Daniel McCallum

Daniel Craig McCallum (21 de enero de 1815 – 27 de diciembre de 1878) fue un ingeniero ferroviario estadounidense nacido en Escocia, director general del ferrocarril de Nueva York y Erie y general de división de Union Brevet de los Estados Unidos. Ferrocarriles militares de los Estados Unidos durante la Guerra Civil estadounidense, conocido como uno de los primeros pioneros de la gestión. Estableció un grupo de principios generales de gestión y se le atribuye haber desarrollado el primer organigrama moderno.

Vida temprana y educación

McCallum nació en Johnstone en el área del consejo de Renfrewshire en las Tierras Bajas del centro-oeste de Escocia en 1815. En 1822, cuando aún era un niño, su familia emigró a Rochester, Nueva York. Asistió a la escuela primaria pero no quería seguir los pasos de su padre y convertirse en sastre. En cambio, McCallum dejó la escuela para convertirse en carpintero y fue ascendiendo.

Ingeniera de Nueva York

(feminine)

A principios de la década de 1840, McCallum trabajó como ingeniero civil en Rochester, diseñando edificios como la Iglesia de San José. Pronto comenzó a construir y mantener puentes ferroviarios como subcontratista del ferrocarril de Nueva York y Erie. A finales de la década de 1840, New York and Erie Railroad puso a McCallum a cargo de sus puentes y comenzó a experimentar con nuevos métodos de construcción. Desarrolló y en 1851 patentó un nuevo tipo de puente, denominado "Puente de armadura arqueada inflexible McCallum", que podía soportar cargas más pesadas y requería menos mantenimiento que los diseños anteriores. Uno de ellos en Lanesboro, Pensilvania, sobre el río Susquehanna, llamó la atención nacional por su construcción duradera.

A principios de la década de 1850, New York and Erie Railroad ascendió a McCallum a superintendente de la División Susquehanna, una de las cinco divisiones operativas del ferrocarril. Aproximadamente dos años más tarde (1854/54) recibió otro ascenso, convirtiéndose en Superintendente General del ferrocarril y sucediendo a Charles Minot durante la presidencia de Homer Ramsdell. En este puesto, McCallum supervisó todo el ferrocarril y lo reestructuró para hacerlo más eficiente y seguro. Nuevos métodos de gestión y comunicación utilizaron el telégrafo. McCallum también describió estos nuevos principios de gestión e introdujo el primer organigrama moderno. El 25 de febrero de 1857,

En 1858, McCallum renunció a Erie Railroad y fundó McCallum Bridge Company.

EE.UU. ferrocarriles militares

El 11 de febrero de 1862, semanas después de que el presidente Abraham Lincoln firmara la Ley de Ferrocarriles y Telégrafos del 31 de enero de 1862 (que autorizaba al presidente a confiscar y operar el equipo de cualquier compañía ferroviaria o telégrafa para su uso durante la Guerra Civil estadounidense). Guerra), el nuevo secretario de Guerra Edwin M. Stanton nombró a McCallum director militar y superintendente del Ferrocarril Militar de los Estados Unidos con rango de coronel. La misión principal del USMRR era reparar y operar las líneas del Sur capturadas para apoyar al ejército de la Unión.

