DB Cooper
D. B. Cooper es un epíteto mediático para un hombre no identificado que secuestró el vuelo 305 de Northwest Orient Airlines, un avión Boeing 727 operado por Northwest Orient Airlines, en el espacio aéreo de los Estados Unidos el 24 de noviembre de 1971. Durante el vuelo desde Portland, Oregón, a Seattle, Washington, el secuestrador le dijo a un asistente de vuelo que estaba armado con una bomba, exigió $ 200,000 de rescate (equivalente a $ 1,338,000 en 2021) y solicitó cuatro paracaídas al aterrizar en Seattle. Después de liberar a los pasajeros en Seattle, el secuestrador dio instrucciones a la tripulación de vuelo para que reabastecieran de combustible la aeronave y comenzaran un segundo vuelo a la Ciudad de México, con escala para reabastecerse en Reno, Nevada. Aproximadamente treinta minutos después de despegar de Seattle, el secuestrador abrió la puerta de popa del avión, desplegó la escalera y se lanzó en paracaídas en la noche sobre el suroeste de Washington. El secuestrador nunca fue identificado, detenido o encontrado.
En 1980, se encontró una pequeña parte del dinero del rescate a lo largo de las orillas del río Columbia. El descubrimiento del dinero renovó el interés público en el misterio, pero no proporcionó información adicional sobre la identidad o el destino del secuestrador, y el dinero restante nunca se recuperó. El secuestrador se identificó como Dan Cooper pero, debido al error de un periodista, pasó a ser conocido como "D. B. Cooper".
Durante 45 años después del secuestro, la Oficina Federal de Investigaciones (FBI, por sus siglas en inglés) mantuvo una investigación activa y construyó un extenso expediente del caso, pero finalmente no llegó a ninguna conclusión definitiva. El crimen sigue siendo el único caso sin resolver de piratería aérea en la historia de la aviación comercial. El FBI especula que Cooper no sobrevivió a su salto por varias razones: las inclemencias del tiempo la noche del secuestro; la falta de equipo de paracaidismo adecuado de Cooper; su zona de lanzamiento era un área muy boscosa; la aparente falta de conocimiento detallado de Cooper de su área de aterrizaje; y la desaparición del dinero restante del rescate, lo que sugiere que nunca se gastó. En julio de 2016, el FBI suspendió oficialmente la investigación activa del caso NORJAK (secuestro del noroeste), aunque reporteros, entusiastas, investigadores profesionales y sabuesos aficionados continúan investigando numerosas teorías sobre la identidad, el éxito y el destino de Cooper.
El secuestro de Cooper, y varios imitadores en el año siguiente, dieron lugar a cambios importantes e inmediatos para la aviación comercial y medidas de seguridad aeroportuarias más estrictas. Se instalaron detectores de metales, la inspección de equipaje se hizo obligatoria y los pasajeros que pagaron en efectivo los boletos el día de la salida fueron seleccionados para un escrutinio adicional. Los 727 se adaptaron con el mismo nombre 'Cooper Vanes', diseñado específicamente para evitar que la escalera de popa se baje durante el vuelo. Para 1973, los incidentes de secuestro de aeronaves habían disminuido a medida que las nuevas medidas de seguridad disuadían con éxito a los posibles secuestradores cuyo único motivo era el dinero.
Secuestro
En la víspera del Día de Acción de Gracias, el 24 de noviembre de 1971, un hombre que llevaba un maletín negro se acercó al mostrador de vuelos de Northwest Orient Airlines en el Aeropuerto Internacional de Portland. Con dinero en efectivo, el hombre compró un billete de ida en el Vuelo 305, un viaje de treinta minutos hacia el norte hasta "Sea-Tac" (Aeropuerto Internacional de Seattle–Tacoma). En su boleto, el hombre anotó su nombre como "Dan Cooper". Testigos oculares describieron a Cooper como un hombre blanco de unos 40 años, con cabello oscuro y ojos marrones, que vestía un traje de negocios negro o marrón, una camisa blanca y una corbata negra delgada, un impermeable negro y zapatos marrones. Con un maletín y una bolsa de papel marrón, Cooper abordó el vuelo 305, un Boeing 727-100 (registro FAA N467US). Cooper tomó el asiento 18-E en la última fila y pidió una bebida: bourbon y 7-Up.
Con una tripulación de seis y treinta y siete pasajeros a bordo, el vuelo 305 salió de Portland a las 2:50 p. m. hora del Pacífico Poco después del despegue, Cooper le entregó una nota a la azafata Florence Schaffner, sentada en el asiento plegable justo detrás de Cooper. Asumiendo que la nota era el número de teléfono de un hombre de negocios solitario, Schaffner dejó caer la nota sin abrir en su bolso. Cooper luego se inclinó hacia ella y le susurró: "Señorita, será mejor que mire esa nota". Tengo una bomba."
Schaffner abrió la nota. En letras mayúsculas y ordenadas, impresas con un rotulador, Cooper había escrito: "Señorita, tengo una bomba en mi maletín y quiero que se siente a mi lado". Schaffner le devolvió la nota a Cooper, se sentó como Cooper pidió y en voz baja pidió ver la bomba. Cooper abrió su maletín y Schaffner vio dos filas de cuatro cilindros rojos que supuso que eran dinamita. Unido a los cilindros había un cable y una gran batería cilíndrica.
Cooper cerró el maletín y le dijo a Schaffner sus demandas. Schaffner escribió una nota con las demandas de Cooper, llevó la nota a la cabina e informó a la tripulación de vuelo sobre la situación. El Capitán Scott ordenó a Schaffner que permaneciera en la cabina durante el resto del vuelo y tomara notas de los eventos a medida que se desarrollaban. Luego, Scott se comunicó con Northwest Flight Operations en Minnesota y transmitió las demandas del secuestrador: "[Cooper] solicita $ 200,000 en una mochila para las 5:00 p. m.". Quiere dos paracaídas delanteros, dos paracaídas traseros. Quiere el dinero en moneda estadounidense negociable." Con Schaffner en la cabina, la azafata Tina Mucklow se sentó junto a Cooper para actuar como enlace entre Cooper y la tripulación de vuelo en la cabina. Cooper luego hizo demandas adicionales: al aterrizar en Seattle, los camiones de combustible deben encontrarse con el avión y todos los pasajeros deben permanecer sentados mientras Mucklow subía el dinero a bordo. Después de que tuviera el dinero, dijo Cooper, liberaría a los pasajeros. Los últimos elementos subidos a bordo serían los cuatro paracaídas.
El capitán William A. Scott informó al control de tráfico aéreo (ATC) del aeropuerto de Seattle-Tacoma sobre la situación, y el ATC de Sea-Tac se puso en contacto con la policía local y el FBI. A los pasajeros se les dijo que su llegada a Seattle se retrasaría debido a una "dificultad mecánica menor". Donald Nyrop, presidente de Northwest Orient, autorizó el pago del rescate y ordenó a todos los empleados que cooperaran con el secuestrador y cumplieran con sus demandas. Durante aproximadamente dos horas, el vuelo 305 sobrevoló Puget Sound para dar a la policía de Seattle y a la Oficina Federal de Investigaciones (FBI, por sus siglas en inglés) tiempo suficiente para reunir el dinero del rescate y los paracaídas de Cooper, y para movilizar al personal de emergencia.
Durante el vuelo de Portland a Seattle, Cooper exigió que el asistente de vuelo Mucklow permaneciera a su lado en todo momento. Mucklow dijo que Cooper parecía estar familiarizado con el terreno local: mientras miraba por la ventana, Cooper comentó: "Parece Tacoma allá abajo", mientras el avión volaba sobre él. Cooper también señaló correctamente que la Base de la Fuerza Aérea McChord estaba a solo veinte minutos en automóvil del aeropuerto Seattle-Tacoma. Mucklow luego describió el comportamiento del secuestrador: '[Cooper] no estaba nervioso. Parecía bastante agradable y no era cruel ni desagradable."
Mientras el avión volaba sobre Seattle, Mucklow conversó con Cooper y le preguntó por qué eligió Northwest Airlines para secuestrar. Cooper respondió: "No es porque tenga rencor contra sus aerolíneas, es solo porque tengo rencor". Cooper luego preguntó de dónde era Mucklow, y Mucklow dijo que era originaria de Pensilvania, pero que vivía en Minneapolis en ese momento. Minnesota era un país muy bonito, respondió Cooper. Mucklow luego le preguntó a Cooper de dónde era, pero se molestó y se negó a responder. Cooper luego le preguntó a Mucklow si fumaba y le ofreció un cigarrillo. Mucklow dijo que había dejado de fumar, pero aceptó el cigarrillo de Cooper.
Los registros del FBI señalan que Cooper habló brevemente con un pasajero no identificado mientras el avión mantenía su patrón de espera sobre Seattle. En su entrevista con los agentes del FBI, el pasajero George Labissoniere dijo que visitó el baño directamente detrás de Cooper en varias ocasiones. Después de una visita al baño, Labissoniere dijo que su camino hacia su asiento fue bloqueado por un pasajero que llevaba un sombrero de vaquero, y le preguntó a Mucklow sobre el supuesto problema mecánico de la aeronave. Labissoniere dijo que Cooper inicialmente se divirtió con la interacción, luego se irritó y le dijo al hombre que regresara a su asiento, pero "el vaquero" ignoró a Cooper y siguió interrogando a Mucklow. Labissoniere afirmó que finalmente persuadió a "el vaquero" para volver a su asiento.
La versión de la interacción de Mucklow difería de la de Labissoniere. Mucklow dijo que un pasajero se le acercó y le pidió una revista deportiva para leer porque estaba aburrido. Mucklow y el pasajero se trasladaron a un área directamente detrás de Cooper, donde ella y el pasajero buscaron revistas. El pasajero tomó una copia de The New Yorker y volvió a su asiento. Cuando Mucklow volvió a sentarse con Cooper, dijo: "Si ese es un Sky Marshal, no quiero más de eso". A pesar de su breve interacción con Cooper, "el vaquero" no fue entrevistado por el FBI y nunca fue identificado.
Los agentes del FBI utilizaron varios bancos en el área de Seattle para reunir el rescate. El dinero: 10.000 billetes de veinte dólares sin marcar, la mayoría de los cuales tenían números de serie que comenzaban con "L" (que indica la emisión por parte del Banco de la Reserva Federal de San Francisco), fue fotografiado en microfilm por el FBI. Cooper rechazó los paracaídas militares ofrecidos por el personal de McChord AFB y exigió cuatro paracaídas civiles con cuerdas de apertura manuales. La policía de Seattle obtuvo los dos paracaídas delanteros (de reserva) de una escuela local de paracaidismo y los dos paracaídas traseros (principales) de un piloto de acrobacias local.
Pasajeras liberadas
(feminine)
Aproximadamente a las 5:24 PST, se informó al capitán Scott que los paracaídas habían sido entregados en el aeropuerto y notificó a Cooper que pronto aterrizarían. A las 5:46 PST, el vuelo 305 aterrizó en el aeropuerto de Seattle-Tacoma. Scott pidió permiso a Cooper, y Cooper accedió, para estacionar el avión en una pista parcialmente iluminada, lejos de la terminal principal. Cooper exigió que solo un representante de la aerolínea pudiera acercarse al avión con los paracaídas y el dinero, y que la única entrada y salida sería a través de la puerta delantera del avión a través de las escaleras de aire móviles. El gerente de operaciones de Seattle de Northwest Orient, Al Lee, fue designado para ser el mensajero que se acercaría a la aeronave con los artículos solicitados por Cooper. Para evitar la posibilidad de que Cooper pudiera confundir el uniforme de la aerolínea de Lee con el de un oficial de la ley, se cambió de civil para la tarea. Mientras los pasajeros permanecían sentados, un equipo de tierra colocó la escalera móvil. Según la directiva de Cooper, Mucklow salió del avión por la puerta principal y recuperó el dinero del rescate. Cuando Mucklow regresó, llevó la bolsa de dinero más allá de los pasajeros sentados hacia Cooper, sentado en la última fila.
