Dispersión urbana

La dispersión urbana (también conocida como fragmentación suburbana o invasión urbana) se define como "la expansión de desarrollos urbanos (como casas y centros comerciales) en terrenos no urbanizados cerca de una ciudad". La expansión urbana se ha descrito como el crecimiento sin restricciones en muchas áreas urbanas de viviendas, desarrollo comercial y carreteras en grandes extensiones de tierra, con poca preocupación por la planificación urbana. Además de describir una forma especial de urbanización, el término también se relaciona con las consecuencias sociales y ambientales asociadas con este desarrollo.Los suburbios medievales sufrieron la pérdida de la protección de las murallas de la ciudad, antes del advenimiento de la guerra industrial. Las desventajas y costos modernos incluyen mayor tiempo de viaje, costos de transporte, contaminación y destrucción del campo. El costo de construir infraestructura urbana para nuevos desarrollos casi nunca se recupera a través de los impuestos a la propiedad, lo que equivale a un subsidio para los desarrolladores y los nuevos residentes a expensas de los contribuyentes de impuestos a la propiedad existentes.

En Europa continental, el término periurbanización se utiliza a menudo para denotar dinámicas y fenómenos similares, pero la Agencia Europea de Medio Ambiente utiliza actualmente el término expansión urbana descontrolada. Existe un desacuerdo generalizado sobre lo que constituye la expansión y cómo cuantificarla. Por ejemplo, algunos comentaristas miden la expansión por densidad residencial, utilizando el número promedio de unidades residenciales por acre en un área determinada. Otros lo asocian con la descentralización (extensión de la población sin un centro bien definido), discontinuidad (desarrollo a saltos, como se define más adelante), segregación de usos, etc.

El término expansión urbana está muy politizado y casi siempre tiene connotaciones negativas. Es criticado por causar degradación ambiental, intensificar la segregación y socavar la vitalidad de las áreas urbanas existentes, y es atacado por motivos estéticos. El significado peyorativo del término significa que pocos apoyan abiertamente la expansión urbana como tal. El término se ha convertido en un grito de guerra para gestionar el crecimiento urbano.

Definición

El término "expansión urbana" se utilizó por primera vez en un artículo de The Times en 1955 como un comentario negativo sobre el estado de las afueras de Londres. Las definiciones de expansión varían; los investigadores en el campo reconocen que el término carece de precisión. Baty et al. definió la expansión como "crecimiento descoordinado: la expansión de la comunidad sin preocuparse por sus consecuencias, en resumen, un crecimiento urbano incremental no planificado que a menudo se considera insostenible". Bhatta et al. escribió en 2010 que, a pesar de la disputa sobre la definición precisa de expansión, existe un "consenso general de que la expansión urbana se caracteriza por [un] patrón de crecimiento desigual y no planificado, impulsado por una multitud de procesos y que conduce a una utilización ineficiente de los recursos".

Reid Ewing ha demostrado que la expansión se ha caracterizado típicamente como desarrollos urbanos que exhiben al menos una de las siguientes características: desarrollo de baja densidad o de un solo uso, desarrollo en franjas, desarrollo disperso y/o desarrollo de salto (áreas de desarrollo intercaladas con terrenos baldíos). Argumentó que una mejor manera de identificar la dispersión era usar indicadores en lugar de características porque era un método más flexible y menos arbitrario. Propuso usar "accesibilidad" y "espacio abierto funcional" como indicadores. El enfoque de Ewing ha sido criticado por suponer que la expansión se define por características negativas.

Lo que constituye expansión puede considerarse una cuestión de grado y siempre será algo subjetivo según muchas definiciones del término. Ewing también ha argumentado que el desarrollo suburbano, per se, no constituye una expansión según la forma que adopte, aunque Gordon y Richardson han argumentado que el término a veces se usa como sinónimo de suburbanización de manera peyorativa.

Ejemplos y contraejemplos

Según el Inventario de Recursos Nacionales (NRI), entre 1982 y 2017 se desarrollaron alrededor de 44 millones de acres (69 000 millas cuadradas; 180 000 km) de tierra en los Estados Unidos. Actualmente, el NRI clasifica aproximadamente 100 000 kilómetros cuadrados más (40 000 millas cuadradas) (un área aproximadamente del tamaño de Kentucky) tan desarrollada que la Oficina del Censo clasifica como urbana. La diferencia en la clasificación del NRI es que incluye el desarrollo rural, que por definición no puede considerarse expansión "urbana". Actualmente, según el censo de 2000, aproximadamente el 2,6 por ciento de la superficie terrestre de los EE. UU. es urbana.Aproximadamente el 0,8 por ciento del territorio nacional se encuentra en las 37 áreas urbanizadas con más de 1.000.000 de habitantes. En 2002, estas 37 áreas urbanizadas albergaban alrededor del 40% de la población estadounidense total.

No obstante, algunas áreas urbanas como Detroit se han expandido geográficamente incluso mientras perdían población. Pero no fueron solo las áreas urbanizadas en los EE. UU. las que perdieron población y se expandieron sustancialmente. Según los datos de "Cities and Automobile Dependence" de Kenworthy y Laube (1999), se produjeron pérdidas de población en áreas urbanizadas mientras se producía una expansión de la expansión urbana entre 1970 y 1990 en Ámsterdam, Países Bajos; Bruselas, Belgica; Copenhague, Dinamarca; Frankfurt, Hamburgo y Munich, Alemania; y Zúrich, Suiza, aunque sin el desmantelamiento de infraestructuras que se produjo en Estados Unidos.

A pesar de su reputación de expansión urbana y cultura automovilística, Los Ángeles es la zona urbana más densa de los Estados Unidos.

