Douglas A-3 Skywarrior

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Familia de aeronaves multirole con base en el transporte

El Douglas A-3 Skywarrior es un bombardero estratégico a reacción desarrollado y producido por Douglas Aircraft Company. Fue diseñado por Douglas en nombre de la Armada de los Estados Unidos, que buscaba un bombardero estratégico con capacidad para portaaviones. Durante julio de 1949, Douglas obtuvo el contrato para producir su diseño, habiendo superado a otras ocho compañías de aviones. presentaciones. A diferencia de los diseños rivales, que apuntaban a un peso máximo de despegue de 45.000 kg (100.000 lb), el Skywarrior fue desarrollado para un peso de despegue de 31.000 kg (68.000 lb), lo que facilita su uso desde el Midway existente de la marina. -portaaviones de clase. Gran parte del avión fue producido por Westinghouse Electric Corporation, incluidos sus primeros motores turborreactores Westinghouse J40, que no cumplieron sus promesas y fueron reemplazados por el rival Pratt & Motor Whitney J57 a mediados de 1953. El 28 de octubre de 1952, el prototipo XA3D-1 realizó su vuelo inaugural.

El 31 de marzo de 1956, el Skywarrior entró en servicio de escuadrón en la Armada. Inicialmente utilizados como bombarderos estratégicos con armas nucleares, la aparición de misiles balísticos eficaces hizo que esta misión perdiera prioridad a principios de los años 1960. Durante la mayor parte de su vida útil posterior, al Skywarrior se le asignaron varias misiones secundarias, que incluían su uso como plataforma de guerra electrónica, avión de reconocimiento táctico y avión cisterna de reabastecimiento de combustible de alta capacidad. Estuvo entre los aviones basados en portaaviones con más años de servicio en la historia, ya que entró en servicio a mediados de la década de 1950 y se retiró de su uso en 1991. Durante su servicio, el Skywarrior fue el avión operativo más pesado operado desde un portaaviones, lo que contribuyó a su apodo de "Ballena".

El Skywarrior es uno de los dos únicos aviones de ataque de la Marina de los EE. UU. pensados como bombarderos estratégicos que entraron en servicio a gran escala en esa función, el otro es su predecesor, el norteamericano AJ Savage. El supersónico norteamericano A-5 Vigilante, basado en portaaviones, también fue diseñado originalmente para misiones estratégicas de ataque nuclear e inicialmente, muy brevemente, suplantó al A-3 en esa función a principios de la década de 1960. Un derivado modificado del Skywarrior, el Destructor B-66, sirvió en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, donde fue operado como bombardero táctico, avión de guerra electrónica y plataforma de reconocimiento aéreo hasta su retirada durante la década de 1970.

Desarrollo

Fondo

A3D-1 en Naval Air Station Jacksonville, Florida en los años 50

Durante la Segunda Guerra Mundial, la Armada de los Estados Unidos (USN) comenzó a explorar el concepto de operar aviones a reacción desde sus portaaviones. El éxito alentó un mayor desarrollo del concepto; A principios de los años de la posguerra, los funcionarios de la USN comenzaron a investigar el uso de aviones a reacción como un medio potencial para operar aviones más grandes basados en portaaviones que serían capaces de realizar la misión de bombardeo estratégico. La USN tenía una conciencia cada vez mayor de que podía operar en un papel más amplio de lo que antes había sido posible, y de que la flota de bombarderos estratégicos operada por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) era incapaz de llegar a grandes partes del mundo, una limitación menor para Grupos de portaaviones USN desplegados hacia adelante y sus alas aéreas.

En enero de 1948, el Jefe de Operaciones Navales emitió un requisito para desarrollar un avión de ataque de largo alcance basado en portaaviones que pudiera lanzar una carga de bomba de 10.000 libras (4.500 kg) o un arma nuclear. El avión previsto estaba destinado a ser operado desde los "superportaaviones" planeados de clase estadounidense. que eran significativamente más grandes que los portaaviones existentes de la USN, por lo que la especificación establecía un peso objetivo cargado de 100.000 libras (45.000 kg). Además, la USN buscó que este bombardero poseyera mayor velocidad y alcance que su flota norteamericana AJ Savage existente. Un total de ocho fabricantes de aviones produjeron respuestas a la especificación, pero todos, excepto Douglas Aircraft Company y Curtiss-Wright, abandonaron, declarando que no había forma de cumplir los requisitos dentro de la limitación de peso de 100.000 libras. La incertidumbre sobre el rendimiento y los requisitos tanto de los motores como de las bombas fueron factores importantes que contribuyeron a este clima de negatividad.

Ed Heinemann, Douglas' El diseñador jefe, que más tarde ganaría fama por el A-4 Skyhawk, temiendo que la clase Estados Unidos fuera vulnerable a la cancelación, propuso un avión significativamente más pequeño, de 68.000 libras (31.000 kg) de peso cargado, capaz de operar de los transportistas existentes de la USN. Heinemann había razonado (correctamente) que a medida que se desarrollara la tecnología, el tamaño y el peso de las armas nucleares disminuirían sustancialmente, lo que aumentaba la justificación para diseñar un bombardero más compacto. Sin embargo, figuras como el general de la USAF Hoyt Vandenberg ridiculizaron la propuesta de Heinemann por "hacer afirmaciones irresponsables". Durante este período, la USN y la USAF fueron vigorosos rivales, cada uno buscando mantener la financiación para sus proyectos a expensas del otro en una época marcada por una drástica disminución de los presupuestos de defensa; específicamente, los funcionarios de la USAF expresaron con frecuencia su abierta oposición a la construcción de portaaviones de clase Estados Unidos.