Cooper accedió a liberar a los pasajeros. Mientras los pasajeros desembarcaban, Cooper inspeccionó el dinero. En un intento por romper la tensión, Mucklow le preguntó en broma a Cooper si podía quedarse con parte del dinero. Cooper accedió de inmediato, le entregó a Mucklow un paquete de billetes, pero ella devolvió el dinero de inmediato y explicó que aceptar propinas iba en contra de la política de la empresa. Mucklow dijo que Cooper había tratado de darles una propina a ella y a los otros dos asistentes de vuelo antes en el vuelo con dinero de su propio bolsillo, pero ellos también se negaron, citando la política de la compañía.
Con los pasajeros desembarcados de manera segura, solo Cooper y los seis miembros de la tripulación permanecieron a bordo del vuelo 305. De acuerdo con las demandas de Cooper, Mucklow hizo tres viajes fuera del avión para recuperar los paracaídas y se los llevó a Cooper en el parte trasera del avión. Mientras Mucklow subía a bordo de los paracaídas, Schaffner le preguntó a Cooper si podía recuperar su bolso, guardado en un compartimento detrás de su asiento. Cooper estuvo de acuerdo y le dijo a Schaffner: "No te morderé". La azafata Alice Hancock luego le preguntó a Cooper si las azafatas podían irse, a lo que Cooper respondió: "Lo que quieran, chicas". así que Hancock y Schaffner desembarcaron. Cuando Mucklow le llevó el último paracaídas a Cooper, ella le dio instrucciones impresas para usar los paracaídas, pero Cooper dijo que no los necesitaba.
Un problema con el proceso de reabastecimiento de combustible provocó un retraso, por lo que se trajo un segundo camión y luego un tercero a la aeronave para completar el reabastecimiento de combustible. Durante la demora, Mucklow dijo que Cooper se quejó de que el dinero se entregó en una bolsa de tela en lugar de una mochila como él había indicado, y ahora tuvo que improvisar una nueva forma de transportar el dinero. Con una navaja, Cooper cortó el dosel de uno de los paracaídas de reserva y metió parte del dinero en la bolsa vacía del paracaídas.
Un oficial de la FAA solicitó una reunión cara a cara con Cooper a bordo del avión, pero Cooper rechazó la solicitud. Cooper se impacientó y dijo: 'Esto no debería llevar tanto tiempo', y 'Pongamos este espectáculo en marcha'. Luego, Cooper le dio a la tripulación de la cabina su plan de vuelo y sus directivas: un rumbo sureste hacia la Ciudad de México a la mínima velocidad aérea posible sin detener la aeronave, aproximadamente 100 nudos (185 km/h; 115 mph), a un máximo de 10,000 pies (3,000 m) altitud. Cooper también especificó que el tren de aterrizaje debe permanecer desplegado, los alerones deben bajarse 15 grados y la cabina debe permanecer sin presión.
El primer oficial William J. Rataczak informó a Cooper que la configuración de vuelo que Cooper había especificado limitaba el alcance de la aeronave a aproximadamente 1000 millas (1600 km), por lo que sería necesario un segundo reabastecimiento de combustible antes de ingresar a México. Cooper y la tripulación discutieron opciones y acordaron que el Aeropuerto Internacional de Reno-Tahoe sería la parada para reabastecerse de combustible. Cooper dirigió además el despegue de la aeronave con la puerta de salida trasera abierta y la escalera de aire extendida. La oficina central de Northwest se opuso: dejar la escalera de popa desplegada durante el despegue no era seguro. Cooper respondió que el procedimiento era seguro y dijo: "Se puede hacer, hágalo" pero Cooper no discutió el punto y dijo que bajaría la escalera una vez que estuvieran en el aire. Cooper exigió que Mucklow permaneciera a bordo para ayudar en la operación.
De vuelta en el aire
Aproximadamente a las 7:40 p. m., el vuelo 305 despegó con solo Cooper, Mucklow, el capitán Scott, el primer oficial Rataczak y el ingeniero de vuelo Harold E. Anderson a bordo del avión. Dos cazas F-106 de la Base de la Fuerza Aérea McChord y un entrenador Lockheed T-33—desviados de una misión de la Guardia Nacional Aérea no relacionada—siguieron al 727. Los tres jets mantuvieron "S" patrones de vuelo para permanecer detrás del lento movimiento 727 y fuera de la vista de Cooper.
Después del despegue, Cooper le dijo a Mucklow que bajara la escalera de popa. Mucklow le dijo a Cooper y a la tripulación de vuelo que temía que la sacaran del avión. La tripulación de vuelo sugirió que Mucklow fuera a la cabina y recuperara una cuerda de emergencia con la que pudiera amarrarse a un asiento. Cooper rechazó la sugerencia y afirmó que no quería que Mucklow fuera al frente o que la tripulación de vuelo regresara a la cabina. Mucklow continuó expresándole su miedo a Cooper y le pidió que cortara una cuerda de uno de los paracaídas para crear una línea de seguridad para ella. Cooper luego le dijo a Mucklow que él mismo bajaría las escaleras, le indicó a Mucklow que fuera a la cabina, que cerrara la partición de la cortina (que separa las secciones de Entrenador y Primera Clase) y que no regresara.
Antes de irse, Mucklow le rogó a Cooper: "Por favor, llévate la bomba". Cooper respondió que desarmaría la bomba o se la llevaría. Mientras Mucklow caminaba hacia la cabina y giraba para cerrar la cortina divisoria, vio a Cooper parado en el pasillo atando lo que parecía ser la bolsa de dinero alrededor de su cintura. Desde el momento del despegue hasta que Mucklow ingresó a la cabina, solo habían transcurrido de cuatro a cinco minutos. Durante el resto del vuelo a Reno, Mucklow permaneció en la cabina. Mucklow fue la última persona en ver al secuestrador.
Aproximadamente a las 8:00 p. m., se encendió una luz de advertencia en la cabina, lo que indica que se había activado la escalera de popa. El piloto usó el intercomunicador de la cabina para preguntarle a Cooper si necesitaba ayuda, pero el último mensaje de Cooper fue una respuesta de una sola palabra: 'No'. De repente, los oídos de la tripulación se taparon: la presión del aire de la cabina había bajado porque la puerta de popa estaba abierta. Aproximadamente a las 8:13 p. m., la sección de cola de la aeronave se inclinó repentinamente hacia arriba, lo que obligó a los pilotos a compensar y devolver la aeronave a un vuelo nivelado. En su entrevista con el FBI, el copiloto Bill Rataczak dijo que el repentino cabeceo ascendente ocurrió mientras el vuelo estaba cerca de los suburbios al norte de Portland.
Con la puerta de popa de la cabina abierta y la escalera desplegada, la tripulación de vuelo permaneció en la cabina pero ahora no estaba segura de si Cooper todavía estaba a bordo. Mucklow usó el intercomunicador de la cabina para informar a Cooper que se acercaban a Reno y que necesitaba subir las escaleras para que el avión pudiera aterrizar de manera segura. Mucklow repitió sus solicitudes cuando los pilotos hicieron la aproximación final para aterrizar, pero ni Mucklow ni la tripulación de vuelo recibieron una respuesta del secuestrador.
A las 23:02, con la escalera de popa todavía desplegada, el vuelo 305 aterrizó en el aeropuerto internacional de Reno-Tahoe. Los agentes del FBI, la policía estatal, los ayudantes del alguacil y la policía de Reno establecieron un perímetro alrededor del avión pero, temiendo que el secuestrador y la bomba aún estuvieran a bordo, no se acercaron al avión. El capitán Scott registró la cabina, confirmó que Cooper ya no estaba a bordo y, después de una búsqueda de treinta minutos, un escuadrón antibombas del FBI declaró que la cabina era segura.
Investigación
Además de 66 huellas dactilares latentes a bordo del avión, los agentes del FBI recuperaron la corbata negra de Cooper, el pasador de corbata y dos de los cuatro paracaídas, uno de los cuales había sido abierto y tenía dos líneas de obenque cortadas. el dosel Los agentes del FBI entrevistaron a testigos oculares en Portland, Seattle y Reno y desarrollaron una serie de bocetos compuestos.
La policía local y los agentes del FBI comenzaron inmediatamente a interrogar a los posibles sospechosos. Ante la posibilidad de que el secuestrador haya usado su nombre real (o el mismo alias en un crimen anterior), la policía de Portland descubrió y entrevistó a un ciudadano de Portland llamado D. B. Cooper. El Portland Cooper tenía antecedentes policiales menores, pero rápidamente fue eliminado como sospechoso. En su apuro por cumplir con la fecha límite, el reportero James Long confundió el Portland Cooper con el seudónimo utilizado por el secuestrador. El reportero del servicio de cable de United Press International, Clyde Jabin, volvió a publicar el error de Long y, mientras otras fuentes de medios repetían el nombre, "D. B. Cooper" se convirtió en el seudónimo del secuestrador.
Debido a la cantidad de variables y parámetros, definir con precisión el área de búsqueda fue difícil. Las estimaciones de la velocidad aerodinámica del avión variaron, las condiciones ambientales a lo largo de la ruta de vuelo variaron con la ubicación y la altitud de la aeronave, y solo Cooper sabía cuánto tiempo permaneció en caída libre antes de tirar de la cuerda de apertura. Los pilotos del Air Force F-106 no vieron a nadie saltando del avión, ni su radar detectó un paracaídas desplegado. Además, sería difícil ver a un individuo vestido de negro saltando a la noche sin luna, especialmente dada la visibilidad limitada, la nubosidad y la falta de iluminación en el suelo. Los pilotos del T-33 no hicieron contacto visual con el 727.
El 6 de diciembre de 1971, el director del FBI, J. Edgar Hoover, aprobó el uso de un Blackbird SR-71 de la Fuerza Aérea para seguir y fotografiar la ruta de vuelo del vuelo 305 y localizar los artículos que Cooper llevó durante su salto. El SR-71 realizó cinco vuelos para volver sobre la ruta del Vuelo 305, pero debido a la mala visibilidad, los intentos de fotografía no tuvieron éxito.
En una recreación experimental, los agentes del FBI empujaron un trineo de 91 kg (200 lb) fuera de la escalera abierta y pudieron reproducir el movimiento ascendente de la sección de cola y el breve cambio en la presión de la cabina descrito por la tripulación de vuelo a las 8:13 p. m. Las extrapolaciones iniciales colocaron la zona de aterrizaje de Cooper dentro de un área en el extremo sur del monte St. Helens, a unas pocas millas al sureste de Ariel, Washington, cerca del lago Merwin, un lago artificial formado por una presa en el río Lewis. Los esfuerzos de búsqueda se concentraron en los condados de Clark y Cowlitz, abarcando el terreno inmediatamente al sur y al norte, respectivamente, del río Lewis en el suroeste de Washington. Los agentes del FBI y los ayudantes del alguacil registraron a pie y en helicóptero grandes áreas del terreno boscoso. También se llevaron a cabo registros puerta a puerta de las granjas locales. Otros grupos de búsqueda dirigieron botes patrulleros a lo largo del lago Merwin y el lago Yale, el embalse inmediatamente al este. No se encontró ni Cooper ni ninguno de los equipos que presumiblemente llevaba.
Usando aviones de ala fija y helicópteros de la Guardia Nacional del Ejército de Oregón, el FBI coordinó una búsqueda aérea a lo largo de toda la ruta de vuelo (conocido como Victor 23 en la terminología de aviación de EE. UU., pero 'Vector 23' en la mayoría de Cooper literatura) de Seattle a Reno. Aunque se avistaron e investigaron numerosas copas de árboles rotas y varias piezas de plástico y otros objetos que se asemejaban a paracaídas, no se encontró nada relevante para el secuestro.
