Cruce del estrecho de Bering

Un cruce del Estrecho de Bering es un puente o túnel hipotético que atravesaría el relativamente estrecho y poco profundo Estrecho de Bering entre la Península de Chukotka en Rusia y la Península de Seward en el estado estadounidense de Alaska. El cruce proporcionaría una conexión que uniría las Américas y Afro-Eurasia.

Con las dos islas Diómedes entre las penínsulas, el estrecho de Bering podría atravesarse mediante un puente o un túnel.

Ha habido varias propuestas para un cruce del Estrecho de Bering hechas por varios individuos y medios de comunicación. Los nombres utilizados para ellos incluyen "El Puente Intercontinental de la Paz" y "Enlace de transporte entre Eurasia y América". Los nombres de los túneles incluyen "TKM–World Link", "AmerAsian Peace Tunnel" e InterBering. En abril de 2007, funcionarios del gobierno ruso dijeron a la prensa que el gobierno ruso respaldaría un plan de 65 mil millones de dólares de un consorcio de empresas para construir un túnel en el Estrecho de Bering.

Historia

Siglo XIX

El concepto de una conexión terrestre a través del estrecho de Bering se remonta a antes del siglo XX. William Gilpin, primer gobernador del territorio de Colorado, imaginó un vasto "ferrocarril cosmopolita" en 1890 uniendo el mundo entero a través de una serie de ferrocarriles.

Dos años más tarde, Joseph Strauss, quien diseñó más de 400 puentes y luego trabajó como ingeniero de proyecto para el puente Golden Gate, presentó la primera propuesta para un puente ferroviario del Estrecho de Bering en su tesis final. El proyecto fue presentado al gobierno del Imperio Ruso, pero fue rechazado.

Siglo XX

En 1904, un sindicato de magnates ferroviarios estadounidenses propuso (a través de un portavoz francés) un ferrocarril entre Siberia y Alaska desde el Cabo Príncipe de Gales en Alaska a través de un túnel bajo el Estrecho de Bering y a través del noreste de Siberia hasta Irkutsk a través del Cabo Dezhnev, Verkhnekolymsk, y Yakutsk (alrededor de 5.000 km (3.100 millas) de ferrocarril para construir, más más de 3.000 km (1.900 millas) en América del Norte). La propuesta era un contrato de arrendamiento por 90 años y derechos mineros exclusivos para 8 millas (13 km) a cada lado del derecho de paso. Fue debatido por los funcionarios y finalmente rechazado el 20 de marzo de 1907.

El zar Nicolás II aprobó la propuesta estadounidense en 1905 (sólo como un permiso, sin mucha financiación por parte del zar). Su coste se estimó en 65 millones de dólares y 300 millones de dólares, incluidos todos los ferrocarriles. Estas esperanzas se desvanecieron con el estallido de la Revolución Rusa de 1905, seguida de la Primera Guerra Mundial.

Se discutió un plan nazi para crear un ferrocarril de vía ancha llamado Breitspurbahn para conectar las ciudades de Europa, India, China y, en última instancia, América del Norte a través del Estrecho de Bering. El ferrocarril nunca se construyó.

El interés se renovó durante la Segunda Guerra Mundial con la finalización en 1942-43 de la autopista de Alaska, que une el remoto territorio de Alaska con Canadá y los Estados Unidos continentales. En 1942, la Asociación de Política Exterior imaginó que la carretera continuaría uniéndose con Nome cerca del Estrecho de Bering, unida por carretera a la cabecera del ferrocarril en Irkutsk, utilizando un servicio alternativo de ferry marítimo y aéreo a través del Estrecho de Bering. Al mismo tiempo, se amplió la carretera del lado ruso mediante la construcción de la autopista Kolyma de 2000 kilómetros (1250 millas).

En 1958, el ingeniero Tung-Yen Lin sugirió la construcción de un puente a través del Estrecho de Bering "para fomentar el comercio y el entendimiento entre los pueblos de Estados Unidos y la Unión Soviética". Diez años más tarde organizó el Inter-Continental Peace Bridge, Inc., una institución sin fines de lucro organizada para promover esta propuesta. En ese momento hizo un estudio de viabilidad de un puente en el estrecho de Bering y estimó el costo en mil millones de dólares para el tramo de 50 millas (80 km). En 1994 actualizó el costo a más de 4 mil millones de dólares. Al igual que Gilpin, Lin imaginó el proyecto como un símbolo de cooperación y unidad internacional, y lo denominó Puente Intercontinental de la Paz.

