Convención sobre el Trabajo Marítimo

El Convención sobre el Trabajo Marítimo (MLC del inglés Maritime Labour Convention) es un convenio de la Organización Internacional del Trabajo, número 186, establecido en 2006 como el cuarto pilar del derecho marítimo internacional e incorpora "todas las normas actualizadas de los Convenios y Recomendaciones internacionales sobre el trabajo marítimo existentes, así como los principios fundamentales que se encuentran en otros convenios internacionales del trabajo". Los otros "pilares son SOLAS, STCW y MARPOL. Los tratados se aplican a todos los barcos que ingresan a los puertos de las partes del tratado (estados del puerto), así como a todos los barcos que enarbolan la bandera del estado parte (estados del pabellón, a partir de 2021: más del 91 por ciento).

El Convenio sobre el Trabajo Marítimo (MLC), según la Organización Internacional del Trabajo (OIT), brinda una perspectiva amplia de los derechos de la gente de mar y su fortalecimiento en el trabajo.

El convenio entró en vigor el 20 de agosto de 2013, un año después de registrar 30 ratificaciones de países que representan más del 33% del arqueo bruto mundial de buques. Ya después de cinco ratificaciones, los países ratificantes (Bahamas, Noruega, Liberia, Islas Marshall y Panamá) representaban más del 43 por ciento del tonelaje bruto mundial (que es más del 33 por ciento; el segundo requisito para la entrada en vigor). Hasta agosto de 2021, la convención ha sido ratificada por 97 estados que representan más del 91 por ciento del transporte marítimo mundial.

Aunque el Convenio no ha sido ratificado en todo el mundo, tiene un efecto generalizado porque los buques de los estados no signatarios que intentan ingresar a los puertos de los estados signatarios pueden enfrentar arrestos y sanciones por incumplimiento del MLC.

Contenido y organización

La convención consta de los dieciséis artículos que contienen disposiciones generales, así como el Código. El Código consta de cinco Títulos en los que se agrupan las disposiciones específicas por norma (o en el Título 5: modo de aplicación):

• Título 1: Requisitos mínimos para que la gente de mar trabaje a bordo de un buque
• Título 2: Condiciones de empleo
• Título 3: Alojamiento, instalaciones recreativas, alimentación y restauración
• Título 4: Protección de la salud, atención médica, bienestar y protección de la seguridad social
• Título 5: Cumplimiento y aplicación

Para cada Título, existen Reglamentos generales, que se especifican con más detalle en Normas obligatorias (lista A) así como Directrices (Lista B). Las directrices generalmente forman una forma de implementación de un Reglamento de acuerdo con los requisitos, pero los Estados son libres de tener diferentes medidas de implementación. En principio, los reglamentos y normas deben implementarse en su totalidad, pero un país puede implementar un reglamento "sustancialmente equivalente", que debe declarar en el momento de la ratificación.

Algunos marinos critican la convención, diciendo que carece de fuerza, no aborda problemas reales y elude importantes necesidades de la gente de mar, como camarotes de tamaño decente, armarios en los camarotes, licencia en tierra y horas de descanso al incluirlos en las Directrices (Lista B) de la Convención. convención, o peor aún, al no abordarlos en absoluto.

Título 1: Requisitos mínimos para que la gente de mar trabaje a bordo de un buque

Los requisitos mínimos establecidos en esta sección del código se dividen en 4 partes y se resumen a continuación:

• Requisitos de edad mínima: la edad mínima es de 16 años (18 para trabajo nocturno y trabajo en áreas peligrosas).
• Aptitud médica: los trabajadores deben estar médicamente aptos para las funciones que están desempeñando. Los países deben emitir certificados médicos como se define en el STCW (o usar un estándar similar).
• Capacitación: La gente de mar debe estar capacitada para sus funciones y haber recibido capacitación en seguridad personal.
• Los servicios de contratación/colocación ubicados en los estados miembros o para los barcos que enarbolan la bandera de los estados miembros deben tener (entre otros) procedimientos adecuados de colocación, registro, procedimientos de queja y compensación si la contratación falla.

