El vendedor ambulante Siddeley Nimrod

El Hawker Siddeley Nimrod es un avión de patrulla marítima retirado desarrollado y operado por el Reino Unido. Fue una modificación extensa del de Havilland Comet, el primer avión comercial a reacción operativo del mundo. Fue diseñado originalmente por la firma sucesora de De Havilland, Hawker Siddeley; Las propias empresas sucesoras de Hawker Siddeley, British Aerospace y, más tarde, BAE Systems, llevaron a cabo más trabajos de desarrollo y mantenimiento.

Diseñados en respuesta a un requisito emitido por la Royal Air Force (RAF) para reemplazar su flota de viejos Avro Shackleton, los Nimrod MR1/MR2 fueron reparados principalmente -plataformas aéreas de ala para operaciones de guerra antisubmarina (ASW); los roles secundarios incluían la vigilancia marítima y la guerra contra la superficie. Sirvió desde principios de la década de 1970 hasta marzo de 2010. El reemplazo previsto iba a ser una reconstrucción exhaustiva de Nimrod MR2, designado como Nimrod MRA4. Debido a retrasos considerables, sobrecostos repetidos y recortes financieros, el desarrollo del MRA4 se abandonó en 2010.

La RAF también operó una pequeña cantidad de Nimrod R1, una variante de recopilación de inteligencia electrónica (ELINT). Una plataforma de alerta temprana aerotransportada dedicada, el Nimrod AEW3, estuvo en desarrollo desde finales de la década de 1970 hasta mediados de la de 1980; sin embargo, al igual que el MRA4, se encontraron problemas considerables en el desarrollo y, por lo tanto, el proyecto se canceló en 1986 a favor de una solución lista para usar en el Boeing E-3 Sentry. Todas las variantes de Nimrod se retiraron a mediados de 2011.

Desarrollo

Nimrod MR1 XV262 aterrizando en RAF St Mawgan en julio de 1981

MR1

El 4 de junio de 1964, el gobierno británico emitió el Air Staff Requirement 381, que buscaba un reemplazo para el viejo avión de patrulla marítima Avro Shackleton de la Royal Air Force (RAF). Tal reemplazo había sido necesario debido a las limitaciones de vida útil por fatiga que se acercaban rápidamente acumuladas en la flota de Shackleton. Se recibió un gran interés en el requisito de los fabricantes británicos y extranjeros, que ofrecieron aviones que incluyen el Lockheed P-3 Orion, el Breguet Atlantic y derivados del Hawker Siddeley Trident, BAC One-Eleven, Vickers VC10 y de Havilland Comet.. El 2 de febrero de 1965, el primer ministro Harold Wilson anunció la intención de encargar la versión de patrulla marítima del Comet de Hawker Siddeley, el HS.801, como reemplazo del Shackleton Mk 2.

El diseño de Nimrod se basó en el avión civil Comet 4 que había llegado al final de su vida comercial (los dos primeros prototipos de Nimrod, XV148 y XV147, se construyeron a partir de dos estructuras de avión Comet 4C finales sin terminar). Los motores turborreactores del Comet fueron reemplazados por turboventiladores Rolls-Royce Spey para una mejor eficiencia de combustible, particularmente en las bajas altitudes requeridas para la patrulla marítima. Se realizaron cambios importantes en el fuselaje, incluida una bahía de armas interna, una nariz extendida para el radar, una nueva cola con sensores de guerra electrónica (ESM) montados en un carenado voluminoso y un brazo MAD (detector de anomalías magnéticas). Después del primer vuelo en mayo de 1967, la RAF ordenó 46 Nimrod MR1. El primer ejemplo (XV230) entró en servicio en octubre de 1969. Se establecieron un total de cinco escuadrones que utilizan el tipo; cuatro tenían su sede permanente en el Reino Unido y un quinto tenía su sede inicialmente en Malta.

R1

Nimrod R1 XW665 aterrizando durante Waddington International Airshow en Lincolnshire en 2009

Se adaptaron tres aviones Nimrod para la función de inteligencia de señales, reemplazando a los Comet C2 y Canberras del escuadrón n.° 51 en mayo de 1974. El R1 se distinguía visualmente del MR2 por la falta de una pluma MAD. Estaba equipado con una serie de antenas parabólicas giratorias en la bahía de bombas de la aeronave, con más antenas parabólicas en el cono de cola y en la parte delantera de los tanques de combustible montados en las alas. Tenía una tripulación de vuelo de cuatro (dos pilotos, un ingeniero de vuelo y un navegador) y hasta 25 tripulantes operando el equipo SIGINT.

