Dornier Do 17

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Bombero de luz alemán de la Segunda Guerra Mundial

El Dornier Do 17 es un bombardero ligero bimotor producido por Dornier Flugzeugwerke para la Luftwaffe alemana durante la Segunda Guerra Mundial. Diseñado a principios de la década de 1930 como un Schnellbomber ("bombardero rápido") destinado a ser lo suficientemente rápido como para dejar atrás a los aviones enemigos, la nave de construcción ligera tenía una cola doble y un "hombro ala". A veces denominado Fliegender Bleistift ("lápiz volador"), era popular entre sus tripulaciones debido a su manejo, especialmente a baja altura, lo que hacía que el Do 17 fuera más difícil de alcanzar. que otros bombarderos alemanes.

El Do 17 hizo su debut en combate en 1937 durante la Guerra Civil Española, operando en la Legión Cóndor en varios roles. Junto con el Heinkel He 111, fue el principal tipo de bombardero del brazo aéreo alemán en 1939-1940. El Dornier se usó durante los primeros años de la guerra y entró en acción en cantidades significativas en todos los principales escenarios de campaña como avión de primera línea hasta finales de 1941, cuando su eficacia y uso se redujeron debido a que su carga y alcance de bombas eran limitados.

La producción del Dornier finalizó a mediados de 1940, a favor de los Junkers Ju 88, más nuevos y potentes. El sucesor del Do 17 fue el mucho más potente Dornier Do 217, que comenzó a aparecer con fuerza en 1942. Algunos Los Do 17 restantes continuaron en varios roles de la Luftwaffe hasta el final de la guerra, como remolcador de planeadores, investigación y avión de entrenamiento. Un número considerable fue enviado a otras naciones del Eje, y pocos sobrevivieron a la guerra. El último fue desguazado en Finlandia.

Desarrollo

En 1932, el Departamento de Artillería (Heereswaffenamt) emitió una especificación para la construcción de un "avión de carga para los Ferrocarriles Estatales Alemanes" y un "avión correo de alta velocidad para Lufthansa". La fábrica de Friedrichshafen comenzó a trabajar en el diseño el 1 de agosto de 1932.

Cuando los nazis tomaron el poder en 1933, Hermann Göring se convirtió en comisario nacional de aviación con el ex empleado de Deutsche Luft Hansa Erhard Milch como adjunto, y pronto formó el Ministerio de Aviación. El Ministerio de Aviación designó el nuevo avión Do 17, y el 17 de marzo de 1933, apenas tres meses después de asumir el cargo, Milch dio luz verde a la construcción de prototipos. A fines de 1933, el Ministerio de Aviación emitió una orden para un "avión de alta velocidad con doble cola" y para un "avión de carga con equipo especial," en otras palabras, un bombardero. La configuración del diseño original (el Do 17 V1) en 1932 tenía un solo estabilizador vertical, y Dornier continuó desarrollando ese modelo. El Do 17 se demostró por primera vez en forma de maqueta en abril de 1933. El "equipo especial" se instalaría más tarde, para disimular su papel ofensivo.

En abril de 1934, Dornier Works en Manzell comenzó el proyecto "definición". Durante este mes se diseñó el armamento defensivo y se pulieron los detalles del mecanismo de lanzamiento de bombas. La producción de estos prototipos comenzó el 20 de mayo de 1934 y, el 23 de noviembre de 1934, el Do 17 V1, de una sola aleta y propulsado por dos motores BMW VI 7.3, despegó en su primer vuelo. Las pruebas se retrasaron por una serie de accidentes, y el V1 resultó dañado en accidentes de aterrizaje en febrero y abril de 1935. El V2 de dos colas (propulsado por motores BMW VI 6.3 de baja compresión) voló por primera vez el 18 de mayo de 1935 y fue evaluado junto con el V1 por el Ministerio de Aviación en Rechlin en junio. Durante las pruebas, la aleta única demostró ser solo marginalmente estable, lo que resultó en la modificación del V1 con una cola doble. El avión fue destruido en un accidente después de una falla en el motor el 21 de diciembre de 1935. El V3, también equipado con una cola doble, se planeó originalmente para ser propulsado por motores Hispano-Suiza 12Ybrs, pero como estos no estaban disponibles, fue equipado con BMW Los motores VI 7.3 como el V1 volaron el 19 de septiembre de 1935. El prototipo V1 siguió siendo la única máquina construida con un solo estabilizador.

Se afirma que, a diferencia de la serie Heinkel He 111, cuyo uso militar se planeó desde el principio, el Do 17 V1 se contrató como un avión correo rápido de seis pasajeros para competir con el monoplano Heinkel He 70 más pequeño. Ha sido sugirió que Luft Hansa lo rechazó, ya que la cabina estrecha era demasiado incómoda para el uso de pasajeros y los costos operativos eran demasiado altos para un avión correo. Según la historia, los tres prototipos permanecieron sin usar en la fábrica de Dornier en Lowental durante casi seis meses, hasta que el capitán de vuelo Untucht de Luft Hansa los encontró. Después de recibir permiso para volar una de las máquinas, procedió a someterla a una rutina de vuelo casi acrobática. Después de aterrizar, dijo que 'la máquina es tan ágil como un caza, dale más estabilidad lateral y ¡tendremos un bombardero de alta velocidad!' Los comentarios de Untucht llevaron a Dornier a rediseñar la unidad de cola y revivieron el interés en el tipo.

Luego se le ordenó a Dornier que produjera el prototipo V4. Algunas fuentes afirman que esto difería del V3 en que se quitaron los ojos de buey de los pasajeros y se reemplazó la aleta única por dos más pequeñas. La evidencia fotográfica demuestra que el V3 tenía estabilizadores gemelos desde el comienzo de su construcción. Las pruebas del "twin-tailed" Los prototipos V4, V6 y V7 fueron positivos y surgieron más prototipos como el V8 como precursor de la versión de reconocimiento de largo alcance, mientras que el V9 se probó como un avión de pasajeros de alta velocidad. La máquina V9 todavía volaba en 1944.