El anterior secretario de Guerra, Simon Cameron, había pedido al vicepresidente de Pennsylvania Railroad, Thomas A. Scott, que coordinara los ferrocarriles y Scott había sido ascendido a subsecretario de Guerra. Sin embargo, el presidente Lincoln reemplazó a Cameron en enero después de que los periódicos informaran que favorecía indebidamente al Ferrocarril Central Norte del que era accionista, a expensas de los ferrocarriles rivales, incluidos el Ferrocarril de Baltimore y Ohio y el Ferrocarril de Filadelfia, Wilmington y Baltimore, incluido el permiso para eliminar B& O cable de vía y telégrafo que se enviará para reparar las líneas dañadas de Virginia. El 22 de abril de 1862, Stanton convocó a Herman Haupt, graduado de West Point, quien se había convertido en un destacado ingeniero ferroviario después de renunciar a su cargo en el ejército de los EE. UU. y que había solicitado el puesto de Scott, para evaluar la ingeniería necesaria para reconstruir Richmond, Fredericksburg. &amperio; Línea Potomac en Virginia. El 28 de mayo, Haupt también fue nombrado coronel, pero rechazó dos veces el rango militar (incluido un ascenso a general de brigada el 5 de septiembre de 1862), en lugar de convertirse en el jefe civil de Construcción y Transporte en el Departamento de Rappahannock. Aunque Haupt tendría dificultades para tratar con algunos militares, trabajó bien con McCallum.

McCallum permaneció en Washington durante la guerra para supervisar el "panorama general" de las operaciones del USMRR, y especialmente coordinar las entregas de locomotoras y otros equipos con los fabricantes. Recibió un ascenso brevet a general de brigada de voluntarios por servicios fieles y meritorios el 24 de septiembre de 1864, y su autoridad se extendió al Western Theatre y para apoyar la campaña de Sherman en Atlanta. Recibió otro ascenso a general de división en 1865. En julio de 1866, McCallum fue retirado del servicio y publicó un informe sobre los ferrocarriles militares durante la guerra.

MacCallum también escribió una serie de poemas. El más famoso se tituló "Luces en el puente", que escribió poco antes de su muerte, en memoria de su amigo, Sam Campbell, un ingeniero ferroviario asesinado en 1842. El propio McCallum murió en Brooklyn, Nueva York, el pasado diciembre. 27, 1878.

Trabajo

Arquitectura, décadas de 1830 a 1840

McCallum fue arquitecto en Rochester desde 1840 y durante algunos años posteriores. Era un arquitecto consumado y ocupaba una alta posición en su profesión. Entre los edificios destacados construidos por él se encuentran la Casa de Refugio, la Iglesia de San José, el Hospital de Santa María y el Odd-Fellows' Edificio del salón. Hizo mucho para mejorar la arquitectura general de la ciudad. Sus dibujos y estudios fueron hechos cuidadosamente y sus planos bien adaptados al lugar.

La Iglesia de San José se construyó originalmente entre 1843 y 1846 siguiendo la sencilla tradición monumental del Renacimiento griego, con una fachada de piedra gris con una serie de tramos arqueados en la fachada exterior. La sencilla iglesia fue ampliada en 1849 hasta adoptar una planta cruciforme con capacidad para mil personas. El interior fue remodelado en 1895. El primer campanario se añadió en 1859 y se reemplazó por una torre en 1909, diseñada por Joseph Oberlies. Actualmente sólo se conserva la fachada de la iglesia de San José.

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McCallum 's inflexible arched truss bridge, 1840s–60s

A finales de la década de 1840, McCallum desarrolló una construcción de puente de armadura específica para los puentes ferroviarios, llamada armadura de arco inflexible McCallum. Fue construido principalmente con madera de pino, con menos varillas, vigas y carcasas de hierro de lo habitual. Un aviso editorial de Appletons' Mecánica' Magazine, editada por Julius W. Adams, comentó sobre el puente de madera patentado de McCallum, construido en 1851 sobre el río Susquehanna, cerca de Lanesboro, Pensilvania, para el ferrocarril de Nueva York y Erie:

"... No tenemos duda en afirmar, que de todos los puentes de madera patentados en este país, no hay, en punto de fuerza, economía (en la que incluimos la durabilidad máxima), facilidad de reparación y uniformidad de acción, que se prefiera antes de este plan de puente patentado recientemente por el Sr. D. C. McCallum, de Oswego, ingeniero o formas y estructuras en el ferrocarril de Nueva York y Erie.