Solo desde el final de la Guerra Fría se reconoció oficialmente el papel de la aeronave; alguna vez fueron descritos como "aviones de calibración de radar". Los R1 no han sufrido el mismo índice de fatiga y corrosión que los MR2. Un R1 se perdió en un accidente aéreo desde la introducción del tipo; esto ocurrió en mayo de 1995 durante una prueba de vuelo después de un servicio importante, en RAF Kinloss. Para reemplazar este avión, se seleccionó un MR2 para convertirlo al estándar R1 y entró en servicio en diciembre de 1996.

El Nimrod R1 se basó inicialmente en RAF Wyton, Cambridgeshire, y luego en RAF Waddington, Lincolnshire, y voló en 51 Sqn. Originalmente, se planeó retirar los dos Nimrod R1 restantes a fines de marzo de 2011, pero los requisitos operativos obligaron a la RAF a desplegar uno en la RAF Akrotiri, Chipre, el 16 de marzo en apoyo de la Operación Ellamy. El último vuelo de este tipo fue el 28 de junio de 2011 desde RAF Waddington, en presencia del Jefe del Estado Mayor Aéreo, ACM Sir Stephen Dalton. XV 249, el antiguo MR2, ahora se exhibe en el Museo RAF Cosford, West Midlands. El R1 fue reemplazado por tres aviones Boeing RC-135W Rivet Joint, adquiridos bajo el proyecto Airseeker; el primer avión se entregó a finales de 2013.

MR2

Nimrod MR2 XV254 en un banco empinado mientras se muestra en el Royal International Air Tattoo, 2006

A partir de 1975, 35 aeronaves se actualizaron al estándar MR2 y se volvieron a entregar en agosto de 1979. La actualización incluyó una amplia modernización de la suite electrónica de la aeronave. Los cambios incluyeron el reemplazo del radar ASV Mk 21 de la década de 1950 utilizado por Shackleton y Nimrod MR1 con el nuevo radar EMI Searchwater, un nuevo procesador acústico (GEC-Marconi AQS-901) capaz de manejar sonoboyas más modernas, una nueva grabadora de datos de misión (Hanbush) y una nueva Electronic Support Measures (Yellow Gate) que incluía nuevas cápsulas en las puntas de las alas.

La disposición para el reabastecimiento de combustible en vuelo se introdujo durante la Guerra de las Malvinas (como el MR2P), así como puntos de anclaje para permitir que el Nimrod lleve el misil AIM-9 Sidewinder para contrarrestar a la Fuerza Aérea Argentina enemiga. aviones de vigilancia marítima. En preparación para las operaciones en el teatro de la Guerra del Golfo, se equiparon varios MR2 con nuevos equipos de comunicaciones y ECM para hacer frente a las amenazas anticipadas; en ese momento, a estos aviones modificados se les dio la designación MR2P (GM) (Gulf Mod).

El Nimrod MR2 desempeñó tres funciones principales: guerra antisubmarina (ASW), guerra de unidades antisuperficie (ASUW) y búsqueda y rescate (SAR). Su rango extendido permitió a la tripulación monitorear áreas marítimas muy al norte de Islandia y hasta 2200 millas náuticas (4000 km) en el Atlántico occidental. Con el reabastecimiento de combustible aire-aire (AAR), el alcance y la resistencia se ampliaron considerablemente. La tripulación estaba formada por dos pilotos y un ingeniero de vuelo, dos navegadores (un navegador táctico y un navegador de rutina), un oficial de electrónica aérea (AEO), el equipo de sensores de sonoboyas de dos operadores de sistemas de armas (WSOp ACO) y cuatro operadores de sistemas de armas (WSOp EW) para gestionar sistemas de guerra electrónica activos y pasivos.