Título 2: Condiciones de empleo

El Título de las condiciones de trabajo enumera las condiciones del contrato y de los pagos, así como las condiciones de trabajo en los buques.

• Contratos: el contrato debe ser claro, legalmente exigible e incorporar acuerdos de negociación colectiva (si existen).
• Pagos: Los salarios deben pagarse por lo menos cada mes y deben ser transferibles regularmente a la familia si así lo desea.
• Horas de descanso: las horas de descanso deben implementarse en la legislación nacional. El máximo de horas de trabajo en esa legislación no debe exceder de 14 horas en cualquier período de 24 horas y 72 horas en cualquier período de siete días, o: al menos diez horas de descanso en cualquier período de 24 horas y 77 horas (descanso) en cualquier período de siete días. Además, las horas diarias de descanso no podrán dividirse en más de dos periodos y, en uno de esos dos periodos, deberán concederse al menos seis horas consecutivas de descanso.
• Licencia: La gente de mar tiene derecho a vacaciones anuales, así como a vacaciones en tierra.
• Repatriación: El regreso a su país de residencia debe ser gratuito.
• Pérdida: Si un barco se pierde o se hunde, la gente de mar tiene derecho a un pago por desempleo.
• Dotación: Todo buque debe tener un nivel de dotación suficiente.
• Desarrollo y oportunidades: Todo marino tiene derecho a ser promovido durante su carrera, excepto en los casos en que exista una violación de un estatuto o código de conducta, que inevitablemente obstaculice dicha promoción. Además, el desarrollo de habilidades y las oportunidades de empleo deben estar disponibles para todos y cada uno de los marinos.

Título 3: Alojamiento, instalaciones recreativas, alimentación y restauración

El título especifica normas detalladas para el alojamiento y las instalaciones recreativas, así como para la alimentación y el catering.

• Alojamiento: El alojamiento para vivir y/o trabajar debería "promover la salud y el bienestar de la gente de mar". Disposiciones detalladas (en reglas y directrices) establecen los requisitos mínimos para varios tipos de habitaciones (comedores, salas de recreo, dormitorios, etc.).
• Alimentos y catering: tanto la calidad como la cantidad de alimentos, incluida el agua, deben estar reguladas en el estado del pabellón. Además, los cocineros deben tener una formación adecuada.

Título 4: Protección de la salud, atención médica, bienestar y seguridad social Protección

El título 4 consta de 5 normas sobre salud, responsabilidad, atención médica, bienestar y seguridad social.

• Atención médica a bordo del buque y en tierra: La gente de mar debería estar cubierta y tener acceso a la atención médica mientras se encuentre a bordo; en principio sin costo alguno y de una calidad comparable a los estándares de atención médica en tierra. Los países por los que pasa un buque deben garantizar el tratamiento en tierra en los casos graves.
• Responsabilidad de los armadores: La gente de mar debe estar protegida de los efectos financieros de "enfermedad, lesiones o muerte que ocurran en relación con su empleo". Esto incluye al menos 16 semanas de pago de salarios después del comienzo de la enfermedad.
• Protección de la salud y la seguridad y prevención de accidentes: Debería proporcionarse un entorno seguro e higiénico a la gente de mar tanto durante las horas de trabajo como de descanso y deberían adoptarse medidas de seguridad razonables.
• Acceso a instalaciones de bienestar en tierra: Los Estados rectores del puerto deberían proporcionar "instalaciones y servicios de bienestar, culturales, recreativos y de información" y facilitar el acceso a estos servicios. El acceso a estas instalaciones debería estar abierto a toda la gente de mar, independientemente de su raza, sexo, religión u opinión política.
• Seguridad social: La cobertura de la seguridad social debe estar disponible para la gente de mar (y en caso de que sea habitual en el estado del pabellón: sus familiares).

Título 5: Cumplimiento y aplicación

El Título 5 establece normas para garantizar el cumplimiento de la convención. El título distingue los requisitos para el control del estado del pabellón y del estado del puerto.