El área metropolitana de Los Ángeles, por ejemplo, a pesar de la noción popular de ser una ciudad en expansión, es el área urbana principal más densa (más de 1,000,000 de habitantes) en los EE. UU., siendo más densa que el área urbana de Nueva York y el área urbana de San Francisco. En los Estados Unidos, por ejemplo, la mayor parte del área metropolitana de Los Ángeles está construida con una densidad baja a moderada más uniforme, lo que lleva a una densidad general mucho más alta para toda la región. Esto contrasta con Nueva York, San Francisco o Chicago, que tienen núcleos compactos de alta densidad rodeados por áreas de periferia suburbana de muy baja densidad, como el este del condado de Suffolk en el área metropolitana de Nueva York y el condado de Marin en la bahía de San Francisco. Área.

Algunos casos de expansión descontrolada desafían la definición del término y qué condiciones son necesarias para que el crecimiento urbano se considere expansión descontrolada. Las regiones metropolitanas, como la Gran Ciudad de México, la Región de la Capital Nacional de Delhi y Beijing, a menudo se consideran en expansión a pesar de ser relativamente densas y de uso mixto.

Historia

Muchas teorías especulan sobre la razón de la creación de la expansión urbana. La teoría de "huir de la ruina" explica que los aspectos de vivir en áreas urbanas, como los altos impuestos, las tasas de criminalidad, la mala infraestructura y la calidad de las escuelas, hacen que muchas personas se muden de las áreas urbanas a las ciudades suburbanas circundantes. Según The Limits to Growth, las razones por las que las personas más ricas se mudan a los suburbios incluyen el ruido, la contaminación, el crimen, la adicción a las drogas, la pobreza, las huelgas laborales y el colapso de los servicios sociales.

Otros sugieren que Urban Sprawl es un producto natural del aumento de la población, salarios más altos y, por lo tanto, un mejor acceso a la vivienda. La mejora en el transporte también significa que las personas pueden vivir más lejos de las grandes ciudades y los centros industriales, lo que aumenta la demanda de mejores viviendas lejos del ruido de las ciudades. Esto conduce a la creación de un desarrollo de suelo residencial en expansión que rodea ciudades urbanas densamente pobladas.

Características

A pesar de la falta de una descripción clara y acordada de lo que define la expansión, la mayoría de las definiciones a menudo asocian las siguientes características con la expansión.

Desarrollo de un solo uso

Esto se refiere a una situación en la que las áreas comerciales, residenciales, institucionales e industriales están separadas entre sí. En consecuencia, grandes extensiones de tierra se dedican a un solo uso y están segregadas entre sí por espacios abiertos, infraestructura u otras barreras. Como resultado, los lugares donde las personas viven, trabajan, compran y se recrean están lejos unos de otros, por lo general hasta el punto de que caminar, usar el transporte público y andar en bicicleta no son prácticos, por lo que todas estas actividades generalmente requieren un automóvil. El grado en que se mezclan los diferentes usos de la tierra se utiliza a menudo como un indicador de la expansión en los estudios sobre el tema.

De acuerdo con este criterio, la urbanización de China se puede clasificar como "expansión de alta densidad", un término aparentemente contradictorio acuñado por el nuevo urbanista Peter Calthorpe. Él explica que, a pesar de los edificios de gran altura, las supermanzanas de China (enormes bloques residenciales) son en gran parte de un solo uso y están rodeadas por carreteras arteriales gigantes, que separan diferentes funciones de una ciudad y crean un entorno hostil para los peatones.

Expansión laboral y desajuste espacial

La dispersión laboral es otro síntoma del uso de la tierra de la expansión urbana y las comunidades dependientes del automóvil. Se define como patrones de empleo de baja densidad y distribución geográfica, donde la mayoría de los puestos de trabajo en un área metropolitana determinada se encuentran fuera del distrito comercial central (CBD) de la ciudad principal y, cada vez más, en la periferia suburbana. A menudo es el resultado de la desinversión urbana, la libertad geográfica de la ubicación del empleo permitida por los patrones de desplazamiento predominantemente dependientes del automóvil de muchos suburbios estadounidenses y el deseo de muchas empresas de ubicarse en áreas de baja densidad que a menudo son más asequibles y ofrecen potencial para la expansión.. El desajuste espacial está relacionado con la expansión laboral y la justicia ambiental económica. El desajuste espacial se define como la situación en la que los pobres urbanos,

La dispersión laboral ha sido documentada y medida de varias maneras. Se ha demostrado que es una tendencia creciente en las áreas metropolitanas de Estados Unidos. La Institución Brookings ha publicado varios artículos sobre el tema. En 2005, el autor Michael Stoll definió la dispersión laboral simplemente como trabajos ubicados en un radio de más de 5 millas (8,0 km) del CBD, y midió el concepto según los datos del censo de EE. UU. del año 2000. Otras formas de medir el concepto con anillos más detallados alrededor del CDB incluyen un artículo de 2001 de Edward Glaeser y el artículo de 2009 de Elizabeth Kneebone, que muestra que las periferias urbanas en expansión están ganando empleo mientras que las áreas más cercanas al CDB están perdiendo empleos. Estos dos autores utilizaron tres anillos geográficos limitados a un radio de 35 millas (56 km) alrededor del CDB: 3 millas (4,8 km) o menos, 3 a 10 millas (16 km) y 10 a 35 millas (56 km). El estudio de Kneebone mostró el siguiente desglose a nivel nacional para las áreas metropolitanas más grandes en 2006: 21,3% de los trabajos ubicados en el anillo interior, 33,6% de los trabajos en el anillo de 3 a 10 millas y 45,1% en el anillo de 10 a 35 millas. Esto se compara con el año 1998: 23,3%, 34,2% y 42,5% en esos anillos respectivos. El estudio muestra que la participación del empleo de CBD se reduce y el crecimiento del empleo se concentra en los anillos metropolitanos exteriores suburbanos y extraurbanos.