Selección

A finales de 1948, tanto Douglas como Curtiss-Wright obtuvieron contratos de diseño preliminares para desarrollar y perfeccionar aún más sus propuestas. Mientras que Douglas logró mantener el peso de despegue en 68.000 lb, Curtiss no pudo alcanzar el objetivo más generoso de 100.000 lb durante esta fase y, por lo tanto, fueron eliminados de la consideración. Durante abril de 1949, los críticos de la USN lograron que se cancelaran los portaaviones de la clase Estados Unidos; Este resultado validó la decisión de Heinemann de centrarse en un diseño que pudiera operar desde los portaaviones más pequeños de la marina, clase Midway. Durante julio de 1949, la USN, reconociendo la idoneidad de Douglas' diseño, adjudicó a la empresa un contrato para la producción de dos prototipos con capacidad de vuelo y un único fuselaje estático.

Douglas adquirió porciones importantes de la aeronave, incluida la responsabilidad de los motores turborreactores, el radar, la torreta montada en la cola, los generadores eléctricos y varios otros sistemas secundarios, de Westinghouse Electric Corporation; Esta gran dependencia de Westinghouse supuestamente causó cierta incomodidad a Douglas. En particular, el desarrollo del motor Westinghouse J40 demostró ser incapaz de cumplir con los cronogramas de desarrollo o las promesas de rendimiento; Heinemann comentó más tarde que "lo primero que supimos fue que el J40 no era lo suficientemente potente". Incluso antes de realizar el primer vuelo, Douglas estaba considerando cambiarse al fabricante rival Pratt & El motor J57 de Whitney, que era más pesado, pero permitía que el avión en general fuera más ligero ya que consumía menos combustible.

El 28 de octubre de 1952, el prototipo XA3D-1 realizó el vuelo inaugural del tipo; Volado por George Jansen, este vuelo de prueba inicial se llevó a cabo con un alto grado de secreto. Al principio, se descubrió que el avión se manejaba particularmente bien en vuelo, en parte debido a la atención que Heinemann y el equipo de diseño habían prestado a las superficies de control impulsadas hidráulicamente. El 16 de octubre de 1953, el primer YA3D-1, propulsado por el motor rival J57, realizó su primer vuelo.

Considerables problemas de desarrollo, en gran parte asociados con los motores J40 originales, habían retrasado la introducción del Skywarrior hasta el 31 de marzo de 1956. El A-3 fue, con diferencia, el avión más grande y pesado jamás diseñado para uso rutinario en un portaaviones., aunque irónicamente fue la propuesta más pequeña entre otras propuestas que solo podrían implementarse en operadores aún más grandes que aún no están en servicio. Como había predicho Heinemann desde el principio, el Skywarrior había sido diseñado para transportar bombas más grandes y voluminosas de las que jamás llevaría en servicio debido a las rápidas mejoras realizadas en la tecnología de las armas. Pese a ello, ante la insistencia de la Marina, la aeronave fue calificada para una operación de 'sobrecarga' capacidad de carga útil de 84.000 lb (38.000 kg), cuya prueba establecería un récord relacionado con el peso para las operaciones de transporte. Debido a su tamaño voluminoso y su perfil poco esbelto, recibió el sobrenombre de "La Ballena".

A finales de la década de 1950, estaba quedando claro que la misión nuclear del Skywarrior pasaría a los misiles balísticos; sin embargo, su gran tamaño y espacio libre de peso significaban que el avión sería útil en otras capacidades. En consecuencia, un gran número de Skywarriors fueron adaptados como aviones cisterna de reabastecimiento de combustible o como plataformas de guerra electrónica; En particular, el modelo EKA-3B podría alternar fácilmente entre realizar tareas de ataque, reabastecimiento de combustible y guerra electrónica según sea necesario. Se desarrollaron muchos otros modelos de este tipo, lo que llevó a que el tipo se utilizara para reconocimiento aéreo y también como avión de entrenamiento. La producción del tipo cesó en 1961.

Diseño

El Skywarrior tenía un ala en flecha de 36° y dos alas Pratt & Motores turborreactores Whitney J57. Los primeros prototipos habían utilizado el Westinghouse J40 previsto, un motor que resultó ser desastroso y posteriormente fue cancelado. Los turborreactores podrían complementarse con una provisión para doce botellas JATO de 4.500 lbf (20 kN) de empuje. El avión tenía un fuselaje semimonocasco en gran medida convencional, con los motores en góndolas debajo de las alas. Los controles de vuelo eran hidráulicos y, para el almacenamiento debajo de la cubierta, las alas del A-3 se plegaban hacia afuera de los motores, quedando casi planas, y su estabilizador vertical estaba articulado a estribor. Los espaciosos tanques de combustible internos proporcionaban un largo alcance.