Diseño

El fuselaje delantero tenía una cabina escalonada convencional, con una nariz totalmente acristalada. Las primeras variantes se etiquetaron como el "lápiz volador" debido a su elegante y continuo "stick-like" líneas. Como resultado de las lecciones aprendidas en la Guerra Civil española, se elevó el techo de la cabina y la parte inferior, o la mitad inferior, del compartimiento de la tripulación era una típica góndola debajo del morro o "Bodenlafette" (abreviado Bola): esta posición de armamento defensivo ventral de diseño de casamata invertida era una característica común de la mayoría de los bombarderos medianos alemanes. La Bola se extendió hasta el borde de ataque de las alas, donde la posición de los artilleros traseros inferiores y la posición de los artilleros traseros superiores estaban niveladas entre sí. Al igual que con los bombarderos alemanes contemporáneos, la tripulación se concentró en un solo compartimento.

El diseño de la cabina consistía en el asiento del piloto y el artillero delantero en la parte delantera de la cabina. El piloto se sentó en el lado izquierdo, cerca del parabrisas de plexiglás. Uno de los artilleros se sentó en el asiento derecho, que estaba más atrás para dejar espacio para que la ametralladora MG 15 de 7,92 mm (0,312 pulgadas) pudiera atravesarse en uso. El Do 17 solía llevar una tripulación de cuatro personas: el piloto, un bombardero y dos artilleros. El apuntador de bombas también manejó el MG 15 en el vidrio de la nariz y en la posición inferior trasera alojada en Bola. Los dos artilleros operaron el MG 15 de disparo hacia adelante instalado en el parabrisas delantero, los dos MG ubicados en las ventanas laterales (uno a cada lado) y el arma de disparo hacia atrás. La cabina ofrecía una vista brillante y panorámica a gran altura. La carga de munición estándar era de 3300 cartuchos de munición de 7,92 mm en 44 cargadores de doble tambor.

El Do 17 llevó un solo piloto; a su derecha sentó uno de dos artilleros dedicados

Las alas tenían un área amplia de 55 m2 (590 pies cuadrados) y tenían una envergadura de 18 m (59 pies 5⁄8 in) con un borde de ataque recto que se curvaba en un semicírculo casi perfecto hacia el borde de salida. Las posiciones de las raíces de las alas estaban compensadas. La raíz del ala del borde de ataque se fusionó con la parte superior del fuselaje y la cabina. A medida que el ala se extendía hacia atrás, aproximadamente dos tercios, descendía hacia abajo en un ángulo agudo, de modo que la raíz del ala del borde de fuga terminaba casi a la mitad del costado del fuselaje, lo que aumentaba el ángulo de incidencia. Esta característica de diseño se usó en todos los futuros diseños de bombarderos Dornier, a saber, el Dornier Do 217. El borde de fuga se carenó en forma de fuselaje redondo. La góndola del motor también se carenó en las aletas. La parte trasera extrema de la góndola era hueca y permitía que la aleta con una ranura vertical adjunta encajara en la cavidad cuando se desplegaba.

FuG 10 radio set

El fuselaje medía 15,80 m (51 ft 10 in) de largo. Era delgado y angosto, lo que presentaba al enemigo con un objetivo difícil de alcanzar. El fuselaje tenía estabilizadores verticales gemelos para aumentar la estabilidad lateral. La planta de energía del Z-1 debía haber sido el Daimler-Benz DB 601 pero, debido a la escasez de asignación prioritaria para la producción de cazas Bf 109E y Bf 110, se le asignaron plantas de energía Bramo 323 A-1. El Bramos solo podía alcanzar los 352 km/h (219 mph) a 1.070 m (3.510 ft). El rendimiento limitado de los Bramo 323 aseguró que el Do 17 no pudiera alcanzar los 416 km/h (258 mph) a 3960 m (12 990 ft) en vuelo nivelado cuando estaba completamente cargado. El alcance del Do 17Z-1 a nivel del suelo era de 635 nmi (1176 km); esto aumentó a 1.370 km (850 nm) a 4.700 m (15.400 pies). Esto dio un rango de ataque promedio de 400 nmi (740 km). La introducción del Bramo 323P aumentó ligeramente el rendimiento del Z-2 en todas las áreas.

El Dornier tenía tanques de combustible autosellantes para proteger el combustible almacenado en las alas y el fuselaje. Esto redujo la pérdida de combustible y el riesgo de incendio cuando se golpea en acción y, a menudo, permitió que la aeronave regresara. Se proporcionaron veinte botellas de oxígeno para uso de la tripulación durante vuelos largos por encima de los 3660 m (12 010 pies).

Las comunicaciones generalmente consistían en FuG X, el último FuG 10, el buscador de dirección de navegación PeilG V (PeilG - Peilgerät) y el FuG 25 IFF y FuBI 1 ciego -dispositivos de aterrizaje. La tripulación comunicada por intercomunicador EiV. Se instaló un dispositivo de piloto automático primitivo, el Siemens K4Ü, que podía mantener el rumbo utilizando las superficies de control del timón.

La bahía de bombas albergaba cuatro bastidores de bombas, el n.º 5 para bombas SC50 y dos bastidores ETC 500 para transportar cargas más pesadas de hasta 500 kg (1100 lb) cada uno. Se emitió un visor de bomba Lotfe A o B junto con la apertura BZA-2 (un sistema de lente óptica modernizado). La bahía de bombas de la aeronave permitía dos opciones. El primero fue llevar cuatro bombas de 250 kg (550 lb) para una carga de 1000 kg (2200 lb), lo que redujo el alcance de la aeronave. Con la mitad de la carga máxima, diez bombas de 50 kg (110 lb), se podrían colocar tanques de combustible adicionales en la parte delantera de la bahía de bombas para aumentar el alcance. El apuntador de bombas apuntó las bombas a través de la mira de bomba Lotfe (A, B o C 7 / A, según la variante) que estaba en el lado izquierdo del compartimiento de la nariz directamente debajo y delante del piloto. Cuando estaba completamente cargado, el Z-1 pesaba 7740 kg (17 060 lb).