Baja densidad

La expansión a menudo se refiere al desarrollo de baja densidad. No existe una definición precisa de "baja densidad", pero comúnmente podría significar viviendas unifamiliares en lotes grandes. Dichos edificios generalmente tienen menos pisos y están más espaciados, separados por césped, jardines, caminos o estacionamientos. En los Estados Unidos, de 2 a 4 casas por acre (de 5 a 10 por hectárea) podrían considerarse de baja densidad, mientras que en el Reino Unido de 8 a 12 por acre (o de 20 a 30 por hectárea) todavía se considerarían de baja densidad. Debido a que se usan más automóviles en los EE. UU., se designa mucho más terreno para estacionamiento. El impacto del desarrollo de baja densidad en muchas comunidades es que la tierra desarrollada o "urbanizada" está aumentando a un ritmo más rápido que la población.

La densidad general a menudo se reduce por el "desarrollo a saltos". Este término se refiere a la relación, o falta de ella, entre las subdivisiones. Dichos desarrollos generalmente están separados por grandes cinturones verdes, es decir, extensiones de tierra sin desarrollar, lo que da como resultado una densidad general mucho más baja incluso que la baja densidad indicada por las mediciones localizadas por acre. Este es un fenómeno del siglo XX y XXI generado por la costumbre actual de exigir a un desarrollador que proporcione infraestructura de subdivisión como condición para el desarrollo.Por lo general, se requiere que el desarrollador reserve un cierto porcentaje de la tierra desarrollada para uso público, incluidos caminos, parques y escuelas. En el pasado, cuando un gobierno local construía todas las calles en un lugar determinado, el pueblo podía expandirse sin interrupción y con un sistema de circulación coherente, porque tenía poder de expropiación. Los desarrolladores privados generalmente no tienen tal poder (aunque a veces pueden encontrar gobiernos locales dispuestos a ayudar), y a menudo optan por desarrollar en los terrenos que están a la venta en el momento en que quieren construir, en lugar de pagar más o esperar por un lugar más apropiado.

Algunas investigaciones sostienen que las ideas religiosas sobre cómo deben vivir (y morir) los humanos promueven el desarrollo de baja densidad y pueden contribuir a la expansión urbana.

Conversión de suelo agrícola a uso urbano

La tierra para la expansión a menudo se toma de tierras agrícolas fértiles, que a menudo se encuentran en las inmediaciones de las ciudades; el alcance de la expansión moderna ha consumido una gran cantidad de las tierras agrícolas más productivas, así como bosques, desiertos y otras áreas silvestres. En los Estados Unidos, el vendedor puede evitar el impuesto sobre las ganancias mediante el uso de una exención fiscal que exime a los intercambios del mismo tipo del impuesto sobre las ganancias de capital; los ingresos de la venta se utilizan para comprar tierras agrícolas en otro lugar y la transacción se trata como un "permuta" o comercio de activos similares y no se adeudan impuestos. Así, la expansión urbana está subvencionada por el código fiscal. En China, la tierra se ha convertido de uso rural a urbano antes de la demanda, lo que ha dado lugar a tierras rurales vacantes destinadas al desarrollo futuro y la eventual expansión urbana.

Fraccionamientos de viviendas

Las subdivisiones de viviendas son grandes extensiones de tierra que consisten en su totalidad en residencias de nueva construcción. El estudio de arquitectura New Urbanist Duany Plater-Zyberk & Company afirma que las subdivisiones de viviendas "a veces son llamadas pueblos, ciudades y vecindarios por sus desarrolladores, lo cual es engañoso ya que esos términos denotan lugares que no son exclusivamente residenciales". También se conocen como desarrollos.

Las subdivisiones a menudo incorporan carreteras con curvas y callejones sin salida. Estas subdivisiones pueden ofrecer solo unos pocos lugares para entrar y salir del desarrollo, lo que hace que el tráfico use calles colectoras de alto volumen. Todos los viajes, por cortos que sean, deben ingresar a la vía colectora en un sistema suburbano.

Césped

Después de la Segunda Guerra Mundial, los jardines residenciales se convirtieron en un lugar común en los suburbios, en particular, pero no exclusivamente, en América del Norte. El desarrollo de clubes de campo y campos de golf a principios del siglo XX promovió aún más la cultura del césped en los Estados Unidos. Los céspedes ahora ocupan una cantidad significativa de tierra en los desarrollos suburbanos, lo que contribuye a la expansión.

Desarrollos comerciales

En áreas de expansión, el uso comercial generalmente se separa de otros usos. En los EE. UU. y Canadá, estos a menudo toman la forma de centros comerciales, que se refieren a conjuntos de edificios que comparten un estacionamiento común, generalmente construidos en una vía de alta capacidad con funciones comerciales (es decir, una "franja"). Desarrollos similares en el Reino Unido se denominan Retail Parks. Los centros comerciales que consisten principalmente en grandes tiendas o asesinos de categoría a veces se denominan "centros de poder" (EE. UU.). Estos desarrollos tienden a ser de baja densidad; los edificios son de una sola planta y existe un amplio espacio para estacionamiento y acceso para vehículos de reparto. Este carácter se refleja en el amplio paisajismo de los estacionamientos y pasarelas y la señalización clara de los establecimientos comerciales. Algunos centros comerciales se están transformando en centros de estilo de vida;