Disposición de cámara de una RA-3B camuflada de escuadrón fotográfico pesado 61

Las primeras variantes del A-3 tenían una tripulación de tres personas: piloto, bombardero/navegante (BN) y tripulante/navegante (también conocido como tercer tripulante). Se incorporó una configuración de cabina inusual con los tres tripulantes sentados bajo un dosel enmarcado. En el compartimiento elevado, el piloto y el bombardero/navegante se sentaban uno al lado del otro, con la estación del piloto en el lado de babor con controles de vuelo completos. En las variantes iniciales, un tercer miembro de la tripulación, que también actuaba como artillero del cañón doble de 20 mm montado en la cola que equipó brevemente la versión de bombardero original del A3D/A-3A (eliminado y reemplazado por equipo ECM), se sentaba detrás del piloto. en un asiento orientado hacia popa. El tercer puesto de tripulantes contaba con el sextante para la navegación celeste y el equipo de contramedidas electrónicas defensivas. Las variantes posteriores de reconocimiento electrónico podían albergar una tripulación de siete personas; la tripulación de vuelo estaba compuesta por un piloto, un copiloto y un navegador, además de cuatro operadores de sistemas electrónicos que ocupaban estaciones en la antigua bahía de bombas del espacioso fuselaje.

Los esfuerzos por reducir el peso para que el avión fuera adecuado para operaciones de portaaviones llevaron a la eliminación de los asientos eyectables durante el proceso de diseño del Skywarrior, basándose en el supuesto de que la mayoría de los vuelos se realizarían a gran altitud. En el F3D Skyknight se utilizó una disposición similar con un túnel de escape. Las tripulaciones aéreas comenzaron a bromear morbosamente diciendo que "A3D" significaba "Los tres muertos". (En 1973, la viuda de un tripulante de un Skywarrior muerto en Vietnam demandó a la McDonnell Douglas Aircraft Company por no proporcionar asientos eyectables en el A-3.) En cambio, el destructor B-66 de la Fuerza Aérea de EE.UU., no sujeto a Para cumplir con los requisitos de peso para las operaciones de transporte, estuvo equipado con asientos eyectables durante toda su vida útil.

El historial documentado de fallas mecánicas en el A3D/A-3 mostró una tasa muy por encima del promedio. Originalmente, los bombarderos Skywarrior fueron asignados a todos los portaaviones de ataque, que incluían la clase Essex de la era de la Segunda Guerra Mundial y la clase Midway de la posguerra inmediata.

El Skywarrior podía transportar hasta 5400 kg (12 000 libras) de armamento en el compartimiento de bombas del fuselaje, que en versiones posteriores se usaba para equipos de sensores y cámaras o tanques de combustible adicionales. Inicialmente se instaló un sistema director de bombas AN/ASB-1A, que luego fue reemplazado por un AN/ASB-7 revisado con una nariz ligeramente remodelada. El armamento defensivo consistía en dos cañones de 20 mm en una torreta de cola operada por radar diseñada por Westinghouse, que pronto se eliminó en favor de equipos electrónicos de contramedida. Aunque algunas misiones de bombardeo se llevarían a cabo a principios de la Guerra de Vietnam, la mayoría de los bombardeos se llevarían a cabo con aviones más maniobrables, y el Skywarrior serviría principalmente como avión cisterna y de apoyo a la guerra electrónica.

Historia operativa

Bombardero nuclear

Un A3D-2 de VAH-9 sufre un colapso de la rueda de la nariz mientras aterriza en el USS Saratoga, c. 1959

Antes de la capacidad operativa inicial de los submarinos de misiles balísticos Fleet armados con Polaris de la Armada de los EE. UU., el A-3 era el elemento crítico de la Armada en la disuasión nuclear de los EE. UU. Los escuadrones se establecieron en dos Alas de Ataque Pesado (HATWING), con un ala inicialmente establecida en la Estación Aérea Naval de North Island, California antes de trasladarse a la Estación Aérea Naval de Whidbey Island, Washington en diciembre de 1957, mientras que la otra ala se estableció inicialmente en la Estación Aérea Naval de Jacksonville., Florida antes de trasladarse a la Estación Aérea Naval de Sanford, Florida. El ala en NAS Whidbey Island se disolvía en 1959, pero los escuadrones que habían formado el ala pasarían más tarde a la variante EKA-3B, formando finalmente el núcleo de la comunidad Grumman EA-6B Prowler de la Armada, mientras que el ala en NAS Sanford se convertiría al A3J Vigilante (más tarde A-5A) en la misión de ataque nuclear pesado, seguido de la conversión al RA-5C y la transición a la misión de ataque de reconocimiento. El ala Vigilante también continuaría reteniendo una pequeña cantidad de aviones TA-3B para entrenar a los Oficiales de Vuelo Naval en los sistemas de navegación y radar del Vigilante. El papel de bombardeo estratégico del Skywarrior se desvaneció después de 1964, siendo brevemente complementado por el A3J Vigilante. Poco después, la Armada abandonó el concepto de armamento nuclear estratégico basado en portaaviones para el exitoso programa de submarinos Fleet Ballistic Missile equipado con misiles Polaris y todos los A-5A se convirtieron a la variante de reconocimiento RA-5C Vigilante. Muchos A-3B se convirtieron en una combinación de aviones cisterna y de guerra electrónica.