El puente mostrado en elevación (ver imagen) ha sido construido recientemente para el ferrocarril de Nueva York y Erie, en Lanesboro', sobre el río Susquehanna, en el lugar de uno construido por nosotros mismos, varios años desde, bajo las órdenes, y según el plan del ingeniero jefe de ese camino, pero que demostró ser desigual al deber impuesto sobre él; y su remoción se convirtió en una cuestión de necesidad.
Nos objetamos al plan del puente original, construido en esa localidad, como hemos hecho alguna vez a cualquier plan del puente en el que se intentó unir los sistemas independientes de arco y tregua, y hacer que la estabilidad del puente dependa de su uniformidad de acción. En este plan del Sr. McCallum, los dos principios no son independientes como antes; pero la acción del arco en el acorde superior se hace parte integral de la propia tregua; y en lugar de dos sistemas que actúan de manera desigual, y al daño final de la estructura, tenemos las mejores características de ambos unidos de una manera que admite toda la uniformidad de la acción.
En la construcción de puentes con fines ferroviarios, se han descubierto durante mucho tiempo dos importantes dificultades, es decir, la falta de principio de sustentación hacia los extremos de las treas y cerca de los abutos, y toda una ausencia en muchos casos de un principio adecuado de contrarrestar para prevenir la vibración vertical mediante una carga en movimiento. Ver Haupt en puentes, a los que el trabajo admirable del lector es particularmente referido para una descripción completa de la oficina adecuada de un contra-brazo..."

Estas vigas arqueadas inflexibles se utilizaron en puentes ferroviarios de madera en todo Estados Unidos y Canadá en el siglo XIX. Después de su trabajo en New York and Erie Railroad, en 1858 McCallum fundó McCallum Bridge Company en Cincinnati. La empresa se especializa en puentes ferroviarios que construye en los estados del oeste y del sur. Algunos de los hombres de Howe quedaron tan impresionados por el éxito empresarial de McCallum (si no por sus argumentos) que comenzaron a arquear sus cuerdas superiores, y un ejemplo notable de esta práctica fue el puente de Rock Island sobre el río Mississippi. La llegada de los puentes de acero en la década de 1860 dejó obsoleto su diseño único.

Problemas de gestión a gran escala en Nueva York y Nueva York Ferrocarril de Erie, década de 1850

McCallum había comenzado en el New York & Erie Railroad, como subcontratista para construir y mantener puentes, fue nombrado superintendente de una región y, finalmente, superintendente general en 1855, controlando a más de 5000 empleados. En este puesto, McCallum entró en contacto con los problemas de gestión a gran escala, a los que también se enfrentaban otras grandes empresas ferroviarias como Pennsylvania Railroad (PRR), Baltimore y Ohio Railroad. Uno de los principales problemas de estas grandes empresas ferroviarias era el aumento de los costes de transporte de mercancías en comparación con las empresas más pequeñas. McCallum postuló que esto se debía a la ineficiente organización interna. En su informe de 1856 a los accionistas de New York &Amp; Ferrocarril Erie explicó:

"Un superintendente de una carretera de 50 millas de longitud puede darle a su negocio su atención profesional y puede estar constantemente en la línea dedicada en la dirección de sus detalles; cada persona es personalmente conocido por él, y todas las preguntas en relación con su negocio se presentan y actúan de inmediato, y cualquier sistema por imperfecto puede bajo tales circunstancias demostrar comparativamente exitoso.
En el gobierno de 500 millas de longitud existe un estado muy diferente. Cualquier sistema que pudiera ser aplicable al negocio y la extensión de un corto camino sería completamente inadecuado a los deseos de uno largo. y estoy plenamente convencido de que en el deseo del sistema perfecto en sus detalles, adecuadamente adaptado y vigilantemente aplicado, se encuentra el verdadero secreto de su fracaso [las grandes carreteras]; y que esta disparidad de costo por milla en el funcionamiento de carreteras largas y cortas, no se produce por una diferencia de longitud, pero es en proporción a la perfección del sistema adoptado..."