Otra forma destacada de desarrollo comercial en áreas caracterizadas por la expansión es el centro comercial. A diferencia del centro comercial, este generalmente se compone de un solo edificio rodeado por un estacionamiento que contiene múltiples tiendas, generalmente "anclado" por uno o más grandes almacenes (Gruen y Smith 1960). La función y el tamaño también son distintos de los del centro comercial. La atención se centra casi exclusivamente en las compras recreativas en lugar de los bienes diarios. Los centros comerciales también tienden a servir a un público más amplio (regional) y requieren una infraestructura de orden superior, como el acceso a la autopista, y pueden tener superficies de más de 1 millón de pies cuadrados (93,000 m). Los centros comerciales a menudo son perjudiciales para los centros comerciales del centro de las ciudades cercanas, ya que los centros comerciales actúan como un sustituto del centro de la ciudad (Crawford 1992). Algunos centros han respondido a este desafío construyendo sus propios centros comerciales (Frieden y Sagelyn 1989).

Las cadenas de comida rápida a menudo se construyen temprano en áreas con bajos valores de propiedad donde se espera que la población aumente y donde se pronostica un gran tráfico, y sientan un precedente para el desarrollo futuro. Eric Schlosser, en su libro Fast Food Nation, argumenta que las cadenas de comida rápida aceleran la expansión suburbana y ayudan a establecer su tono con sus amplios estacionamientos, letreros llamativos y arquitectura plástica (65). Duany Plater Zyberk & Company cree que esto refuerza un patrón destructivo de crecimiento en una búsqueda interminable para alejarse de la expansión que solo resulta en la creación de más.

Efecto

Ambiental

La expansión urbana está asociada con una serie de resultados ambientales negativos.

Uno de los principales problemas ambientales asociados con la expansión es la pérdida de tierras, la pérdida de hábitats y la subsiguiente reducción de la biodiversidad. Una revisión realizada por Czech y sus colegas encuentra que la urbanización pone en peligro a más especies y es más ubicua geográficamente en los Estados Unidos continentales que cualquier otra actividad humana. La expansión urbana es perjudicial para la flora y la fauna nativas e introduce plantas invasoras en sus entornos. Aunque los efectos pueden mitigarse mediante el mantenimiento cuidadoso de la vegetación nativa, el proceso de sucesión ecológica y la educación pública, la expansión urbana representa una de las principales amenazas para la biodiversidad.

Por lo tanto, las regiones con altas tasas de natalidad e inmigración enfrentan problemas ambientales debido al crecimiento urbano no planificado y las megaciudades emergentes como Kolkata.

Otros problemas incluyen:

• inundaciones, que resultan del aumento de superficies impermeables para carreteras y estacionamientos (ver escorrentía urbana)
• aumento de las temperaturas de las islas de calor, lo que conduce a un riesgo significativamente mayor de mortalidad en las poblaciones de edad avanzada.

Al mismo tiempo, los núcleos urbanos de estas y casi todas las demás ciudades importantes de los Estados Unidos, Europa Occidental y Japón que no anexaron nuevos territorios experimentaron los fenómenos relacionados de disminución del tamaño de los hogares y, particularmente en los EE. ", sustentando pérdidas de población. Esta tendencia se ha desacelerado un poco en los últimos años, ya que más personas han recuperado el interés por la vida urbana.

Debido al área más grande consumida por los suburbios en expansión en comparación con los vecindarios urbanos, se desplazan más tierras de cultivo y hábitats de vida silvestre por residente. A medida que la cubierta forestal se despeja y se cubre con superficies impermeables (concreto y asfalto) en los suburbios, las precipitaciones se absorben con menos eficacia en los acuíferos subterráneos. Esto amenaza tanto la calidad como la cantidad de los suministros de agua. La dispersión aumenta la contaminación del agua ya que el agua de lluvia recoge gasolina, aceite de motor, metales pesados ​​y otros contaminantes en la escorrentía de los estacionamientos y las carreteras.

Gordon & Richardson han argumentado que la conversión de suelo agrícola a uso urbano no es un problema debido a la creciente eficiencia de la producción agrícola; argumentan que la producción agrícola agregada sigue siendo más que suficiente para satisfacer las necesidades alimentarias mundiales a pesar de la expansión del uso de la tierra urbana.

Salud

La dispersión conduce a una mayor conducción, lo que a su vez conduce a emisiones de vehículos que contribuyen a la contaminación del aire y sus impactos negativos concomitantes en la salud humana. Además, la reducción de la actividad física que implica el aumento del uso del automóvil tiene consecuencias negativas para la salud. La dispersión predice significativamente las condiciones médicas crónicas y la calidad de vida relacionada con la salud, pero no los trastornos de salud mental. El American Journal of Public Health y el American Journal of Health Promotion han declarado que existe una conexión significativa entre la expansión, la obesidad y la hipertensión.

En los años posteriores a la Segunda Guerra Mundial, cuando la propiedad de vehículos se estaba generalizando, los funcionarios de salud pública recomendaron los beneficios para la salud de los suburbios debido al hollín y los humos industriales en el centro de la ciudad. Sin embargo, el aire en los suburbios modernos no es necesariamente más limpio que el aire en los vecindarios urbanos. De hecho, el aire más contaminado se encuentra en las carreteras atestadas, donde la gente de los suburbios tiende a pasar más tiempo. En promedio, los residentes suburbanos generan más contaminación y emisiones de carbono per cápita que sus contrapartes urbanas debido a que conducen más, así como a sus casas más grandes.

