Empresa rover
The Rover Company Limited era una empresa británica de fabricación de automóviles que operaba desde su base en Solihull en Warwickshire. Su reputación duradera de calidad y rendimiento fue tal que su primer modelo de posguerra revisado por Road & Track en 1952 fue declarado mejor que cualquier otro excepto un Rolls-Royce. Rover también fabricó la serie Land Rover a partir de 1948, que generó el Range Rover en 1970 y se convirtió en su producto más exitoso y rentable, y Land Rover eventualmente se convirtió en una compañía y marca separada por derecho propio.
Rover se vendió a Leyland Motors en 1967, que ya había adquirido Standard-Triumph siete años antes. Inicialmente, Rover mantuvo un nivel de autonomía dentro del conglomerado de Leyland, pero en 1978, Leyland, entonces British Leyland (BL), había atravesado graves dificultades financieras y había sido nacionalizado por el gobierno británico. La mayoría de los activos de la antigua Rover Company se trasladaron a una nueva subsidiaria de BL llamada Land Rover Ltd, mientras que la marca Rover continuó usándose en otros productos de BL que dependían en gran medida de la ingeniería de Honda. Sin embargo, Rover finalmente se convirtió en la marca más prolífica dentro de BL y dio su nombre a todo el conglomerado en la forma de Rover Group en 1986, del cual MG, Mini y Land Rover siguieron siendo parte hasta que BMW disolvió el Grupo Rover en 2000.
Actualmente, la marca Rover es propiedad inactiva del sucesor de facto de Rover Company: Jaguar Land Rover (propiedad de Tata Motors), que todavía opera fuera de Rover' Planta de Solihull.
Historia
Historia temprana
Después de desarrollar una plantilla para la bicicleta moderna con su Rover Safety Bicycle de 1885, la empresa pasó a la industria automotriz. Comenzó a construir motocicletas y luego automóviles usando su insignia Viking Longship desde 1904. Toda la producción se trasladó a la planta de Solihull después de la Segunda Guerra Mundial. Los vehículos Land Rover se desarrollaron en 1948 y se agregaron a la gama Rover.
El primer Rover fue un triciclo fabricado por Starley & Sutton Co. de Coventry, Inglaterra, en 1883. La empresa fue fundada por John Kemp Starley y William Sutton en 1878. Starley había trabajado anteriormente con su tío, James Starley (padre del comercio de bicicletas), quien comenzó fabricando máquinas de coser y cambió a bicicletas en 1869.
A principios de la década de 1880, los ciclos disponibles eran los relativamente peligrosos penny-farthing y los triciclos de rueda alta. J.K. Starley hizo historia en 1885 al producir la bicicleta de seguridad Rover, una bicicleta de tracción trasera, impulsada por cadena con dos ruedas de tamaño similar, lo que la hace más estable que los diseños anteriores de ruedas altas. La revista Cycling dijo que el Rover había "establecido el patrón en el mundo"; la frase se utilizó en su publicidad durante muchos años. Los historiadores suelen describir a la Rover de Starley como la primera bicicleta reconociblemente moderna.
Las palabras para "bicicleta" en polaco (rower) y bielorruso (ро́вар, rovar) se derivan del nombre de la empresa. La palabra ровер (rover) también se usa en muchas partes del oeste de Ucrania.
En 1889, la empresa se convirtió en J.K. Starley &erio; Co. Ltd., y a fines de la década de 1890, Rover Cycle Company Ltd.
Motos Rover
En 1899, John Starley importó algunas de las primeras motocicletas Peugeot de Francia para su desarrollo experimental. Su primer proyecto fue montar un motor en una de sus bicicletas Rover. Starley murió a principios de octubre de 1901 a la edad de 46 años y el empresario H. J. Lawson se hizo cargo del negocio.
La empresa desarrolló y produjo la motocicleta Rover Imperial en noviembre de 1902. Era una motocicleta de 3,5 hp con estructura de diamante con el motor en el centro y 'springer' horquillas delanteras que se adelantó a su tiempo. Esta primera motocicleta Rover tenía características innovadoras, como un carburador rociador, un motor de soporte inferior y válvulas accionadas mecánicamente. Con un cuadro resistente con tubos diagonales delanteros dobles y un acabado de buena calidad, en 1904 se vendieron más de mil motocicletas Rover. Sin embargo, al año siguiente, Rover detuvo la producción de motocicletas para concentrarse en su 'bicicleta de seguridad'. pero en 1910 se le encargó al diseñador John Greenwood que desarrollara un nuevo motor de 500 cc y 3,5 hp con taqués accionados por resorte, un magneto de Bosch y una innovadora cadena de transmisión de dientes invertidos. Tenía un carburador Brown and Barlow y horquillas de resorte Druid. Este nuevo modelo se lanzó en la feria Olympia de 1910 y se vendieron más de 500.
