965 y el Premio De Gasperi en 1987. Fue incluido póstumamente en el Salón de la fama del automovilismo internacional (1994) y el Salón de la fama del automóvil. (2000).
Muerte
Ferrari murió el 14 de agosto de 1988 en Maranello a la edad de 90 años. No se dio a conocer la causa de la muerte. Su muerte no se hizo pública hasta dos días después, a petición de Enzo, para compensar la tardía inscripción de su nacimiento. Presenció el lanzamiento del Ferrari F40 poco antes de su muerte, que se dedicó como símbolo de sus logros. En 2002, Ferrari comenzó la producción del Ferrari Enzo, que lleva el nombre de su fundador.
El Gran Premio de Italia se llevó a cabo pocas semanas después de la muerte de Ferrari, y el resultado fue un final 1-2 para Ferrari, con el austriaco Gerhard Berger liderando a casa al italiano y nativo de Milán Michele Alboreto; fue la única carrera que McLaren no ganó esa temporada. Desde la muerte de Ferrari, el equipo Scuderia Ferrari se ha mantenido exitoso. El equipo ganó el Constructors' Campeonato todos los años desde 1999 hasta 2004, y tanto en 2007 como en 2008. Michael Schumacher ganó el World Drivers' Campeonato con la Scuderia Ferrari todos los años desde 2000 hasta 2004, y Kimi Räikkönen ganó el título con el equipo en 2007.
Récord de carreras
Gran Premio gana
| Año | Grand Prix | Ubicación | Car |
|---|---|---|---|
| 1923 |  Circuito Savio
| Ravenna | Alfa Romeo RL TF |
| 1924 | Circuito Savio
| Ravenna | Alfa Romeo RL SS |
| Circuito Polesine
| Polesine | Alfa Romeo RL SS | |
| Coppa Acerbo
| Pescara | Alfa Romeo RL TF |
En la cultura popular
La película de 2003 Ferrari se basó en su vida. Es interpretado por Sergio Castellito. Augusto Dallara interpretó a Enzo en un pequeño papel en la película Rush de 2013. En la película de noviembre de 2019 Ford v Ferrari, Ferrari es interpretado por el actor italiano Remo Girone. Gabriel Byrne interpretó a Enzo Ferrari en la película de 2022 Lamborghini: The Man Behind the Legend. La próxima película de 2023 Ferrari se basa en su vida. En agosto de 2015, se informó que Christian Bale interpretaría a Enzo Ferrari, pero se fue el 15 de enero de 2016 debido a problemas de salud. En marzo de 2017, Hugh Jackman reemplazó a Bale para interpretar a Enzo en la película biográfica de Michael Mann. A partir de febrero de 2022, se ha confirmado que Adam Driver interpretará a Enzo, en sustitución de Jackman. En abril de 2015, Robert De Niro también declaró su interés en interpretar a Enzo Ferrari en una película biográfica.
Un chiste popular entre los aficionados al fútbol asociativo sostiene que el futbolista alemán Mesut Özil es la reencarnación de Enzo Ferrari. Özil tiene un parecido sorprendente con Ferrari y nació dos meses después de la muerte de Ferrari.
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