Siglo XXI

Según un informe del Beijing Times de mayo de 2014, los expertos en transporte chinos habían propuesto construir una línea ferroviaria de alta velocidad de aproximadamente 10.000 kilómetros (6.200 millas) desde el noreste de China hasta los Estados Unidos. El proyecto incluiría un túnel bajo el Estrecho de Bering y se conectaría con los Estados Unidos contiguos a través de Gales, Alaska, a lo largo del río hasta Fairbanks, Alaska, y a lo largo de la autopista de Alaska hasta Edmonton, Alberta, Canadá.

Varios empresarios estadounidenses también han presentado propuestas del sector privado, como una empresa de responsabilidad limitada con sede en Alaska que InterBering fundó en 2010 para ejercer presión a favor de una conexión a través del Estrecho, y una oferta de criptomonedas de 2018 para financiar la construcción de un túnel. En 2005, el inversionista Neil Bush, hermano menor del presidente estadounidense George W. Bush e hijo del presidente George H. W. Bush, viajó al extranjero con Sun Myung Moon de la Iglesia de la Unificación mientras promovía una propuesta para cavar un corredor de transporte debajo del Estrecho de Bering. Cuando fue interrogado por Mother Jones durante la campaña primaria republicana de su hermano Jeb Bush una década después, en 2015, negó haber apoyado el proyecto del túnel y dijo que había viajado con Moon porque apoyaba los "esfuerzos de los líderes religiosos para llamar a sus seguidores". acuden al servicio de los demás."

Preocupaciones militares estratégicas

Propuestas para construir un cruce previa a la invasión rusa de Ucrania y la guerra ruso-ucraniana, que comenzó en febrero de 2022. It is not known how those events have affected strategic concerns relating to the proposed crossing, which would facilitate access by Russia to North America. Incluso antes de la invasión, los comentaristas sobre el enlace propuesto han marcado preocupaciones militares estratégicas como factor en cualquier decisión de construir el cruce.

Inquietudes técnicas

Distancia

La distancia en línea recta entre Rusia y Alaska es de 82,5 kilómetros (51,3 millas). Si se construyen puentes y se utilizan las Islas Diomedes, la distancia recta sobre el agua para las tres partes sería de 36,0 kilómetros (22,4 millas), 3,8 kilómetros (2,4 millas) y 36,8 kilómetros (22,9 millas), en total 76,6 kilómetros (47,6 millas).

Profundidad del agua

La profundidad del agua es un problema menor, ya que el estrecho no tiene más de 55 metros (180 pies), comparable al Canal de la Mancha. Las mareas y corrientes de la zona no son severas.

Desafíos relacionados con el clima

Restricciones a los trabajos de construcción

La ruta está justo al sur del Círculo Polar Ártico y el lugar tiene inviernos largos y oscuros y un clima extremo, que incluye mínimas invernales promedio de -20 °C (-4 °F) y temperaturas cercanas a los -50 °C (-58 °C). °F) en olas de frío. Esto significaría que los trabajos de construcción probablemente se limitarían a cinco meses del año, entre mayo y septiembre, y se centrarían durante el verano.

Acero expuesto

El clima también plantea desafíos para el acero expuesto. En el diseño de Lin, el hormigón cubre todas las estructuras para simplificar el mantenimiento y ofrecer rigidez adicional.

Moles de hielo

Aunque no hay icebergs en el Estrecho de Bering, témpanos de hielo de hasta 1,8 metros (6 pies) de espesor están en constante movimiento durante ciertas estaciones, lo que podría producir fuerzas del orden de 44 meganewtons (9.900.000 libras-fuerza; 4.500 toneladas -fuerza) en un muelle.

Tundra en las regiones circundantes

Las carreteras a ambos lados del estrecho probablemente tendrían que cruzar la tundra, lo que requeriría un camino sin pavimentar o alguna forma de evitar los efectos del permafrost.