Hasta 1992, el Nimrod MR2 estuvo basado en la RAF Kinloss en Escocia (escuadrones 120, 201 y 206) y en la RAF St Mawgan en Cornualles (escuadrones 42 y 38(R)). Después de Options for Change, el Escuadrón 42 se disolvió y su número se reasignó al Escuadrón 38 (R). El avión Nimrod MR2 se retiró el 31 de marzo de 2010, un año antes de lo previsto, por motivos económicos. El último vuelo oficial de un Nimrod MR2 tuvo lugar el 26 de mayo de 2010, con el XV229 volando desde RAF Kinloss al Aeropuerto Internacional de Kent para ser utilizado como fuselaje de entrenamiento de evacuación en el cercano Centro de Desarrollo y Entrenamiento de Incendios de Defensa MOD.

AEW3

Nimrod AEW3 XZ286 en el Farnborough 1980

A mediados de la década de 1970, se propuso un Nimrod modificado para la misión Airborne Early Warning (AEW), nuevamente como reemplazo del Shackleton AEW.2 con motor de pistón derivado de Lancaster. British Aerospace iba a convertir once fuselajes Nimrod existentes para albergar los radares GEC Marconi en un morro y una cola bulbosos. El proyecto Nimrod AEW3 estuvo plagado de sobrecostos y problemas con la computadora GEC 4080M utilizada. Eventualmente, el Ministerio de Defensa reconoció que el costo de desarrollar el sistema de radar para lograr el nivel requerido de rendimiento era prohibitivo y la probabilidad de éxito muy incierta, y en diciembre de 1986 se canceló el proyecto. La RAF finalmente recibió siete aviones Boeing E-3 Sentry en su lugar.

MRA4

Nimrod MRA4 durante un vuelo de prueba

El Nimrod MRA4 fue diseñado para reemplazar la capacidad proporcionada por el MR2. Era esencialmente un avión nuevo, con motores turbofan Rolls-Royce BR710 de la generación actual, un ala nueva más grande y un fuselaje completamente renovado. El proyecto estuvo sujeto a retrasos, sobrecostos y renegociaciones de contratos. El tipo originalmente estaba destinado a entrar en servicio en 2003, pero se canceló en 2010 como resultado de la Revisión de Seguridad y Defensa Estratégica, momento en el que tenía un exceso de presupuesto de £ 789 millones; los fuselajes de desarrollo también fueron desechados. Algunas funciones se asignaron a otros activos, con el avión de transporte Hercules y el avión Sentry Airborne Early Warning asignados a algunas tareas, pero la cancelación del MRA4 resultó en una brecha significativa en la patrulla marítima de largo alcance y la capacidad de búsqueda y rescate.

En julio de 2016, el Ministerio de Defensa anunció la compra de nueve aviones Boeing P-8A Poseidon para la RAF. La RAF declaró que el P-8 había alcanzado la capacidad operativa inicial (IOC) el 1 de abril de 2020, momento en el que se habían entregado dos de los aviones. Los nueve aviones tendrán su base en RAF Lossiemouth.

Diseño

Resumen

El Nimrod fue el primer avión de patrulla marítima (MPA, por sus siglas en inglés) propulsado por chorro que entró en servicio, impulsado por el motor turbofan Rolls-Royce Spey. Las aeronaves en esta función habían sido propulsadas comúnmente por motores de pistón o turbohélice en su lugar para maximizar la economía de combustible y permitir el máximo tiempo de patrulla en la estación. Las ventajas de los motores turbofan del Nimrod incluyen una mayor capacidad de velocidad y altitud, y era más capaz de evadir la detección de los submarinos, ya que los aviones propulsados por hélice son más detectables bajo el agua mediante sensores acústicos estándar. Los Nimrods tenían una autonomía de vuelo de diez horas sin reabastecimiento aéreo. Posteriormente, los MR2 se instalaron para recibir reabastecimiento de combustible en el aire en respuesta a las demandas de la Guerra de las Malvinas.

Pareja de Nimrod R1 volando en formación, agosto 2004

Al comienzo de una misión de patrulla, los cuatro motores normalmente estarían en marcha; Como el peso de la aeronave se redujo por el consumo de combustible, se pudieron apagar hasta dos motores, lo que permitió que los motores restantes operaran de manera más eficiente. En lugar de confiar en el aire ram para reiniciar un motor inactivo, el aire del compresor podría pasar de un motor vivo a una turbina de arranque. Más tarde se descubrió que el conducto de alimentación cruzada era un riesgo potencial de incendio. De manera similar, los dos sistemas hidráulicos a bordo fueron diseñados para ser alimentados por los dos motores internos que siempre estarían funcionando. La generación eléctrica se diseñó para superar con creces el consumo de los equipos existentes para dar cabida a los sistemas adicionales instalados durante la vida útil de Nimrod.

