Dassault Mirage III

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Aviones de caza supersónico francés

El Dassault Mirage III (Pronunciación en francés: [miʁaʒ]) es una familia de aviones de combate de un solo asiento o dos asientos desarrollados y fabricados por la compañía aeronáutica francesa Dassault Aviation. Fue el primer avión de combate de Europa occidental en superar Mach 2 en vuelo horizontal, hazaña que se logró el 24 de octubre de 1958.

En 1952, el gobierno francés emitió su especificación, solicitando un interceptor liviano para todo clima. Entre los encuestados se encontraba Dassault con su diseño, inicialmente conocido como Mirage I. Después de las pruebas de vuelo favorables realizadas en el transcurso de 1954, en las que se alcanzaron velocidades de hasta Mach 1,6, se decidió que un avión de seguimiento más grande sería necesarios para transportar el equipo y las cargas útiles necesarios. Se consideró una propuesta ampliada de Mirage II, así como MD 610 Cavalier (3 versiones), pero se descartó en favor de un diseño más desarrollado, impulsado por el motor turborreactor de postcombustión Snecma Atar recientemente desarrollado, designado como Mirage III. En octubre de 1960, el primer gran modelo de producción, denominado Mirage IIIC, realizó su vuelo inaugural. Las entregas operativas iniciales de este modelo comenzaron en julio de 1961; La Fuerza Aérea Francesa (Armée de l'Air, AdA) obtuvo un total de 95 Mirage IIIC. El Mirage IIIC fue seguido rápidamente por muchas otras variantes.

El Mirage III se fabricó en grandes cantidades tanto para la Fuerza Aérea francesa como para una gran cantidad de clientes de exportación. Destacados operadores extranjeros del caza incluyeron Argentina, Australia, Sudáfrica, Pakistán e Israel, así como una serie de naciones no alineadas. A menudo considerado como un avión de combate de segunda generación, el Mirage III experimentó una larga vida útil con varios de estos operadores; durante algún tiempo, el tipo siguió siendo un avión bastante maniobrable y un oponente eficaz cuando participaba en peleas de perros a corta distancia. Durante su servicio con la Fuerza Aérea Francesa, el Mirage III normalmente estaba armado con una variedad de artillería aire-tierra o misiles aire-aire R.550 Magic. Su diseño demostró ser relativamente versátil, lo que permitió que el modelo de caza se adaptara fácilmente para servir en una variedad de roles, incluidas las versiones de entrenador, reconocimiento y ataque a tierra, junto con varios derivados más extensos del avión, incluido el Dassault Mirage 5., Dassault Mirage IIIV y Atlas Cheetah. Algunos operadores han emprendido amplios programas de modificación y actualización de sus vuelos, como el Proyecto ROSE de la Fuerza Aérea de Pakistán.

Varios operadores han utilizado el Mirage III en roles de combate activo en múltiples conflictos. La Fuerza Aérea de Israel fue quizás el operador más prolífico del caza fuera de la propia Francia; Israel desplegó sus Mirage III tanto en la Guerra de los Seis Días, donde se usó como avión de ataque y de superioridad aérea, como en la Guerra de Yom Kippur, durante la cual se usó exclusivamente en combate aire-aire junto con el IAI. Nesher, un derivado israelí del Mirage 5. As de ases Giora Epstein logró todas sus muertes volando el Mirage III o el Nesher. Durante la Guerra Fronteriza de Sudáfrica, el Mirage III formó la mayor parte de la flota de la Fuerza Aérea Sudafricana, que comprendía un grupo de interceptores Mirage IIICZ, cazabombarderos Mirage IIIEZ y cazas de reconocimiento Mirage IIIRZ; Tras la introducción del nuevo Mirage F1, el tipo se dedicó a funciones secundarias en el conflicto, como interceptación diurna, seguridad de la base, reconocimiento y entrenamiento. La Fuerza Aérea Argentina usó el Mirage IIIEA durante la Guerra de las Malvinas, pero su falta de capacidad de reabastecimiento aéreo limitó la utilidad de la aeronave en el conflicto. Incluso usando tanques de caída, los Mirage solo tenían una resistencia de cinco minutos dentro del área de combate alrededor de la flota británica.

Desarrollo

Orígenes

La familia Mirage III tiene su origen en una serie de estudios realizados por el Ministerio de Defensa francés que habían comenzado en 1952. En ese momento, varias naciones se habían interesado en las perspectivas de un caza ligero, lo cual había sido motivado por experiencias de combate adquiridas durante la Guerra de Corea, específicamente el avión de combate Mikoyan-Gurevich MiG-15 de propulsión a chorro de fabricación soviética que había llamado mucho la atención a nivel internacional. Las naciones occidentales estaban ansiosas por explorar el rendimiento de un caza de ala en flecha propulsado por un jet relativamente sencillo y fuertemente armado, inspirado por los rápidos avances en las capacidades de los aviones que había realizado la Unión Soviética. Francia fue uno de los gobiernos más rápidos de varias naciones, incluido el Reino Unido (que dio como resultado el Folland Gnat), los Estados Unidos (que dio lugar al Douglas A-4 Skyhawk) e Italia (que se convirtió en el Fiat G.91), para emprender el fomento del desarrollo de un avión de este tipo.