Ruta probable y gastos

Opción puente

Si se elige el cruce como puente, probablemente conectaría Gales, Alaska, con una ubicación al sur de Uelen. El puente probablemente también estaría dividido por las Islas Diómedes, que se encuentran en el medio del Estrecho de Bering.

En 1994, Lin estimó que el coste de un puente sería de "unos cuantos miles de millones"; dólares. Se estimó que las carreteras y ferrocarriles de cada lado costaban 50.000 millones de dólares. Lin comparó este costo con los recursos petroleros "por valor de billones". Extreme Engineering de Discovery Channel estima el coste de una autopista, un tren electrificado de alta velocidad de doble vía y tuberías en 105.000 millones de dólares (en dólares estadounidenses de 2007), cinco veces el coste original del proyecto. 1994 Túnel del Canal de la Mancha de 50 kilómetros (31 millas).

Conexiones con el resto del mundo

Esto excluye el costo de nuevas carreteras y ferrocarriles para llegar al puente. Aparte de los desafíos técnicos que supone construir dos puentes de 40 kilómetros (25 millas) o un túnel de más de 80 kilómetros (50 millas) a través del estrecho, otro desafío importante es que, a partir de 2022, no habrá nada a ambos lados del estrecho. Estrecho de Bering para conectar el puente.

Lado ruso

El lado ruso del estrecho, en particular, carece gravemente de infraestructura. No existen ferrocarriles en más de 2.800 kilómetros (1.700 millas) en cualquier dirección desde el estrecho.

La principal carretera de conexión más cercana es la autopista M56 Kolyma, que actualmente no está pavimentada y se encuentra a unos 2000 kilómetros (1200 millas) del estrecho. Sin embargo, para 2042, se espera que se complete la autopista Anadyr que conecta Ola y Anadyr, que está a sólo unos 600 kilómetros (370 millas) del estrecho.

EE.UU. lado

En el lado estadounidense, se estima que se tendrían que construir 1.200 kilómetros (750 millas) de carreteras o ferrocarriles alrededor de Norton Sound, a través de un paso a lo largo del río Unalakleet y a lo largo del río Yukon para conectar con Manley Hot Springs Road. es decir, un recorrido similar al de la Iditarod Trail Race. El gobierno estatal de Alaska ha propuesto un proyecto para conectar Nome, a 160 kilómetros (100 millas) del estrecho, con el resto de Alaska mediante una carretera pavimentada (parte de la Ruta 2 de Alaska), aunque el costo es muy elevado (entre 2,3 y 2,7 dólares). mil millones de dólares, alrededor de 5 millones de dólares por milla, o 3 millones de dólares por kilómetro) ha impedido hasta ahora la construcción.

En 2016, la red de carreteras de Alaska se amplió hacia el oeste en 50 millas (80 km) hasta Tanana, a 460 millas (740 km) del estrecho, mediante la construcción de una carretera bastante sencilla. El Departamento de Transporte y Transporte de Alaska El proyecto de instalaciones públicas contó con el apoyo de grupos indígenas locales como el Consejo Tribal de Tanana.

Ancho de vía

Otro factor que complica la situación son los diferentes anchos de vía que se utilizan. El ferrocarril principal en los EE. UU., Canadá, China y las Coreas utiliza un ancho estándar de 1435 milímetros. Rusia utiliza el ancho de vía ruso ligeramente más ancho de 1520 mm.
Las soluciones a esta rotura de calibre incluyen:

• Para tener todo el cargamento en contenedores, que son fácilmente recargados de un tren a otro. Esto se utiliza en la ruta de carga ferroviaria China-Europa cada vez más popular, que tiene dos roturas de calibre. Es posible transferir un tren de 60 contenedores en una hora.
• Otra solución es ejes de calibre variable para locomotoras y material rodante, como los fabricados por Talgo. Un cambiador de calibre modifica el calibre de las ruedas mientras que el tren atraviesa el equipo GC a una velocidad de 15 km/h (4.2 m/s), que es de unos 4 segundos por carril. Esto es más rápido de lo posible con la transferencia de contenedores ISO.