En 1913, un 'TT' Se lanzó el modelo con una distancia entre ejes más corta y manillar deportivo. El 'equipo de trabajo' de Dudley Noble y Chris Newsome tuvo cierto éxito y ganó el premio al equipo de trabajo.
Rover suministró motocicletas monocilíndricas de 499 cc al ejército ruso durante la Primera Guerra Mundial. La compañía comenzó a centrarse en la producción de automóviles al final de la guerra, pero Rover todavía producía motocicletas con motores Rover de válvulas en cabeza de 248 cc y 348 cc y con motores JAP, incluido un V-twin de 676 cc. En 1924, Rover presentó una nueva motocicleta ligera de 250 cc con una unidad de motor y caja de cambios. Este tenía luces delanteras y traseras, así como un nuevo diseño de frenos internos expandibles.
Las bajas ventas de sus motocicletas hicieron que Rover terminara la producción de motocicletas y se concentrara únicamente en la producción de automóviles. Entre 1903 y 1924 Rover había producido más de 10.000 motocicletas.
Primeros coches Rover
En 1888, Starley fabricó un automóvil eléctrico, pero nunca se puso en producción.
Tres años después de la muerte de Starley en 1901 y de la subsiguiente toma de posesión de H. J. Lawson, la compañía Rover comenzó a producir automóviles con el Rover Eight de dos plazas según los diseños de Edmund Lewis, que venía de Lawson. 39; s Daimler. Lewis dejó la empresa para unirse a Deasy a fines de 1905.
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Con el tiempo, fue reemplazado por Owen Clegg, quien se incorporó procedente de Wolseley en 1910 y se dedicó a reformar la gama de productos. Se abandonaron los experimentos de corta duración con motores de válvula de manguito, y el modelo de 12 hp se introdujo en 1912. Este automóvil tuvo tanto éxito que todos los demás automóviles se abandonaron y, durante un tiempo, Rover persiguió un "modelo único" política. Clegg se fue en 1912 para unirse a la subsidiaria francesa de Darracq and Company London.
Durante la Primera Guerra Mundial, fabricaron motocicletas, camiones con diseños de Maudslay y, al no tener uno propio adecuado, ambulancias con un diseño de Sunbeam.
Reestructuración y reorganización
El negocio no tuvo mucho éxito durante la década de 1920 y no pagó dividendos desde 1923 hasta mediados de la década de 1930. En diciembre de 1928, el presidente de Rover aconsejó a los accionistas que la acumulación de las pérdidas sustanciales de los años 1923-1928 junto con los costos de la reorganización de ese año deben reconocerse mediante una reducción del 60 por ciento en el valor del capital de la empresa.
Durante 1928, Frank Searle fue nombrado director gerente para supervisar la recuperación. Searle estaba entrenando a un ingeniero de locomotoras con experiencia en la industria del motor en Daimler y, más recientemente, había sido director general de Imperial Airways.
el primer coche que se desarrollará después de los hermanos Wilks, Spencer y Maurice, se unieron a Rover
Por recomendación suya, Spencer Wilks fue contratado desde Hillman como gerente general y nombrado miembro de la junta en 1929. Ese año, Searle separó Midland Light Car Bodies de Rover en un esfuerzo por ahorrar dinero y dio instrucciones a Robert Boyle y Maurice Wilks para que diseñaran un nuevo coche pequeño.
Este era el Rover Scarab con un motor bicilíndrico en V montado en la parte trasera refrigerado por aire anunciado en 1931, una versión furgoneta se mostró en Olympia, pero no entró en producción. Durante este tiempo se introdujo el Rover 10/25, con carrocerías fabricadas por Pressed Steel Company. Este era el mismo cuerpo que se usó en Hillman Minx. Antes de esta época, Rover había sido un gran partidario de las carrocerías muy ligeras de Weymann que repentinamente pasaron de moda con la demanda de carrocerías brillantes y formas de carrocería más curvas. Las carrocerías Weymann permanecieron en catálogo de fábrica hasta 1933.
Frank Searle y Spencer Wilks se propusieron reorganizar la empresa y trasladarla a un nivel superior para atender a las personas que querían algo "superior" a Ford y Austin. En 1930, Spencer Wilks se unió a su hermano, Maurice, quien también había estado en Hillman como ingeniero jefe. Spencer Wilks permanecería en la empresa hasta 1962 y su hermano hasta 1963.