Variantes

Primeras variantes impulsadas por Daimler-Benz

Dornier Do 17E en algún lugar de Sicilia con DFS 230 deslizadores, 1943

Las variantes de producción iniciales fueron el bombardero Do 17E-1, que se probó con dos aviones de reconocimiento Daimler-Benz DB 600 y Do 17F-1, propulsados como los primeros prototipos con motores BMW VI, que entraron en producción a fines de 1936. Las primeras unidades de la Luftwaffe se convirtieron al Do 17 a principios de 1937.

El Do 17E-1 estaba equipado con dos motores en línea BMW VI 7.3D de 750 CV cada uno. La tripulación era de tres. El operador de radio manejaba las dos ametralladoras MG 15 de 7,92 mm dentro de una cápsula B-Stand en la cabina trasera. Tenían 750 rondas de municiones. La bahía de bombas estaba dividida en dos compartimentos. Cada uno tenía cinco bastidores de bombas con una capacidad individual de 50 kg (110 lb). Un solo portabombas ETC 500/IX podría montarse externamente debajo de la aeronave para transportar una bomba de 500 kg. Se probó un Do 17 E-1 con la designación D-AJUN con una configuración inusual, dos bombas SC 500 montadas una al lado de la otra debajo del fuselaje. Mostró una notable reducción de rendimiento debido al aumento de peso y resistencia, esta configuración no se utilizó operativamente. El E-1 continuó transportando cargas bajas de bombas en la Segunda Guerra Mundial. El rendimiento del E-1 le permitió alcanzar una velocidad de 330 km/h (210 mph) a 3000 m (9800 pies). Al realizar una inmersión poco profunda, el marco ligero del Do 17 podría alcanzar los 500 km/h (310 mph). Su techo máximo era de 5.500 m (18.000 pies). Varios E-1 se reconstruyeron como E-2 o E-3, al menos tres E-2 y un E-3 fueron utilizados por DVL y Hansa-Luftbild GmbH (Hansa Aerial Photography Ltd) en una función secreta de reconocimiento militar antes de la guerra.

El Do 17F-1 era un avión de reconocimiento de largo alcance basado en el Do 17E modificado en campo. El prototipo Do 17 V8 se utilizó para probar la configuración del F-1 y V11 para el F-2. El armamento defensivo consistía en un MG 15 en el soporte B y C (soporte B: una posición de disparo trasera superior, soporte C: emplazamiento de armas inferior). El fuselaje tenía dos cámaras junto con seis tubos eyectores para cartuchos de linterna. El F-1 estuvo en servicio hasta que fue reemplazado por el Do 17 P en 1938. Solo se construyó un F-2, se designó D-ACZJ y fue utilizado por Zeiss-Jena Company como avión de fábrica.

La conversión de dos aviones de la serie E-2 con dos motores radiales BMW 132F dio lugar a los Do 17 J-1 y J-2. Estos aviones sirvieron como máquinas de prueba de vuelo para evaluar el uso del BMW 132 en el Do 17. El avión era el V18 (Wrk Nr, o Werknummer que significa número de trabajo/fábrica, 2021) y prototipos V19 (Wrk Nr 2022). Las pruebas comenzaron a fines de 1937. Una conversión similar, pero con motores radiales Bramo 323, llevó a la designación Do 17 L-1 y L-2. Dos Do 17 (Wrk Nr 2031 y 2032) se renombraron como prototipos V20 y V21 y se usaron para evaluar el Bramo 323 para su uso en el Do 17. La prueba fue satisfactoria y todos los modelos de producción futuros estaban equipados con este motor.

Después de ver el Do 17M V1 en las carreras aéreas de Zúrich en 1937, la Real Fuerza Aérea Yugoslava compró los derechos de licencia para la producción en la fábrica Drzavna Fabrika Aviona en 1938. Lo equiparon con los más potentes Motor radial Gnome-Rhône 14 NO. Los diseños de Dornier se entregaron al Pomorsko Vazduhoplovstvo (Aviación Naval - PV) en 1926, a saber, los bombarderos pesados Dornier Komet y Dornier Do Y. Los yugoslavos estaban familiarizados con los diseños de Dornier, y el 19 de noviembre de 1935 los pilotos yugoslavos probaron el prototipo Do 17 V-3, D-ABIH, W.Nr. 258. Decidieron seleccionar el Do 17 para el servicio, a pesar de que era más caro que cualquier otro avión, debido a la voluntad alemana de entregarlos rápidamente sin limitaciones de número.

El Do 17L-0 y el Do 17M-0 se desarrollaron en paralelo como reemplazos de los anteriores E y F, siendo el L la versión de reconocimiento. Ambos se diseñaron en torno a los motores DB 600A más potentes, que entregan alrededor de 746 kW (1000 hp). Se construyeron dos versiones L y una M como prototipos, ambas con otro MG 15 en el morro. El primer prototipo de la versión revisada, el Do 17M V1 (D-ABVD) estaba propulsado por dos DB 600 y demostró un rendimiento impresionante, incluida una velocidad máxima de 425 km/h (264 mph).

En la Competencia Internacional de Aeronaves Militares en Zürich, Suiza en 1937, el Dornier Do 17M V1 demostró ser líder en su clase y fue más rápido que el caza extranjero más rápido, el francés Dewoitine D.510. El Do 17, junto con el Messerschmitt Bf 109, ganó muchos premios, lo que demuestra la destreza del diseño de la aviación alemana.

Variantes radiales

A pesar de su éxito, debido a la escasez en el suministro del motor Daimler-Benz, la producción Do 17M se equipó con el motor Bramo 323, con el correspondiente avión de reconocimiento, el Do 17P, siendo propulsado por BMW 132N para dar mejor rango.