Era de la guerra de Vietnam

Un VAH-4 A-3B del USS Oriskany lanzando una bomba Mk 83, 1965.
Un RA-3B negro de VAP-61 a bordo de la Constelación USS, 1967.

Los Skywarriors tuvieron cierta utilidad en la función de bombardeo convencional y colocación de minas (A-3B) durante la Guerra de Vietnam de 1964 a 1967, a menudo para lanzar bombas Mk84 de 910 kg (2000 libras). El A-3 encontró servicio posterior en las funciones de camión cisterna (KA-3B), reconocimiento fotográfico (RA-3B), reconocimiento electrónico (EA-3B) y guerra electrónica (ERA-3B, EKA-3B).

Durante la mayor parte de la Guerra de Vietnam, los EA-3B del Escuadrón de Reconocimiento Aéreo de la Flota 1 (VQ-1) volaron desde la Base Aérea de Da Nang en Vietnam del Sur, proporcionando capacidad de reconocimiento electrónico continuo sobre el área, incluida la Ruta Ho Chi Minh y todo el camino hacia el norte hasta el puerto de Haiphong. Esto se conocía como VQ-1 Det.B. La tripulación aérea y el personal de apoyo en tierra fueron asignados temporalmente desde su base en la Estación Aérea Naval de Atsugi, Japón y, después de 1970, en la Estación Aérea Naval de Agana, Guam. Después de que se disolvió Det B, VQ-1 proporcionó destacamentos de dos aviones EA-3B que se desplegaron con grupos de batalla de portaaviones vinculados al Pacífico Occidental y el Océano Índico (WESTPAC/IO) hasta finales de la década de 1980, cuando fue reemplazado por el Lockheed ES-3A. Sombra.

Además, una versión del A-3B fue modificada para convertirse en el RA-3B y utilizada en Vietnam como avión de reconocimiento fotográfico. El Escuadrón Fotográfico Pesado 61 (VAP-61) en la Estación Aérea Naval de Agana, Guam y el escuadrón hermano VAP-62 en la Estación Aérea Naval de Jacksonville, Florida, proporcionaron tripulaciones y volaron desde Da Nang AB realizando vuelos de mapeo y recopilación de inteligencia sobre el área del Sudeste Asiático. Con 12 estaciones de cámara, el RA-3B estaba bien equipado para realizar mapas cartográficos de áreas donde no existían mapas detallados. Con equipo de infrarrojos instalado, el RA-3B se utilizó por la noche para monitorear el movimiento de las tropas por carreteras y senderos en Laos. Otras ubicaciones incluyeron Det Tango en la Base de la Fuerza Aérea Real Tailandesa Don Muang en Bangkok, Tailandia, Det Southpaw en la Base RAAF Townsville, Australia, así como el trabajo en la Base Aérea de Osan, Corea del Sur.

Cisterna

Un EKA-3B de VAQ-135 repostando un VF-211 F-8J fuera de Vietnam, 1972.

Durante la Guerra de Vietnam, los aviones de ataque A-3 se modificaron a aviones cisterna KA-3B, mientras que algunos se modificaron a una variante de avión cisterna multimisión, el EKA-3B, que fue un verdadero caballo de batalla para el ala aérea de los portaaviones. Se agregó equipo de interferencia electrónica sin eliminar la capacidad del avión cisterna para que el EKA-3B pudiera bloquear el radar enemigo mientras esperaba repostar aviones tácticos. Finalmente, el EKA-3B fue reemplazado por el avión cisterna Grumman KA-6D Intruder, más pequeño y exclusivo, que, aunque tenía menos capacidad y resistencia, se desplegó en mayor número dentro del ala aérea del portaaviones. A principios de la década de 1970 se establecieron dos unidades adicionales de la Reserva Naval como escuadrones de reabastecimiento aéreo, VAQ-208 y VAQ-308, en la Estación Aeronaval de Alameda, California. Ambas unidades operaban aviones a los que se les había quitado el equipo de guerra electrónica y fueron redesignadas como KA-3B. El VAK-208 y el VAK-308 fueron dados de baja a principios de los años 1990.

Guerra Fría

Un EA-3B del escuadrón de reconocimiento aéreo de la flota Dos tierras (VQ-2) en el USS Kitty Hawk en 1987

La variante EA-3 se utilizó en funciones críticas de inteligencia electrónica (ELINT) operando desde cubiertas de portaaviones y en tierra, complementando al Lockheed EP-3 más grande. Su último servicio fue como plataforma ELINT durante la Tormenta del Desierto.

Reconocimiento

La variante EA-3B fue modificada para inteligencia electrónica contra el Pacto de Varsovia. Se realizaron misiones alrededor del mundo a partir de 1956, con el Stratojet EB-47 de la Fuerza Aérea de EE. UU. volando en una misión similar. El EA-3B llevaba una tripulación de siete personas, con una tripulación de vuelo de tres en la cabina y un oficial de guerra electrónica y tres operadores/evaluadores de sistemas electrónicos en la bahía de armas reconvertida. Ofreció capacidades únicas de reconocimiento electrónico en numerosos conflictos de la época de la Guerra Fría y la Guerra de Vietnam.