• Estados de bandera: Los estados de bandera (el estado bajo cuya bandera opera el barco) son responsables de garantizar la implementación de las reglas en los barcos que enarbolan su bandera. Las inspecciones detalladas dan como resultado la emisión de un "Certificado de Cumplimiento Marítimo", que siempre debe estar presente (y ser válido) en un barco. Los barcos deben tener procedimientos de quejas decentes para su tripulación y deben iniciar investigaciones en caso de accidentes.
• Estados rectores del puerto: la inspección en los puertos depende de la presencia de un Certificado de Cumplimiento Marítimo (y, por lo tanto, se enarbola una bandera de un país que ha ratificado la convención). Si el Certificado está presente, se debe asumir el cumplimiento en principio, y solo se llevarán a cabo investigaciones adicionales si el certificado no está en regla o si hay indicios de incumplimiento. Para los buques que no cuentan con el certificado, las inspecciones son mucho más detalladas y deben asegurar, según un "principio de trato no más favorable", que el buque ha cumplido con las disposiciones del convenio. Por lo tanto, la convención también es válida indirectamente para los barcos de países no miembros si planean hacer escala en puertos de un estado miembro.
• Agencias de mano de obra: Las agencias que suministren trabajadores marítimos a los buques también deberían ser inspeccionadas para asegurarse de que aplican el convenio (entre otras, las normas relativas a la seguridad social).

Negociaciones

Después de que comenzaran las negociaciones tripartitas en 2001, la convención fue adoptada durante la 94.ª Convención Internacional del Trabajo en 2006. La convención recibió 314 votos a favor y ninguno en contra de representantes del gobierno, empleadores y trabajadores, cada uno con un solo voto por país.

Ratificaciones

Hasta abril de 2022, el tratado ha sido ratificado por 101 países, muchos de los cuales son grandes estados de bandera en términos del tonelaje que transportan. La Unión Europea aconsejó a sus (entonces) 27 miembros que ratificaran el tratado antes del 31 de diciembre de 2010. La Decisión de la UE dispone: "Por la presente, se autoriza a los Estados miembros a ratificar, para las partes que sean de competencia de la Comunidad, el Convenio sobre el trabajo marítimo, 2006, de la Organización Internacional del Trabajo, adoptado el 7 de febrero de 2006. Los Estados miembros deberían esforzarse por tomar las medidas necesarias para depositar sus instrumentos de ratificación del Convenio ante el Director General de la Oficina Internacional del Trabajo lo antes posible, preferiblemente antes del 31 de diciembre de 2010. " Hasta enero de 2021, 23 países lo habían hecho, mientras que Croacia lo había hecho antes de ingresar a la Unión Europea.La convención entró en vigor el 20 de agosto de 2013 para los 30 países que la ratificaron antes del 20 de agosto de 2013. Para los demás países, la convención entra en vigor un año después del registro de su instrumento de ratificación. Casi 1,2 millones de marinos se ven afectados por las leyes de derechos humanos, que incluyen normas sobre protección en el lugar de trabajo, condiciones de vida, empleo, salud y seguridad social.

Efecto sobre otras convenciones

El convenio cambió el estado de 37 convenios de la OIT, lo que significó que estos convenios al momento de la entrada en vigor de este convenio se cerrarán para la ratificación (si no lo ha sido ya) y que la entrada en vigor para un país específico significó la denuncia automática de los otros convenios (si no lo estaba ya).).