Poco después del deshielo de primavera a principios de 1972, equipos de agentes del FBI con la ayuda de unos 200 soldados del Ejército de los Estados Unidos de Fort Lewis, junto con personal de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, miembros de la Guardia Nacional y voluntarios civiles, realizaron otra búsqueda terrestre minuciosa de Clark y los condados de Cowlitz durante dieciocho días en marzo y luego otros dieciocho días en abril. Electronic Explorations Company, una empresa de salvamento marítimo, utilizó un submarino para buscar en las profundidades de 200 pies (61 m) del lago Merwin. Dos mujeres locales se toparon con un esqueleto en una estructura abandonada en el condado de Clark; Más tarde se identificó como los restos de Barbara Ann Derry, una adolescente que había sido secuestrada y asesinada varias semanas antes. En última instancia, la extensa operación de búsqueda y recuperación no descubrió evidencia material significativa relacionada con el secuestro.
Según las primeras proyecciones informáticas producidas para el FBI, se estimó en un principio que la zona de caída de Cooper estaba entre la presa aérea al norte y la ciudad de Battle Ground, Washington, al sur. En marzo de 1972, el FBI concluyó que sus cálculos originales eran incorrectos después de que una investigación conjunta con Northwest Orient Airlines y la Fuerza Aérea determinó que Cooper probablemente saltó sobre la ciudad de La Center, Washington.
En 2019, el FBI publicó un informe que indica que, aproximadamente tres horas después de que Cooper saltó, se informó de un robo en una pequeña tienda de comestibles cerca de Heisson, Washington, una comunidad no incorporada ubicada dentro de la zona de lanzamiento calculada que Northwest Airlines presentó al FBI. El FBI notó que el ladrón solo había tomado artículos de supervivencia como carne seca y guantes.
Buscar dinero de rescate
Un mes después del secuestro, el FBI distribuyó listas de los números de serie del rescate a instituciones financieras, casinos, hipódromos y otras empresas que habitualmente realizaban grandes transacciones en efectivo, así como a las fuerzas del orden de todo el mundo. Northwest Orient ofreció una recompensa del 15% del dinero recuperado, hasta un máximo de $25,000. A principios de 1972, el fiscal general de los Estados Unidos, John N. Mitchell, hizo públicos los números de serie. Dos hombres usaron billetes falsos de veinte dólares impresos con números de serie de Cooper para estafar $30,000 de un reportero de Newsweek llamado Karl Fleming a cambio de una entrevista con un hombre que afirmaron falsamente que era el secuestrador.
A principios de 1973, cuando aún faltaba el dinero del rescate, The Oregon Journal volvió a publicar los números de serie y ofreció $1,000 a la primera persona que entregara una factura de rescate al periódico oa cualquier oficina de campo del FBI. En Seattle, el Post-Intelligencer hizo una oferta similar con una recompensa de $5,000. Las ofertas permanecieron vigentes hasta el Día de Acción de Gracias de 1974 y, aunque hubo varias coincidencias cercanas, no se encontraron billetes genuinos. En 1975, la aseguradora de Northwest Orient, Global Indemnity Co., cumplió con una orden de la Corte Suprema de Minnesota y pagó la reclamación de $180,000 de la aerolínea sobre el dinero del rescate.
Desarrollos posteriores
Un análisis posterior indicó que la estimación de la zona de aterrizaje original no era precisa: el capitán Scott, que volaba la aeronave manualmente debido a las demandas de velocidad y altitud de Cooper, determinó más tarde que su ruta de vuelo estaba más al este de lo que se suponía inicialmente. Datos adicionales de una variedad de fuentes, en particular el piloto de Continental Airlines, Tom Bohan, que volaba cuatro minutos detrás del vuelo 305, indicaron que la dirección del viento que se tuvo en cuenta en los cálculos de la zona de caída había sido incorrecta, posiblemente hasta 80 grados. Este y otros datos complementarios sugirieron que la zona de caída real estaba al sur-sureste de la estimación original, en el área de drenaje del río Washougal.
El agente del FBI Ralph Himmelsbach escribió: "Tengo que confesar que si [iba] a buscar a Cooper... me dirigiría al Washougal". El valle de Washougal y sus alrededores han sido buscados repetidamente en los años siguientes; hasta la fecha, no se ha informado de ningún descubrimiento relacionado con el secuestro. Algunos investigadores han especulado que la erupción del Monte St. Helens en 1980 podría haber borrado cualquier pista física restante.
Investigación suspendida
El 8 de julio de 2016, el FBI anunció que se suspendió la investigación activa del caso Cooper, citando la necesidad de concentrar los recursos y la mano de obra de investigación en temas de mayor y más urgente prioridad. Las oficinas de campo locales continuarían aceptando cualquier evidencia física legítima, relacionada específicamente con los paracaídas o con el dinero del rescate, que pudiera surgir en el futuro. El expediente del caso de 66 volúmenes compilado durante el transcurso de 45 años de la investigación se conservará con fines históricos en la sede del FBI en Washington, D.C., y en el sitio web del FBI. Toda la evidencia está abierta al público. El crimen sigue siendo el único caso sin resolver de piratería aérea en la historia de la aviación comercial.
Evidencia física
Durante la búsqueda forense de la aeronave, los agentes del FBI encontraron cuatro pruebas importantes, cada una con un vínculo físico directo con Cooper: una corbata negra con clip, un pasador de corbata de nácar, un cabello del reposacabezas de Cooper, y ocho colillas Raleigh con boquilla de filtro del cenicero del reposabrazos.
Corbata con clip
Los agentes del FBI encontraron una corbata negra con clip en el asiento 18-E, donde había estado sentado Cooper. Adjunto a la corbata había un alfiler de corbata de oro con una piedra de nácar circular en el centro del alfiler. El FBI determinó que la corbata se había vendido exclusivamente en los grandes almacenes JCPenney, pero se suspendió en 1968.
A finales de 2007, el FBI había elaborado un perfil de ADN parcial a partir de muestras encontradas en la corbata de Cooper en 2001. Sin embargo, el FBI también reconoció que no había pruebas que vincularan a Cooper con el origen de la muestra de ADN. Dijo el agente especial del FBI, Fred Gutt, "La corbata tenía dos muestras pequeñas de ADN y una muestra grande... es difícil sacar conclusiones firmes de estas muestras". El FBI también hizo público un archivo de evidencia inédita, incluido el boleto de avión de Cooper, bocetos compuestos, hojas de datos, y publicó una solicitud de información sobre la identificación de Cooper.
En marzo de 2009, un grupo de "detectives ciudadanos" utilizando GPS, imágenes satelitales y otras tecnologías que no estaban disponibles en 1971, comenzó a investigar de nuevo los componentes del caso. Conocido como el Equipo de Investigación Cooper, el grupo incluía al paleontólogo Tom Kaye del Museo Burke de Historia Natural y Cultura en Seattle, la ilustradora científica Carol Abraczinskas y el metalúrgico Alan Stone. Aunque el equipo de investigación de Cooper (CRT) obtuvo poca información nueva sobre el dinero del rescate enterrado o la zona de aterrizaje de Cooper, el CRT encontró, analizó e identificó cientos de partículas orgánicas y metálicas en la corbata de Cooper.
Usando microscopía electrónica, el CRT identificó esporas de Lycopodium, cuya fuente probablemente era farmacéutica. El equipo también encontró partículas diminutas de titanio sin alear en la unión, junto con partículas de bismuto, antimonio, cerio, sulfuro de estroncio, aluminio y aleaciones de titanio y antimonio. Las partículas de metal y tierras raras sugirieron que Cooper podría haber trabajado para Boeing u otra empresa de ingeniería aeronáutica, en una planta de fabricación de productos químicos o en una planta de fabricación y producción de metales.
El material de mayor importancia, explicó Kaye, fue el titanio sin alear. En la década de 1970, el uso de titanio puro era raro y solo se usaba en instalaciones de fabricación de aviones o en empresas químicas que combinaban titanio y aluminio para almacenar sustancias extremadamente corrosivas. El cerio y el sulfuro de estroncio fueron utilizados por el proyecto de desarrollo de transporte supersónico de Boeing y por las fábricas de Portland en las que se fabricaban los tubos de rayos catódicos, como Teledyne y Tektronix. El investigador de Cooper, Eric Ulis, ha especulado que las aleaciones de titanio y antimonio están vinculadas a Rem-Cru Titanium Inc., un fabricante de metales y contratista de Boeing.
Muestras de cabello
Los agentes del FBI encontraron dos muestras de cabello en el asiento de Cooper: un solo mechón de cabello en las extremidades en el asiento y un solo mechón de cabello castaño caucásico en el reposacabezas. El cabello de la extremidad fue destruido después de que el Laboratorio Criminalístico del FBI determinara que la muestra carecía de suficientes características microscópicas únicas para ser útil. Sin embargo, el Laboratorio Criminalístico del FBI determinó que el cabello de la cabeza era adecuado para futuras comparaciones y conservó el cabello en un portaobjetos de microscopio. Durante sus intentos de construir el perfil de ADN de Cooper en 2002, el FBI descubrió que la muestra de cabello se había perdido.
Colillas de cigarrillos
En el cenicero del reposabrazos del asiento 18-E, los agentes del FBI encontraron ocho colillas de cigarrillos con filtro Raleigh. Las colillas de cigarrillos se enviaron al Laboratorio Criminalístico del FBI para buscar huellas dactilares, pero los investigadores no pudieron encontrar huellas dactilares y devolvieron las colillas a la oficina local de Las Vegas. En 1998, el FBI trató de extraer el ADN de las colillas de cigarrillos, pero descubrió que las colillas habían sido destruidas mientras estaban bajo la custodia de la oficina local de Las Vegas.
Dinero del rescate recuperado
El 10 de febrero de 1980, Brian Ingram, de ocho años, estaba de vacaciones con su familia en el río Columbia en una playa conocida como Tina (o Tena) Bar, a unas 9 millas (14 km) río abajo de Vancouver, Washington. y 20 millas (32 km) al suroeste de Ariel. Descubrió tres paquetes del rescate en efectivo por un total de alrededor de $ 5,800 mientras rastrillaba la orilla arenosa del río para hacer una fogata. Los billetes se habían desintegrado por la exposición prolongada a los elementos, pero aún estaban envueltos en bandas elásticas. Los técnicos del FBI confirmaron que el dinero era de hecho una parte del rescate: dos paquetes de 100 billetes de veinte dólares cada uno y un tercer paquete de 90, todos dispuestos en el mismo orden en que se lo entregaron a Cooper.
El descubrimiento generó varias nuevas rondas de conjeturas y finalmente planteó más preguntas de las que respondió. Las declaraciones iniciales de los investigadores y consultores científicos se basaron en la suposición de que los billetes en paquetes se arrastraban libremente hacia el río Columbia desde uno de sus muchos afluentes que los conectaban. Un hidrólogo del Cuerpo de Ingenieros del Ejército notó que los billetes se habían desintegrado en forma 'redondeada'. y estaban 'enredados', lo que indica que 'habían sido depositados por la acción del río', en lugar de haber sido enterrados deliberadamente. Esa conclusión, de ser correcta, respaldaba la opinión de que Cooper no había aterrizado cerca del lago Merwin ni de ningún afluente del río Lewis, que desemboca en el pozo Columbia aguas abajo de Tina Bar. También dio crédito a la especulación complementaria de que la zona de lanzamiento estaba cerca del río Washougal, que se fusiona con el río Columbia aguas arriba del sitio del descubrimiento.