Jubilación

Douglas EA-3B en exhibición con alas plegadas a bordo del barco museo USS Yorktown en el Parque Patriots Point en Charleston, Carolina del Sur

Un puñado de EA-3B permanecieron en servicio el tiempo suficiente para participar en la primera Guerra del Golfo en 1991. El Skywarrior fue retirado del servicio de la USN durante septiembre de 1991, y los últimos ejemplares de este tipo se retiraron el 27 de septiembre de 1991. Marina de los EE. UU. Las unidades RDT&E, en particular las actividades del Comando de Sistemas Aéreos Navales (NAVAIR) en la Estación Aérea Naval Point Mugu y NAWS China Lake, intentaron conservar sus bancos de pruebas A-3. Estas ambiciones finalmente no tuvieron éxito cuando el Vicealmirante Richard Dunleavy, como Jefe Adjunto de Operaciones Navales para la Guerra Aérea y ex bombardero/navegante A-3, tomó la decisión final de retirar el tipo.

Pérdidas

Al ser el avión más pesado que despegaba de un portaaviones, el Skywarrior era propenso a sufrir accidentes. "Al final, de 283 Skywarriors de varios modelos construidos, alrededor de 120 (42%) fueron destruidos o paralizados en accidentes y combates. En el 67% de los accidentes, al menos un miembro de la tripulación murió." De estas pérdidas, 7 fueron en Vietnam, de las cuales 2 fueron consecuencia de combates.

Carrera posterior a la jubilación

El A-3 se había utilizado como banco de pruebas operado por civiles durante muchos años antes de que el tipo se retirara de la Marina de los EE. UU., y Hughes Aircraft Company utilizó el tipo como banco de pruebas para desarrollar el sistema de armas para General Dynamics. Grumman F-111B y Grumman F-14 Tomcat, y Westinghouse y Raytheon también utilizaron el A-3 como banco de pruebas. Tras la retirada del tipo del servicio de la Marina de los EE. UU. en 1991, la Marina de los EE. UU. decidió poner fin al apoyo logístico a los bancos de pruebas operados por civiles. En lugar de abandonar el A-3, Hughes, Westinghouse y Raytheon acordaron adquirir los A-3 restantes y repuestos de la Armada, permitiendo que sus flotas de prueba siguieran operando y ahorrando a la Armada de los EE. UU. el costo de almacenamiento y eliminación. A medida que el plan maduró, otros dos contratistas, Thunderbird Aviation y CTAS, también eligieron participar en acuerdos similares, con once A-3 repartidos entre los cinco operadores. Los repuestos de la flota de ASO (Aviation Supply Office) se distribuyeron uniformemente entre los contratistas y se vaciaron los almacenes en todo Estados Unidos. Debido a malentendidos y reorganizaciones dentro de la Marina de los EE. UU., los activos de ASO en todo el mundo fueron desechados y no llegaron a manos de los contratistas. A principios de 1993, CTAS decidió que ya no utilizaban sus aviones y Hughes tenía varios programas que necesitaban activos adicionales.

NRA-3B del Centro de Pruebas de Misiles del Pacífico en 1982

A principios de 1994, un programa de la Fuerza Aérea de EE. UU. decidió modificar un A-3 para las pruebas de radar del F-15, y el único fuselaje disponible se almacenó en la Estación Aérea Naval Alameda desde el cierre de la flota. Hughes agregó ese avión al depósito y lo transportó a Van Nuys para realizar modificaciones. Se extrajo una sección completa del morro de un F-15B afectado en AMARC en Davis-Monthan AFB, Arizona, y se injertó en la parte delantera del avión. Se instalaron bastidores y equipos en la cabina, y Hughes y la USAF utilizaron el avión para el desarrollo del software F-15.

En 1994, Westinghouse decidió rescindir su acuerdo con la Marina y Thunderbird añadió sus aviones al depósito de Thunderbird. En 1996, Thunderbird Aviation entró en quiebra y Hughes, a través de ahorros mutuos de costos para el gobierno, agregó los activos de Thunderbird al contrato, preparándolos para el ferry en el aeropuerto de Deer Valley y reubicándolos en Mojave, California y Tucson, Arizona por mucho tiempo. -almacenamiento a plazo.

En diciembre de 1996, Raytheon compró las unidades aeroespaciales de Hughes Aircraft Company. Hughes Aeronautical Operations, ahora parte de Raytheon Systems, continuó operando los A-3 desde su base en el aeropuerto Van Nuys, California. Estos aviones han participado en varias exhibiciones aéreas militares, diciendo a los visitantes que el avión seguía siendo valioso por su capacidad de carga en comparación con los aviones corporativos y su rendimiento en comparación con los aviones pequeños.

El 30 de junio de 2011, el último EA-3B volable, BuNo 144865 / registro FAA N875RS, un avión Raytheon, llegó a la Estación Aeronaval de Pensacola, Florida, para su retiro y exhibición en el Museo Nacional de Aviación Naval.