El prototipo Mirage delta-wing sin cola 1955 con el estabilizador vertical muy grande y sin estabilizador horizontal y sin solapas

En 1952, el gobierno francés emitió su especificación, solicitando un interceptor liviano para todo clima, capaz de ascender a 18 000 metros (59 100 pies) en 6 minutos junto con la capacidad de alcanzar Mach 1.3 en vuelo nivelado. Tres fabricantes franceses independientes decidieron responder a la especificación, estos son Dassault Aviation, Sud-Est y Sud-Ouest, que ofrecen el MD.550 Delta, SE.212 Durandal y SO.9000 Trident, respectivamente.. La presentación de Dassault, que se conoció como MD.550 Delta, era una aeronave diminuta y de apariencia elegante que estaba propulsada principalmente por un par de motores turborreactores de postcombustión Armstrong Siddeley MD30R Viper de 9,61 kN (2160 lbf) (construidos bajo licencia por Dassault); atípicamente, el diseño también incluía disposiciones para la instalación de un sistema de propulsión secundario en forma de un motor de cohete de combustible líquido 66 construido por SEPR, capaz de proporcionar un empuje de impulso de 4,7 kN (1100 lbf).

El diseño básico del MD.550 Delta presentaba una configuración delta sin cola, con un grosor del 5 % (relación entre el grosor de la superficie aerodinámica y la longitud) y un barrido de 60°, completo con un gran estabilizador vertical y timón. Sin embargo, la configuración delta sin cola impuso una serie de limitaciones, incluida la falta de un estabilizador horizontal, lo que significaba que no se podían usar flaps convencionales; esto resultó en una carrera de despegue relativamente larga y una alta velocidad de aterrizaje. El ala delta en sí misma limita la maniobrabilidad y sufre golpes a baja altura debido a la gran área del ala y la baja carga alar resultante. Sin embargo, el delta es un diseño simple, fácil de construir y relativamente robusto, al tiempo que proporciona una cantidad generosa de volumen interno en el ala para el almacenamiento de combustible y es capaz de alcanzar altas velocidades cuando vuela en línea recta.

"Si no fuera por la torpe manera en que abordas las cosas en Gran Bretaña, podrías haber hecho el Mirage tú mismo."

Marcel Dassault, fundador de Dassault Aviation

El autor de aviación británico Derek Wood observó que había "un parecido asombroso" entre el MD.550 Delta y el Fairey Delta 2 británico, un avión experimental que voló por primera vez tres meses después, el 6 de octubre de 1954, y que estableció un nuevo récord mundial de velocidad el 1 de marzo de 1956. Durante las últimas etapas de prueba del Fairy Delta 2 en octubre y noviembre de 1956, el FD2 realizó 47 vuelos de prueba supersónicos de bajo nivel desde la base aérea de Cazaux, Burdeos, en Francia. Los ingenieros de Dassault observaron estas pruebas y obtuvieron datos adicionales sobre el rendimiento y las características de vuelo de las aeronaves de ala delta. El Delta 2 confirmó las teorías de Dassault y proporcionó evidencia de apoyo adicional para la viabilidad del desarrollo de Mirage III.

Pruebas de vuelo

El 25 de junio de 1954, el primer prototipo del MD.550 Delta, sin motores de poscombustión ni motor cohete y con un estabilizador vertical inusualmente grande, realizó su vuelo inaugural. En esta configuración, pudo alcanzar una velocidad máxima de Mach 1,15. Después de los vuelos iniciales, recibió un rediseño que implicó la reducción del tamaño del estabilizador vertical junto con la instalación de postquemadores y un motor cohete; fue en este punto que el avión pasó a llamarse Mirage I. A fines de 1954, el prototipo alcanzó una velocidad registrada de Mach 1,3 en vuelo nivelado sin asistencia de cohetes, además de alcanzar Mach 1,6 cuando usaba el motor cohete. Según el autor de aviación John F. Brindley, las pruebas del Mirage I y los prototipos de los diseños rivales Trident y Durandal habían demostrado las limitaciones del concepto de caza ligero, es decir, limitaciones tanto en la resistencia como en la capacidad de equipo/carga útil. El pequeño tamaño del Mirage I restringía su armamento a un solo misil aire-aire, y durante las pruebas de vuelo se decidió que el avión era demasiado pequeño para transportar un armamento útil. Tras la finalización de las pruebas de vuelo, el prototipo Mirage I finalmente se desechó.