Fue necesario inventar nuevos métodos para movilizar, controlar y distribuir el capital, para operar un sistema ampliamente disperso y para supervisar a miles de trabajadores especializados repartidos a lo largo de cientos de kilómetros. Los ferrocarriles resolvieron todos estos problemas y se convirtieron en el modelo para todas las grandes empresas. Los principales innovadores fueron tres ingenieros, Benjamin H. Latrobe de Baltimore y Ohio, McCallum de Erie y John Edgar Thomson de Pennsylvania (ferrocarril). Idearon los departamentos funcionales y primero definieron las líneas de autoridad, responsabilidad y comunicación con la separación concomitante de las tareas de línea y del personal que han seguido siendo los principios de la corporación estadounidense moderna.

Organigrama ilustrativo, 1855

Como superintendente general, McCallum diseñó en 1855 un organigrama ilustrativo del Ferrocarril de Nueva York y Erie, que se considera el primer organigrama moderno, que fue compilado y dibujado por el ingeniero civil George Holt Henshaw. En el cuadro está escrito que el diagrama representa un plan de organización, muestra la división de las tareas administrativas y muestra el número y clase de empleados contratados en cada departamento, y está fechado en septiembre de 1855.

El gráfico explica que el diagrama se compila a partir del último informe mensual e indica el número promedio de empleados de cada clase que trabajan en el Departamento de Operaciones de la compañía ferroviaria. Muestra las facultades y deberes de cada individuo y a quién están sujetos a rendir cuentas. Describe además:

"Por inspección se verá que el Consejo de Administración como fuente de poder, concentra su autoridad en el Presidente como el Oficial Ejecutivo, que en esa capacidad controla directamente a los oficiales que se muestran en el Diagrama en el termini de las líneas divergiendo de él, y éstos a su vez, a través de todas las diversas ramificaciones hasta el empleado más bajo control de los que terminan las líneas de ellos.
Todas las órdenes de los oficiales superiores se comunican en el orden anterior, de superior a subordinado al punto deseado; asegurando así el despacha en su ejecución y manteniendo la disciplina adecuada sin debilitar la autoridad del superior inmediato del subordinado controlado por la orden así transmitida. Por lo tanto, cada individuo se responsabiliza sólo de su superior inmediato..."

Además, se añade una tabla que muestra el número de oficinas y empleados clasificados. Primero se enumeraron los empleados de las cinco divisiones de New York & Erie Railroad se dividió en trabajadores de la estación, de los trenes, de la reparación de camiones y de la reparación de puentes y edificios.

Durante años se pensó que el gráfico se había perdido y sólo se localizó en la Biblioteca del Congreso después de muchos años de investigación, después de que Alfred Chandler sugiriera su existencia. Fue encontrado por Charles D. Wrege (1924-2014) y Guidon Sorbo Jr. (1927-2008) en 2005. Sugirieron que la visualización del árbol organizacional probablemente se inspiró en la forma de una flor local Salix caprea (sauce de cabra)., también conocido como sauce común o cetrino grande).

Principios de gestión, 1856

Como Superintendente General del Ferrocarril de Nueva York y Erie, McCallum desarrolló nuevas ideas sobre un sistema moderno de gestión. En su informe de 1856 formuló los siguientes requisitos:

"Un sistema de operaciones para ser eficiente y exitoso debe ser tal como dar al jefe principal y responsable del departamento de ejecución una historia diaria completa de detalles en todas sus minutias. Sin esa supervisión, la adquisición de una declaración anual satisfactoria debe considerarse extremadamente problemática. El hecho de que los dividendos se hagan sin tal control no desaprueba la posición, ya que en muchos casos la naturaleza extraordinariamente remunerativa de una empresa puede garantizar beneficios satisfactorios bajo la gestión más floja e ineficiente..."