Variantes

An A3D-1 of Heavy Attack Squadron 3 (VAH-3) on USS Franklin D. Roosevelt en 1957. VAH-3 se convirtió en el escuadrón A3D/A-3 Replacement Air Group (RAG) para la Flota Atlántica en 1958.

Nota: según el esquema de designación original de la Armada, el Skywarrior fue designado A3D (tercer avión de ataque de Douglas Aircraft). En septiembre de 1962, se implementó el nuevo sistema de designación Tri-Services y el avión fue redesignado A-3. Cuando corresponda, las designaciones anteriores a 1962 se enumeran primero y las designaciones posteriores a 1962 entre paréntesis.

  • XA3D-1: Dos prototipos con Westinghouse J40 turbojets, sin cañones en turret.
  • YA3D-1 ()YA-3A): Un prototipo de preproducción con motores Pratt & Whitney J57. Más tarde se utiliza para pruebas en el Centro de Pruebas de Misiles del Pacífico.
  • A3D-1 ()A-3A): 49 versiones iniciales de producción, en gran medida en función del desarrollo en el servicio de transportistas.
  • A3D-1P ()RA-3A): Un A3D-1 convertido como prototipo para el A3D-2P con paquete de cámara en la bahía de armamento.

  • A3D-2 ()A-3B): Versión de bomba de producción definitiva, con marco de aire más fuerte, motores más potentes, área de ala ligeramente más grande (812 ft2/75 m2 contra 779 ft2/72 m2), provision for in-flight reel for tanker role. Final 21 construidos tenía nuevo sistema de bombardeo AN/ASB-7, nariz de nueva forma; turret de cola eliminada a favor de la instalación de la guerra electrónica.
  • A3D-2P ()RA-3B): 30 aviones de reconocimiento de fotos con paquete de la bahía de armas para hasta 12 cámaras más bombas de fotos. El aumento de la presión permitió al operador de cámara entrar en la bahía para comprobar las cámaras. Algunos retuvieron pistolas de cola, pero la mayoría se convirtieron más tarde en la cola de ECM de los A-3B finales.
  • A3D-2Q ()EA-3B): 24 versiones de guerra electrónica con compartimento presurizado en la antigua bahía de armas para un oficial de guerra electrónico y tres operadores de ESM, varios sensores. Algunos modelos tempranos tenían pistolas de cola, pero estos fueron reemplazados por la cola ECM. Fue asignado a los escuadrones de reconocimiento de la flota VQ-1 (Japón y más tarde Guam) y VQ-2 (Rota. España) donde volaron junto a la estrella de alerta de Lockheed EC-121 y la EP-3B y EP-3E. Sirvió durante casi 40 años, siendo la variante de servicio más larga, y fue reemplazada por la ES-3A Shadow volada por dos escuadrones Fleet Air Reconnaissance (VQ): VQ-5 en Naval Air Station North Island, California y VQ-6 en Naval Air Station Cecil Field, Florida. They were decommissioned due to budget constraints less than 10 years after commissioning.
  • A3D-2T ()TA-3B): 12 versiones de bombardero-entrenador. Cinco más tarde convertido como transporte VIP (dos rediseñados UTA-3B).
  • KA-3B: 85 bombarderos A-3B reacondicionados en 1967 para el papel del buque cisterna con sistema de sonda y deriva en lugar de equipo de bombeo.
  • EKA-3B: 34 KA-3B tanqueers refitted for dual Electronic countermeasures (ECM)/tanker role, with electronic war equipment and tail fairing in place of rear turret. La mayoría se convirtieron de nuevo a la configuración KA-3B (sin equipo ECM) después de 1975.
  • ERA-3B: Ocho RA-3B convertidos como aviones de agresor electrónico (principalmente para ejercicios de guerra en el mar) con engranaje ECM en un cono de cola extendida y los hadas, junto con dos turbinas de aire de carne desmontable alimentadas ALQ-76 cápsulas de contramedidas (uno debajo de cada ala), dispensadores de chaff (en el cono de cola y el fuselaje de popa) y cuatro barras Crew aumentó a cuatro: piloto, navegante, jefe de equipo y oficial de contramedidas electrónicas (ECMO) con un "jumpseat" en el compartimiento de la tripulación del robo (la antigua bahía de armas) que carecía de un puesto de equipo para un segundo oficial de contramedidas electrónicas o tripulante alista. El "salón de salto" fue utilizado por el instructor ECMOs entrenando nuevos ECMOs, así como por observadores invitados y pasajeros durante los vuelos operativos. Si bien el ERA-3B podría soportar un aterrizaje por cable, el equipo ALT-40 y ALR-75 no se estresó para soportar los lanzamientos de catapultas, por lo que nunca fue desplegado a bordo. El ERA-3B sirvió con VAQ-33 y más tarde con VAQ-34.
  • NRA-3B: Seis RA-3B convertidos para diversos fines de prueba no-combat.
Un VA-3B utilizado por el Jefe de Operaciones Navales en Nellis AFB.
  • VA-3B: Dos EA-3B convertidos como transporte VIP. Ambos aviones fueron asignados al Jefe de Operaciones Navales volando desde Andrews AFB en Washington, DC.
  • NTA-3B: Un avión convertido por Hughes/Raytheon solía probar radar para el F-14D Tomcat.