Dassault estaba ansioso por producir un sucesor del prototipo Mirage I; en un momento, la empresa estaba considerando la producción de una versión ampliada, conocida como el Mirage II, que se habría equipado con un par de motores turborreactores Turbomeca Gabizo. Sin embargo, el Mirage II finalmente quedó sin construir, ya que fue pasado por alto por un diseño aún más ambicioso, siendo un 30 por ciento más pesado que el Mirage I original, propulsado por el motor turborreactor de postcombustión Snecma Atar recientemente desarrollado, capaz de generar hasta 43,2 kN (9700 lbf) de empuje. El Atar era un diseño de turborreactor de flujo axial, derivado del motor alemán BMW 003 de la época de la Segunda Guerra Mundial. El nuevo diseño de caza equipado con Atar recibió el nombre de Mirage III. También se redactó un diseño de caza pesado aún más grande, denominado Mirage IV. Un factor decisivo había sido el interés de los militares franceses, que habían dado a conocer a la empresa su favor por la propuesta del Mirage III.

El Mirage III incorporó varios principios de diseño nuevos, como el concepto de regla de área transónica, en el que los cambios en la sección transversal de una aeronave se realizaron de la forma más gradual posible, lo que resultó en la famosa "cintura de avispa". 34; configuración de muchos cazas supersónicos. Similar a su predecesor Mirage I, el Mirage III tenía provisión para un motor de cohete de refuerzo. El 17 de noviembre de 1956, el prototipo Mirage III realiza su primer vuelo. Durante su décimo vuelo, se registró que alcanzó una velocidad de Mach 1,52 en un punto. Durante el transcurso del programa de pruebas de vuelo, se equipó al prototipo con un par de difusores de choque de medio cono de admisión operados manualmente, conocidos como souris ("ratones"), que podrían avanzar a medida que aumenta el número de Mach. Esto logró una reducción en las pérdidas de presión de entrada al garantizar que el amortiguador oblicuo del fuselaje permaneciera fuera del labio de entrada. Según se informa, su adición permitió alcanzar una velocidad mayor de Mach 1,65, mientras que el uso del cohete SEPR 66 suplementario (instalado en el Mirage I) había permitido alcanzar una velocidad de Mach 1,8 en septiembre de 1957.

El éxito del prototipo Mirage III resultó en un pedido de 10 cazas Mirage IIIA de preproducción. Aunque el tipo se había concebido inicialmente como un interceptor, el lote se ordenó con la intención de usarlos para desarrollar el tipo para funciones adicionales también. Los Mirage IIIA eran casi 2 metros más largos que el prototipo Mirage III, tenían un ala ampliada con un área un 17,3 % mayor, una cuerda reducida al 4,5 % y un turborreactor Atar 09B capaz de generar un empuje de postcombustión de hasta 58,9 kN (13.200 lbf). También se retuvo el motor cohete SEPR 841. El Mirage IIIA también estaba equipado con un radar de intercepción aérea Cyrano Ibis construido por Thomson-CSF, aviónica estándar operativa y una rampa de arrastre para acortar su carrera de aterrizaje.

En mayo de 1958, el primer Mirage IIIA realizó su primer vuelo. El 24 de octubre de ese año, este avión alcanzó una velocidad máxima de Mach 2,2 durante uno de sus vuelos de prueba, convirtiéndose así en el primer avión de Europa occidental en superar Mach 2 en vuelo nivelado. En diciembre de 1959, se lanzó el décimo y último Mirage IIIA; los últimos seis aviones de preproducción fueron en gran medida representativos del estándar de producción inicial posterior. El régimen de prueba involucró una amplia variedad de tareas, incluida la evaluación del motor cohete SEPR 841 más nuevo, varios tanques de caída debajo de las alas y otros sistemas importantes. Un Mirage IIIA estaba propulsado por un motor Rolls-Royce Avon 67 capaz de generar 71,1 kN (16 000 lbf) de empuje, para servir como modelo de prueba para la evaluación australiana, que recibió la designación Mirage IIIO. Esta variante voló en febrero de 1961, pero el motor Avon finalmente no se adoptó en los aviones de producción.