La compañía mostró ganancias en los años 1929 y 1930, pero con la recesión económica en 1931, Rover reportó una pérdida de £77,529. 1932 produjo una pérdida de 103.000 libras esterlinas, pero un giro que siguió a una reorganización aún mayor resultó en una ganancia de 46.000 libras esterlinas en 1933. Se cerraron las nuevas operaciones de ensamblaje en Australia y Nueva Zelanda.
Frank Searle dejó la junta cerca del final del año calendario 1931, su trabajo terminó.
Basándose en éxitos tales como vencer al Tren Azul por primera vez en 1930 en las Carreras de Trenes Azules, los hermanos Wilks establecieron Rover como una empresa con varias autorizaciones reales, aristocráticas y gubernamentales europeas, y miembros de la clase media alta y clientes estrella.
Segunda Guerra Mundial y turbinas de gas
A fines de la década de 1930, anticipándose a las posibles hostilidades que se convertirían en la Segunda Guerra Mundial, el gobierno británico inició un programa de rearme y, como parte de este, las "fábricas en la sombra" se construyeron. Estos fueron pagados por el gobierno pero atendidos y administrados por empresas privadas. Tres estaban a cargo de Rover: uno, en Acocks Green, Birmingham, comenzó a operar en 1937, un segundo, más grande, en Solihull, comenzó en 1940 y el tercero, en Drakelow Tunnels, Kidderminster, comenzó en 1943. Los tres estaban empleados haciendo motores aeronáuticos y fuselajes. Las obras principales originales en Helen Street, Coventry, fueron severamente dañadas por los bombardeos en 1940 y 1941 y nunca recuperaron la producción completa.
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A principios de 1940, Frank Whittle se acercó a Rover para trabajar para la compañía de Whittle, Power Jets. Esto condujo a una propuesta de Power Jets en la que Rover aportaría 50.000 libras esterlinas de capital a cambio de acciones en Power Jets. Rover se puso en contacto con el Ministerio del Aire (AM) con respecto a la propuesta, que finalmente condujo a un acuerdo entre Rover y el antiguo contratista de Power Jets, British Thomson-Houston (BTH), para desarrollar y producir el motor a reacción de Whittle. El Ministerio del Aire había dejado a Whittle y Power Jets fuera de estas negociaciones. El ingeniero jefe de Rover, Maurice Wilks, dirigió al equipo para desarrollar el motor, mejorando el rendimiento con respecto al diseño original de Whittle. Los primeros motores de prueba del diseño W.2B se construyeron en Bankfield Shed, una antigua fábrica de algodón en Barnoldswick, Lancashire, a la que Rover se mudó en junio de 1941 (junto con Waterloo Mill en Clitheroe). Las pruebas comenzaron a finales de octubre de 1941.
La necesidad de una mayor experiencia dentro del proyecto, junto con las relaciones difíciles entre la gerencia de Rover y Frank Whittle (sobre todo porque Rover, bajo la aprobación de AM, había diseñado en secreto un diseño de motor diferente, conocido dentro de Rover como B.26, que pensaron era superior), llevó a Rover a entregar su parte en el proyecto del motor a reacción y la fábrica de Barnoldswick a Rolls-Royce a cambio de la fábrica de motores de tanque Meteor de esta última en Ascot Road, Nottingham, como resultado de un acuerdo de apretón de manos entre Spencer Wilks de Rover y Ernest Hives de Rolls-Royce hechos en una posada local en Clitheroe. La fecha oficial de entrega fue el 1 de abril de 1943, aunque hubo una superposición considerable, y varios miembros clave del personal de Rover, como Adrian Lombard y John Herriot, este último en Rover en comisión del Departamento de Inspección Aérea (AID) de la AM, se mudó a Rolls-Royce. A cambio del proyecto del motor a reacción y sus instalaciones, Rover recibió el contrato y el equipo de producción para fabricar motores para tanques Meteor, que continuaron hasta 1964. El motor Meteor fue reemplazado por nuevos tanques en 1962, y como Rover quería más capacidad de fabricación para el Land Rover transfirieron la fabricación de piezas de repuesto Meteor para los gobiernos británico y de otros países a Rolls-Royce en Shrewsbury. Aunque Rolls-Royce bajo Stanley Hooker pronto podría comenzar a producir el motor W.2B/23 diseñado por Whittle (conocido dentro de Rover como el B.23, más tarde nombrado por Rolls-Royce the Welland), evaluaron el 4 Lombard /Herriot rediseñó los motores Rover W.2B/B.26 que se estaban probando en el momento de la adquisición y seleccionó el diseño de Rover para su propio desarrollo de motores a reacción (se convirtió en el motor Rolls-Royce Derwent).