El "flotación libre" la hipótesis presentó dificultades; no explicaba los diez billetes que faltaban en un paquete, ni había una razón lógica por la que los tres paquetes hubieran permanecido juntos después de separarse del resto del dinero. La evidencia física era incompatible con la evidencia geológica: Himmelsbach escribió que los fardos que flotaban libremente habrían ido a parar a la orilla 'en un par de años'; del secuestro; de lo contrario, las bandas de goma se habrían deteriorado hace mucho tiempo. La evidencia geológica sugirió que los billetes llegaron a Tina Bar después de 1974, el año de una operación de dragado del Cuerpo de Ingenieros en ese tramo del río. El geólogo Leonard Palmer de la Universidad Estatal de Portland encontró dos capas distintas de arena y sedimento entre la arcilla depositada en la orilla del río por el dragado y la capa de arena en la que se enterraron los billetes, lo que indica que los billetes llegaron mucho después de que se completó el dragado.
A fines de 2020, el análisis de las diatomeas encontradas en los billetes sugiere que los fardos encontrados en Tina Bar no estaban sumergidos en el río ni enterrados secos en el momento del secuestro en noviembre de 1971. Solo se encontraron diatomeas que florecen durante la primavera, lo que coloca el intervalo de fechas en que el dinero ingresó al agua al menos varios meses después del secuestro.
En 1986, después de prolongadas negociaciones, las facturas recuperadas se dividieron en partes iguales entre Ingram y la aseguradora de Northwest Orient, Royal Globe Insurance; el FBI retuvo catorce ejemplos como evidencia. Ingram vendió quince de sus billetes en una subasta en 2008 por unos 37.000 dólares. El dinero del rescate del río Columbia sigue siendo la única evidencia física confirmada del secuestro que se encuentra fuera del avión.
Paracaídas
Durante el secuestro, Cooper exigió y recibió dos rampas principales y dos rampas de reserva. Los dos paracaídas de reserva (delanteros) procedían de una escuela local de paracaidismo y los dos paracaídas principales (traseros) los proporcionó un piloto local, Norman Hayden. Earl Cossey, el instalador de paracaídas que empacó los cuatro paracaídas que le llevó a Cooper, describió los dos paracaídas principales como paracaídas de rescate de emergencia en lugar de los paracaídas deportivos que usarían los paracaidistas. Cossey describió además que los conductos principales eran como conductos militares porque estaban preparados para abrirse inmediatamente después de tirar de la cuerda de apertura y no se podían dirigir. Cuando el avión aterrizó en Reno, los agentes del FBI descubrieron dos paracaídas que Cooper dejó atrás: un paracaídas de reserva (delantero) y un paracaídas principal (trasero). Se había abierto el paracaídas de reserva y se habían cortado tres líneas de obenque, pero el paracaídas principal que quedaba todavía estaba intacto. Los agentes del FBI describieron el conducto principal sin usar como un Modelo NB6 (Mochila de la Marina 6) y está en exhibición en el Museo de la Sociedad Histórica del Estado de Washington.
Uno de los dos toboganes de reserva (delanteros) que le dieron a Cooper era un tobogán de entrenamiento inutilizable destinado a usarse solo para demostraciones en el salón de clases. Según Cossey, el paracaídas de reserva tenía un dosel en su interior que estaba cosido para que los estudiantes de paracaidismo pudieran tener la sensación de tirar de una cuerda en un paracaídas lleno sin que el dosel se desplegara. Este paracaídas de reserva no funcional no se encontró en el avión cuando aterrizó en Reno, lo que llevó a los agentes del FBI a especular que Cooper no era un paracaidista experimentado porque alguien con experiencia se habría dado cuenta de que este paracaídas de reserva era un "paracaídas ficticio".;. Sin embargo, a los pocos días del secuestro, se reveló que ninguno de los arneses de paracaídas que le dieron a Cooper tenía los anillos en D necesarios para sujetar los paracaídas de reserva. Aunque Cooper carecía de la capacidad de adjuntar este "ficticio" paracaídas a su arnés principal como paracaídas de reserva, no se encontró en el avión, por lo que se desconoce qué hizo con él. Cossey especuló que Cooper quitó el toldo cosido y usó el contenedor de reserva vacío como una bolsa de dinero extra. Tina Mucklow brindó un testimonio que estaba en línea con la especulación de Cossey, afirmando que recordaba a Cooper intentando empacar dinero dentro de un contenedor de paracaídas.
En noviembre de 1978, un cazador de ciervos encontró un cartel de instrucciones del 727 para bajar la escalera de popa. El cartel se encontró cerca de un camino forestal a unas 13 millas (21 km) al este de Castle Rock, Washington, al norte del lago Merwin, pero dentro de la ruta de vuelo básica del vuelo 305.
Teorías, hipótesis y conjeturas
Durante los 45 años de su investigación activa, el FBI hizo públicas periódicamente algunas de sus hipótesis de trabajo y conclusiones provisionales, extraídas del testimonio de testigos y la escasa evidencia física.
Bocetos
Durante el primer año de la investigación, el FBI usó testimonios de testigos oculares de los pasajeros y la tripulación de vuelo para desarrollar bocetos de Cooper. El primer boceto, titulado oficialmente "Compuesto A", se completó unos días después del secuestro y se publicó el 28 de noviembre de 1971. Según testigos, el boceto del Compuesto A, conocido en broma como "Bing Crosby"— no era una semejanza precisa de Cooper. El boceto Compuesto A, dijeron los testigos, mostraba a un hombre joven con un rostro estrecho, y no se parecía a Cooper ni capturaba su desinterés, "Terminemos con esto de una vez". Mira. La azafata de vuelo Florence Schaffner le dijo repetidamente al FBI que el boceto del Compuesto A era una imagen muy pobre de Cooper.
Después de que varios testigos presenciales dijeran que la composición A no era una representación precisa de Cooper, los artistas del FBI desarrollaron un segundo boceto compuesto. Completado a fines de 1972, el segundo boceto "Compuesto B" tenía la intención de representar con mayor precisión la edad, el tono de piel y la forma de la cara de Cooper. Los testigos oculares a quienes se les mostró el Compuesto B dijeron que el boceto era más preciso, pero que el Compuesto B Cooper parecía demasiado 'enojado'. o "desagradable." Una azafata dijo que el boceto de Composite B parecía un 'matón'. y recordó a Cooper como "... de apariencia más refinada". Además, dijeron los testigos, el boceto del Compuesto B mostraba a un hombre mayor que Cooper, con una tez más clara.
Usando las críticas al Composite B, los artistas del FBI hicieron ajustes y mejoras al boceto del Composite B. El 2 de enero de 1973, el FBI finalizó el "Compuesto B revisado", su tercer boceto de Cooper. Del nuevo boceto, una azafata dijo que el Composite B Revisado era "un parecido muy cercano" al secuestrador. Otra azafata opinó: "El secuestrador se reconocería fácilmente a partir de este boceto".
En abril de 1973, el FBI concluyó que el boceto Revisado del Compuesto B era la mejor imagen de Cooper que podían desarrollar, y debería considerarse el boceto definitivo de D.B. Cobre.
Sketch compuesto A - Nov 1971
Composite Sketch B - finales de 1972
Sketch B - Invierno 1972-1973
Perfil de sospechosos
Los asistentes de vuelo Schaffner y Mucklow, que pasaron la mayor parte del tiempo interactuando con Cooper, fueron entrevistados la misma noche en ciudades separadas y dieron descripciones casi idénticas: alrededor de 5 pies y 10 pulgadas (1,78 m) de altura, cuarenta y tantos años, bajo cabello negro peinado hacia atrás, 170-180 lbs, tono de piel moreno u oliva, y sin acento perceptible. La única persona que recordó el color de sus ojos fue Schaffner, quien los describió como marrones. El FBI se basó en gran medida en el testimonio del estudiante de la Universidad de Oregon Bill Mitchell, quien se sentó frente a Cooper durante las tres horas entre el despegue en Portland y el aterrizaje en Seattle, entrevistándolo repetidamente para lo que se conocería como Composite Sketch B. Sus descripciones de Cooper eran en su mayoría iguales a los de los asistentes de vuelo, excepto que describió a Cooper como algo más pequeño, afirmando que pensaba que Cooper medía entre 5 pies y 9 pulgadas (1,75 m) y 5 pies y 10 pulgadas (1,78 m) y que a los 6 pies 2 pulgadas (1,88 m) era "mucho más grande" que Cooper e incluso refiriéndose a él como 'ligero'. Robert Gregory, uno de los únicos otros pasajeros además de Mitchell que proporcionó al FBI una descripción completa de Cooper, también proporcionó una impresión más breve de Cooper, describiéndolo como 5 pies y 9 pulgadas (1,75 m). Gregory declaró que creía que Cooper era descendiente de mexicoamericanos o indios americanos.
Cooper parecía estar familiarizado con el área de Seattle y puede haber sido un veterano de la Fuerza Aérea, según el testimonio de que reconoció la ciudad de Tacoma desde el aire cuando el avión volaba en círculos en Puget Sound, y su comentario preciso a Mucklow de que McChord Air Force Base fue de unos veinte minutos' tiempo de conducción desde el aeropuerto de Seattle-Tacoma, un detalle que la mayoría de los civiles no conocerían ni comentarían. Su situación financiera era muy probablemente desesperada. Según el investigador jefe jubilado del FBI, Ralph Himmelsbach, los extorsionistas y otros delincuentes que roban grandes cantidades de dinero casi siempre lo hacen porque lo necesitan con urgencia; de lo contrario, el crimen no vale la pena el considerable riesgo. Alternativamente, Cooper pudo haber sido "un buscador de emociones" que dio el salto "solo para demostrar que se podía hacer".
En mayo de 1973, el FBI publicó internamente un perfil de sospechoso de ocho páginas. El perfil especulaba que Cooper era un paracaidista entrenado militarmente y no un paracaidista deportivo porque, además de su aparente nivel de comodidad con los paracaídas de estilo militar que le proporcionaron, su edad lo habría convertido en un caso atípico en la comunidad de paracaidismo deportivo, aumentando así la probabilidad de que hubiera sido rápidamente reconocido por un miembro de esa comunidad. El perfil también especuló que Cooper era alguien que hacía ejercicio regularmente debido a los comentarios de varios testigos oculares sobre el aspecto atlético de Cooper a pesar de su edad. También sintieron que no era un gran bebedor ni un alcohólico porque la única bebida que le sirvieron se derramó rápidamente y nunca pidió otra. El perfil determinó que un alcohólico probablemente habría sido incapaz de rechazar más bebidas alcohólicas durante el estresante y prolongado secuestro. Al calcular la cantidad de cigarrillos que fumaba durante el secuestro, el FBI creía que fumaba alrededor de un paquete de cigarrillos al día. Varios de los gestos de Cooper llevaron al FBI a concluir que era más inteligente que un delincuente común, como su nivel de vocabulario, su uso adecuado de la terminología relacionada con la aviación, la falta total de lenguaje profano, su comportamiento tranquilo, su estilo de vestir., y el respeto que mostró por los miembros femeninos de la tripulación. La capacidad de Cooper para adaptarse rápida y competentemente a diversas situaciones a medida que surgían indicó a los perfiladores que probablemente era el tipo de persona que cometería un delito sin la necesidad o el deseo de tener un cómplice.
Los agentes teorizaron que Cooper tomó su alias de una popular serie de historietas belgas en francés que presenta al héroe ficticio Dan Cooper, un piloto de pruebas de la Real Fuerza Aérea Canadiense que participó en numerosas aventuras heroicas, incluido el paracaidismo. (Una portada de la serie, reproducida en el sitio web del FBI, muestra al piloto de pruebas Cooper saltando en paracaídas). Debido a que los cómics de Dan Cooper nunca se tradujeron al inglés ni se importaron a los EE. UU., especularon que los había encontrado durante un período de servicio en Europa.
Conocimiento y planificación
Con base en la evidencia y las tácticas de Cooper, el FBI especuló que Cooper planeó cuidadosamente el secuestro y tenía conocimiento detallado y específico de la aviación, el terreno local y las capacidades del 727.