Mirage IIIC y Mirage IIIB

El primer gran modelo de producción, el Mirage IIIC, voló por primera vez en octubre de 1960. El IIIC era muy similar al IIIA anterior, con menos de medio metro de largo y con un ajuste operativo completo. El Mirage IIIC era un interceptor de un solo asiento, con un motor turborreactor Atar 09B, con un escape variable tipo párpado. El Mirage IIIC estaba armado con dos cañones DEFA de 30 mm instalados en el vientre con las bocas de los cañones debajo de las tomas de aire. Los primeros Mirage IIIC de producción tenían tres torres de almacenamiento, una debajo del fuselaje y otra debajo de cada ala; Pronto se agregó otro pilón externo a cada ala, para un total de cinco, excluyendo un elegante tanque supersónico que también tenía capacidad para transportar bombas. El pilón externo estaba destinado a transportar un misil aire-aire AIM-9B Sidewinder, luego reemplazado por el Matra R550 Magic y también estaba armado con el misil Matra R530 guiado por radar en el pilón de la línea central.

South African Air Force Mirage IIIBZ

La Fuerza Aérea Francesa (Armée de l'Air, AdA) obtuvo un total de 95 Mirage IIIC, con entregas operativas iniciales en julio de 1961. El Mirage IIIC permaneció en servicio con la AdA hasta 1988.

El Armée de l'Air también realizó un pedido de un entrenador operativo biplaza Mirage IIIB. Realizando su primer vuelo el 21 de octubre de 1959, fue desarrollado en paralelo con el Mirage IIIC. El fuselaje se estiró aproximadamente un metro (3 pies 3,5 pulgadas), mientras que ambos cañones se quitaron para acomodar el segundo asiento. El IIIB carecía de radar y también se eliminó la provisión para el cohete SEPR, aunque podría llevar provisiones externas si se desea. La AdA ordenó 63 Mirage IIIB (incluido el prototipo), incluidos cinco aviones de prueba Mirage IIIB-1, diez entrenadores de reabastecimiento de combustible en vuelo Mirage IIIB-2(RV) con sondas de nariz ficticias, utilizado para entrenar pilotos de bombarderos Mirage IVA, y 20 Mirage IIIBE, con el motor y algunas otras características del Mirage IIIE polivalente. Un Mirage IIIB fue equipado con un sistema de control de vuelo fly-by-wire a mediados de la década de 1970 y redesignado como Mirage IIIB-SV (Stabilité Variable), se utilizó como banco de pruebas para el sistema en el último Mirage 2000.

Espejismo IIIE

Mientras que el modelo Mirage IIIC inicial se dirigía a la producción en serie, Dassault centró su atención en el desarrollo de una variante polivalente/ataque del avión. Los esfuerzos en esta dirección eventualmente se materializaron en la forma del Mirage IIIE de un solo asiento; También se desarrolló una variante de entrenamiento de dos asientos de la aeronave, denominada Mirage IIID. El 5 de abril de 1961, el primero de un lote de tres prototipos realizó su primer vuelo.

Vista corta del sistema de radar Cyrano

El Mirage IIIE difería considerablemente del anterior interceptor Mirage IIIC. En cuanto a su fuselaje, la aeronave poseía una extensión de fuselaje delantero de 300 mm (12 pulgadas), que se había hecho para aumentar el tamaño de la bahía de aviónica, ubicada directamente detrás de la cabina. El tramo también había permitido ampliar su capacidad de combustible, lo que se había considerado necesario después de que varios pilotos criticaran al Mirage IIIC por haber sido bastante limitado en cuanto a su autonomía.

Muchos Mirage IIIE estaban equipados con una cúpula de radar de navegación Doppler de onda continua Marconi de fabricación británica en la parte inferior del fuselaje, debajo de la cabina; por el contrario, ninguno de los Mirage IIIC se proporcionó con este aparato. Una variación inconsistente similar fue la presencia o ausencia de una antena de alta frecuencia (HF) instalada como una extensión hacia adelante del plano de cola vertical; en algunos Mirage, el borde de ataque del plano de cola era una línea recta, mientras que en aquellos con antena de HF el borde de ataque tenía una extensión inclinada hacia adelante. La extensión parece haber sido generalmente estándar en los Mirage IIIA y Mirage IIIC de producción, pero solo apareció en algunas de las versiones de exportación de Mirage IIIE. El Mirage IIIE presentaba un radar aire/tierra de modo dual Thomson-CSF Cyrano II; un sistema de receptor de advertencia de radar (RWR) con las antenas montadas en el plano de cola vertical; y un motor Atar 09C, este último equipado con un escape variable estilo pétalo.

El 14 de enero de 1964, se entregó el primer Mirage IIIE de producción al AdA; con el tiempo, finalmente se entregaron 192 aviones a ese servicio. Para 1971, esta variante se había convertido en la versión del avión más exportada.

Mirage IIIR

Nose of a Mirage IIIRS: Thinner than the fighter version, this nose has several glass apertures for medium-format cameras.