La expansión también reduce la posibilidad de que las personas tomen la bicicleta para ir al trabajo, lo que sería mejor para su salud. Las bicicletas son un medio de transporte común para quienes viven en centros urbanos debido a muchos factores. Un factor importante que mucha gente considera se relaciona con cómo, cuando uno va en bicicleta a, digamos, su lugar de trabajo, hace ejercicio mientras lo hace. Esta multitarea es mejor para la salud que el transporte automático.

La seguridad

Una gran dependencia de los automóviles aumenta el tráfico en toda la ciudad, así como los accidentes automovilísticos, las lesiones de los peatones y la contaminación del aire. Los accidentes automovilísticos son la causa principal de muerte entre los estadounidenses entre las edades de cinco y veinticuatro años y es la causa principal relacionada con accidentes para todos los grupos de edad. Los residentes de áreas más extensas generalmente corren un mayor riesgo de morir en un accidente automovilístico debido a una mayor exposición a la conducción. La evidencia indica que los peatones en áreas de gran expansión corren un mayor riesgo que aquellos en áreas más densas, aunque la relación es menos clara que para los conductores y pasajeros de vehículos.

La investigación cubierta en el Journal of Economic Issues y State and Local Government Review muestra un vínculo entre la expansión y la respuesta de los servicios médicos de emergencia y los retrasos en la respuesta del departamento de bomberos.

Mayores costos de infraestructura/transporte

Vivir en espacios más grandes y dispersos generalmente encarece los servicios públicos. Dado que el uso del automóvil se vuelve endémico y el transporte público a menudo se vuelve significativamente más caro, los planificadores de la ciudad se ven obligados a construir carreteras e infraestructura de estacionamiento, lo que a su vez reduce la tierra gravable y los ingresos, y disminuye la conveniencia del área adyacente a tales estructuras. La provisión de servicios como agua, alcantarillado y electricidad también es más costosa por hogar en áreas menos densas, dado que la expansión urbana aumenta la longitud de las líneas y tuberías eléctricas, lo que requiere mayores costos de mantenimiento.

Los residentes de áreas de baja densidad gastan una mayor proporción de sus ingresos en transporte que los residentes de áreas de alta densidad. La naturaleza no planificada del desarrollo urbano exterior está comúnmente vinculada a una mayor dependencia de los automóviles. En 2003, un periódico británico calculó que la expansión urbana causaría una pérdida económica de 3905 libras por año, por persona solo a través de los automóviles, según los datos del RAC que estiman que el costo promedio de operar un automóvil en el Reino Unido en ese momento era £ 5000 al año, mientras que el viaje en tren (suponiendo que un ciudadano viaje todos los días del año, con un costo de boleto de 3 libras) sería de solo £ 1095.

Social

La expansión urbana puede ser en parte responsable de la disminución del capital social en los Estados Unidos. Los vecindarios compactos pueden fomentar interacciones sociales informales entre vecinos, mientras que la expansión crea barreras. La expansión tiende a reemplazar los espacios públicos con espacios privados, como patios traseros cercados.

Los críticos de la dispersión sostienen que la expansión erosiona la calidad de vida. Duany y Plater-Zyberk creen que, en los vecindarios tradicionales, la proximidad del lugar de trabajo al espacio comercial y de restaurante que proporciona cafés y tiendas de conveniencia con clientes durante el día es un componente esencial para el equilibrio exitoso de la vida urbana. Además, afirman que la cercanía del lugar de trabajo a los hogares también les da a las personas la opción de caminar o ir en bicicleta al trabajo o la escuela y que sin este tipo de interacción entre los diferentes componentes de la vida, el patrón urbano se desmorona rápidamente. James Howard Kunstler ha argumentado que la mala estética en los entornos suburbanos los convierte en "lugares por los que no vale la pena preocuparse" y que carecen de un sentido de historia e identidad.

La expansión urbana tiene implicaciones raciales y de clase en muchas partes del mundo; la relativa homogeneidad de muchos desarrollos de expansión puede reforzar las divisiones raciales y de clase a través de la segregación residencial.

Numerosos estudios vinculan el aumento de la densidad de población con el aumento de la agresión. Algunas personas creen que el aumento de la densidad de población fomenta la delincuencia y el comportamiento antisocial. Se argumenta que los seres humanos, mientras que los animales sociales, necesitan cantidades significativas de espacio social o se vuelven agitados y agresivos. Sin embargo, la relación entre densidades más altas y mayor patología social ha sido ampliamente desacreditada.

Debate

Según Nancy Chin, una gran cantidad de efectos de la expansión se han discutido en la literatura académica con cierto detalle; sin embargo, los temas más polémicos pueden reducirse "a un conjunto de argumentos más antiguos, entre quienes defienden un enfoque de planificación y quienes defienden la eficiencia del mercado". Aquellos que critican la dispersión tienden a argumentar que la expansión crea más problemas de los que resuelve y debería estar más fuertemente regulada, mientras que los defensores argumentan que los mercados están produciendo los asentamientos económicamente más eficientes posibles en la mayoría de las situaciones, incluso si pueden existir problemas. Sin embargo, algunos comentaristas orientados al mercado creen que los patrones actuales de expansión son, de hecho, el resultado de distorsiones del libre mercado.Chin advierte que falta "evidencia empírica confiable para respaldar los argumentos a favor o en contra de la expansión". Menciona que la falta de una definición común, la necesidad de medidas más cuantitativas "una visión más amplia tanto en el tiempo como en el espacio, y una mayor comparación con formas urbanas alternativas" serían necesarias para sacar conclusiones más firmes y llevar a cabo debates más fructíferos.