La flota estándar de Nimrod llevó a cabo tres funciones operativas básicas durante su servicio en la RAF: Las funciones de guerra antisubmarina generalmente implicaban la vigilancia de un área asignada del Atlántico Norte para detectar la presencia de submarinos soviéticos en esa área y rastrear sus movimientos. En caso de guerra, la información de reconocimiento recopilada durante estas patrullas se compartiría con otras aeronaves aliadas para permitir ataques coordinados contra submarinos y objetivos de superficie. Las misiones de búsqueda y rescate (SAR) fueron otro deber importante de la flota Nimrod de la RAF, operando bajo el Centro de Coordinación de Rescate Aéreo en la RAF Kinloss, y eran una vista común en incidentes marítimos tanto militares como civiles. A lo largo de la vida operativa del Nimrod, al menos una aeronave se mantuvo en estado de preparación para responder a las demandas de SAR en todo momento.

Aeronáutica

Nimrod MR2 realiza un pase bajo en Alconbury, agosto 1990

El Nimrod contó con una tripulación de hasta 25 personas, aunque una tripulación típica contaba con aproximadamente 12, la mayoría de los cuales operaban los diversos conjuntos de sensores a bordo y el equipo de detección especializado. Una proporción significativa del equipo de sensores a bordo estaba alojado fuera del caparazón de presión dentro del distintivo fuselaje inferior del portaequipajes del Nimrod. Los sistemas de sensores incluían radar, sonar y el detector de anomalías magnéticas; un 'sniffer' también podría detectar los gases de escape de los submarinos diésel. El Nimrod y sus capacidades de detección fueron un componente importante de la defensa militar británica durante el apogeo de la Guerra Fría.

Las funciones de navegación del Nimrod estaban informatizadas y se gestionaban desde un compartimento táctico central alojado en la cabina delantera. Varias funciones, como el control de armas y la información de sensores como el gran radar doppler delantero, se mostraron y controlaron en la estación táctica. Los sistemas de vuelo y el piloto automático podrían ser controlados directamente por las estaciones del navegador en el compartimiento táctico, lo que le da al navegador un control casi completo de la aeronave. Los sistemas de navegación comprendían elementos digitales, analógicos y electromecánicos. Las computadoras se integraron con la mayoría de los sistemas de guía del Nimrod, como la computadora de datos aéreos, la astrobrújula, la guía inercial y el radar doppler. La información de navegación también podría ser ingresada manualmente por los operadores.

Al entrar en servicio, el Nimrod fue aclamado por poseer equipos electrónicos avanzados, como computadoras digitales a bordo. La mayor capacidad de estos sistemas electrónicos permitió que la flota de 46 aviones Nimrod de la RAF brindara la misma cobertura que la flota más grande de Avro Shackleton que se retiran. La filosofía de diseño de estos sistemas computarizados era la de una 'asociación hombre-máquina'; mientras que las computadoras a bordo realizaban gran parte de los procesos de filtrado y análisis de datos, las decisiones y acciones sobre la base de esos datos permanecían en manos del operador. Para respaldar la larga vida útil anticipada del Nimrod, las computadoras a bordo se diseñaron para poder integrarse con varios componentes, sistemas y sensores nuevos que podrían agregarse en futuras actualizaciones. Después de una misión, la información recopilada podría extraerse con fines de revisión y análisis posteriores.

Armamentos y equipos

El Nimrod contaba con una bahía de bombas considerable en la que, además de armamento como torpedos y misiles, podía albergarse una amplia variedad de equipos especializados para muchos propósitos, como hasta 150 sonoboyas para propósitos ASW o múltiples despliegues aéreos. botes y paquetes de supervivencia arrojables como Lindholme Gear para misiones SAR; También se podrían transportar tanques de combustible y carga adicionales en la bahía de bombas durante los vuelos de transporte. Otros armamentos equipables en la bahía de bombas incluyen minas, bombas y cargas de profundidad nuclear; las municiones posteriores incluyeron el torpedo Sting Ray y el misil Harpoon para aumentar la capacidad.