Se desarrollaron y produjeron varias variantes de reconocimiento específicas del Mirage III, agrupadas bajo la designación general de Mirage IIIR. Estos aviones poseían un fuselaje Mirage IIIE pero estaban equipados con aviónica de la variante Mirage IIIC, junto con un morro de cámara especialmente desarrollado, que albergaba internamente hasta cinco cámaras OMERA. En esta variante, el sistema de radar se eliminó debido a la falta de espacio disponible en la nariz, sin embargo, la aeronave conservó los cañones gemelos DEFA y toda la compatibilidad con sus tiendas externas. Posteriormente también se desarrolló una variante mejorada, designada como Mirage IIIRD; era esencialmente un Mirage IIIR equipado con una cámara panorámica adicional en la posición de morro más adelantada, junto con la adopción del radar Doppler y otra aviónica del Mirage IIIE, y provisión para llevar un escáner de líneas infrarrojas o un radar aerotransportado lateral en un vaina debajo del fuselaje.

En respuesta al interés expresado por AdA en un modelo de reconocimiento del diseño de Mirage, Dassault procedió con el desarrollo de un par de prototipos. El 31 de octubre de 1961, el primero de estos prototipos realizó su vuelo inaugural; el 1 de febrero de 1963, fue seguido por el primer avión estándar de producción del modelo. El AdA optó por obtener un total de 50 Mirage IIIR de producción; Posteriormente, el servicio también ordenó otros 20 Mirage IIIRD. Varios clientes de exportación, sobre todo Suiza, también optaron por adquirir Mirages de reconocimiento. El Mirage IIIR precedió al Mirage IIIE en la introducción operativa.

Exportaciones y producción de licencias

Exportaciones

Los principales clientes de exportación de Mirage IIIC construidos en Francia fueron Israel, siendo su principal variante el Mirage IIICJ, y Sudáfrica, siendo la mayor parte de su flota el Mirage IIICZ. Algunos clientes de exportación obtuvieron el Mirage IIIB, con designaciones que solo se cambiaron para proporcionar un código de país, como: Mirage IIIDA para Argentina, Mirage IIIDBR para Brasil, Mirage IIIBJ para Israel, Mirage IIIBL para Líbano, Mirage IIIDP para Pakistán, Mirage IIIBZ y Mirage IIIDZ y Mirage IIID2Z para Sudáfrica, Mirage IIIDE para España y Mirage IIIDV para Venezuela.

Después del éxito israelí con el Mirage IIIC, logrando derribos contra aviones sirios Mikoyan-Gurevich MiG-17 y MiG-21 y luego logrando una formidable victoria contra Egipto, Jordania y Siria en la Guerra de los Seis Días de junio de 1967, el Mirage III's obtuvo un historial de servicio probado en combate. Esto y el bajo costo lo convirtieron en un éxito de exportación popular. Según Brindley, un elemento clave del éxito de exportación del Mirage III fue el amplio apoyo brindado a Dassault por parte del gobierno francés; ha afirmado que el estado a menudo comenzaba negociaciones sin involucrar o informar a Dassault en absoluto hasta una etapa posterior.

También se fabricó un buen número de Mirage IIIEs para la exportación, siendo adquiridos en pequeñas cantidades por Argentina como Mirage IIIEA, Brasil como Mirage IIIEBR, Líbano como el Mirage IIIEL, Pakistán como el Mirage IIIEP, Sudáfrica como el Mirage IIIEZ, España como el Mirage IIIEE, y Venezuela como el Mirage IIIEV, con una lista de designaciones subvariantes, con variaciones menores en el ajuste del equipo. Dassault creía que el cliente siempre tenía la razón y estaba dispuesto a adaptarse a los cambios en el equipo según las necesidades del cliente y el presupuesto requerido.

Algunos clientes obtuvieron el Mirage IIIBE de dos asientos con la designación general Mirage IIID, aunque los entrenadores eran generalmente similares al Mirage IIIBE excepto por cambios menores en el ajuste del equipo. En algunos casos, eran idénticos, ya que dos AdA Mirage IIIBE excedentes se vendieron a Brasil con la designación Mirage IIIBBR, y tres se vendieron de manera similar a Egipto con la designación Mirage 5SDD. Las exportaciones de este tipo de nuevas construcciones incluyeron aviones vendidos a Abu Dhabi, Argentina, Brasil, Chile, Colombia, Egipto, Gabón, Libia, Pakistán, Perú, España, Venezuela y Zaire.

Durante la década de 1960, se alegó que la Unión Soviética estuvo involucrada en intentos de realizar espionaje industrial dirigido a Dassault y específicamente al Mirage III. En un incidente ampliamente informado, agentes soviéticos se acercaron a un piloto de la Fuerza Aérea Libanesa y le ofrecieron un soborno para volar uno de los 14 Mirage III de la nación directamente a territorio soviético; La contrainteligencia libanesa fue notificada del intento del piloto. Diplomáticamente, Francia protegió al caza, a menudo prohibiendo a las naciones reexportar sus Mirage III a terceros sin su consentimiento bajo la amenaza de un posible embargo.