Después de la Segunda Guerra Mundial, la empresa abandonó Helen Street y compró las dos fábricas en la sombra. Acocks Green continuó durante un tiempo, fabricando motores Meteor para tanques como Centurion y Conqueror, y Solihull se convirtió en el nuevo centro de vehículos, y la producción se reanudó en 1947. Este fue el año en que Rover produjo el Rover 12 Sports Tourer. Se construyeron 200 automóviles para el mercado de exportación, pero todos tenían RHD, por lo que muchos automóviles se quedaron en el Reino Unido. Solihull se convertiría en el hogar del Land Rover.
Coches experimentales
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A pesar de las dificultades experimentadas con el proyecto del motor a reacción, Rover estaba interesado en el desarrollo del motor de turbina de gas para propulsar vehículos. En 1945, Rover contrató a los ingenieros Frank Bell y Spen King fuera de Rolls-Royce para ayudar a Maurice Wilks en el desarrollo de turbinas de gas para automóviles. En 1949, el equipo desarrolló una turbina que funcionaba a 55 000 rpm, producía más de 100 caballos de fuerza (75 kW) y podía funcionar con gasolina, parafina o gasóleo. Los primeros motores de turbina de Rover consumían combustible a un ritmo mucho mayor que los motores de pistón, equivalente a 6 millas por galón imperial (5,0 mpg‑US; 47 L/100 km). Aunque el consumo de combustible se redujo posteriormente mediante el uso de un intercambiador de calor, nunca fue tan bajo como el de los motores de pistón contemporáneos.
En marzo de 1950, Rover mostró al público el prototipo JET1, el primer automóvil propulsado con un motor de turbina de gas. JET1, un turismo abierto de dos asientos, tenía el motor colocado detrás de los asientos, las rejillas de entrada de aire a ambos lados del automóvil y las salidas de escape en la parte superior de la cola. Durante las pruebas, el automóvil alcanzó una velocidad máxima de 88 mph (142 km/h). Después de mostrarse en el Reino Unido y los Estados Unidos en 1950, el JET1 se desarrolló aún más y se sometió a pruebas de velocidad en la autopista Jabbeke en Bélgica en junio de 1952, donde superó las 150 millas por hora (240 km/h). JET1 se encuentra actualmente en exhibición en el Museo de Ciencias de Londres.
Se construyeron cuatro prototipos más, las berlinas T2 con motor delantero y T2A con motor trasero, el cupé T3 con motor trasero y tracción en las cuatro ruedas y la berlina T4 con motor delantero y tracción delantera.
Rover y el equipo BRM de Fórmula Uno unieron fuerzas para producir el Rover-BRM, un prototipo deportivo propulsado por una turbina de gas que participó en las 24 horas de Le Mans de 1963, conducido por Graham Hill y Richie Ginther. Promediaba 173 km/h (107,8 mph) y alcanzaba una velocidad máxima de 229 km/h (142 mph).
Rover también llevó a cabo varios proyectos experimentales de motores diésel en relación con Land Rover. La unidad diésel de 2 litros y 52 caballos de fuerza (39 kW) diseñada y construida por Rover para su 4x4 entró en producción en 1956 y fue uno de los primeros motores diésel para automóviles modernos de alta velocidad de Gran Bretaña. Se llevaron a cabo proyectos experimentales para mejorar la entrega de potencia, las cualidades de funcionamiento y las tolerancias de combustible del motor. Los requisitos del ejército británico llevaron al desarrollo de una versión multicombustible de la variante de 2,25 litros del motor en 1962, que podía funcionar con gasolina, diésel, Jet-A o queroseno. Sin embargo, la potencia de salida del motor cuando funcionaba con combustible de baja calidad era demasiado baja para los usos del Ejército. Rover desarrolló una versión turbodiésel muy avanzada (para la época) de su motor a mediados de la década de 1960 para impulsar su motor experimental de '129 pulgadas' Diseños de Land Rover para trabajos pesados. Este motor de 2,5 litros utilizaba un turbocompresor construido por la división de turbinas de gas de Rover, así como un intercooler. Esta fue una de las primeras veces que se incorporaron estas características en una unidad diésel de tan pequeña capacidad, pero no se adoptaron.