El vínculo TKM-World

El TKM–World Link (ruso: ТрансКонтинентальная магистраль, inglés: Transcontinental Railway), también llamado ICL-World Link (enlace intercontinental ), era un enlace planificado de 6.000 kilómetros entre Siberia y Alaska para transportar petróleo, gas natural, electricidad y pasajeros ferroviarios a los Estados Unidos desde Rusia. Propuesto en 2007, el plan incluía disposiciones para construir un túnel de 103 kilómetros (64 millas) bajo el Estrecho de Bering, que, de construirse, se convertiría en el túnel más largo del mundo, superando los 60 kilómetros (37 millas) de la Línea 3 ( Metro de Guangzhou). El túnel formaría parte de un ferrocarril que uniría Yakutsk, capital de la república rusa de Yakutia, y Komsomolsk-on-Amur, en el Lejano Oriente ruso, con la costa occidental de Alaska. Se estimó que el túnel del estrecho de Bering costaría entre 10.000 y 12.000 millones de dólares, mientras que se estimaba que todo el proyecto costaría 65.000 millones de dólares.

En 2008, el Primer Ministro ruso Vladimir Putin aprobó el plan para construir un ferrocarril en la zona del Estrecho de Bering, como parte del plan de desarrollo que se ejecutará hasta 2030. El túnel de más de 100 kilómetros (60 mi) correría bajo el estrecho de Bering entre Chukotka, en el extremo este ruso y Alaska. El costo se estimó en 66 mil millones de dólares.

A finales de agosto de 2011, en una conferencia en Yakutsk en el este de Rusia, el plan fue respaldado por algunos de los altos funcionarios del presidente Dmitry Medvedev, incluyendo Aleksandr Levinthal, el representante federal adjunto para el lejano Oriente ruso. Sería una manera más rápida, segura y más barata de mover carga alrededor del mundo que los buques de contenedores, partidarios de la idea creída. Se estima que podría transportar alrededor del 3% de los fletes globales y hacer alrededor de $7 mil millones al año. Poco después, el gobierno ruso aprobó la construcción del ferrocarril y túnel Siberia-Alaska de $65 mil millones a través del estrecho de Bering.

Otros observadores dudan de que esto sea más barato que los buques portacontenedores, teniendo en cuenta que el coste del transporte de China a Europa por ferrocarril es más alto que por barco portacontenedores (excepto para cargas caras donde el tiempo de entrega es importante).

En 2013, se completó la línea principal de Amur Yakutsk que conecta el ferrocarril de Yakutsk (a 2.800 km o 1.700 millas del estrecho) con el ferrocarril Transiberiano. Sin embargo, este ferrocarril está destinado al transporte de mercancías y tiene demasiadas curvas para los trenes de pasajeros de alta velocidad. Los proyectos futuros incluyen la línea principal Lena–Kamchatka [ru] y la autopista Kolyma–Anadyr. Se ha iniciado la construcción de la carretera Kolyma-Anadyr, pero será un camino estrecho de grava.

Ferrocarril Estados Unidos-Canadá-Rusia-China

En 2014, surgieron informes de que China está considerando la construcción de un tren bala entre Estados Unidos, Canadá, Rusia y China de 350 kilómetros por hora (220 mph) que incluiría un túnel submarino de 200 kilómetros (120 millas) que cruzaría el Estrecho de Bering y permitiría a los pasajeros viajar entre Estados Unidos y China en unos dos días.

Aunque la prensa sigue siendo escéptica del proyecto, el estado de China China Daily afirma que China posee la tecnología necesaria. Se desconoce quién se espera que pague por la construcción, aunque China tiene en otros proyectos ofrecidos para construir y financiarlos, y espera que el dinero de vuelta al final a través de tarifas o alquileres.

Trans-Eurasian Belt Development

En 2015, se informó de otra posible colaboración entre China y Rusia, parte del Desarrollo del Cinturón Transeurasiático, un corredor de transporte a través de Siberia que también incluiría un puente de carretera con gasoductos y oleoductos entre el punto más oriental de Siberia y el punto más occidental de Alaska. Uniría Londres y Nueva York por ferrocarril y autopista a través de Rusia si se llevara a cabo.

La Iniciativa de la Franja y la Ruta de China tiene planes similares, por lo que el proyecto funcionaría en paralelo para ambos países.