Cooper eligió un asiento en la última fila de la cabina trasera por tres razones: para observar y responder a cualquier acción frente a él, para minimizar la posibilidad de ser abordado o atacado por alguien detrás de él, y para hacerse menos visible para el resto de los pasajeros. Para asegurarse de que no se le suministre deliberadamente equipo saboteado, Cooper exigió cuatro paracaídas para forzar la suposición de que podría obligar a uno o más rehenes a saltar con él. El agente del FBI Ralph Himmelsbach señaló que la elección de una bomba por parte de Cooper, en lugar de otras armas utilizadas anteriormente por los secuestradores, frustró cualquier intento multidireccional del FBI para apresurarlo.
Cooper también tuvo cuidado de evitar dejar pruebas. Antes de saltar, Cooper le exigió a Mucklow que le devolviera todas las notas escritas por él o en su nombre. Mucklow dijo que usó el último fósforo en la caja de fósforos de papel de Cooper para encender uno de sus cigarrillos, y cuando intentó deshacerse de la caja de fósforos vacía, Cooper le exigió que se la devolviera. Aunque Cooper fue metódico en sus intentos de recuperar evidencia, no tuvo éxito: dejó su corbata con clip en su asiento.
Aunque Cooper estaba claramente familiarizado con las capacidades y características confidenciales del 727, su diseño fue la razón principal por la que Cooper eligió el avión. Con su escalera de popa y la colocación de sus tres motores, el 727 era el único avión de pasajeros desde el que se podía saltar fácilmente en paracaídas. Cooper también sabía que el 727 tenía "reabastecimiento de combustible en un solo punto", una nueva característica con la que todos los tanques de combustible se podían llenar rápidamente a través de un solo puerto de combustible, y estaba familiarizado con el tiempo típico de reabastecimiento de combustible del 727.
Al especificar un ajuste de flaps de quince grados, Cooper mostró un conocimiento específico de las tácticas de aviación y las capacidades del 727: a diferencia de la mayoría de los aviones comerciales a reacción, el 727 podía permanecer en un vuelo lento a baja altitud sin detenerse. La configuración específica de flaps de Cooper también le permitió controlar la velocidad aerodinámica y la altitud del 727 sin ingresar a la cabina, donde Cooper podría haber sido dominado por los tres pilotos. El primer oficial Bill Rataczak, quien habló con Cooper por el intercomunicador durante el secuestro, le dijo al FBI que “[Cooper] mostró un conocimiento específico de vuelo y aeronaves en general”.
El conocimiento más significativo que mostró Cooper fue una característica tanto secreta como exclusiva del 727: la escalera de aire trasera podía operarse durante el vuelo y el interruptor de activación único en la parte trasera de la cabina no podía anularse desde la cabina. Cooper sabía cómo operar la escalera de popa y claramente había planeado usarla para su escape. El FBI especuló que Cooper sabía que la Agencia Central de Inteligencia estaba usando aviones 727 para lanzar agentes y suministros en territorio enemigo durante la Guerra de Vietnam. Dado que ninguna situación en un vuelo de pasajeros requeriría una operación de este tipo, a las tripulaciones civiles no se les informó que la escalera de popa se podía bajar en pleno vuelo, ni sabían que su operación no se podía anular desde la cabina.
Cooper parecía estar familiarizado con los paracaídas, aunque se desconoce su nivel de experiencia. Mucklow dijo que Cooper, "...parecía estar completamente familiarizado con los paracaídas que le habían proporcionado" y le dijo a un periodista: "Cooper se puso [su] paracaídas como si lo hiciera todos los días", La familiaridad de Cooper con los paracaídas de estilo militar que le dieron ha llevado a especular que Cooper era un paracaidista militar y no un paracaidista civil.
Larry Carr, quien dirigió el equipo de investigación de 2006 a 2009, no cree que Cooper fuera un paracaidista. En cambio, Carr especula que Cooper había sido un cargador de carga de aviones de la Fuerza Aérea. Una asignación de carga de aeronaves le proporcionaría a Cooper conocimiento y experiencia en aviación: los cargadores de carga tienen entrenamiento básico de salto, usan paracaídas de emergencia y saben cómo despachar artículos desde aviones en vuelo. Como cargador de carga, Cooper estaría familiarizado con los paracaídas, "... pero no necesariamente el conocimiento suficiente para sobrevivir al salto que hizo".
Destino
Desde el comienzo de su investigación, el FBI se mostró escéptico acerca de las posibilidades de Cooper y especuló que Cooper no sobrevivió a su salto. El FBI proporcionó varias razones y hechos para respaldar su conclusión: la aparente falta de experiencia en paracaidismo de Cooper, su aparente falta de familiaridad con los paracaídas, su falta de equipo adecuado para su salto y supervivencia, las inclemencias del tiempo en la noche del secuestro, el terreno boscoso al que saltó Cooper, la falta de conocimiento de Cooper sobre su área de aterrizaje y el dinero del rescate no utilizado.
Primero, Cooper parecía carecer del conocimiento, las habilidades y la experiencia de paracaidismo necesarios para el tipo de salto que intentaba. "Originalmente pensamos que Cooper era un saltador experimentado, tal vez incluso un paracaidista", dijo Carr. "Concluimos después de unos años que esto simplemente no era cierto. Ningún paracaidista experimentado habría saltado en la oscuridad de la noche, bajo la lluvia, con un viento de 77 m/s [172 mph] en la cara, con mocasines y una gabardina. Era simplemente demasiado arriesgado." El instructor de paracaidismo Earl Cossey, quien suministró los paracaídas que exigía Cooper, testificó que Cooper no necesitaba mucha experiencia para sobrevivir al salto y que "... cualquiera que tuviera seis o siete saltos de práctica podría lograrlo". Sin embargo, Cossey también notó que saltar de noche aumentaba drásticamente el riesgo de lesiones, y sin las botas de salto, Cooper probablemente habría sufrido lesiones graves en los tobillos o las piernas al aterrizar.
En segundo lugar, Cooper no parecía tener el equipo necesario ni para su salto ni para su supervivencia en la naturaleza. Cooper no trajo ni solicitó un casco y saltó a un viento de 15 °F (−9 °C) a 10 000 pies (3000 m) en noviembre sobre el estado de Washington sin la protección adecuada contra la sensación térmica extrema. Aunque se desconoce el contenido de la bolsa de papel de 10 cm × 30 cm × 36 cm (4 in × 12 in × 14 in) de Cooper, Cooper no usó ninguno de los contenidos de la bolsa para ayudarlo durante cualquier parte del secuestro, por lo que el FBI especuló que la bolsa contenía elementos que Cooper necesitaba para su salto, como botas, guantes y gafas.
Tercero, Cooper no parecía tener un cómplice esperando en el suelo para ayudarlo a escapar. Tal arreglo habría requerido tanto un salto cronometrado con precisión como la cooperación de la tripulación de vuelo para seguir una ruta de vuelo predeterminada, pero Cooper no le dio a la tripulación de vuelo una ruta específica. Además, la tripulación de vuelo propuso, y Cooper estuvo de acuerdo, alterar la ruta de vuelo y volar de Seattle a Reno para repostar, y Cooper no tenía forma de mantener informado a un cómplice de sus planes modificados. La cubierta de nubes bajas y la falta de visibilidad desde el suelo complicaron aún más la capacidad de Cooper para determinar su ubicación, establecer un rumbo o ver su zona de aterrizaje.
Finalmente, el dinero del rescate nunca se gastó y la parte recuperada se encontró sin usar. 'Buceando en la naturaleza sin un plan, sin el equipo adecuado, en condiciones tan terribles, probablemente ni siquiera logró abrir su paracaídas,' dijo Carr. El agente del FBI Richard Tosaw teorizó que Cooper quedó incapacitado por hipotermia durante su salto, aterrizó en el río Columbia y se ahogó. Sin embargo, los agentes del FBI no fueron unánimes en sus evaluaciones del destino final de Cooper. En un artículo del Seattle Times de 1976, un alto agente del FBI opinó de forma anónima: "Creo que [Cooper] lo logró". Creo que durmió en su propia cama esa noche. Era una noche clara. Gran parte del país es bastante llano... podría haberse marchado. Justo al final de la carretera. Demonios, ni siquiera lo estaban buscando allí en ese momento. Pensaron que estaba en otro lugar. Podía simplemente caminar por la calle."
No se han encontrado pruebas concluyentes de la muerte de Cooper. En los meses posteriores al secuestro de Cooper, cinco hombres intentaron imitar los secuestros y los cinco sobrevivieron a sus escapes en paracaídas. La supervivencia de los imitadores, varios de los cuales enfrentaron circunstancias y condiciones similares al salto de Cooper, obligó al agente principal del caso del FBI, Ralph Himmelsbach, a reevaluar sus opiniones y teorías con respecto a las posibilidades de supervivencia de Cooper. Himmelsbach citó tres ejemplos de secuestradores que sobrevivieron a saltos en condiciones similares a la fuga de Cooper: Martin McNally, Frederick Hahneman y Richard LaPoint.
El secuestrador Martin McNally saltó usando solo un paracaídas de reserva, sin equipo de protección, por la noche, sobre Indiana. A diferencia de Cooper, que parecía estar familiarizado con los paracaídas, hubo que enseñarle a McNally cómo ponerse el paracaídas. Además, el piloto de McNally aumentó la velocidad aerodinámica a 320 nudos, casi el doble de la velocidad aerodinámica del vuelo 305 en el momento del salto de Cooper. El aumento de la velocidad del viento provocó un salto violento para McNally: la bolsa de dinero fue inmediatamente arrancada de McNally, "... sin embargo, había aterrizado ileso excepto por algunos rasguños y magulladuras superficiales".
Frederick Hahneman, de 49 años, secuestró un 727 en Pensilvania y sobrevivió después de saltar de noche a la jungla hondureña. Un tercer imitador, Richard LaPoint, secuestró un 727 en Nevada. Vestido solo con pantalones, una camisa y botas de vaquero, LaPoint saltó al viento helado de enero sobre el norte de Colorado y aterrizó en la nieve. En 2008, Himmelsbach admitió que originalmente pensó que Cooper tenía solo un cincuenta por ciento de posibilidades de sobrevivir, pero posteriormente revisó su evaluación.
Para 1976, la mayoría de los análisis legales publicados coincidían en que la inminente expiración del plazo de prescripción para enjuiciar al secuestrador supondría una pequeña diferencia: dado que la interpretación del estatuto varía de un caso a otro y de un tribunal a otro, un el fiscal podría argumentar que Cooper había perdido la inmunidad legal por cualquiera de varios motivos técnicos válidos. En noviembre de 1976, un gran jurado de Portland emitió una acusación en ausencia contra "John Doe, alias Dan Cooper" por piratería aérea y violación de la Ley Hobbs. La acusación inició formalmente el procesamiento que continuará, en caso de que el secuestrador sea detenido en cualquier momento en el futuro.
Sospechosos
Entre 1971 y 2016, el FBI procesó a más de mil 'sospechosos serios', incluidos varios buscadores de publicidad y confesores en el lecho de muerte.
Ted Braden
Theodore Burdette Braden, Jr. (1928–2007) fue un comando de las Fuerzas Especiales durante la Guerra de Vietnam, un maestro paracaidista y un delincuente convicto. Muchos dentro de la comunidad de las Fuerzas Especiales creían que él era Cooper, tanto en el momento del secuestro como en los años posteriores. Nacido en Ohio, Braden se unió al ejército por primera vez a la edad de 16 años en 1944, sirviendo con la 101 Aerotransportada durante la Segunda Guerra Mundial. Eventualmente se convirtió en uno de los principales paracaidistas del ejército, a menudo representando al Ejército en torneos internacionales de paracaidismo, y sus registros militares lo registran como saltador del 911. Durante la década de 1960, Braden fue líder de equipo dentro del MACVSOG, una unidad de comando clasificada de los Boinas Verdes que llevó a cabo operaciones de guerra no convencionales durante la Guerra de Vietnam. También se desempeñó como instructor militar de paracaidismo, enseñando técnicas de salto HALO a miembros del Proyecto Delta. Braden pasó 23 meses en Vietnam, realizando operaciones clasificadas en Vietnam del Norte y del Sur, así como en Laos y Camboya. En diciembre de 1966, Braden abandonó su unidad en Vietnam y se dirigió al Congo para servir como mercenario, pero sirvió allí poco tiempo antes de ser arrestado por agentes de la CIA y llevado de regreso a los Estados Unidos para una corte marcial. A pesar de haber cometido un delito capital al desertar en tiempos de guerra, a Braden se le dio de baja con honores y se le prohibió volver a alistarse en el ejército a cambio de su continuo secreto sobre el programa MACVSOG.
