Derecho de avería

El derecho de avería común es un principio del derecho marítimo por el cual todos los interesados ​​en una empresa marítima comparten proporcionalmente las pérdidas resultantes del sacrificio voluntario de una parte del buque o la carga para salvar la totalidad en caso de emergencia. Por ejemplo, si la tripulación arrojara parte de la carga por la borda para aligerar el barco en una tormenta, la pérdida sería compartida prorrateada tanto por el transportista como por los propietarios de la carga.

El Código de la Ley de Hammurabi 238 (c. 1755-1750 a. C.) estipulaba que un capitán de barco, administrador de barcos o fletador de barcos que salvó a un barco de la pérdida total solo estaba obligado a pagar la mitad del valor del barco al barco. dueño. En la Digesta seu Pandectae (533), el segundo volumen de la codificación de leyes ordenada por Justiniano I (527-565) del Imperio Romano de Oriente, una opinión legal escrita por el jurista romano Paulus al comienzo de la Crisis del Tercer Siglo en 235 dC se incluyó sobre el Lex Rhodia("ley de Rodas") que articula el principio del promedio general establecido en la isla de Rodas aproximadamente entre 1000 y 800 a. C. como miembro de la hexápolis dórica, plausiblemente por los fenicios durante la invasión dórica propuesta y el surgimiento de los supuestos Pueblos del Mar durante la Edad oscura griega (c. 1100–c. 750) que condujo a la proliferación del dialecto griego dórico. La ley de avería gruesa constituye el principio fundamental que subyace a todo seguro.

En las exigencias de los peligros que enfrentan en el mar, los miembros de la tripulación pueden tener poco tiempo para determinar con precisión de quién es la carga que están arrojando. Así, para evitar disputas que pudieran hacer perder un tiempo valioso, surgió la práctica equitativa por la cual todos los comerciantes cuya carga desembarcara sin peligro serían llamados a contribuir con una parte, basada en una parte o porcentaje, al comerciante o comerciantes cuyas mercancías habían sido arrojadas. por la borda para evitar un peligro inminente. La avería gruesa tiene sus orígenes en el antiguo derecho marítimo, y el principio permanece dentro del derecho marítimo de la mayoría de los países.

Antiguo a principios de los tiempos modernos

La Lex Rhodia dispone que si se arrojan mercancías por la borda con el fin de aligerar un barco, la pérdida se compensa con la evaluación de todo lo que se hace en beneficio de todos.—  Julius Paulus Prudentissimus, Opiniones de Paulus (circa 230 d. C.)

Una forma de lo que ahora se llama avería gruesa se incluyó en Lex Rhodia, el Código Marítimo de Rodas de alrededor del 800 a. Julius Paulus Prudentissimus citó la ley a principios del siglo III, y estas citas se conservan, y se incluye un extracto en el Compendio de Justiniano del siglo VI de Justiniano (parte del Corpus Juris Civilis), aunque la Lex Rhodia es ahora en sí misma. perdió.

Después de la caída de Roma, el derecho marítimo formal cayó en desuso en Europa (el erudito en derecho marítimo Jean Marie Pardessus sugiere que el Compendio de Justiniano puede haberse perdido por completo hasta que se descubrió una copia en Amalfi alrededor de 1135), aunque arreglos informales similares a los básicos El concepto de avería gruesa probablemente se siguió a menudo como una cuestión práctica. Los Rollos medievales de Oléron, probablemente una colección de sentencias de un tribunal de Burdeos, proporcionaron (junto con muchas otras cosas) orientación sobre lo que ahora se llama avería común, y se tomaron como autoridad en muchas partes de Europa: las Leyes de Wisbuy, como así como las leyes de Flandes, la Liga Hanseática, Amsterdam, Génova y Cataluña, parecen haber sido copiadas de los Rollos de Oléron.

Una ordenanza publicada por el rey Luis XIV de Francia en 1681 influyó en las leyes del resto de Europa, y la definición utilizada en el código francés siguió en términos similares en códigos y ordenanzas promulgadas en ese siglo y el siguiente en Hamburgo, Prusia, Dinamarca, Suecia., España, Amsterdam, Rotterdam y Middelburg.

Reglas de York Amberes

Las reglas de 1890

La primera codificación de la avería gruesa fueron las Reglas de Amberes de York de 1890. Las empresas estadounidenses las aceptaron en 1949. La avería gruesa requiere tres elementos que el juez Grier establece claramente en Barnard v. Adams:"1º. Un peligro común: un peligro en el que participan el buque, la carga y la tripulación; un peligro inminente y aparentemente 'inevitable', excepto incurriendo voluntariamente en la pérdida de una parte del todo para salvar el resto"."2.º Debe haber un abandono voluntario, jactus, o abandono, de alguna parte del interés común con el fin de evitar este peligro inminente, periculi imminentis evitandi causa, o, en otras palabras, una transferencia del peligro de la todo a una porción particular del todo”."3.º. Este intento de evitar el inminente peligro común debe tener éxito".

Las Reglas de York-Amberes siguen vigentes, habiendo sido modificadas y actualizadas varias veces desde su introducción en 1890.

Reglas modernas

Las Reglas de York Amberes se actualizaron en 1994, 2004 y 2016. El texto de las Reglas de 1994, las que aún se usan más ampliamente, se puede encontrar aquí: Se puede encontrar un resumen de los cambios de 2004 aquí.

Las Reglas de 2016 se pueden descargar del sitio web del Comité Marítimo Internacional, el custodio de las Reglas de York-Amberes en [1].

Día moderno

A pesar de los avances en la tecnología del transporte marítimo, en ocasiones se sigue invocando la Avería Gruesa:

• El MV Hyundai Fortune declaró avería gruesa tras una explosión e incendio en 2006 frente a las costas de Yemen.
• El M/V MSC Sabrina declaró avería gruesa en vigor tras encallar en el río San Lorenzo el 8 de marzo de 2008.
• Los propietarios del Hanjin Osaka declararon avería gruesa tras una explosión en la sala de máquinas del barco el 8 de enero de 2012.
• Maersk declaró avería gruesa para Maersk Honam después de un incendio en el Mar Arábigo en marzo de 2018.
• Los propietarios del Northern Jupiter declararon avería gruesa tras un incendio en el motor el 28 de enero de 2020.
• Shoei Kisen, los propietarios del Ever Given, declararon avería gruesa tras la varada del buque en el Canal de Suez el 23 de marzo de 2021, lo que provocó un cierre del tráfico de seis días en el canal hasta que fue liberado por 11 remolcadores y dos dragas..
• Evergreen Marine, los propietarios del Ever Forward, declararon avería gruesa el 31 de marzo de 2022 tras la varada del buque en la bahía de Chesapeake.