El suministro del DB 600 siguió siendo extremadamente limitado ya que la producción pronto se cambió al DB 601 con inyección de combustible, que estaba reservado para los cazas Messerschmitt Bf 109 y Messerschmitt Bf 110. Por lo tanto, las versiones de producción del fuselaje del modelo básico Do 17M se equiparon con los nuevos motores Bramo 323A-1 Fafnir de 670 kW (900 hp), que dieron un rendimiento razonable y elevaron la carga de bombas a 1000 kg (2200 lb). El Do 17 M-1 resultante se produjo en pequeñas cantidades y funcionó hasta 1941.

Los prototipos de la serie M-1 fueron Do 17M V1 (Werk Nr 691) y Do 17M V2 (Werk Nr 692) que fueron probados con cargas de bomba de un bombardero medio. El tercer prototipo, Do 17M V3, fue evaluado como un bombardero rápido. El M V1 estaba equipado con dos motores en línea Daimler Benz DB 601, mientras que el M V2 y el M V3 tenían el Bramo 323 A y D respectivamente. El Ministerio de Aviación favoreció el uso generalizado del DB 601, pero la demanda de los DB 601 en aviones de combate y la falta de producción obligaron al uso del Bramo.

El Do 17 M-1 comenzó su servicio como bombardero mediano y podía transportar 2200 lb (1000 kg) de bombas. Estaba equipado con dos Bramo 323 A-1 o A-2 refrigerados por aire. El armamento defensivo consistía en dos, y luego tres, ametralladoras MG 15. El primero fue operado en una cápsula A-Stand operada por el navegador a través del parabrisas. A la posición se le asignaron 370 rondas de municiones. El B-Stand de disparo hacia atrás fue operado por el operador de radio y asignó 750 rondas. A la posición trasera en la parte inferior del fuselaje se le asignaron 375 rondas en una cápsula C-Stand. El Do 17M podría llevar una carga de bombas de 20 SC50 de 50 kg (110 lb) o dos bombas SC250 de 250 kg (550 lb) o 10 SC50 y una sola bomba SC250. La velocidad del M era superior a la de la variante E. El Do 17M podría alcanzar los 420 km/h (260 mph) a altitudes de 3500 m (11 500 ft) y podría alcanzar un techo de servicio máximo de 5790 m (19 000 ft) y un alcance de 850 millas náuticas (1570 km).

Do 17Z en la Unión Soviética, invierno 1941-42 mostrando su esbelto, lápiz-como, esquema

Avión de reconocimiento basado en el M-1, las superficies inferiores del ala estaban cubiertas con duraluminio y tenía un eje de motor más ancho y góndolas de motor más largas. La demanda de un avión de reconocimiento basado en el M-1 condujo al desarrollo de la variante P-1.

La versión L no podría entrar en producción con el DB 600 debido a su uso en el Bf 109, y el motor Bramo estaba bastante sediento de combustible y dejó a los modelos M con un alcance demasiado corto para el uso de reconocimiento. En su lugar, se seleccionaron los radiales BMW 132N de 865 CV, que tenían un menor consumo de combustible para una mejor autonomía. Se produjeron otros dos prototipos con motores DB 600 como Do 17R-0, pero no entraron en producción. Durante las misiones de reconocimiento, el P-1 estaba armado con cuatro MG 15 en los soportes A, B y C. Una ametralladora estaba ubicada en la parte trasera de la cabina, otra en la montura trasera inferior Bola, una apuntando hacia adelante a través del parabrisas y la otra en el vidrio de la nariz. En variantes anteriores, el soporte B (la posición del arma en la parte superior de la cabina trasera) estaba abierto a los elementos, pero el P-1 ahora proporcionaba un soporte cerrado en forma de bombilla que protegía al operador de radio del clima.

La variante P tenía características similares al Do 17M-1, con equipo adicional de cámara y vuelo a ciegas para trabajos de reconocimiento. El Do 17P-1 estaba propulsado por dos motores radiales BMW 132N con un rendimiento máximo de 865 PS (853 hp (636 kW) cada uno. La máquina estaba equipada con varias variaciones de radio. La radio FuG IIIaU (Funkgerät), el radiogoniómetro PeilG V (PeilG - Peilgerät) y el dispositivo de aterrizaje ciego por radio FuBI 1 (FuBI - Funkblindlandegerät). Los tres tripulantes se comunicaban entre sí a través del intercomunicador EiV (EiV -Eigenverständigungsanlage). El P-1 estaba equipado con cámaras Rb 20/30 y Rb 50/30 o Rb 20/18 y Rb 50/18. El P-1 /trop se equipó con filtros y protección para las cámaras, las cuales eran controladas remotamente por la tripulación desde la cabina.

Un motor radial Bramo 323 se sirve delante de un D 17

Debido a la escasez de cazas nocturnos, se asignó al menos un Do 17P-1 a esta función. Se instaló una lámina de metal liso en lugar de su punta de vidrio y se armó con tres cañones MG 151/20 de 20 mm (0,79 pulgadas). La máquina operaba bajo Luftflotte 1.

El Do 17P-2 era idéntico al P-1, con la instalación adicional de un portabombas ETC 500 debajo del fuselaje. Estos aviones fueron diseñados para reconocimiento nocturno. Se supone que Dornier convirtió la mayoría, si no todos, los modelos P-2 de los aviones de producción P-1 existentes.