La bahía de bomba abierta de un Nimrod

El Nimrod también podría equiparse con dos pilones desmontables montados debajo de las alas para usarse con misiles como el Martel; Posteriormente se agregaron dos pilones especializados para permitir el equipamiento de misiles Sidewinder, utilizados con fines de autodefensa contra aviones hostiles. Se instaló un potente reflector controlado a distancia debajo del ala de estribor para operaciones SAR. Para las misiones de reconocimiento, la aeronave también estaba equipada con un par de cámaras orientadas hacia abajo adecuadas para fotografías de baja y gran altitud. En años posteriores, se instaló un sistema de cámara electroóptico más nuevo para una mayor calidad de imagen.

Se modernizaron varios ECM y sistemas electrónicos de soporte nuevos en la flota de Nimrod en respuesta a los nuevos desafíos y para aumentar las capacidades defensivas del tipo; el equipo adicional también proporcionó medios más efectivos de identificación y comunicación. Se introdujeron varias modificaciones durante la Guerra del Golfo de 1991; una pequeña cantidad de MR2 se equipó con enlaces de datos Link 11 mejorados, nuevo equipo ECM defensivo que incluye el primer uso operativo de un señuelo de radar remolcado y una torreta de infrarrojos con vista hacia adelante debajo del ala de estribor.

Historial operativo

Introducción al servicio

El Nimrod entró por primera vez en servicio de escuadrón con la RAF en RAF St Mawgan en Cornualles en octubre de 1969. Estos aviones iniciales, designados como Nimrod MR1, fueron pensados como una medida provisional y, por lo tanto, inicialmente estaban equipados con muchos de los mismos sensores y equipos como los Shackleton que estaban complementando. Si bien se implementaron algunas mejoras en la flota MR1 para mejorar sus capacidades de detección, la variante mejorada Nimrod MR2 entró en servicio en agosto de 1979 luego de un largo proceso de desarrollo. La mayoría de la flota de Nimrod operaba desde RAF Kinloss en Escocia.

Nimrod MR1 inflight, 1978

Operacionalmente, cada Nimrod activo formaría una sola pieza de una compleja misión de detección y monitoreo de submarinos. El énfasis en el intercambio de inteligencia en tiempo real fue primordial para estas operaciones; al detectar un submarino, las tripulaciones aéreas de Nimrod informarían a las fragatas de la Royal Navy y otras embarcaciones alineadas con la OTAN que lo persiguieran en un esfuerzo por monitorear continuamente los submarinos soviéticos. La protección de los submarinos de misiles balísticos clase Resolution de la Royal Navy, que eran la plataforma de lanzamiento de la disuasión nuclear de Gran Bretaña, se consideró de máxima prioridad.

Guerra de las Malvinas

Los Nimrods se desplegaron por primera vez en el aeródromo de Wideawake en la Isla Ascensión el 5 de abril de 1982, el tipo que se usó al principio para volar patrullas locales alrededor de Ascensión para protegerse contra posibles ataques argentinos y para escoltar a la Fuerza de Tarea Británica mientras navegaba hacia el sur hacia el Malvinas, y los Nimrods también se utilizan para proporcionar búsqueda y rescate, así como soporte de retransmisión de comunicaciones de los bombardeos de la Operación Black Buck por parte de Avro Vulcans. A medida que el grupo de trabajo se acercaba a lo que se convertiría en el teatro de combate y aumentaba la amenaza de los submarinos argentinos, los Nimrod MR2 más capaces asumieron operaciones realizadas inicialmente por los Nimrod MR1 más antiguos. El autor de aviación Chris Chant ha afirmado que el Nimrod R1 también realizó misiones de inteligencia electrónica operando desde Punta Arenas en Chile neutral. El gobierno chileno permitió que un RAF Nimrod R1 realizara salidas de reconocimiento de señales desde las Islas Desventuradas, recopilando información sobre los movimientos de la Fuerza Aérea Argentina.