Destructor B-66

La Fuerza Aérea de EE. UU. encargó 294 ejemplares del derivado B-66 Destroyer, la mayoría de los cuales se utilizaron en funciones de reconocimiento y guerra electrónica. El Destroyer estaba equipado con asientos eyectables.

Operadoras

(feminine)
An A3D-2 of Heavy Attack Squadron 6 (VAH-6) lands on USS Ranger in 1958
Estados Unidos
  • Armada de los Estados Unidos
    • VAH-1 con sede en la Estación Naval Air Sanford (más tarde RVAH-1, ahora descompuesto)
    • VAH-2 con sede en la estación aérea naval Whidbey Island (ahora VAQ-132)
    • VAH-3, con sede en la estación aérea naval (más tarde RVAH-3, ahora desmantelada); Reemplazo del Grupo de Aire / Escuadrón de Reemplazo de Flotas
    • VAH-4 con sede en la estación aérea naval Whidbey Island (ahora VAQ-131)
    • VAH-5 con sede en la estación aérea naval de Sanford (más tarde RVAH-5, ahora descompuesto)
    • VAH-6 basado originalmente en Naval Air Station North Island,
      se trasladó a la estación aérea naval Whidbey Island 1958, luego se trasladó a la estación aérea naval
      (Más tarde RVAH-6, ahora desactivado)
    • VAH-7 basado en la Estación Naval de Aire Sanford (más tarde RVAH-7, ahora descompuesto)
    • VAH-8 con sede en la estación aérea naval Whidbey Island (ahora descompuesta)
    • VAH-9 con sede en la Estación Naval de Aire Sanford (más tarde RVAH-9, ahora descompuesto)
    • VAH-10 con sede en la estación aérea naval Whidbey Island (ahora VAQ-129)
    • VAH-11 con sede en la Estación Naval de Aire (más tarde RVAH-11, ahora descompuesto)
    • VAH-13 encargó en la estación aérea naval, se trasladó a la estación aérea naval Whidbey Island 1961
      (Más tarde RVAH-13, ahora desactivado)
    • VAH-123 con sede en Naval Air Station Whidbey Island (ahora descompuesta)
    • VAQ-129 con sede en la Estación Naval de Aéreo Whidbey Island (más tarde el EA-6B, ahora volando el EA-18G); Escuadrón de Reposición de Flotas
    • VAW-13/VAQ-130 con sede en la estación aérea naval Alameda. Más tarde se trasladó a la estación aérea naval Whidbey Island volando el EA-6B (ahora VAQ-130 volando el EA-18G)
    • VAQ-131 con sede en la Estación Naval de Aire Alameda. Más tarde se trasladó a la estación aérea naval Whidbey Island volando el EA-6B (ahora VAQ-131 volando el EA-18G)
    • VAQ-132 basado en la Estación Naval de Aire Alameda. Más tarde se trasladó a la estación aérea naval Whidbey Island volando el EA-6B (ahora VAQ-132 volando el EA-18G)
    • VAQ-133 basado en la Estación Naval de Aire Alameda. Más tarde se trasladó a la estación aérea naval Whidbey Island volando el EA-6B (ahora VAQ-133 volando el EA-18G)
    • VAQ-134 con sede en la Estación Naval Air Alameda. Más tarde se trasladó a la estación aérea naval Whidbey Island volando el EA-6B (ahora VAQ-134 volando el EA-18G)
    • VAQ-135 con sede en la Estación Naval Air Alameda. Más tarde se trasladó a la estación aérea naval Whidbey Island volando el EA-6B (ahora VAQ-135 volando el EA-18G)
    • VAQ-33 con sede en la Estación Naval de Aire Key West (ahora desmantelada)
    • VAQ-34 con sede en Naval Air Station Point Mugu (ahora desmantelada)
    • VAK-208 con sede en la Estación Naval de Aire Alameda (actualmente descomunada) (Reserva aérea de Naval)
    • VAK-308 con sede en la Estación Naval de Aire Alameda (actualmente descomunada) (Reserva aérea de Naval)
    • VAP-61 con sede en la estación aérea naval Agana Guam (ahora desmantelada).
    • VAP-62 con sede en Naval Air Station Jacksonville (ahora desmantelada)
    • VCP-63, más tarde VFP-63, con sede en la estación aérea naval Miramar volando cinco A3D-2P Skywarriors y veinte F8U-1P Crusaders
    • VQ-1 con sede en Naval Air Station Agana (ahora con sede en Naval Air Station Whidbey Island volando solamente el EP-3E)
    • VQ-2 con sede en la Estación Naval Rota, España (más tarde con sede en la Estación Naval de Aviación de Whidbey Island volando solamente el EP-3E; ahora descompuesto)
    • VR-1 con sede en la estación aérea naval Patuxent River y Andrews Air Force Base/Naval Air Facility Washington
    • VX-5 basado en NAWS China Lake con destacamento en Naval Air Station Sanford
    • National Parachute Rango de Pruebas basado en Naval Air Facility El Centro
    • Naval Air Development Center basado en NADC Johnsville/NADC Warminster (actividad e instalación ahora desactivada)
    • Naval Air Test Center at Naval Air Station Patuxent River
    • Pacific Missile Test Center at Naval Air Station Point Mugu