A diferencia del P-2, el Do 17R-1 no se fabricó en serie. Las experiencias de la Guerra Civil española demostraron que los aviones desarmados eran presa fácil para los aviones de combate. El R-1 iba a ser un avión de reconocimiento rápido de largo alcance con dos celdas de combustible adicionales dentro del fuselaje detrás de la bahía de bombas. Se sugirieron dos variantes, la primera (variante I) tenía una sola cámara Rb 50/30 y dos Rb 20/30, mientras que la variante II tenía una tercera celda de combustible para reemplazar la trasera Rb 20/30. La aeronave tenía un peso bruto de 7250 kg (15 980 lb), pero podía sobrecargarse hasta los 7500 kg (16 500 lb) en caso de emergencia. La tripulación generalmente era de tres, pero se agregó un cuarto según las misiones a volar. Para lograr un alto rendimiento a mayores altitudes, se usaron dos DB 600 G. Las centrales eléctricas fueron probadas en el prototipo Do 17R V1 registrado D-ABEE. El segundo, el R V2, registrado D-ATJU, recibió los motores DB 601 Aa aún más potentes. Se desconoce la planta de energía de los R-1 que existieron.

Las lecciones de la Guerra Civil española llevaron a los diseñadores de Dornier a incorporar más ametralladoras defensivas. Las batallas con aviones de combate de fabricación soviética habían demostrado que el Dornier no era tan rápido e invulnerable como se pensaba en un principio. Para hacer frente a esto, se diseñó una cabina tipo cápsula completamente nueva para brindar a la tripulación más espacio y una mejor visibilidad. El techo se extendía hacia arriba sobre la línea del fuselaje, inclinándose hacia abajo para encontrarlo justo en frente del ala. El cañón dorsal se movió a la parte trasera de la cápsula donde tenía un campo de tiro considerablemente mejor. Del mismo modo, el piso se dejó caer debajo del fuselaje como un emplazamiento de armamento defensivo estilo casamata Bola, y el cañón ventral se movió a la parte trasera del Bola, permitiéndole disparar directamente a la parte trasera. Los cambios en el techo y el piso hicieron que todo el frente del avión fuera mucho más grande. El resto de la estructura del avión se mantuvo igual. El nuevo diseño de la cabina fue apodado Kampfkopf (alemán: "cabeza de batalla").

Se probaron tres prototipos variantes S con los motores en línea DB 600 G. Se volaron los S-01 (designación D-AFFY), 03 y 04. Los motores V-12 invertidos se construyeron como la versión de reconocimiento Do 17 S-0, pero no entró en producción. Se construyeron 15 modelos Pathfinder Do 17 U-1 adicionales, similares al S-0 pero agregando otro miembro de la tripulación (llevando el total a cinco) para operar el equipo de radio adicional. Los modelos U debían volar por delante de otros bombarderos en misiones nocturnas, utilizando el equipo de radio para localizar el objetivo y lanzar bengalas sobre él. Fueron solicitados personalmente por KG 100 como modelos experimentales para este papel. El U-1 tenía una velocidad máxima de 426 km/h (265 mph) y un techo de combate de 4500 m (14 800 pies). El U-1 tenía una velocidad de crucero de 384 km/h (239 mph) y una altura máxima alcanzable de 5700 m (18 700 pies), debido al "bastante bajo rendimiento de los motores Bramo 323 A-1".;. Los tres prototipos (U-01 - U-03) y doce aviones de producción fueron construidos en 1938.

Dornier Do 17Z: La variante principal

Do 17Z of the Finnish Air Force, January 1942

La serie Dornier Do 17Z fue la variante más reconocida y producida en masa, y vio más servicio de combate que los tipos E-U. El tipo fue modificado como resultado de la experiencia de combate durante la Guerra Civil Española. Se rediseñó el fuselaje delantero, con el área de la cabina "bajada", o se amplió aún más para permitir la instalación de una posición de artillero de tiro trasero, y la cubierta se extendió hacia atrás, hasta que estuvo casi paralela con el borde de ataque y raíz del ala.

Para probar el diseño, se produjeron el Do 17S y el Do 17U, ambos para ser alimentados por las plantas de energía DB 600. Sin embargo, un pedido de que todos los motores de la serie DB 600 se reservaran para los cazas llevó a que las variantes se equiparan con motores radiales Bramo Fafnir 323 A. La carga de bombas se incrementó a 1000 kg (2200 lb) y se agregó un cuarto miembro de la tripulación. Resultó tener poca potencia, por lo que luego se instalaron motores Bramo 323 P. Solo se construyeron tres Do 17S y 15 Do 17U. Con las actualizaciones, el Dornier, con una carga completa de bombas, tenía un radio de combate de 322 km (200 mi). Las variantes posteriores, en el Do 17 Z-3, Z-4 y Z-5, que estaban equipados con cámaras, controles de entrenamiento dual y ayudas de flotación (para operaciones marítimas) respectivamente, aún no podían resolver los problemas de alcance y carga de bombas.

Al principio, se fabricó un lote de Z-0 con el Fafnir para realizar pruebas, pero el DB 600 nuevamente demostró ser demasiado difícil de obtener. Estos fueron reemplazados rápidamente por el modelo Z-1, que agregó otra arma para el bombardero, pero el peso adicional de la nariz y las armas significó que la carga de la bomba se redujera a 500 kg (1,100 lb). La Luftwaffe, al no estar satisfecha con el resultado de la prueba de la serie Z, ordenó de inmediato estudios de rendimiento y diseño para aumentar el rendimiento general del bombardero. Esto dio como resultado velocidades y altitudes muy optimistas para todas las futuras variantes Z, especialmente para el avión Z-5. Se planificaron altitudes de rendimiento planificadas de hasta 7.620 m (25.000 ft) a una velocidad máxima de 418 km/h (260 mph) con un peso de aeronave de 8.100 kg (17.900 lb). Desafortunadamente, los aviones de producción nunca alcanzaron estas actuaciones optimistas durante la carrera de servicio del Do 17Z. Con 7740 kg (17 060 lb), el pesado Do 17Z-1 usaba dos motores Bramo 323 A-1 con celdas de combustible autosellantes en el fuselaje y las alas. La tripulación de cuatro personas consumió aproximadamente 20 botellas de oxígeno durante vuelos largos por encima de los 3700 m (12 100 pies). El Do 17Z-1 tenía una velocidad de 352 km/h (219 mph) a 1100 m (3600 pies). Sin embargo, el rendimiento de los Bramo 323 no permitió que el Do 17 alcanzara los 416 km/h (258 mph) a 3900 m (12 800 ft) y volara nivelado cuando estaba completamente cargado. El alcance del Z-1 a nivel del suelo era de 635 nmi (1176 km), mientras que a 4700 m (15 400 pies) aumentaba a 850 nmi (1570 km). Esto dio un rango promedio de 400 nmi (740 km). La introducción del Bramo 323P aumentó el rendimiento posterior en las siguientes variantes secundarias.