Las versiones de exportación del Mirage IIIR se fabricaron para Pakistán como Mirage IIIRP y Mirage IIIRP2, y para Sudáfrica como Mirage IIIRZ y Mirage IIIR2Z con motor a reacción Atar 9K-50. Abu Dhabi, Bélgica, Colombia, Egipto, Libia, Pakistán y Sudáfrica compraron versiones de exportación del avión de reconocimiento IIIR. Algunos Mirage IIIRD de exportación estaban equipados con cámaras British Vinten, no con cámaras OMERA. La mayoría de los aviones belgas se construyeron localmente.

Israel

Mirage IIICJ en el Museo de la Fuerza Aérea israelí (13 marcas de victoria)

La Fuerza Aérea Israelí (IAF) compró tres variantes del Mirage III:

70 combatientes de un solo asiento Mirage IIICJ, recibidos entre abril de 1962 y julio de 1964.
Two Mirage IIIRJ single-seat photo-reconnaissance aircraft, received in March 1964.
Cuatro instructores de combate de dos asientos Mirage IIIBJ, tres recibidos en 1966 y uno en 1968.

Las operaciones israelíes iniciales se llevaron a cabo en una estrecha relación de cooperación tanto con Dassault como con la propia Francia; la primera compartió grandes cantidades de datos operativos y experiencia con las otras partes. Sin embargo, Israel se vio obligado a actualizar sus propios Mirage cuando Francia impuso un embargo de armas en la región después de la Guerra de los Seis Días de 1967. Durante muchos años, no existieron relaciones militares oficiales entre Francia e Israel, sin embargo, los componentes de repuesto permanecieron disponibles. El resultado de estos problemas fue el desarrollo de Israel Aircraft Industries' Nesher, que se basó en el Mirage 5. Sin embargo, IAI también ha puesto a disposición de terceros las actualizaciones de Mirage IIIB hasta incluir una conversión completa de tipo Kfir.

Sudáfrica

Sudáfrica fue uno de los primeros clientes de exportación del Mirage III, habiendo pedido inicialmente un lote de 15 Mirage IIIC para operaciones de ataque a tierra de bajo nivel, para lo cual estaban armados con el Nord Aviation AS-20, junto con tres Mirage Deportivas biplaza IIIBZ. Se ordenaron más aviones, incluido un lote de 16 Mirage IIIE, tres biplazas Mirage IIID y cuatro aviones de reconocimiento fotográfico Mirage IIIR. A principios de la década de 1970, Sudáfrica sostuvo negociaciones con Dassault con el objetivo de obtener una licencia para producir el Mirage III, el Mirage 5 y el Mirage F1.

Sin embargo, al igual que Israel, Sudáfrica quedó igualmente aislada por un embargo de armas francés después de la aprobación de la Resolución 418 del Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas en noviembre de 1977. La Fuerza Aérea Sudafricana lanzó un ambicioso programa de reconstrucción para su flota Mirage III, solicitando Asistencia técnica israelí para convertir los fuselajes existentes en el Atlas Cheetah. Los planos delanteros fijos distinguen al Cheetah de su predecesor Mirage, y un morro extendido, probablemente inspirado en el IAI Kfir, alberga un conjunto de componentes electrónicos modificados, incluido el radar. Construido en versiones de un solo asiento, interceptor de dos asientos y entrenador de combate de dos asientos, el Atlas Cheetah entró en servicio en 1987 durante la Guerra Fronteriza de Sudáfrica. El armamento consiste en misiles aire-aire buscadores de calor Denel Kukri o Darter, cuya orientación fue asistida por la mira montada en el casco del piloto.

Pakistán

En 1967, Pakistán optó por comprar un lote inicial de 18 Mirage IIIEP, 3 Mirage IIIDP y 3 Mirage IIIRP de Francia. A lo largo del tiempo, la Fuerza Aérea de Pakistán (PAF) incorporó una gran cantidad de Mirage III y Mirage 5 nuevos y de segunda mano que abarcan múltiples variantes. En 1977 y 1978, se entregaron 10 nuevos Mirage IIIRP2 adicionales.

Quizás la unidad PAF más notable equipada con este tipo ha sido el Escuadrón n.° 5, que estaba en pleno funcionamiento durante la guerra indo-pakistaní de 1971. Durante el conflicto, mientras volaba desde las bases en Sargodha y Mianwali, el Mirage III se utilizó para realizar ataques terrestres contra unidades militares indias y objetivos de interés. La PAF negó que se haya perdido ningún Mirage. Francia también confirmó que no faltaba ningún avión de combate del total de 23 (ya se había perdido un solo avión antes de la guerra).