La adición de sondas de reabastecimiento de combustible en el aire permitió que se llevaran a cabo operaciones en las cercanías de las Malvinas, mientras que el armamento de la aeronave se complementó con la adición de bombas de uso general de 1000 lb (450 kg), bombas de racimo BL755 y misiles aire-aire AIM-9 Sidewinder. El uso de reabastecimiento de combustible en el aire permitió montar misiones de reconocimiento extremadamente largas, un ejemplo fue una patrulla de 19 horas y 5 minutos realizada el 15 de mayo de 1982 (XV232 Aerotransportado: 0803, Aterrizaje: 0308), que pasó dentro de 60 millas (97 km) de la costa argentina para confirmar que los buques de superficie argentinos no estaban en el mar. Otro vuelo de largo alcance fue realizado por un MR2 en la noche del 20 al 21 de mayo, cubriendo un total de 8.453 millas (13.609 km), el vuelo de mayor distancia realizado durante la Guerra de las Malvinas. En total, Nimrods voló 111 misiones desde Ascension en apoyo de las operaciones británicas durante la Guerra de las Malvinas.

Guerra del Golfo

Un destacamento de tres Nimrod MR2 se desplegó en Seeb, Omán, en agosto de 1990, como resultado de la invasión iraquí de Kuwait, realizando patrullas sobre el golfo de Omán y el golfo Pérsico. Debido al nivel de amenazas presentes en el teatro del Golfo, los Nimrod operativos se adaptaron rápidamente con un señuelo activo remolcado por Marconi. Una vez que comenzaron las hostilidades, el destacamento Nimrod, ahora aumentado a cinco aviones, se concentró en patrullas nocturnas, con patrullas diurnas realizadas por Lockheed P-3 Orions de la Marina de los EE. UU. Los Nimrods se utilizaron para guiar helicópteros Westland Lynx y aviones de ataque Grumman A-6 Intruder contra patrulleras iraquíes, y se les atribuye la asistencia en el hundimiento o daño de 16 embarcaciones iraquíes.

Nimrods were often deployed to the Middle East

Después de que terminó la ofensiva terrestre contra las fuerzas iraquíes, Gran Bretaña decidió mantener una presencia de la RAF en la región a través de activos como el Nimrod y otros aviones. Los Nimrod R1 operaron desde agosto de 1990 hasta marzo de 1991 desde Chipre, proporcionando operaciones de vuelo casi continuas desde el comienzo de la ofensiva terrestre. Cada R1 se reequipó con el mismo señuelo activo remolcado de Marconi, así como con dispensadores de bengalas/chaff bajo las alas, supuestamente provenientes de la flota Tornado.

Guerra de Afganistán e Irak

Los Nimrods se desplegaron nuevamente en el Medio Oriente como parte de la contribución británica a la invasión de Afganistán liderada por Estados Unidos; Las misiones en este teatro involucraron a los Nimrods realizando largos vuelos por tierra con fines de recopilación de inteligencia. El 2 de septiembre de 2006, 14 militares del Reino Unido murieron cuando un Nimrod MR2 fue destruido en una explosión en el aire luego de un incendio a bordo sobre Afganistán. Fue la mayor pérdida de vidas militares británicas desde la Guerra de las Malvinas. El estallido de la Guerra de Irak en marzo de 2003 hizo que los Nimrods de la RAF se usaran para operaciones en Irak, utilizando los sensores de la aeronave para detectar fuerzas hostiles y dirigir ataques de fuerzas amigas de la coalición.

Búsqueda y rescate

Mientras el Nimrod MR1/MR2 estuvo en servicio, un avión de cada uno de los escuadrones en rotación estuvo disponible para operaciones de búsqueda y rescate en espera de una hora. El avión de reserva llevaba dos juegos de Lindholme Gear en la bahía de armas. Por lo general, otro Nimrod aerotransportado en una misión de entrenamiento también llevaría un juego de Lindholme Gear. Además de usar los sensores de la aeronave para encontrar aeronaves o barcos en peligro, se usó para encontrar supervivientes en el agua, con capacidad para buscar en áreas de hasta 20 000 millas cuadradas (52 000 km²). La función principal normalmente sería actuar como coordinador de rescate en la escena para controlar barcos, aeronaves de ala fija y helicópteros en el área de búsqueda.