Esto se abordó en el principal modelo de producción, el Do 17 Z-2. El Z-2 montó la nueva versión 323P-1 del Fafnir con 746 kW (1000 hp), que se ajustó específicamente a las necesidades de rendimiento del Do 17 al disminuir la potencia del supercargador en altitudes más bajas y, por lo tanto, mejorar el rendimiento de bajo nivel. El aumento en la potencia de despegue permitió aumentar la carga de bombas de 500 a 1000 kg (1100 a 2200 lb). Sin embargo, el rango de combate con una carga completa de bombas de 1000 kg (2200 lb) fue muy corto de 330 km (210 mi). El armamento se mejoró aún más al agregar otro par de armas que disparaban desde los lados de la parte superior de la cápsula, pero como las tres armas fueron disparadas por un solo artillero, solo se podía disparar una de ellas a la vez. Desde mayo de 1940, 422 Do 17 Z-2 volaron con Kampfgeschwader 2, Kampfgeschwader 3, Kampfgeschwader 76 y Kampfgeschwader 77. Las actualizaciones del Z-2 aumentaron su peso total de 17.600 a 17.920 lb (7.980 a 8.130 kg). Después de grandes pérdidas de Do 17 durante la Batalla de Gran Bretaña, se decidió reemplazar el cañón MG FF con el MG 151/15 más poderoso. Las pérdidas habían aumentado a pesar de un aumento de hasta ocho ametralladoras en algunos Dornier.

El Z-3 formaba parte de las versiones de bombardero de la serie Z, sin embargo, también fue utilizado como avión de reconocimiento por el personal de vuelo de la unidad en particular. Los motores y el equipamiento general eran idénticos al estándar Z-2; sin embargo, se incorporaron dos cámaras, la Rb 50/30 y la Rb 20/30, en la escotilla de entrada de la tripulación. Se entregó una cámara de mano a la tripulación para validar el éxito durante las misiones de bombardeo. El equipo de piloto automático se agregó más tarde. El Z-2 y el Z-3 eran idénticos visualmente y solo podían distinguirse entre sí por la escotilla de tripulación alterada en el Z-3. Debido a problemas de espacio debido al equipo de cámara agregado, el suministro de municiones se redujo de 44 a 42 cargadores. La planta de energía del Z-3 se actualizó al Bramo 323P-2. El Bramo P-2 siguió siendo el motor de todas las variantes restantes de la serie Z.

El Do 17 podría cargar una bomba interna de 1.000 kg (2.205 lb), 20 x 50 kg (110 lb) o 4 x 250 kg (551 lb)

El Z-4 fue diseñado como entrenador. Aunque casi idéntico al Z-2 y al Z-3, presentaba varios cambios de equipo optimizados para el entrenamiento de vuelo a ciegas. El avión de cuatro asientos tenía una sola columna de control con doble dirección, que se lograba mediante un brazo que sobresalía hacia la derecha. Los pedales del timón estaban delante de ambos asientos. El armamento defensivo y los bastidores de bombas se redujeron o, en la mayoría de los casos, se omitieron para reducir el peso.

El Z-5 era similar al Z-3 con un peso de 19 000 lb (8600 kg). Diseñado como un avión antibuque, el Z-5 estaba equipado con celdas de flotación en el fuselaje y en las góndolas del motor en caso de que se viera forzado a hundirse en el agua. Por lo general, los dispositivos de flotación tenían la forma de bolsas inflables almacenadas en la parte trasera de las góndolas de los motores y en protuberancias a ambos lados del morro, justo detrás del cristal delantero.

Se desarrollaron variantes posteriores del modelo Z. El Z-6 iba a ser un avión de reconocimiento, aunque solo se construyó como prototipo. Durante la guerra, solo unos pocos se convirtieron a partir de variantes de combate existentes. El tipo fue seleccionado para vuelos de verificación meteorológica. Era idéntico a las variantes Z-1/Z-2, pero se omitió el armamento ofensivo y se instalaron celdas de combustible adicionales. Esto aumentó la carga de combustible a 2890 L (578 galones imperiales). Como los vuelos requerían mayor altitud, el suministro de oxígeno se incrementó de 20 a 24 botellas. Para vuelos de largo alcance sobre el agua, el bote más grande del Z-5 con su equipo de escape de emergencia actualizado era obligatorio durante las operaciones. Los Z-6 también se utilizaron para operaciones de combate nocturno. Algunos de los pocos Z-6 convertidos tenían instalado el morro Ju 88C-6 y estaban equipados con ametralladoras y cañones. La nariz resultó ser insatisfactoria y fue rediseñada. En la punta del nuevo morro había un foco infrarrojo que pronto quedó obsoleto después de la introducción del radar Lichtenstein que se instaló en algunos de los Z-6.

Do 17 Z-2s sobre Francia, verano 1940

El Z-8 Geier no se fabricó. Fue pensado como un avión de ataque terrestre y llegó a la primera fase de planificación, pero se abandonó debido a la falta de rendimiento y asignación de blindaje protector contra la artillería antiaérea. Un aumento del blindaje habría significado una disminución de la velocidad, lo que habría expuesto aún más la aeronave al fuego enemigo.