Braden apareció en la edición de octubre de 1967 de la revista Ramparts, donde el periodista y veterano de las Fuerzas Especiales Don Duncan lo describió como alguien con un "deseo secreto de muerte" quien "continuamente se expone a un peligro innecesario, pero siempre parece salirse con la suya", refiriéndose específicamente al desprecio de Braden por las normas de seguridad del paracaidismo militar. Duncan también afirmó que durante el tiempo de Braden en Vietnam, estuvo "continuamente involucrado en negocios turbios para ganar dinero". Después de su baja militar en 1967, los detalles de la vida de Braden son en gran parte desconocidos, pero en el momento del secuestro era un camionero de Consolidated Freightways, que tenía su sede en Vancouver, Washington, al otro lado del río Columbia. Portland y no muy lejos de la supuesta zona de lanzamiento de Ariel, Washington. También se sabe que en algún momento a principios de la década de 1970 fue investigado por el FBI por robar $ 250,000 durante una estafa de camiones que supuestamente había ideado, pero nunca fue acusado por este supuesto delito. En 1980, Braden fue acusado por un gran jurado federal por conducir un camión de 18 ruedas lleno de bienes robados de Arizona a Massachusetts, pero se desconoce si hubo una condena en ese caso. Dos años después, Braden fue arrestado en Pensilvania por conducir un vehículo robado con placas ficticias y por no tener licencia de conducir. Braden finalmente terminó siendo enviado a una prisión federal en algún momento a fines de la década de 1980, cumpliendo condena en Pensilvania, pero se desconoce el crimen exacto.
A pesar de su habilidad como soldado, no era querido personalmente y un miembro de la familia lo describió como "la combinación perfecta de alta inteligencia y criminalidad". Desde su tiempo de trabajo en operaciones encubiertas en Vietnam, probablemente habría poseído el conocimiento entonces clasificado sobre la capacidad y las especificaciones adecuadas para saltar desde un 727, tal vez habiéndolo hecho él mismo en misiones MACVSOG. Físicamente, los registros militares de Braden indican que mide 173 cm (5 pies y 8 pulgadas), que es más bajo que la descripción de altura de al menos 178 cm (5 pies y 10 pulgadas) dada por los dos auxiliares de vuelo, pero esta medida militar habría sido tomado en sus medias y podría haber parecido un poco más alto en zapatos. Sin embargo, poseía una tez oscura debido a los años de servicio militar al aire libre, cabello corto y oscuro, complexión medianamente atlética y tenía 43 años de edad en el momento del secuestro, características que coinciden con las descripciones de Cooper.
Kenneth Peter Christiansen
En 2003, Lyle Christiansen, residente de Minnesota, vio un documental de televisión sobre el secuestro de Cooper y se convenció de que su difunto hermano Kenneth (1926–1994) era Cooper. Después de repetidos intentos inútiles de convencer primero al FBI y luego a la autora y directora de cine Nora Ephron (de quien esperaba que hiciera una película sobre el caso), se puso en contacto con un investigador privado en la ciudad de Nueva York. En 2010, el detective Skipp Porteous publicó un libro en el que postulaba que Christiansen era el secuestrador. Al año siguiente, un episodio de la serie History Brad Meltzer's Decoded también resumió la evidencia circunstancial que vinculaba a Christiansen con el caso Cooper.
Christiansen se alistó en el ejército en 1944 y fue entrenado como paracaidista. La Segunda Guerra Mundial había terminado en el momento en que fue desplegado en 1945, pero realizó saltos de entrenamiento ocasionales mientras estaba estacionado en Japón con las fuerzas de ocupación a fines de la década de 1940. Después de dejar el ejército, se unió a Northwest Orient en 1954 como mecánico en el Pacífico Sur y posteriormente se convirtió en asistente de vuelo y luego en sobrecargo, con sede en Seattle. Christiansen tenía 45 años en el momento del secuestro, pero era más bajo (173 cm o 5 pies 8 pulgadas), más delgado (68 kg o 150 libras) y de tez más clara que las descripciones de los testigos presenciales de Cooper. Christiansen fumaba (al igual que el secuestrador) y mostraba afición por el bourbon (la bebida que Cooper había pedido). Schaffner le dijo a un reportero que las fotos de Christiansen se ajustan más a su recuerdo de la apariencia del secuestrador que a las de otros sospechosos que le habían mostrado, pero no pudo identificarlo de manera concluyente.
A pesar de la publicidad generada por el libro de Porteous y el documental televisivo de 2011, el FBI mantiene su posición de que Christiansen no puede ser considerado el principal sospechoso. Cita la escasa coincidencia con las descripciones físicas de los testigos presenciales y la ausencia total de pruebas incriminatorias directas.
Jack Coffelt
Bryant "Jack" Coffelt (1917–1975) fue un estafador, ex convicto y supuesto informante del gobierno que afirmó haber sido el chofer y confidente del último descendiente indiscutible de Abraham Lincoln, el bisnieto Robert Todd Lincoln Beckwith. En 1972, comenzó a afirmar que era Cooper e intentó a través de un intermediario, un excompañero de celda llamado James Brown, vender su historia a una productora de Hollywood. Dijo que aterrizó cerca de Mount Hood, a unas 50 millas (80 km) al sureste de Ariel, se lesionó y perdió el dinero del rescate en el proceso. Las fotos de Coffelt se parecen a los dibujos compuestos, aunque tenía cincuenta y tantos años en 1971. Según los informes, estaba en Portland el día del secuestro y sufrió lesiones en las piernas en ese momento que coincidían con un accidente de paracaidismo.
La cuenta de Coffelt fue revisada por el FBI, que concluyó que difería en varios detalles de la información que no se había hecho pública y, por lo tanto, era una invención. Brown, sin inmutarse, continuó vendiendo la historia mucho después de la muerte de Coffelt en 1975. Varios medios de comunicación, incluido el programa de noticias de CBS 60 Minutes, lo consideraron y lo rechazaron.
Lynn Doyle Cooper
Lynn Doyle "L.D." Cooper (1931-1999), trabajador del cuero y veterano de la Guerra de Corea, fue propuesto como sospechoso en julio de 2011 por su sobrina, Marla Cooper. Cuando tenía ocho años, recordó que Cooper y otro tío planearon algo "muy travieso", que involucró el uso de "walkie-talkies caros", en la casa de su abuela. en Sisters, Oregon, 150 millas (240 km) al sureste de Portland. Al día siguiente, el vuelo 305 fue secuestrado; y aunque los tíos aparentemente estaban cazando pavos, L.D. Cooper llegó a casa con una camisa ensangrentada, resultado, dijo, de un accidente automovilístico. Más tarde, afirmó Marla, sus padres llegaron a creer que L.D. fue el secuestrador. También recordó que su tío, que murió en 1999, estaba obsesionado con el héroe del cómic canadiense Dan Cooper y "tenía uno de sus cómics pegado con chinchetas en la pared", aunque no era paracaidista ni paracaidista.
En agosto de 2011, la revista New York publicó un boceto alternativo de un testigo, supuestamente basado en una descripción del testigo presencial del vuelo 305, Robert Gregory, que mostraba gafas de sol con montura de carey, una chaqueta de traje de color rojizo con solapas anchas, y cabello marcelado. El artículo observó que L.D. Cooper tenía el pelo ondulado que parecía marcelado (al igual que Duane Weber). El FBI anunció que no se habían encontrado huellas dactilares en una correa de guitarra hecha por L.D. Cobre. Una semana después, agregaron que su ADN no coincidía con el perfil de ADN parcial obtenido de la corbata del secuestrador, pero reconocieron que no hay certeza de que el secuestrador fuera la fuente del material orgánico obtenido de la corbata.
Bárbara Dayton
Barbara Dayton (1926–2002), una piloto recreativa y bibliotecaria de la Universidad de Washington que nació como Robert Dayton, sirvió en la Marina Mercante de EE. UU. y luego en el Ejército durante la Segunda Guerra Mundial. Después del alta, Dayton trabajó con explosivos en el campo de la construcción y aspiraba a una carrera profesional en una aerolínea, pero no pudo obtener una licencia de piloto comercial.
Dayton se sometió a una cirugía de reasignación de sexo en 1969, cambió su nombre a Barbara y se cree que fue la primera persona en someterse a esta cirugía en el estado de Washington. Afirmó haber organizado el secuestro de Cooper dos años después, presentándose como un hombre, para 'volver'. en la industria aeronáutica y la FAA, cuyas reglas y condiciones infranqueables le habían impedido convertirse en piloto de línea aérea. Dayton dijo que el dinero del rescate estaba escondido en una cisterna cerca de Woodburn, Oregón, un área suburbana al sur de Portland, pero finalmente se retractó de toda la historia, aparentemente después de enterarse de que aún se podían presentar cargos por secuestro. Ella tampoco coincidía con la descripción física particularmente de cerca. El FBI nunca ha comentado públicamente sobre Dayton, quien murió en 2002.
Guillermo Gossett
William Pratt Gossett (1930–2003) fue un veterano de la Infantería de Marina, el Ejército y las Fuerzas Aéreas del Ejército que prestó servicio militar en Corea y Vietnam. Su experiencia militar incluyó entrenamiento de salto y supervivencia en la naturaleza. Se sabía que Gossett estaba obsesionado con el secuestro de Cooper. Según Galen Cook, un abogado que ha recopilado información relacionada con Gossett durante años, una vez les mostró a sus hijos una llave de una caja de seguridad de Vancouver, Columbia Británica, que, según él, contenía el dinero del rescate que faltaba hace mucho tiempo.
El FBI no tiene evidencia directa que implique a Gossett y ni siquiera puede ubicarlo de manera confiable en el noroeste del Pacífico en el momento del secuestro. "No hay un enlace a la D.B. estuche Cooper," dijo el agente especial Carr, "aparte de las declaraciones que [Gossett] le hizo a alguien."
Joe Lakich
Joe Lakich (1921–2017) era un comandante retirado del ejército de EE. UU. y veterano de la Guerra de Corea cuya hija fue asesinada menos de dos meses antes del secuestro, como consecuencia de una negociación de rehenes fallida realizada por el FBI. Los eventos que culminaron con la muerte de la hija de Lakich, Susan Giffe, serían estudiados por los negociadores de rehenes durante décadas como un ejemplo de lo que no se debe hacer durante una situación de rehenes. Lakich y su esposa luego demandaron al FBI y, finalmente, un Tribunal de Apelaciones falló a su favor, sosteniendo que el FBI actuó de manera negligente durante la negociación de los rehenes.
Lakich se convertiría en sospechoso de Cooper en gran parte debido a la revelación de que la corbata de Cooper contenía partículas microscópicas de metales poco comunes, como titanio puro. Se especula que pocas personas durante esa época tendrían contacto con dichos materiales, y que Cooper pudo haber trabajado en un entorno de fabricación trabajando en electrónica como ingeniero o gerente. Cuando ocurrió el secuestro, Lakich estaba trabajando en Nashville como supervisor de producción en una fábrica de condensadores electrónicos y probablemente estuvo expuesto a los materiales encontrados en la corbata. Cuando Tina Mucklow le preguntó a Cooper por qué estaba cometiendo el secuestro, respondió: "No es porque tenga rencor contra sus aerolíneas, es solo porque tengo rencor". 34; Algunos creen que este "rencor" fue la ira de Lakich hacia el FBI por sus intentos fallidos de rescatar a su hija menos de dos meses antes.