• Convenio sobre la edad mínima (mar), 1920
• Convenio sobre las indemnizaciones de desempleo (naufragio), 1920
• Convenio sobre la colocación de la gente de mar, 1920
• Convenio sobre el examen médico de los menores (mar), 1921
• Convenio sobre el contrato de enrolamiento de la gente de mar, 1926
• Convenio sobre la repatriación de la gente de mar, 1926
• Convenio sobre los certificados de competencia de los oficiales, 1936
• Convenio sobre las vacaciones pagadas (en el mar), 1936
• Convenio sobre la responsabilidad de los armadores (marineros enfermos o lesionados), 1936
• Convenio sobre el seguro de enfermedad (marítimo), 1936
• Convenio sobre las horas de trabajo y la dotación (mar), 1936
• Convenio sobre la edad mínima (en el mar) (revisado), 1936
• Convenio sobre la alimentación y el servicio de fonda (tripulación de buques), 1946
• Convenio sobre la certificación de los cocineros de los buques, 1946
• Convenio sobre la seguridad social (gente de mar), 1946
• Convenio sobre las vacaciones pagadas (gente de mar), 1946
• Convenio sobre el examen médico (gente de mar), 1946
• Convención sobre Certificación de Marineros Preferentes, 1946
• Convenio sobre el alojamiento de la tripulación, 1946
• Convenio sobre salarios, horas de trabajo y dotación (mar), 1946
• Convenio sobre las vacaciones pagadas (gente de mar) (revisado), 1949
• Convenio sobre el alojamiento de la tripulación (revisado), 1949
• Convenio sobre salarios, horas de trabajo y dotación (mar) (revisado), 1949
• Convenio sobre salarios, horas de trabajo y dotación (mar) (revisado), 1958
• Convenio sobre el alojamiento de la tripulación (disposiciones complementarias), 1970
• Convenio sobre la prevención de accidentes (gente de mar), 1970
• Convenio sobre la continuidad del empleo (gente de mar), 1976
• Convenio sobre las vacaciones anuales pagadas de la gente de mar, 1976
• Convenio sobre la marina mercante (normas mínimas), 1976 (y protocolo de 1996)
• Convenio sobre el bienestar de la gente de mar, 1987
• Convenio sobre la protección de la salud y la asistencia médica (gente de mar), 1987
• Convenio sobre la seguridad social de la gente de mar (revisado), 1987
• Convenio sobre la repatriación de la gente de mar (revisado), 1987
• Convenio sobre la inspección del trabajo (gente de mar), 1996
• Convenio sobre la contratación y colocación de la gente de mar, 1996
• Convenio sobre las horas de trabajo de la gente de mar y la dotación de los buques, 1996

Crítica

Si bien los autores del MLC 2006 lo llamaron el cuarto pilar de la política marítima, muchos marinos y organismos de la industria lo vieron como una convención bastante débil que no cambió materialmente la vida en el mar.Desde esta perspectiva, las partes más importantes de la convención se han colocado en la sección no obligatoria "B"; otros temas, como el aire acondicionado o las interpretaciones de lo que podría llamarse una buena alimentación nutritiva, no se abordan en la convención. Algunos marinos se han quejado de que el convenio no contiene ninguna estipulación para hacer que los camarotes de la tripulación en los buques de carga sean más grandes de lo que son actualmente y no aumenta la cantidad de armarios o estantes, que suelen ser mínimos en los buques de carga. El convenio tampoco aborda las cuestiones de las horas de descanso durante el trabajo o el descanso al incorporarse al buque; estos problemas los determinan únicamente la tripulación y las compañías.

Cuestiones laborales marítimas y Coronavirus (COVID-19)

De acuerdo con las disposiciones del Convenio sobre el trabajo marítimo de 2006, la Organización Internacional del Trabajo (OIT) hizo un llamado a los gobiernos para garantizar que la gente de mar sea repatriada y que se minimice el riesgo de infección por el virus COVID-19.

El memorando de la OIT tenía como objetivo crear sinergias entre las estrategias de acción de la Organización Marítima Internacional (OMI) y la Organización Mundial de la Salud (OMS) para prevenir la propagación de COVID-19. Tanto la Cámara Naviera Internacional como la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte se han mostrado activas apoyando a la gente de mar y a los armadores y asesorando sobre su afiliación. La Cámara Naviera Internacional publicó la 'Guía para los operadores de barcos para la protección de la salud de la gente de mar sobre el coronavirus (COVID-19)' y la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte publicó el material informativo 'Consejos sobre el COVID-19 para barcos y gente de mar'.

Después de la 'fuerza mayor' inicial causada por los cierres fronterizos repentinos e indiscriminados, el cambio de tripulación siguió siendo un problema importante durante la pandemia. Christiaan De Beukelaer argumenta en la revista Marine Policy que la continua crisis de cambio de tripulación corre el riesgo de erosionar el Convenio sobre el Trabajo Marítimo.