El Z-9, que estaba equipado con equipo especial de lanzamiento de bombas y equipo de lanzamiento retardado para misiones de ataque de bajo nivel. Su propósito era suprimir las defensas aéreas enemigas. Por lo tanto, fue diseñado para volar sobre posiciones antiaéreas y lanzar bombas mariposa, una forma temprana de municiones de bombas de racimo. Esto solo se podía hacer con superioridad aérea, ya que el Z-9 no estaba blindado. El fuselaje y el equipamiento eran idénticos a los de la versión Z-1/Z-2. Solo se modificó la bahía de bombas para acomodar 16 sistemas dispensadores de bombas. El peso máximo del Z-9 era de 7800 kg (17 200 lb). El diseño no llegó a la producción en serie.

Después de que terminó la producción de bombarderos en 1940, el modelo Z se modificó con un "sólido" morro del Ju 88C, equipado con un cañón MG FF de 20 mm y tres ametralladoras MG 17 de 7,92 mm (0,312 pulgadas), para usarse como cazas nocturnos. Se convirtieron tres prototipos de fuselajes de la serie Z existentes a la configuración Do 17 Z-7 Kauz I ("screech-owl"). El Z-7 estándar estaba equipado con motores radiales Bramo 323P-1 y tenía una tripulación de tres aviadores. En comparación con la versión de bombardero estándar, la disposición de la carga de combustible se modificó al subdividirse en celdas. Había dos celdas en las alas, con una capacidad de 770 litros (154 galones imperiales) cada una. Se colocó una tercera celda en la bahía de bombas dentro del fuselaje principal, con una capacidad de 895 litros (179 galones imperiales). El suministro de oxígeno para la tripulación de tres hombres se redujo a nueve botellas, ya que no se previeron interceptaciones a gran altura. La armadura adicional en forma de pesadas placas de acero se atornilló al mamparo de la proa para proteger a la tripulación contra el fuego frontal. Originalmente, se planeó blindar completamente el compartimiento de la tripulación. Esta idea se abandonó nuevamente ya que el aumento de peso habría reducido el rendimiento de vuelo de un avión que ya era lento. Las cargas de munición para los tres MG 17 de 7,92 mm ascendieron a 3000 rondas y 400 rondas de munición para el cañón MG 151 de 20 mm (aunque algunos bombarderos Do 17Z llevaban un solo 20 mm para misiones de ataque terrestre).

Dornier Do 17Z-10 caza noche con FuG 202 Lichtenstein B/C UHF radar

Más tarde, el diseño se modificó aún más al Do 17 Z-10 Kauz II, la nariz sólida ahora contiene un reflector infrarrojo para el sistema de detección de infrarrojos Spanner Anlage. La lámpara infrarroja en la nariz se usó para iluminar el objetivo, mientras que la unidad de visualización en el parabrisas hizo que el reflejo fuera visible para el piloto. El Z-10 estaba armado con cuatro ametralladoras MG 17 de 7,92 mm (0,312 pulgadas) agrupadas sobre la luz IR y dos MG FF de 20 mm en el morro inferior. La tripulación podría recargar los cañones de 20 mm' revistas de batería internamente. El Z-10 contenía un reflector IR (Spanner-Anlage) para el sistema de detección de infrarrojos Spanner. Un solo Kauz II fue equipado y probado con el radar Lichtenstein.

Solo 10 de estos diseños de Kauz II se convirtieron a partir de fuselajes de la serie Z existentes. El sistema Spanner demostró ser esencialmente inútil y muchos Z-10 quedaron sin ningún sistema de detección. Al menos un Z-10, CD + PV codificado, se utilizó como banco de pruebas volador para ayudar a desarrollar la primera versión B / C de banda UHF baja del sistema de radar de Lichtenstein a fines de 1941-1942. Cuando el Z-10 fue despojado de todo el equipo que no fuera de combate nocturno, tenía un peso máximo de 7300 kg (16 100 lb). El ajuste del armamento era similar al del Z-7, con un MG 17 agregado y 1,000 rondas adicionales de municiones en la sección de la nariz. Las posiciones de armas defensivas incluían el puesto B y C, cada uno equipado con un solo MG 15.

Producción

Alemán

El Do 17Z fue la variante más producida de la serie Do 17

Las cifras oficiales indican que se fabricaron 2139 Do 17 en líneas de montaje alemanas. En la fábrica de Dornier en Oberpfaffenhofen, se construyeron 328 Do 17E junto con otras 77 variantes Do 17F y 200 Do 17M. Las cifras de producción de Do 17Z para Oberpfaffenhofen ascienden a 420. En Friedrichshafen, se construyeron 84 Do 17K, algunos de los cuales se vendieron a la Real Fuerza Aérea Yugoslava. La producción de Do 17P se distribuyó en diferentes líneas de fábrica. En Siebel/Halle, se construyeron ocho. En la fábrica de Henschel en Berlín-Schönefeld se construyeron 73. En la planta de HFB en Hamburgo se construyeron 149. Henschel también produjo unos 320 Do 17Z, HFB contribuyó a la construcción de 74 en su planta de Hamburgo y otros 73 se construyeron en Siebel. Posteriormente se construyeron unos 105 ejemplares del Dornier Do 215B en Oberpfaffenhofen.

El 19 de septiembre de 1938, la Luftwaffe había recibido 579 Dornier Do 17. Estas eran en su mayoría variantes Do 17E, F, M y P. Durante 1939-1940, se construyeron unos 475 bombarderos Dornier Do 17Z, 16 aviones de reconocimiento y nueve cazas nocturnos. Durante este período también se construyeron otros 100 Dornier Do 215, una variante actualizada del Do 17.

Yugoslavo

Otros gobiernos estaban interesados en el Do 17. En junio de 1936, el gobierno yugoslavo encargó 36 variantes del Do 17E a Alemania. Las negociaciones para una licencia se completaron el 27 de junio de 1938 para 36 Do 17Ka's al costo de 1.829.825 ℛℳ. El 18 de marzo de 1938, Yugoslavia ordenó 16 Do 17 Ka-2's y Ka-3's completos a un costo de 3.316.788 ℛℳ. Recibieron el último el 21 de abril de 1939. Las máquinas estaban completas del 72 al 96%.