Lista de Juan
John Emil List (1925–2008) era un contador y veterano de guerra que asesinó a su esposa, sus tres hijos adolescentes y su madre de 85 años en Westfield, Nueva Jersey, quince días antes del secuestro de Cooper, retiró $200,000 de su cuenta bancaria de la madre, y desapareció. Llamó la atención del grupo de trabajo de Cooper debido al momento de su desaparición, las múltiples coincidencias con la descripción del secuestrador y el razonamiento de que "un fugitivo acusado de asesinato en masa no tiene nada que perder".. Después de su captura en 1989, List negó cualquier participación en el secuestro de Cooper: ninguna evidencia sustancial lo implica y el FBI ya no lo considera sospechoso. List murió en prisión en 2008.
Ted Mayfield
Theodore Ernest Mayfield (1935–2015) fue un veterano de las Fuerzas Especiales, piloto, paracaidista competitivo e instructor de paracaidismo. Cumplió condena en 1994 por homicidio negligente después de que dos de sus alumnos murieran cuando sus paracaídas no se abrieron y luego fue encontrado indirectamente responsable de trece muertes adicionales de paracaidismo debido a equipos y entrenamiento defectuosos. En 2010, fue condenado a tres años. libertad condicional por pilotar un avión 26 años después de perder su licencia de piloto y certificados de manipulación. Fue sugerido repetidamente como sospechoso al principio de la investigación, según el agente del FBI Ralph Himmelsbach, quien conocía a Mayfield por una disputa previa en un aeropuerto local. Fue descartado, en parte debido al hecho de que llamó a Himmelsbach menos de dos horas después de que el vuelo 305 aterrizara en Reno para ofrecer asesoramiento voluntario sobre prácticas estándar de paracaidismo y posibles zonas de aterrizaje, así como información sobre paracaidistas locales.
Richard McCoy hijo
Richard McCoy (1942–1974) fue un veterano del ejército que cumplió dos períodos de servicio en Vietnam, primero como experto en demoliciones y luego con los Boinas Verdes como piloto de helicóptero. Después de su servicio militar, se convirtió en suboficial de la Guardia Nacional de Utah y en un ávido paracaidista recreativo, con aspiraciones de convertirse en un policía estatal de Utah.
El 7 de abril de 1972, McCoy puso en escena el más conocido de los llamados "imitadores" secuestros (ver más abajo). Abordó United Airlines' Vuelo 855 (un Boeing 727 con escaleras en popa) en Denver, Colorado, y blandiendo lo que luego resultó ser un pisapapeles parecido a una granada de mano y una pistola descargada, exigió cuatro paracaídas y 500.000 dólares. Después de la entrega del dinero y los paracaídas en el Aeropuerto Internacional de San Francisco, McCoy ordenó que el avión volviera al cielo y saltó sobre Provo, Utah, dejando atrás sus instrucciones de secuestro escritas a mano y sus huellas dactilares en una revista que había estado leyendo.
Fue arrestado el 9 de abril con el dinero del rescate en su poder y, luego de un juicio y condena, recibió una sentencia de 45 años. Dos años más tarde, escapó de la Penitenciaría Federal de Lewisburg con varios cómplices al estrellar un camión de basura a través de la puerta principal. Rastreado tres meses después en Virginia Beach, McCoy murió en un tiroteo con agentes del FBI.
En su libro de 1991, D.B. Cooper: The Real McCoy, el oficial de libertad condicional Bernie Rhodes y el ex agente del FBI Russell Calame afirmaron que habían identificado a McCoy como Cooper. Citaron similitudes obvias en los dos secuestros, afirmaciones de la familia de McCoy de que la corbata y el pasador de corbata de nácar que quedaron en el avión pertenecían a McCoy, y la propia negativa de McCoy a admitir o negar que él era Cooper. Un defensor de su afirmación fue el agente del FBI que mató a McCoy. 'Cuando le disparé a Richard McCoy,' él dijo: 'Le disparé a D. B. Cooper al mismo tiempo'.
Aunque no hay ninguna duda razonable de que McCoy cometió el secuestro de Denver, el FBI no lo considera sospechoso en el caso de Cooper debido a diferencias de edad y descripción, un nivel de habilidad de paracaidismo muy por encima del que se cree que posee el secuestrador y evidencia creíble de que McCoy estaba en Las Vegas el día del secuestro de Portland, y en su casa en Utah al día siguiente, cenando el Día de Acción de Gracias con su familia.
Vincent C. Petersen
El 11 de noviembre de 2022, Eric Ulis realizó una conferencia de prensa en la que presentó a Vincent C. Petersen como una persona de interés. Mientras investigaba el análisis de espectro que se realizó en la corbata de Cooper, Ulis descubrió 3 partículas que parecían ser una aleación de titanio y antimonio muy rara. Petersen trabajaba en una empresa llamada Rem-Cru, con sede en Midland, Pensilvania, y más tarde en el área metropolitana de Pittsburgh, que fabricaba aleaciones de titanio y antimonio.
Sheridan Peterson
Sheridan Peterson (1926–2021) sirvió en el Cuerpo de Marines durante la Segunda Guerra Mundial y luego fue empleado como editor técnico en Boeing, con sede en Seattle. Los investigadores se interesaron en Peterson como sospechoso poco después del secuestro debido a su experiencia como saltador de humo y su amor por correr riesgos físicos, así como por su apariencia y edad (44) similares a la descripción de Cooper.
Peterson solía bromear con los medios sobre si realmente era Cooper. El empresario Eric Ulis, que pasó años investigando el crimen, dijo que estaba "98% convencido" que Peterson era Cooper; pero cuando los agentes del FBI lo presionaron, Peterson insistió en que estaba en Nepal en el momento del secuestro. Murió en 2021.
Robert Rackstraw
Robert Wesley Rackstraw (1943–2019) fue un piloto retirado y exconvicto que sirvió en la tripulación de un helicóptero del ejército y en otras unidades durante la guerra de Vietnam. Llamó la atención del grupo de trabajo de Cooper en febrero de 1978, después de que fue arrestado en Irán y deportado a los EE. UU. para enfrentar cargos de posesión de explosivos y verificación de cometas. Varios meses después, mientras estaba en libertad bajo fianza, Rackstraw intentó fingir su propia muerte transmitiendo por radio una llamada falsa de emergencia y diciéndoles a los controladores que estaba saltando de un avión alquilado sobre la Bahía de Monterey. Posteriormente, la policía lo arrestó en Fullerton, California, por un cargo adicional de falsificación de certificados federales de piloto; el avión que afirmó haber abandonado fue encontrado, repintado, en un hangar cercano. Los investigadores de Cooper notaron su parecido físico con los bocetos compuestos de Cooper (aunque solo tenía 28 años en 1971), entrenamiento militar en paracaídas y antecedentes penales, pero lo eliminaron como sospechoso en 1979 después de que no se pudo encontrar evidencia directa de su participación.
En 2016, Rackstraw reapareció como sospechoso en un programa de Historia y en un libro. El 8 de septiembre de 2016, Thomas J. Colbert, el autor del libro, y el abogado Mark Zaid presentaron una demanda para obligar al FBI a publicar su expediente del caso Cooper en virtud de la Ley de Libertad de Información.
En 2017, Colbert y un grupo de investigadores voluntarios descubrieron lo que creían que era "una correa de paracaídas de hace décadas" en un lugar no revelado en el noroeste del Pacífico. Esto fue seguido más tarde en 2017 con un trozo de espuma, que sospechaban era parte de la mochila del paracaídas de Cooper. En enero de 2018, Tom y Dawna Colbert informaron que habían obtenido una "confesión" carta escrita originalmente en diciembre de 1971 que contiene "códigos" que coincidía con tres unidades de las que Rackstraw era parte mientras estaba en el Ejército.
Al parecer, uno de los asistentes de vuelo del vuelo 305 "no encontró ninguna similitud" entre fotos de Rackstraw de la década de 1970 y su recuerdo de la apariencia de Cooper. El abogado de Rackstraw calificó las nuevas acusaciones como 'la cosa más estúpida que he escuchado en mi vida'. y el propio Rackstraw le dijo a la revista People: "Es mucho [improperio], y ellos saben que lo es". El FBI declinó hacer más comentarios. Rackstraw declaró en una entrevista telefónica de 2017 que perdió su trabajo durante las investigaciones de 2016. "Le dije a todos que yo era [el secuestrador]," Rackstraw le dijo a Colbert, antes de explicar que la admisión fue un truco. Murió en 2019.
Walter R. Reca
Walter R. Reca (1933–2014) fue paracaidista militar y agente de inteligencia. Su amigo Carl Laurin lo propuso como sospechoso en 2018. En 2008, Reca le dijo a Laurin a través de una llamada telefónica grabada que él era el secuestrador.
Reca le dio permiso a Laurin en una carta notariada para compartir su historia después de su muerte. También permitió que Laurin grabara sus conversaciones telefónicas sobre el crimen durante un período de seis semanas a fines de 2008. En más de tres horas de grabaciones, Reca compartió detalles sobre su versión del secuestro. También se lo confesó a su sobrina, Lisa Story.
Según la descripción del terreno de Reca en su camino a la zona de lanzamiento, Laurin concluyó que aterrizó cerca de Cle Elum, Washington. Después de que Reca describiera un encuentro con el conductor de un camión volquete en un café al borde de la carretera después de aterrizar, Laurin localizó a Jeff Osiadacz, que conducía su camión volquete cerca de Cle Elum la noche del secuestro y conoció a un extraño en el Teanaway Junction Café, en las afueras de la ciudad.. El hombre le pidió a Osiadacz que le diera a su amigo la dirección del café por teléfono, presumiblemente para que lo recogiera, y él accedió. Laurin convenció a Joe Koenig, ex miembro de la Policía Estatal de Michigan, de la culpabilidad de Reca. Más tarde, Koenig publicó un libro sobre Cooper, titulado Getting the Truth: I Am D.B. Cooper.
Estas afirmaciones han despertado escepticismo. Cle Elum está bien al norte y al este de la ruta de vuelo conocida del Vuelo 305, a más de 240 km (150 millas) al norte de la zona de lanzamiento supuesta por la mayoría de los analistas, e incluso más lejos de Tena Bar, donde una parte del dinero del rescate fue encontrado. Reca era un paracaidista militar y paracaidista privado con cientos de saltos en su haber, en contradicción con el perfil publicitado por el FBI de un paracaidista aficionado en el mejor de los casos. Reca tampoco se parecía al retrato compuesto que armó el FBI, que Laurin y Osiadacz usaron para explicar por qué las sospechas de Osiadacz no se despertaron en ese momento. En respuesta a las acusaciones contra Reca, el FBI dijo que sería inapropiado comentar sobre pistas específicas que se les proporcionaron, y que hasta la fecha ninguna evidencia ha demostrado la culpabilidad de ningún sospechoso más allá de una duda razonable.
Guillermo J. Smith
En noviembre de 2018, The Oregonian publicó un artículo que proponía como sospechoso a William J. Smith (1928–2018), de Bloomfield, Nueva Jersey. El artículo se basó en una investigación realizada por un analista de datos del Ejército que envió sus hallazgos al FBI a mediados de 2018. Smith, nativo de Nueva Jersey, era un veterano de la Segunda Guerra Mundial. Después de la escuela secundaria, se alistó en la Armada de los Estados Unidos y se ofreció como voluntario para el entrenamiento de tripulaciones aéreas de combate. Después de su despido, trabajó para Lehigh Valley Railroad y se vio afectado por la quiebra de Penn Central Transportation Company en 1970, la mayor quiebra en la historia de los EE. UU. en ese momento. El artículo proponía que la pérdida de su pensión creó un rencor contra el establecimiento corporativo y el campo del transporte, así como una repentina necesidad de dinero. Smith tenía 43 años en el momento del secuestro. En el anuario de su escuela secundaria, una lista de ex alumnos asesinados en la Segunda Guerra Mundial enumera a Ira Daniel Cooper, posiblemente la fuente del seudónimo del secuestrador. El analista afirmó que la experiencia de Smith en la aviación naval le habría proporcionado conocimientos sobre aviones y paracaídas, y su experiencia ferroviaria lo habría ayudado a encontrar las vías del tren y subirse a un tren para escapar del área después de aterrizar.