Después de la adquisición de Leyland Motor Corporation, la turbina de gas Rover se utilizó en varios camiones Leyland, incluido uno que se mostró en el Salón del automóvil comercial de 1968. Las turbinas de gas Rover también impulsaron el primer tren de pasajeros avanzado.
Años dorados
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Los años 50 y 60 fueron años fructíferos para la empresa. El Land Rover se convirtió en un gran éxito (a pesar de la reputación de Rover de fabricar sedanes de lujo, el utilitario Land Rover fue en realidad el producto más vendido de la compañía durante las décadas de 1950, 1960 y 1970).), así como las berlinas P5 y P6 equipadas con un motor V8 de aluminio de 3,5 L (215ci) (cuyo diseño y utillaje se compró a Buick) y una investigación pionera en vehículos propulsados por turbinas de gas.
A medida que los años 60 llegaban a su fin, Rover estaba trabajando en una serie de proyectos innovadores. Después de haber comprado la compañía Alvis en 1965, Rover estaba trabajando en un superdeportivo con motor V8 para venderlo con el nombre de Alvis. Se completó el prototipo, llamado P6BS, y se redactó la propuesta final de estilo e ingeniería, el P9. Rover también estaba trabajando en el proyecto P8 que tenía como objetivo reemplazar la berlina grande P5 existente con un diseño moderno similar en concepto a un P6 ampliado.
Cuando Leyland Motors se unió a British Motor Holdings y Rover y Jaguar se convirtieron en socios corporativos, estos proyectos se cancelaron para evitar la competencia interna con los productos de Jaguar. El P8 en particular fue cancelado en una etapa muy tardía de preparación: Rover ya había pedido los troqueles y el equipo de estampado para fabricar los paneles de la carrocería del automóvil en Pressed Steel cuando se le ordenó detener el trabajo.
Rover continuó desarrollando su 'Station Wagon' de 100 pulgadas, que se convirtió en el innovador Range Rover, lanzado en 1970. Este también usó el motor V8 de Buick y el P6'. El innovador diseño de la estructura de la carrocería con marco de seguridad y características como la tracción permanente en las cuatro ruedas y los frenos de disco en todas las direcciones. El Range Rover se diseñó inicialmente como un vehículo utilitario que podía ofrecer la capacidad todoterreno del Land Rover, pero en un paquete más refinado y similar al de un automóvil.
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Fusiones de LMC y BL
En 1967, Rover pasó a formar parte de Leyland Motor Corporation (LMC), que ya era propietaria de Triumph. Al año siguiente, LMC se fusionó con British Motor Holdings (BMH) para convertirse en British Leyland Motor Corporation (BLMC). Este fue el principio del fin para la Rover Company independiente, ya que la herencia de la empresa con sede en Solihull se ahogó bajo las infames relaciones laborales y los problemas de gestión que acosaron a la industria automovilística británica durante la década de 1970.
Modelos
Lanzada bajo la empresa independiente Rover antes de la fusión (1904-1967)
- 1904-1912 Rover 8
- 1906-1910 Rover 6
- 1906-1907 Rover 10/12
- 1906-1910 Rover 16
- 1906-1910 Rover 20
- 1909-1912 Rover 12 2 cilindro
- 1908-1911 Rover 15
- 1910–1912 Válvula de manga 12
- 1912–1913 Rover 18
- 1912-1923 Rover 12 Clegg
- 1919-1925 Rover 8
- 1922-1923 Rover 6/21
- 1924-1927 Rover 9/20
- 1925–1927 Rover 14/45
- 1926-1929 Rover 16/50
- 1929-1930 Rover Light Six
- 1930–1931 Rover Light
- 1927-1947 Rover 10
- 1927-1932 Rover 2-Litre
- 1932-1934 Rover Meteor 16HP/20HP
- 1931–1940 Rover Speed 20
- 1932-1933 Rover Pilot/Speed Pilot
- 1932-1932 Rover Scarab
- 1934-1947 Rover 12
- 1934–1947 Rover 14/Speed 14
- 1937-1947 Rover 16
- 1947–1948 Rover 12 Sports Tourer
- 1948–1978 Land Rover (I/II/III)—En 1978, BL estableció Land Rover Limited como subsidiaria independiente; asumió la producción de Land Rover.
- 1948–1949 Rover P3 (60/75)
- 1949–1964 Rover P4 (60/75/80/90/95/100/105/110)
- 1958–1973 Rover P5 (3-Litre/3.5-Litre)
- 1963–1976 Rover P6 (2000/2200/3500)
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