McCallum presentó los siguientes principios generales para la formación de un sistema de operaciones tan eficiente, reimpreso en Vose (1857)

• Primero. Una división adecuada de responsabilidades.
• Segundo. Potencia suficiente conferida para que se pueda llevar a cabo plenamente lo mismo, que esas responsabilidades pueden ser reales en su carácter.
• Tercero. Los medios de saber si esas responsabilidades son ejecutadas fielmente.
• Cuarto. Gran impulso en el informe de todas las reliquias del deber, para que los males puedan ser corregidos inmediatamente.
• Quinto. Esta información se obtendrá a través de un sistema de informes diarios y cheques que no avergüencen a los oficiales principales ni menosprecien su influencia con sus subordinados.
• Sexto. La adopción de un sistema, en su conjunto, que no sólo permitirá al superintendente general detectar errores inmediatamente, sino que también señalará el delincuente.

Acerca del principio básico de la gestión, resumió:

"Todo lo que se requiere para hacer los esfuerzos de las empresas ferroviarias en todos los aspectos iguales a los de los individuos, es un sistema rígido de responsabilidad personal a través de cada grado de servicio..."

Vose (1857, p. 416) añadió que todos los subordinados deberían ser responsables y dirigidos únicamente por sus superiores inmediatos. Cada funcionario debe tener autoridad, con la aprobación del superintendente general, para nombrar a todas las personas de cuyos actos sea responsable y para destituir a cualquier subordinado cuando a su juicio los intereses de la empresa así lo exijan.

Guerra civil estadounidense, 1862-1865

El 11 de febrero de 1862, McCallum fue nombrado director militar y superintendente de los ferrocarriles de la Unión, con el rango de coronel, por Edwin M. Stanton, el Secretario de Guerra. McCallum tenía la autoridad para "entrar, tomar posesión, poseer y utilizar todos los ferrocarriles, locomotoras, vagones, locomotoras y equipos que pudieran ser necesarios para el transporte de tropas, armas, municiones y suministros militares de los Estados Unidos". Estados, y hacer y realizar todos los actos... que puedan ser necesarios y adecuados... para el transporte seguro y rápido antes mencionado," escribió en su informe de 1866. La opinión de McCallum era que su organización "era una gran máquina de construcción y transporte, para llevar a cabo los objetivos de los generales al mando". Como superintendente del ferrocarril de Nueva York y Erie, McCallum se había ganado la reputación de líder autocrático, que dirigía su ferrocarril con "estricta precisión y estricta disciplina". Pero hay que reconocer que combinó sus talentos administrativos y de ingeniería con su personalidad agradable para que su mandato fuera un éxito.

Como asistente de McCallum fue nombrado Herman Haupt, quien también fue llamado al servicio a principios de 1862. Los dos trabajaron prácticamente independientemente el uno del otro. Mientras McCallum era el jefe administrativo de los Ferrocarriles Militares de EE. UU., Herman Haupt estaba a cargo de las operaciones del ferrocarril en el campo. En el momento en que McCallum asumió sus funciones, la carretera de siete millas de Washington a Alexandria, Virginia, era el único ferrocarril bajo control del gobierno federal. En mayo de 1862, el ferrocarril de Orange y Alexandria, que iba desde el suroeste de Alexandria hacia Orange, Virginia, era una importante línea de suministro, al igual que el ferrocarril Manassas Gap, que cubría el territorio entre Manassas Junction y Front Royal y Estrasburgo. Al final de la guerra, los Ferrocarriles Militares de EE. UU. habían utilizado, en diferentes momentos durante la guerra, partes de 17 ferrocarriles como líneas militares en Virginia, Maryland y Pensilvania y 23 en Tennessee, Georgia, Mississippi, Arkansas y Carolina del Norte. Además, el pequeño Cuerpo de Construcción creció de unos 300 hombres en 1863 a casi 10.000 hombres al final de la guerra.