Los argumentos que se oponen a la expansión urbana incluyen efectos concretos, como problemas ambientales y de salud, así como consecuencias abstractas, incluida la vitalidad del vecindario. El analista de políticas públicas estadounidense Randal O'Toole del Instituto Cato, un grupo de expertos libertarios, ha argumentado que la expansión, gracias al automóvil, dio lugar a barrios suburbanos asequibles para las personas de clase media y baja, incluidos los no blancos. Señala que los esfuerzos para combatir la expansión descontrolada a menudo resultan en subsidiar el desarrollo en vecindarios más ricos y más blancos mientras se condena y demuele los vecindarios de minorías más pobres.

Grupos que se oponen a la expansión

El Instituto Estadounidense de Arquitectos, la Asociación Estadounidense de Planificación y Smart Growth America recomiendan en contra de la expansión y, en cambio, respaldan el desarrollo inteligente de uso mixto, que incluye edificios muy próximos entre sí que reduzcan el uso de automóviles, ahorren energía y promuevan la transitabilidad y la salud., barrios bien diseñados. El Sierra Club, la Greenbelt Alliance del Área de la Bahía de San Francisco, 1000 Friends of Oregon y organizaciones homólogas en todo el país, y otras organizaciones ambientales se oponen a la expansión y apoyan la inversión en las comunidades existentes. NumbersUSA, una organización nacional que aboga por la reducción de la inmigración, también se opone a la expansión urbana y su director ejecutivo, Roy Beck, se especializa en el estudio de este tema.

Preferencia del consumidor

Uno de los principales debates en torno a la expansión suburbana es hasta qué punto la expansión es el resultado de la preferencia del consumidor. Algunos, como Peter Gordon, profesor de planificación y economía en la Escuela de Planificación y Desarrollo Urbano de la Universidad del Sur de California, argumentan que la mayoría de los hogares han mostrado una clara preferencia por la vida de baja densidad y que este es un hecho que no debe ser ignorado por los planificadores.Gordon y su colaborador frecuente, Harry Richardson, han argumentado que "el principio de la soberanía del consumidor ha desempeñado un papel importante en el aumento de la riqueza de Estados Unidos y en el bienestar de sus ciudadanos. Los productores (incluidos los desarrolladores) han respondido rápidamente a las demandas de los hogares. Es un gran paso atrás interferir con este proceso efectivo a menos que los beneficios de la intervención excedan sustancialmente su costo". Argumentan que la expansión genera suficientes beneficios para los consumidores que continúan eligiéndola como una forma de desarrollo en lugar de formas alternativas, como lo demuestra el enfoque continuo en los desarrollos de tipo expansión por parte de la mayoría de los desarrolladores.Sin embargo, otros académicos como Reid Ewing argumentan que si bien un gran segmento de personas prefiere la vida suburbana, eso no significa que los consumidores prefieran la expansión en sí misma, y ​​que una gran variedad de entornos suburbanos satisfacen la demanda de los consumidores, incluidas las áreas que mitigan los peores efectos. de expansión. Otros, por ejemplo, Kenneth T. Jackson, han argumentado que dado que la vivienda de baja densidad a menudo (especialmente en los EE. UU.) está subvencionada de diversas maneras, las preferencias declaradas de los consumidores por este tipo de vida pueden estar exageradas.

Dependencia del automóvil

Ya sea que la expansión urbana aumente o no los problemas de la dependencia del automóvil, las políticas de crecimiento inteligente han sido temas ferozmente cuestionados durante varias décadas. Un influyente estudio realizado en 1989 por Peter Newman y Jeff Kenworthy comparó 32 ciudades de América del Norte, Australia, Europa y Asia. El estudio ha sido criticado por su metodología, pero el hallazgo principal, que las ciudades más densas, particularmente en Asia, tienen un menor uso de automóviles que las ciudades en expansión, particularmente en América del Norte, ha sido ampliamente aceptado, aunque la relación es más clara en los extremos a través de los continentes. que dentro de países donde las condiciones son más similares.

Dentro de las ciudades, los estudios de muchos países (principalmente en el mundo desarrollado) han demostrado que las áreas urbanas más densas con una mayor combinación de uso del suelo y mejor transporte público tienden a tener un menor uso del automóvil que las áreas residenciales suburbanas y exurbanas menos densas. Esto suele ser cierto incluso después de controlar los factores socioeconómicos, como las diferencias en la composición de los hogares y los ingresos. Sin embargo, esto no implica necesariamente que la expansión suburbana provoque un alto uso del automóvil. Un factor de confusión, que ha sido objeto de muchos estudios, es la autoselección residencial:las personas que prefieren conducir tienden a moverse hacia los suburbios de baja densidad, mientras que las personas que prefieren caminar, andar en bicicleta o usar el transporte público tienden a moverse hacia áreas urbanas de mayor densidad, mejor servidas por transporte público. Algunos estudios han encontrado que, cuando se controla la autoselección, el entorno construido no tiene un efecto significativo en el comportamiento de viaje. Estudios más recientes que utilizan metodologías más sofisticadas generalmente han refutado estos hallazgos: la densidad, el uso del suelo y la accesibilidad al transporte público pueden influir en el comportamiento de viaje, aunque los factores sociales y económicos, en particular los ingresos del hogar, suelen ejercer una influencia más fuerte.

Aquellos que no se oponen al desarrollo de baja densidad argumentan que la intensidad del tráfico tiende a ser menor, la velocidad del tráfico es mayor y, como resultado, la contaminación del aire ambiental es menor. (Consulte el informe de demografía). Kansas City, Missouri, a menudo se cita como un ejemplo de desarrollo ideal de baja densidad, con una congestión por debajo de la media y precios de viviendas por debajo de las ciudades comparables del Medio Oeste. Wendell Cox y Randal O'Toole son figuras destacadas que apoyan el desarrollo de menor densidad.