En 1991, debido a que la producción francesa del Mirage III y la mayoría de las piezas de repuesto había cesado, Pakistán adquirió 50 Mirage fabricados en Australia, que habían sido retirados por la Royal Australian Air Force en 1988: 42 ejemplares del Mirage IIIO y ocho gemelos -asiento IIID. También se obtuvieron otros cinco aviones incompletos de la RAAF para repuestos canibalizados. Ocho de los antiguos Mirage de la RAAF entraron en servicio con la PAF de inmediato, mientras que otros 33 se actualizaron bajo un proyecto de la PAF conocido como ROSE I ("Retrofit of Strike Element"), con nuevos equipos que incluyen: pantalla frontal (HUD), controles HOTAS, pantalla multifunción (MFD), altímetro de radar, sistema de navegación/ataque (fabricado por SAGEM), sistemas de navegación inercial y GPS, receptor de advertencia de radar (RWR), un conjunto de contramedidas electrónicas (ECM), señuelo bengalas y dispensador de paja. En 1999, se instaló el radar multimodo FIAR Grifo M3 en los PAF Mirages.

En 2000 se compraron diez aviones del Ejército del Aire Libanés y en 2003 se adquirieron del Ejército del Aire español 15 Mirage IIIEE y 5 Mirage IIIDE para repuestos canibalizados.

Desde 2011, la flota PAF Mirage se modificó para transportar misiles de crucero Hatf-VIII (Ra'ad) y acomodar sondas aéreas de reabastecimiento de combustible de origen sudafricano (presumiblemente similares a las integradas en el Atlas Cheetah). Posteriormente, estos aviones se modificaron para aceptar equipos y municiones adicionales, como misiles aire-aire chinos PL-12.

En 2019, se informó que la PAF estaba negociando con Egipto la compra de 30 Mirage.

Producción de licencias

Las variantes del Mirage IIIE fueron construidas bajo licencia tanto en Australia (como el IIIO) por GAF como en Suiza (como el IIIS) por F+W Emmen.

Australia

Australian Mirage IIIO (top) and Mirage IIID (bottom) in 1980. Estos aviones son operados por la Fuerza Aérea del Pakistán.

An Australian Mirage IIID in 1988

Australia mostró por primera vez un interés oficial en reemplazar su CAC Sabre con el Mirage III en 1960, e inicialmente consideró una variante impulsada por una variante construida con licencia del turborreactor Rolls-Royce Avon (usado por el CAC Sabre). Si bien se construyó un Mirage III experimental con motor Avon como prototipo y se realizó un vuelo de prueba, no resultó en el uso del Avon por una variante de producción.

El gobierno australiano decidió que la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) recibiría una variante basada en el Mirage IIIE y propulsada por el motor SNECMA Atar, construido bajo licencia por Government Aircraft Factories (GAF) en Fishermans Bend, Melbourne. Conocida como Mirage IIIO o GAF Mirage, la variante australiana se diferenciaba del Mirage IIIE principalmente en su aviónica. El otro importante fabricante de aviones australiano en ese momento, Commonwealth Aircraft Corporation (CAC), también con sede en Melbourne, también participó en el proyecto, produciendo el motor Atar bajo licencia.

Inicialmente, Dassault proporcionó un par de aviones modelo, el primero de los cuales voló en marzo de 1963, que se transportaron a Australia y se usaron para ayudar a los técnicos de GAF a establecer su propia línea de ensamblaje para el tipo. GAF produjo tres variantes: el Mirage IIIO(F), que era un interceptor, el Mirage IIIO(A), un avión de ataque de superficie y el biplaza Mirage IIIO(D), un entrenador de combate líder. GAF completó 48 aviones Mirage IIIO(F), 50 Mirage IIIO(A) y 16 Mirage IIIO(D).

Entre 1967 y 1979, todas las aeronaves Mirage IIIO(F) sobrevivientes se convirtieron al estándar Mirage IIIO(A), que las reconfiguró desde el rol de interceptor para realizar misiones de ataque terrestre y reconocimiento aéreo. En 1988, el Mirage III finalmente se retiró del servicio de la RAAF; 50 de los combatientes sobrevivientes fueron exportados a Pakistán en 1990. Varios ejemplos se conservan en museos de Australia; según se informa, al menos uno de estos está en proceso de restauración a una condición sujeta a impuestos.