El Nimrod aparecía con mayor frecuencia en los medios de comunicación en relación con su función de búsqueda y rescate, por ejemplo, en los informes de incidentes de rescate importantes. En agosto de 1979, varios Nimrods participaron en la localización de competidores de yates durante la carrera Fastnet de 1979 azotada por un desastre y se coordinaron con helicópteros en la búsqueda de sobrevivientes de embarcaciones perdidas. En marzo de 1980, Alexander L. Kielland, una plataforma de perforación semisumergible noruega, volcó mientras trabajaba en el campo petrolífero de Ekofisk y mató a 123 personas; seis Nimrods diferentes buscaron sobrevivientes y se turnaron para coordinar el rescate, lo que implicó el control de 80 barcos de superficie y 20 helicópteros británicos y noruegos. En un ejemplo de sus capacidades de búsqueda, en septiembre de 1977, cuando un intento de cruzar el Atlántico Norte en un bote inflable Zodiac salió mal, un Nimrod encontró el bote colapsado y dirigió un barco hacia él.

Operación Tapiz

Nimrods at RAF Kinloss, 1999

Los Nimrods se usaban a menudo para hacer cumplir la Operación Tapestry. Tapestry es una palabra clave para las actividades de los barcos y aeronaves que protegen las áreas marinas soberanas del Reino Unido, incluida la protección de los derechos de pesca y la extracción de petróleo y gas. Tras el establecimiento de una Zona Económica Exclusiva (ZEE) de 200 millas náuticas (370 km) a principios de 1977, la flota Nimrod recibió la tarea de patrullar el área de 270 000 millas cuadradas (700 000 km²). La aeronave localizaría, identificaría y fotografiaría las embarcaciones que operan en la ZEE. Toda la zona estaba patrullada de forma rutinaria. Además de la vigilancia, la aeronave se comunicaría con todas las plataformas de petróleo y gas. Durante las guerras del bacalao de Islandia de 1972 y 1975-1976, la flota de Nimrod cooperó estrechamente con los buques de superficie de la Royal Navy para proteger a los barcos pesqueros civiles británicos.

Variantes

Operadoras

Reino Unido

• Royal Air Force
  • 38 (R) Squadron – 1970–1992, identidad de escuadrón "de sombra" asignada a 236 OCU, formada por la Unidad de Formación Operacional Marítima de RAF St Mawgan, Inglaterra en 1970 con el MR.1, papel de formación transferido a 42 (Reserve) Escuadrón en 1992.
  • 42 Escuadrón – 1971–2010, convertido al MR.1 del Shackleton MR.3 en RAF St Mawgan, Inglaterra en 1971, convertido al MR.2 1983–84, retirado como escuadrón operativo en 1992 se convirtió en la Unidad de Conversión Operacional para el Nimrod en RAF Kinloss. Los aviones MR.2 del escuadrón fueron retirados en 2010 y el escuadrón se preparó para entrenar tripulación para el MRA.4, tras la decisión de desguazar el MRA.4 el escuadrón disolvió en 2011.
  • 51 Escuadrón – 1971–2011, R.1s añadido a la flota en 1971 en RAF Wyton, Inglaterra para complementar el Comet C.2(R) que fueron retirados en 1975. Se trasladaron a RAF Waddington en 1995, los R.1 fueron los últimos Nimrod cuando fueron retirados en 2011.
  • 120 Escuadrón – 1970–2010, convertido al MR.1 del Shackleton MR.3 en RAF Kinloss, Escocia en 1970, convertido al MR.2 1981–82, disuelto en 2010 tras la retirada del MR.2 del servicio.
  • 201 Escuadrón – 1970–2010, convertido al MR.1 del Shackleton MR.3 en RAF Kinloss, Escocia en 1970, convertido al MR.2 1982–83, disuelto en 2010 tras la retirada del MR.2 del servicio.
  • 203 Escuadrón – 1971–1977, convertido al MR.1 del Shackleton MR.3 en RAF Luqa, Malta en 1971, disuelto en 1977 tras la decisión de retirar las fuerzas británicas de Malta.
  • 206 Escuadrón – 1971–2005, convertido al MR.1 del Shackleton MR.3 en RAF Kinloss, Escocia en 1970, convertido al MR.2 1980–81, desbandado en 2005.
  • Nimrod AEW Juicios conjuntos Unidad – 1984–1987, unidad de ensayos para el AEW.3 con sede en RAF Waddington.

Aviones en exhibición

MR2

• XV226 – Bruntingthorpe Aerodrome
• XV231 – Manchester Airport parque de vistas aéreas
• XV232 – Aeropuerto de Coventry
• XV244 – Morayvia.