Durante su período como superintendente de los Ferrocarriles Militares de EE. UU., McCallum cumplió la función de oficial de enlace entre el gobierno y los numerosos ferrocarriles, por un lado, y los fabricantes de equipos ferroviarios, por el otro. Su mayor éxito fue apoyar las operaciones occidentales desde Nashville y Chattanooga bajo el mando del general William T. Sherman en el verano de 1864, suministrando con éxito al ejército del general Sherman de 100.000 hombres y 60.000 animales. "El exitoso suministro del ejército de Sherman en su campaña desde Chattanooga a Atlanta fue el logro más destacado de los ferrocarriles militares", afirmó. Thomas Weber informó más tarde en Los ferrocarriles del norte en la Guerra Civil, 1861-1865.

En 1865 McCallum participó en la organización del Funeral y entierro de Abraham Lincoln. Tras su muerte por asesinato, el cuerpo de Abraham Lincoln fue trasladado desde Washington, D.C. a su lugar de descanso final en la ciudad natal de Lincoln, Springfield, Illinois, en un tren fúnebre, acompañado por dignatarios. El Departamento de Guerra designó la ruta y declaró los ferrocarriles por los que pasaron los restos como caminos militares bajo el control de McCallum como director y superintendente de Ferrocarriles Militares de los Estados Unidos. No se permitía transportar a ninguna persona en los vagones excepto a las autorizadas por el Departamento de Guerra, y el tren nunca se movía a velocidades superiores a 20 millas (32 km) por hora para evitar accidentes.

A McCallum se le debió gran parte de la eficiencia del servicio ferroviario durante la guerra civil. Fue nombrado general de brigada de voluntarios "por sus fieles y meritorios servicios", 24 de septiembre de 1864 y Mayor General, 13 de marzo de 1865. El 31 de julio de 1866 fue retirado del servicio. Ese mismo año publicó un informe sobre los ferrocarriles militares durante la guerra, escrito con James Barnet Fry.

Did you mean:

Receptor

Puentes americanos de madera

Did you mean:

The 1863 article entitled "American Timber Bridges#34; by the Institution of Civil Engineers described that:

"Timber-bridge building se ha convertido en una rama especial de Ingeniería en los Estados Unidos, y hay varias empresas que dedican todo su tiempo a este tema. El gran número de puentes requeridos para 30.000 millas del ferrocarril ha dado necesariamente un gran campo de experiencia, y muchos diseños que han sido probados, el plan de puente ahora el más general, se convierte, por supuesto, en el más valioso. De las firmas a las que se alegó, una de las más eminentes es la del Sr. D. C. McCallum, ingeniero de alto nivel, que fue durante varios años el gerente del ferrocarril de Nueva York y Erie, una longitud de 460 millas, exclusiva de ramas. La trusa Arqueada Inflexible siendo ahora probablemente en uso más general que cualquier otro puente... La primera mención [en Gran Bretaña] de este puente, y del admirable sistema de trenes de trabajo del Sr. McCallum por el telégrafo eléctrico, se encontrará en el Informe del Capitán Galton sobre los ferrocarriles de los Estados Unidos..."

La National Cyclopedia of American Biography (1897) confirmó que la armadura arqueada inflexible introducida por McCallum probablemente ha tenido un uso más general en los Estados Unidos que cualquier otro sistema de puentes de madera. Un Registro Histórico de Ingeniería Estadounidense de 2012 confirma que:

"Según el artículo de Raymond Wilson "Veinticuatro maneras de construir un puente cubierto", Revisión Tecnológica Mayo 1971, se estima que 150 puentes de truss McCallum existían una vez. En 1858, había 55 trusss McCallum en el Ferrocarril de Nueva York & Erie y un anuncio para "McCallum's Inflexible Arch Truss" en el 1860 "Historia del ferrocarril y Canales de los Estados Unidos", enumera 20 líneas ferroviarias utilizando este tipo de truss..."