Los estudios longitudinales (lapso de tiempo) de los tiempos de viaje al trabajo en las principales áreas metropolitanas de los Estados Unidos han demostrado que los tiempos de viaje al trabajo disminuyeron durante el período de 1969 a 1995 a pesar de que el tamaño geográfico de la ciudad aumentó. Otros estudios sugieren, sin embargo, que los posibles beneficios personales del ahorro de tiempo de viaje han sido a expensas de los costos ambientales en la forma de distancias de viaje promedio más largas, aumento de vehículos-millas recorridas (VMT) por trabajador y, a pesar de las expansiones de carreteras, empeoramiento del tráfico. congestión.

Desigualdad en el transporte

Los críticos de la expansión urbana dicen que el tratamiento inadecuado de los Estados Unidos del acceso de los grupos minoritarios al transporte es una desventaja importante para la continuación de la expansión urbana. En muchos centros urbanos, como Los Ángeles y San Francisco, falta transporte en las áreas de minorías. Según lo encontrado por Kate Baldridge de la Ley de la Universidad Golden Gate, las áreas con una gran cantidad de poblaciones minoritarias generalmente ven opciones de transporte menos que adecuadas, lo que lleva a rutas de transporte superpobladas e inseguras que no brindan un medio de transporte integral. Esta disparidad se hace más evidente porque los residentes de minorías dependen más del transporte público. Según Baldridge, esto significa que los grupos minoritarios no pueden mudarse de las áreas urbanas, mientras que las personas con mayores ingresos y, por lo tanto, mejor acceso al transporte pueden mudarse de las áreas urbanas a los suburbios circundantes.

Paradoja de la intensificación

Revisando la evidencia sobre la intensificación urbana, el crecimiento inteligente y sus efectos en el comportamiento de viaje Melia et al. (2011) encontró apoyo para los argumentos tanto de los partidarios como de los opositores de las medidas de crecimiento inteligente para contrarrestar la expansión urbana. Las políticas de planificación que aumentan la densidad de población en áreas urbanas tienden a reducir el uso del automóvil, pero el efecto es débil, por lo que duplicar la densidad de población de un área en particular no reducirá a la mitad la frecuencia o la distancia del uso del automóvil.

Estos hallazgos los llevaron a proponer la paradoja de la intensificación, que establece:Ceteris paribus, la intensificación urbana que aumenta la densidad de población reducirá el uso de automóviles per cápita, con beneficios para el medio ambiente global, pero también aumentará las concentraciones de tráfico motorizado, empeorando el medio ambiente local en aquellos lugares donde ocurre.

Riesgo de aumento de los precios de la vivienda

También existe cierta preocupación de que las políticas contra la expansión urbana aumenten los precios de la vivienda. Algunas investigaciones sugieren que Oregón ha tenido la mayor pérdida de asequibilidad de viviendas en la nación, pero otras investigaciones muestran que los aumentos de precios de Portland son comparables a los de otras ciudades del oeste.

En Australia, algunos afirman que la asequibilidad de la vivienda ha alcanzado "niveles de crisis" debido a las políticas de "consolidación urbana" implementadas por los gobiernos estatales. En Sydney, la relación entre el precio de una casa y los ingresos es de 9:1. El tema ha sido debatido en ocasiones entre los principales partidos políticos.

Alternativas propuestas

Muchos críticos admiten que la dispersión produce algunas externalidades negativas; sin embargo, existe cierta controversia sobre la forma más eficaz de reducir estos efectos negativos. Gordon & Richardson, por ejemplo, argumentan que los costos de construir un nuevo transporte público son desproporcionados con respecto a los beneficios ambientales o económicos reales, que las restricciones del uso del suelo aumentarán el costo de la vivienda y restringirán las oportunidades económicas, que las posibilidades de relleno son demasiado limitadas para marcar una diferencia importante a la estructura de las ciudades estadounidenses, y que el gobierno necesitaría obligar a la mayoría de las personas a vivir de una manera que no quieren para cambiar sustancialmente el impacto de la expansión.Argumentan que el mercado inmobiliario debería desregularse para permitir que diferentes personas vivan como deseen, al mismo tiempo que se proporciona un marco de tarifas basadas en el mercado (como tarifas de emisión, cargos por congestión o tarificación vial) para mitigar muchos de los problemas asociados con la expansión, como congestión y aumento de la contaminación.

Estilos de desarrollo alternativos

Primeros intentos de combatir la expansión urbana

A principios del siglo XX, la oposición ambientalista a la expansión urbana comenzó a unirse, con raíces en el movimiento de la ciudad jardín, así como la presión de grupos de campaña como la Campaña para Proteger la Inglaterra Rural (CPRE).

Bajo el liderazgo de Herbert Morrison en 1934 del Consejo del Condado de Londres, el Comité de Planificación Regional del Gran Londres hizo la primera propuesta formal "para proporcionar un suministro de reserva de espacios públicos abiertos y áreas recreativas y establecer un cinturón verde o cinturón de espacio abierto ". Se incluyó nuevamente en un Plan del Gran Londres consultivo preparado por Patrick Abercrombie en 1944. La Ley de planificación urbana y rural de 1947 incorporó expresamente cinturones verdes en todos los desarrollos urbanos nacionales adicionales.