• XV250 – Yorkshire Air Museum
• XV255 – Museo de Aviación de la Ciudad de Norwich

R1

• XV249 – Museo RAF Cosford
• XW664 – East Midlands Aeropark

Accidentes e incidentes

Cinco Nimrods se perdieron en accidentes durante el servicio del tipo con la RAF:

• On 17 November 1980, a Nimrod MR2 XV256 crashed near RAF Kinloss after three engines failed following multiple birdtrikes. Ambos pilotos fueron asesinados pero el resto de la tripulación sobrevivió.
• On 3 June 1984, a Nimrod MR2 XV257 stationed at RAF St Mawgan suffered extensive damage when a reconnaissance flare ignited in the bomb bay during flight. Los aviones regresaron a la base con éxito, pero posteriormente se cancelaron por daños causados por incendios. No hubo bajas.
• El 16 de mayo de 1995, un Nimrod R1 XW666 abandonó en la Moray Firth 4.5 millas (7,2 km) de Lossiemouth después de que un motor incendió durante un vuelo de prueba post-servida desde RAF Kinloss. The Ministry of Defence (MoD) inquiry identified a number of technical issues as the cause. No hubo bajas.
• On 2 September 1995, a Nimrod MR2 XV239 crashed into Lake Ontario while participating in the Canadian International Air Show, killing the seven crew members.
• On 2 September 2006, a Nimrod MR2 XV230 crashed near Kandahar in Afghanistan, killing all 14 servicemen on board – the largest loss of UK military personnel in a single event since the Falklands War. Este fue el primer Nimrod para entrar en servicio, originalmente como un MR1 pero actualizado a la norma MR2 en el decenio de 1980. On 23 February 2007, the Ministry of Defence grounded all Nimrod MR2s while fuel pumps were inspected, but stressed that the inspection was not necessarily related to this crash.
• On 5 November 2007, XV235 was involved in a midair incident over Afghanistan when the crew noticed a fuel fuga during air-to-air refuelling. Después de transmitir una llamada de mayo, la tripulación aterrizó la aeronave con éxito. El incidente se produjo sólo un mes antes de la cuestión del informe de una Junta de Investigación al 2 de septiembre de 2006 accidente mortal a XV230 en circunstancias similares. The RAF subsequently suspended air-to-air refuelling operations for this type.

Especificaciones (MR.2)

Modelo Wooden Nimrod usado para pruebas de túnel de viento aerodinámico

Deck de vuelo de un Nimrod, mayo de 2006

Datos de Wilson

Características generales

• Crew: 13
• Capacidad: 13.500 libras (6.123 kg)
• Duración: 126 pies 9 en (38,63 m)
• Wingspan: 114 pies 10 en (35.00 m)
• Altura: 31 pies (9,4 m)
• Área de ala: 197.05 pies cuadrados (18.307 m²)
• Peso vacío: 86.000 libras (39,009 kg)
• Peso máximo de despegue: 192.000 libras (87.090 kg)
• Capacidad de combustible: 85.840 libras (38.936 kg)
• Powerplant: 4 × Rolls-Royce Motores Spey turbofan, 12,160 lbf (54.1 kN) empuje cada uno

Rendimiento

• Velocidad máxima: 500 kn (580 mph, 930 km/h)
• Velocidad de crucero: 426 kn (490 mph, 789 km/h)
• Rango: 4,501–5,001 nmi (5,180–5,755 mi, 8,336–9,262 km)
• Techo de servicio: 43,999 pies (13.411 m)

Armamento

• Puntos difíciles: 2× sub-wing pylon stations and an internal bomb bay with a capacity of 20,000 lb (9,100 kg), with provisions to carry combinations of:
  • Misiles:
    
    • Misil aire-aire:
      • 2× AIM-9 Sidewinder (no estándar en el servicio RAF, sólo montado en el MR2 durante la Guerra de las Malvinas)
    • Misil de aire a superficie:
      • Nord AS.12
      • Misil Martel
      • AGM-65 Maverick
      • AGM-84 Harpoon
  • Bombas:
    
    • Depth charges:
      • 2 bombas de profundidad nuclear B57 de propiedad estadounidense (hasta 1992)
      • WE.177A nuclear deep charges (10kt)
  • Otros:
    
    • Torpedos de Mk.46 con aire acondicionado
    • Torpedos de Sting Ray
    • Mineras navales
    • Sonobuoys