Los Dornier carecían de equipo alemán, incluidos los motores. Los yugoslavos encontraron un fabricante francés para suministrar las centrales eléctricas en su lugar. Gnome et Rhône fue el proveedor elegido, y el motor Gnome-Rhône Mistral Major se utilizaría en el Dornier. Los franceses habían inflado los datos de rendimiento del motor, afirmando que tenía 649 kW (870 hp) y una velocidad de 420 km/h (260 mph) a 3850 m (12 630 pies). Las hélices de velocidad constante también eran deficientes y se entregaron tarde. Esto condujo a pruebas con hélices Piaggio Aero y Ratier. Solo uno de los Do 17 entregados estaba equipado con equipo alemán. El resto de los Dornier estaban equipados con ametralladoras belgas FN de 7,9 mm (0,31 pulgadas), equipo de cámara checo y, finalmente, aparatos de radio Telefunken. En total, las fábricas yugoslavas produjeron 70 Do 17.

Operadores e historial operativo

El timón de un Dornier Do 17 derribó el 28 de agosto de 1940
Bulgaria
Estado independiente de Croacia
Finlandia
Alemania
Hungría
Italia
Rumania
Estado español
Suiza
Reino de Yugoslavia
Reino Unido
Estados Unidos

Aviones supervivientes

Hasta 2007, se creía que ninguna de las variantes de bombarderos bimotor Dornier había sobrevivido intacta, pero varias reliquias grandes del Do 17 y el Do 215 están en manos de museos públicos y coleccionistas privados. En septiembre de 2007, se encontró un Do 215 B-5 (variante del Do 17Z) prácticamente intacto en las aguas poco profundas de Waddenzee en los Países Bajos.

Dornier Do 17Z Número de trabajo 1160

1160 en un túnel de hidratación en el Museo de la RAF Cosford, julio de 2013
El fuselaje, junto con la cabina más cercana a la cámara
Naveguelle de motor de puerto; note que el neumático sigue presurizado

El 3 de septiembre de 2010, el Museo de la RAF anunció que se había descubierto un Do 17 en 50 pies (15 m) de agua frente a la costa de Inglaterra. El avión había sido descubierto en septiembre de 2008 en Goodwin Sands, un gran banco de arena a 6 kilómetros (3,7 millas) de la costa de Kent, pero el descubrimiento se mantuvo en secreto. 7 Staffel, III Gruppe, Kampfgeschwader 3 (KG 3).

El 26 de agosto de 1940, 5K+AR participaba en una incursión de KG 2 y KG 3, dirigida a las estaciones de la RAF RAF Debden y RAF Hornchurch. Mientras volaba sobre las nubes, el avión se separó de la formación de bombarderos y perdió el rumbo; luego fue atacado por cazas Boulton Paul Defiant del Escuadrón No. 264 de la RAF. Uno de los motores del Dornier quedó inhabilitado y el otro dañado, por lo que el piloto herido, Feldwebel (sargento de vuelo) Willi Effmert, decidió realizar un aterrizaje forzoso en Goodwin Sands. Él y otro miembro de la tripulación sobrevivieron y fueron hechos prisioneros. Los otros dos tripulantes murieron; uno está enterrado en el cementerio de guerra alemán Cannock Chase y el otro en los Países Bajos. La identidad del Defiant que derribó al Dornier no es segura, aunque pudo haber sido uno de los tres aviones del Escuadrón 264 que fueron derribados poco después en una batalla con escoltas de cazas Messerschmitt Bf 109 de Jagdgeschwader 3.

La sección del ala vio el lado del puerto retirado de la carpa para el trabajo manual (septiembre 2014)

En junio de 2010 se llevaron a cabo operaciones de buceo y el informe de la inspección indicó que la aeronave estaba prácticamente completa, aunque 5K+AR yacía invertido en el lecho marino, lo que indica que hizo un giro en tierra al aterrizar. Faltaban el timón de babor, el estabilizador de estribor, el vidrio del morro delantero, las puertas del tren de aterrizaje y el capó del motor, pero el descubrimiento de un pequeño campo de escombros asociado con los restos del naufragio indica que algunas o todas esas partes aún pueden estar presentes en el sitio. Faltan algunos artículos, incluidas dos de las seis ametralladoras MG 15 de Dornier, y se cree que buzos no autorizados las sacaron en algún momento después del descubrimiento de la aeronave.

El 10 de junio de 2013, un equipo de salvamento levantó el fuselaje del lecho marino. Luego fue llevado al Centro de Restauración Michael Beetham en el sitio de Cosford del Museo de la Fuerza Aérea Real, donde los metalúrgicos del Imperial College London tienen un papel importante en la conservación posterior a la recuperación de la aeronave.

Dornier Do 17M-1 (Hansakollen, Noruega)

El 2 de julio de 1942, un Dornier Do 17M-1 se estrelló en Hansakollen en Maridalen, cerca de Oslo, Noruega. El Do 17 se dirigía al aeropuerto de Gardermoen, pero se estrelló contra la ladera de una montaña. Los tres aviadores alemanes a bordo murieron. Están enterrados en el cementerio de guerra alemán de Alfaset. Los restos del naufragio están bien conservados y siguen siendo claramente visibles, casi 80 años después del accidente.

Especificaciones (Do 17 Z-2)

Dibujo de 3 vistas de Do-17Z-2

Datos de Aeronaves del Tercer Reich, Cazas y Bombarderos de la Segunda Guerra Mundial y Do 17 Z-2 Baubeschreibung, abril de 1938

Características generales

Rendimiento

410 km/h (255 mph) a 8.040 kg (17.725 lb) a 5.000 m (16.404 pies)
1,010 km (628 mi) con 2.435 L (536 imp gal) combustible y 500 kg (1.102 lb) de bombas

Armamento