Aviones supervivientes

En pantalla
XA3D-1
  • 125413 – Fulton County Airport, Johnstown, Nueva York.
A-3A
  • 135434 – Restaurado en septiembre de 2011 por miembros de la Patrulla de Reserva Aérea Naval Squadron 65 (VP-65) con sede en la Estación Aérea Naval Mugu. Aviones exhibidos en el Museo Edwards Air Force Flight Test Center, Edwards Air Force Base, California.
NA-3A
  • 135418 – National Naval Aviation Museum, Naval Air Station Pensacola, Florida.
YEA-3A
  • 130361 – Pima Air and Space Museum (adyacent to Davis-Monthan Air Force Base), Tucson, Arizona.
A-3B
  • 142246 – New England Air Museum, Windsor Locks, Connecticut.
EA-3B
  • 146448 – National Cryptologic Museum, National Vigilance Park, Fort Meade, Maryland.
  • 146457 – Patriots Point Museo Naval y Marítimo, Mount Pleasant, Carolina del Sur (previamente exhibido frente a los barrios de oficiales de grado Daum Hall, Estación Naval Rota, España).
  • 144865 - National Naval Aviation Museum, Naval Air Station Pensacola, Florida (último volable A-3 Skywarrior)
KA-3B
  • 138944 – U.S.S. Lexington Museum, Corpus Christi, Texas.
  • 147648 – Estación aérea naval Key West, Boca Chica Key, Florida.
  • 147666 – Museo de Aviación de Oakland en Oakland, California.
NA-3B
  • 142630 – Celebrity Row, Davis-Monthan Air Force Base, Tucson, Arizona.
EKA-3B
EA-3B Skywarrior a bordo del buque museo USS Yorktown en Patriots Point Park en Charleston, Carolina del Sur
  • 142251 – USS Midway Museum, San Diego, California.
NEA-3B
  • 144865 – National Naval Aviation Museum, Naval Air Station Pensacola, Florida.
NRA-3B
  • 144825 – A-3 Skywarrior Whidbey Memorial Foundation, Naval Air Station Whidbey Island, Washington.
Bajo restauración
EA-3B
A3D-2Q (EA-3B Bu#146453) en exhibición en el Museo Volador Vintage, Meacham Field, Fort Worth, Texas.
  • 146453 – Museo Volador Vintage, Campo Meacham, Fort Worth, Texas.
KA-3B
  • 138965 – Yanks Air Museum, Chino, California.
ERA-3B
  • 144843 – Castle Air Museum (antes Castle Air Force Base), Atwater, California.
NTA-3B
  • 144867 – Pacific Aviation Museum, Pearl Harbor, Honolulu, Hawaii.

Especificaciones (A3D-2/A-3B Skywarrior)

Datos de aviones McDonnell Douglas desde 1920: Volumen I

Características generales

  • Crew: 3
  • Duración: 76 pies 4 en (23,27 m)
  • Wingspan: 72 pies 6 en (22,10 m)
  • Altura: 22 pies 9.5 en (6.947 m)
  • Área de ala: 812 pies cuadrados (75,4 m2) con listones y CLE de A3D-2/A-3B
  • Airfoil: root: NACA 63-009.9 (modified - {cambered leading edges}); propina: NACA 63-008.25 (modified - {cambered leading edges})
  • Peso vacío: 39.409 libras (17.876 kg)
  • Peso bruto: 70.000 libras (31.751 kg)
  • Peso máximo de despegue: 82.000 libras (37.195 kg)
  • Powerplant: 2 × motores Pratt & Whitney J57-P-10 turbojet, 10,500 lbf (47 kN) empuje cada uno seco
12,400 lbf (55 kN) con inyección de agua

Rendimiento

  • Velocidad máxima: 530 kn (610 mph, 980 km/h) a 10.000 pies (3.000 m)
  • Velocidad de crucero: 520 kn (600 mph, 960 km/h)
  • Rango: 1.825 nmi (2.100 mi, 3.380 km)
  • Rango de ferry: 2,520 nmi (2.900 mi, 4.670 km)
  • Techo de servicio: 41.000 pies (12.000 m)
  • g límites: +3.4
  • Carga de ala: 86,2 lb/sq ft (421 kg/m2)
  • Trono/peso: 0.357

Armamento

  • Armas: 2 × 20 mm M3L cañón en la torreta trasera
  • Bombas: 12.800 libras (5.800 kg) de bombas de caída libre o minas, incluida cualquier combinación de
    • 12 × 500 libras (230 kg) Marca 82 bombas o
    • 6 × 1.000 libras (450 kg) Marca 83 bombas o
    • 8 × 1.600 libras (730 kg) bombas blindadas o
    • 4 × 2.000 libras (910 kg) bombas
    • 1 × arma nuclear de caída libre

Aviónica

  • AN/ASB-1A (rastre terrestre)
  • AN/ASB-7 bombard-director
  • Equipo electrónico de contramedida defensivo

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