Este éxito no duró mucho más. McCallum continuó construyendo puentes durante la Guerra Civil, pero el tipo de puente perdió popularidad. En 1870 quedó obsoleto porque era difícil de armar y las construcciones metálicas habían prevalecido.

Hoy en día, el único ejemplo que queda en el mundo de la armadura McCallum es el Puente Cubierto Percy (1861), irónicamente un automóvil y un puente peatonal. Cruza el río Chateauguay en Powerscourt, Quebec, entre los municipios de Elgin y Hinchinbrooke.

Principios de gestión

Chandler (1977) estipuló que:

"Los principios y procedimientos de gestión de McCallum, como su organigrama, eran nuevos en el negocio americano. Ningún empresario estadounidense había tenido la necesidad de desarrollar formas de utilizar los datos generados internamente como instrumentos de gestión. Ninguno había mostrado una preocupación comparable por la teoría y los principios de la organización. Los escritos de James Montgomery [un gerente de textil británico con experiencia americana] y las órdenes de los propietarios de plantaciones a sus supervisores hablaron sobre el control y la disciplina de los trabajadores, no el control, la disciplina y la evaluación de otros gerentes. Tampoco Sidney Pollard en su "Génesis de la Gestión Moderna" señala ninguna discusión sobre la naturaleza de los principales principios de organización que ocurren en Gran Bretaña antes de la década de 1830, los datos en los que detiene su análisis..."

Did you mean:

McCallum 's work drew national and international attention. Chandler (1977) recalled that

"Poor tenía el gráfico de organización de McCallum litografíado y ofreció copias para la venta a $I una pieza. Douglas Galton, uno de los principales expertos del ferrocarril británico, describió el trabajo de McCallum en un informe parlamentario impreso en 1857. También lo hicieron los Comisionados del Ferrocarril del Estado de Nueva York en sus informes anuales. Incluso el Atlantic Monthly llevó un artículo en 1858 elogiando las ideas de McCallum sobre la gestión del ferrocarril..."

Las ideas de McCallum fueron desarrolladas aún más por otros, como Chandler (1956) explicó: "Ingenieros ferroviarios expertos como George Vose y John B. Jervis escribieron mucho sobre los principios de gestión sistemática que McCallum había propuesto por primera vez". articulado y Pobres se había ampliado."

Publicaciones seleccionadas

• 1856. "Informe del Superintendente de Nueva York y Erie Railroad a los accionistas, para el Año Final del 30 de septiembre" en: Informe anual. New York and Erie Railroad Company, 1856. págs. 33 a 97
• 1857. "Informe de D. C. McCallum a los accionistas de Nueva York y Erie Railroad, 25 de marzo" en: Informe anual. New York and Erie Railroad Company, 1857. (Extraer en línea)
• 1859. El inflexible puente arqueado de McCallum explicó e ilustrado
• 1861. Ferrocarriles militares, 1861-1867: órdenes generales, instrucciones e informes. Estados Unidos. War Dept.
• 1862. La canción de marcha de los soldados: "Nuestro país y nuestro hogar". Aire... "John Brown". 4 páginas.
• 1866. Informes de Bvt. Brig. General D. C. McCallum: director y gerente general de los ferrocarriles militares de los Estados Unidos, y [de James B. Fry] el provost marshall general. Con James Barnet Fry. Estados Unidos. Departamento de Ferrocarril Militar.
• 1870. El molino de agua y otros poemas. Brooklyn, N.Y.

Lecturas adicionales

• Alfred D. Chandler, Jr. (1956). "Henry Varnum Pobre: filósofo de gestión, 1812-1905." en: Hombres en Negocios. William Miller (eds.) Cambridge, Massachusetts: Harvard University Press, 1956. Capítulo III y IV
• Hopper, Ken y Will Hopper (2007). "Dan McCallum crea la Corporación Multidivisional" en: El Don Puritan: triunfo, colapso y renacimiento de un sueño americano. IB Tauris Publishers, 2007. p. 66-73