Según el analista, las astillas en espiral de aluminio que se encontraron en la brida con clip podrían provenir de una instalación de mantenimiento de locomotoras. La información de Smith sobre el área de Seattle puede haber venido de su amigo cercano Dan Clair, quien estuvo estacionado en Fort Lewis durante la guerra. (El analista señaló que el hombre que afirmó ser Cooper en el libro de 1985 de Max Gunther se identificó como 'Dan LeClair'). Smith y Clair trabajaron juntos para Conrail en Newark's Oak Island Patio trasero. Smith se retiró de esa instalación como jardinero. El artículo señaló que una imagen de Smith en el sitio web de Lehigh Valley Railroad mostraba un "parecido notable" a los bocetos de Cooper FBI. El FBI dijo que sería inapropiado comentar sobre pistas relacionadas con Smith.
Duane L. Weber
Duane L. Weber (1924–1995) fue un veterano del ejército de la Segunda Guerra Mundial que cumplió condena en al menos seis prisiones entre 1945 y 1968 por robo y falsificación. Su viuda, Jo, lo propuso como sospechoso, basándose principalmente en una confesión en su lecho de muerte: tres días antes de morir en 1995, Weber le dijo a su esposa: "Soy Dan Cooper". El nombre no significaba nada para ella, dijo; pero meses después, un amigo le habló de su importancia en el secuestro. Fue a su biblioteca local para investigar sobre Cooper, encontró el libro de Max Gunther y descubrió anotaciones en los márgenes en la letra de su esposo. Al igual que el secuestrador, Weber bebía bourbon y fumaba en cadena. Otra evidencia circunstancial incluyó un viaje de 1979 a Seattle y el río Columbia, donde su esposa lo recordó arrojando una bolsa de basura río arriba de Tina Bar.
Himmelsbach dijo: "[Weber] se ajusta a la descripción física (y) tiene los antecedentes penales que siempre he sentido que estaban asociados con el caso", pero no creía que Weber fuera Cooper. El FBI eliminó a Weber como sospechoso activo en julio de 1998 cuando sus huellas dactilares no coincidían con ninguna de las procesadas en el avión secuestrado y no se pudo encontrar ninguna otra evidencia directa que lo implicara. Más tarde, su ADN tampoco coincidió con las muestras recuperadas de la corbata de Cooper.
Secuestros similares
Cooper no fue el primero en intentar la piratería aérea para beneficio personal. A principios de noviembre de 1971, por ejemplo, un canadiense llamado Paul Joseph Cini secuestró un DC-8 de Air Canada sobre Montana, pero fue dominado por la tripulación cuando dejó su escopeta para amarrarse el paracaídas. Alentados por el aparente éxito de Cooper, en 1972 se intentaron quince secuestros similares, todos sin éxito. Algunos ejemplos notables de ese año:
- Richard Charles LaPoint, veterano del ejército de Boston, abordó el vuelo 800 Hughes Airwest en el aeropuerto internacional McCarran en Las Vegas el 20 de enero. Marcando lo que él dijo fue una bomba mientras el DC-9 estaba en el taxi, exigió $50,000, dos paracaídas, y un casco. Después de liberar a los 51 pasajeros y dos asistentes de vuelo, ordenó el avión en una trayectoria hacia el este hacia Denver, luego se despidió sobre las llanuras sin árboles del noreste de Colorado. Autoridades, rastreando el paracaídas equipado con el localizador y sus huellas en la nieve y el barro, le aprendieron unas horas más tarde. En la comparecencia de LaPoint dos días después, el juez le informó que tenía derecho a atención médica por una lesión sostenida en el salto. LaPoint, un veterano de la guerra de Vietnam que sufre de PTSD, respondió "¿Qué tal una asistencia mental en su lugar?"
- Richard McCoy Jr., un antiguo ejército Green Beret, secuestró a United Airlines 727-100 el 7 de abril después de que se fue de Denver, lo desvió a San Francisco, luego se fue de Utah con $500,000 en dinero de rescate. Aterrizó con seguridad y fue detenido dos días después.
- Frederick Hahneman usó una pistola para secuestrar una línea aérea del Este 727 en Allentown, Pennsylvania, el 7 de mayo, exigió $303.000, y finalmente paracaída en su Honduras natal. Un mes después, con el FBI en persecución y una recompensa de $25,000 en su cabeza, se rindió en la embajada americana en Tegucigalpa. After being given a life sentence in September, 1972, he was paroled in 1984.
- Robb Heady, un ex paracaidista del Ejército de 22 años secuestró el vuelo 239 de United Airlines de Reno a San Francisco el 2 de junio de 1972. Llevando su propio paracaídas y usando un revólver.357, exigió $200,000 en dinero de rescate. Saltó con éxito del avión y fue capturado la mañana siguiente.
- Martin McNally, un ayudante de estación de servicio desempleado, utilizó un arma de submáquina el 23 de junio para mandar a una American Airlines 727 en ruta desde St. Louis, Missouri, a Tulsa, Oklahoma, luego lo desvió hacia el este a Indiana y se libró con $500,000 en rescate. McNally perdió el dinero del rescate al salir del avión, pero aterrizó con seguridad cerca de Perú, Indiana, y fue arrestado unos días después en un suburbio de Detroit. Cuando fue entrevistado en una retrospectiva del podcast 2020, McNally dijo que había sido inspirado por Cooper.
Con el advenimiento de los registros universales de equipaje en 1973 (consulte Seguridad en los aeropuertos), la incidencia general de secuestros se redujo drásticamente. No hubo más imitadores notables de Cooper hasta el 11 de julio de 1980, cuando Glenn K. Tripp se apoderó del vuelo 608 de Northwest Orient en el aeropuerto de Seattle-Tacoma, exigiendo $ 600,000 ($ 100,000 por una cuenta independiente), dos paracaídas y el asesinato de su jefe. Una azafata de pensamiento rápido drogó la bebida alcohólica de Tripp con Valium. Después de un enfrentamiento de diez horas, durante el cual Tripp redujo sus demandas a tres hamburguesas con queso y un vehículo terrestre para escapar, fue detenido. Tripp intentó secuestrar el mismo vuelo de Northwest el 21 de enero de 1983 y esta vez exigió que lo llevaran a Afganistán. Cuando el avión aterrizó en Portland, los agentes del FBI le dispararon y lo mataron.
Consecuencias
Seguridad aeroportuaria
A pesar del inicio del Programa Sky Marshal federal el año anterior, se cometieron 31 secuestros en el espacio aéreo de EE. UU. en 1972; 19 de ellos tenían el propósito específico de extorsionar dinero. En 15 de los casos de extorsión, los secuestradores también exigieron paracaídas. A principios de 1973, la FAA comenzó a exigir a las aerolíneas que registraran a todos los pasajeros y sus maletas. En medio de múltiples demandas alegando que tales registros violaron las protecciones de la Cuarta Enmienda contra registros e incautaciones, los tribunales federales dictaminaron que eran aceptables cuando se aplicaban universalmente y cuando se limitaban a registros de armas y explosivos. Solo se intentaron dos secuestros en 1973, ambos por parte de pacientes psiquiátricos; un secuestrador, Samuel Byck, tenía la intención de estrellar el avión contra la Casa Blanca para matar al presidente Nixon.
Modificaciones de aeronaves
Debido a múltiples "copias" secuestros en 1972, la FAA requirió que el exterior de todos los aviones Boeing 727 estuvieran equipados con un dispositivo accionado por resorte, más tarde denominado "Cooper vane", que evita el descenso de la escalera de aire de popa durante el vuelo. El dispositivo consta de una hoja plana de aluminio montada sobre un pivote. El pivote está en el centro de la hoja. La paleta está fijada al extremo delantero de la pala por delante del pivote y se extiende alejándose del fuselaje. El borde largo de la paleta es perpendicular a la hoja. Cuando el avión está en vuelo, la fuerza del aire que empuja contra la paleta excede la resistencia del resorte y hace girar la paleta y la paleta alrededor del pivote para que la paleta quede paralela con el flujo de aire. Esto coloca la parte de la hoja detrás del pivote sobre el borde de la escalera de aire y bloquea físicamente la apertura de la escalera de aire. Cuando el avión está en el suelo y la fuerza del resorte es mayor que el flujo de aire contra la paleta, el resorte gira la paleta perpendicularmente al flujo de aire y aleja la paleta del borde de la escalera de aire. Esto permite el funcionamiento normal de la escalera de aire en el suelo. El funcionamiento de la paleta es automático y no se puede anular desde dentro de la aeronave. Como resultado directo del secuestro, se ordenó la instalación de mirillas en todas las puertas de la cabina; esto permite a la tripulación de la cabina observar a los pasajeros sin abrir la puerta de la cabina.
Historia posterior de N467US
En 1978, Northwest Orient vendió el avión 727-100 secuestrado a Piedmont Airlines, donde se volvió a registrar como N838N y continuó en el servicio de transporte nacional. En 1984, fue comprado por la compañía de vuelos chárter Key Airlines, se volvió a registrar como N29KA y se incorporó a la flota chárter civil de la Fuerza Aérea que transportaba trabajadores entre la Base de la Fuerza Aérea de Nellis y el campo de pruebas de Tonopah durante el F-117 Nighthawk. programa de Desarrollo. En 1996, el avión fue desechado por piezas en un cementerio de Memphis.
Muerte de Earl J. Cossey
El 23 de abril de 2013, Earl J. Cossey, quien empacó los cuatro paracaídas que le dieron a Cooper, fue encontrado muerto en su casa en Woodinville, Washington, un suburbio de Seattle. Su muerte fue declarada homicidio debido a un traumatismo contundente en la cabeza. El perpetrador sigue siendo desconocido. Algunos comentaristas alegaron posibles vínculos con el caso de Cooper, pero las autoridades respondieron que no tenían motivos para creer que existiera tal vínculo. Los funcionarios de Woodinville anunciaron más tarde que el robo fue probablemente el motivo del crimen.
En la cultura popular
Himmelsbach llamó a Cooper un "ladrón podrido y sórdido" pero su crimen audaz e inusual inspiró un seguimiento de culto que se expresó en canciones, películas y literatura. Las tiendas de novedades vendían camisetas estampadas con "D. B. Cooper, ¿dónde estás? Los restaurantes y las boleras en el noroeste del Pacífico realizan promociones periódicas con el tema de Cooper y venden recuerdos para turistas. Un "Día de Cooper" La celebración se ha llevado a cabo en Ariel General Store and Tavern cada noviembre desde 1974 con la excepción de 2015, año en que murió su dueña, Dona Elliot.
Los personajes y situaciones inspirados en Cooper han aparecido en las líneas argumentales de las series de televisión Prison Break, Justified, The Blacklist, NewsRadio, Leverage, Journeyman, Renegade, Numb3rs, 30 Rock, Drunk History, Breaking Bad y Loki, así como la película de 1981 The Pursuit of D. B. Cooper, la película de 2004 Without a Paddle y un libro titulado The Vesuvius Prophecy, basado en la serie de televisión The 4400.
Una convención anual, conocida como CooperCon, se lleva a cabo todos los años a fines de noviembre en Vancouver, Washington. El evento, fundado por el investigador de Cooper Eric Ulis en 2018, es una reunión de varios días de investigadores y entusiastas de Cooper. CooperCon tomó el lugar de la D.B. Cooper Days, que terminó cuando el dueño del Ariel Store Pub murió y el pub se vio obligado a cerrar.