Suiza

Swiss Dassault Mirage IIIRS recon en pantalla

Swiss Air Force Mirage IIIS JATO (despegue asistido por jet)

En 1961, Suiza compró un solo Mirage IIIC de Francia para usarlo como avión de desarrollo para apoyar las intenciones de la nación de producir en el país 100 cazas Mirage III para la Fuerza Aérea Suiza. En consecuencia, los Mirage fueron fabricados en Suiza por F+W Emmen (hoy RUAG, la fábrica de aviones del gobierno federal en Emmen) bajo la designación Mirage IIIS. El Mirage IIIS estaba destinado a realizar las misiones de ataque, intercepción y reconocimiento en un solo modelo. Sin embargo, la empresa sufrió sobrecostos considerables, principalmente debido a las personalizaciones y características exigidas por Suiza, esto se vio agravado por la falta de supervisión financiera, la controversia sobre el costo de fabricación que finalmente se acumuló en el llamado "asunto Mirage" y la renuncia de varios funcionarios. Quedó claro que un solo modelo no era capaz de los deseos de desempeño; por lo tanto, F + W Emmen finalmente produjo solo 36 interceptores Mirage IIIS y 18 aviones de reconocimiento Mirage IIIRS.

El Mirage IIIS tenía alas, fuselaje y tren de aterrizaje considerablemente reforzados, ya que la Fuerza Aérea Suiza requería una robustez comparable a la de los aviones basados en portaaviones. Los fuselajes reforzados permitieron mover los aviones levantándolos con una grúa (por lo que los fuselajes también están equipados con cuatro puntos de elevación, morros retráctiles y patas de rueda de morro alargadas), ya que las cavernas de los aviones en las montañas que Swiss Air Force utiliza como búnkeres ofrecen una gran poco espacio para maniobrar aeronaves estacionadas. Otro beneficio de los marcos reforzados fue la habilitación de despegues asistidos por JATO, lo que le dio al tipo una capacidad de despegue y aterrizaje cortos (STOL).

Otras diferencias importantes estaban presentes en los interceptores fabricados en Suiza. Estaba equipado con nueva aviónica de origen estadounidense junto con un diseño de cabina diferente, incluido un sistema de radar TARAN-18 construido por Hughes Aircraft Company y podría armarse con el misil aire-aire AIM-4 Falcon (designación suiza de la licencia SAAB). construyó el Robot 27 (Rb27), que es similar al Hughes AIM-26 'Falcon'). Se instalaron receptores de advertencia de radar (RWR) en ambas puntas de las alas y en la parte posterior del timón. Además, el Mirage IIIS tenía el cableado para transportar una bomba nuclear de fabricación suiza o francesa. Finalmente, el programa para producir una bomba nuclear suiza se detuvo en la etapa de preproducción y Suiza optó por no comprar ese tipo de armas a Francia tampoco. El Mirage IIIRS también podría llevar una cápsula de línea central para realizar misiones de reconocimiento fotográfico, así como un tanque de combustible integral debajo del vientre de popa; este tanque podría transportar una carga de combustible más pequeña, pero también permitió agregar una cámara de película orientada hacia atrás. Cuando se equipó con la cápsula de reconocimiento, el rendimiento supersónico se vio gravemente disminuido.

El Mirage IIIS podría equiparse opcionalmente con un motor cohete SEPR (Société d'Etudes pour la Propulsion par Réaction) 841 con su tanque oxidante de ácido nítrico de 300 L (79 gal EE. UU.; 66 imp gal). Se instaló debajo de la parte trasera del fuselaje en un adaptador extraíble; se podría quitar e instalar un tanque de combustible de forma similar en su lugar. El cohete SEPR permitió al Mirage IIIS alcanzar una altitud de 24 000 m con su empuje adicional de 1500 kp; el motor del cohete se podía apagar y reiniciar un máximo de tres veces durante un vuelo y tenía un tiempo de funcionamiento máximo de 80 segundos. En caso de emergencia, el motor del cohete podría desecharse a bajas velocidades de vuelo. El combustible para cohetes (TG-02) era muy peligroso y altamente tóxico, lo que requería que se construyeran edificios especiales para su mantenimiento en Buochs y Payerne y que el personal involucrado en su manejo usara trajes protectores especiales; en consecuencia, el motor cohete no se usaba con frecuencia.

SEPR en el Flieger-Flab-Museum

En 1967, el Mirage IIIS entró en servicio operativo con la Fuerza Aérea Suiza; el Mirage IIIRS siguió dos años después. Después de que comenzó un programa de actualización en 1988, se instalaron canards diseñados y producidos por RUAG Aerospace en el tipo, junto con un asiento eyectable construido por Martin-Baker. Las medidas defensivas incluyeron un dispensador de granzas/bengalas TRACOR AN/ALE-40 colocado en la parte trasera debajo del extremo del motor, que se instaló por primera vez después de las actualizaciones en 1988. En 1999, Suiza eliminó gradualmente el último de su flota Mirage IIIS; las variantes restantes de Mirage IIIRS, BS y DS quedaron fuera de servicio en 2003.