Las nuevas disposiciones para la compensación en la Ley de Planificación Urbana y Rural de 1947 permitieron a las autoridades locales de todo el país incorporar propuestas de cinturones verdes en sus primeros planes de desarrollo. La codificación de la política de Green Belt y su extensión a áreas distintas de Londres se produjo con la histórica Circular 42/55 que invitaba a las autoridades locales de planificación a considerar el establecimiento de Green Belts. El primer límite de crecimiento urbano en los EE. UU. fue en el condado de Fayette, Kentucky, en 1958.

Maryland

Maryland experimentó muchas iniciativas de "Crecimiento Inteligente", comenzando en 1997 con la Ley de Áreas de Crecimiento Inteligente. Esta ley asignó fondos a áreas que ya estaban experimentando un crecimiento o áreas que tenían planes de crecimiento.Maryland también implementó la Ley de legado rural de 1997, que distribuyó subvenciones a propietarios de terrenos privados y les permitió comprar derechos de desarrollo. Los Programas de Incentivos de Revitalización y Limpieza Voluntaria de Brownfields también incentivaron el uso de propiedades previamente contaminadas al permitir que los propietarios eviten la responsabilidad por la propiedad. El estado también ofreció incentivos, como exenciones de impuestos y préstamos para reparar áreas contaminadas. Otro programa creado por el estado de Maryland fue el Programa de crédito fiscal para la creación de empleo, que alentó a las empresas a reubicarse en áreas seleccionadas, reduciendo la intensidad de la expansión urbana en algunas áreas.El programa Vive cerca de tu trabajo también incentivó a los empleados a comprar casas en áreas más cercanas a su trabajo. Esto condujo a una reducción del tiempo de viaje y a un mayor énfasis en la propiedad de la vivienda en lugar del alquiler.

Iniciativas contemporáneas contra la expansión

El término "crecimiento inteligente" se ha utilizado especialmente en América del Norte. Los términos 'ciudad compacta' e 'intensificación urbana' se utilizan a menudo para describir conceptos similares en Europa, y en particular en el Reino Unido, donde ha influido en la política gubernamental y la práctica de planificación en los últimos años.

El estado de Oregón promulgó una ley en 1973 que limita el área que podrían ocupar las áreas urbanas, a través de límites de crecimiento urbano. Como resultado, Portland, el área urbana más grande del estado, se ha convertido en líder en políticas de crecimiento inteligente que buscan hacer que las áreas urbanas sean más compactas (se denominan políticas de consolidación urbana). Después de la creación de este límite, la densidad de población del área urbanizada aumentó un poco (de 1135 en 1970 a 1290 por km en 2000). Aunque el límite de crecimiento no ha sido lo suficientemente estrecho como para aumentar la densidad, el consenso es que los límites han protegido grandes cantidades de áreas silvestres y tierras de cultivo alrededor del área metropolitana.

Gran parte del Área de la Bahía de San Francisco también ha adoptado límites de crecimiento urbano; 25 de sus ciudades y 5 de sus condados tienen límites de crecimiento urbano. Muchos de estos fueron adoptados con el apoyo y la defensa de Greenbelt Alliance, una organización sin fines de lucro para la conservación de la tierra y la planificación urbana.

En otras áreas, los principios de diseño del Regionalismo Distrital y el Nuevo Urbanismo se han empleado para combatir la expansión urbana. El concepto de gestión del uso del suelo de flujo circular se ha desarrollado en Europa para reducir la ocupación de suelo por la expansión urbana a través de la promoción del desarrollo del centro de la ciudad y zonas industriales abandonadas.

Aunque ciudades como Los Ángeles son bien conocidas por sus extensos suburbios, las políticas y la opinión pública están cambiando. El desarrollo orientado al tránsito, en el que se permiten o fomentan áreas de uso mixto de mayor densidad cerca de las paradas de tránsito, está fomentando un desarrollo más compacto en ciertas áreas: particularmente aquellas con sistemas de tránsito ferroviario ligero y pesado.

Las bicicletas son el medio de transporte preferido en muchos países: Además, las bicicletas están permitidas en el transporte público. Los negocios en áreas de algunas ciudades en las que el uso de bicicletas es alto están prosperando. Las bicicletas y el transporte público contribuyen de dos formas importantes al éxito de las empresas:

1. Las personas que viven más cerca de estos distritos comerciales en promedio tienen más dinero para gastar localmente porque gastan menos en sus automóviles.
2. Debido a que estas personas confían más en andar en bicicleta, caminar y el transporte público que en conducir, tienden a concentrar más su comercio en negocios de vecindarios de propiedad local a los que les resulta conveniente llegar.

La transitabilidad es una medida de cuán amigable es un área para caminar. La transitabilidad tiene muchos beneficios para la salud, el medio ambiente y la economía. Sin embargo, evaluar la transitabilidad es un desafío porque requiere la consideración de muchos factores subjetivos. Los factores que influyen en la capacidad para caminar incluyen la presencia o ausencia y la calidad de los senderos, aceras u otros derechos de paso para peatones, las condiciones del tráfico y las carreteras, los patrones de uso del suelo, la accesibilidad de los edificios y la seguridad, entre otros. La transitabilidad es un concepto importante en el diseño urbano sostenible.

Las políticas de uso de la tierra son una vía potencial para reducir los efectos de la expansión urbana. Estas políticas toman la forma de límites al crecimiento urbano, derechos de desarrollo regional y desarrollo centralizado en las ciudades urbanas. Las políticas de vivienda, como la zonificación inclusiva, los vales de alquiler en áreas suburbanas y un enfoque en la vivienda asistida por el empleador son otro enfoque para combatir la expansión urbana. Los impuestos a la gasolina y el aumento de los fondos para la construcción del transporte público también ayudan a reducir la necesidad de viajar dentro y fuera de las áreas urbanas.