Contrato de Fletamento por viaje

Un contrato de fletamento o de fletamento por viaje es un contrato marítimo entre un armador y un "fletador" para el alquiler de un barco para el transporte de pasajeros o carga, o un yate para fines de placer.

El contrato de fletamento es un contrato de transporte de mercancías en el caso de empleo de un (barco de alquiler). Significa que el contrato de fletamento establecerá de forma clara e inequívoca los derechos y responsabilidades del propietario del buque y los fletadores y cualquier disputa posterior entre ellos se resolverá en los tribunales de justicia o en cualquier foro acordado con referencia a los términos y condiciones acordados como incorporado en el contrato de fletamento. El nombre "charterparty" es una anglicanización del francés charte partie, o "split paper", es decir, un documento escrito por duplicado para que cada parte se quede con la mitad.

Tipos de contrato de fletamento

Hay tres tipos principales de fletamento: tiempo, viaje y fallecimiento y otro.

• En un fletamento a muerte (o a casco desnudo), el fletador asume la responsabilidad de la tripulación y el mantenimiento del barco durante el tiempo del fletamento. Asume las responsabilidades legales del propietario y se le conoce como propietario disponente.
• En un fletamento por tiempo, la embarcación se alquila por un período de tiempo específico. El propietario del buque gestiona el buque, pero el fletador da órdenes para el empleo del buque, y puede sub-fletar el buque en régimen de fletamento por tiempo o por viaje.
• En un fletamento por viaje, el fletador alquila el buque para un solo viaje, pero el propietario del buque proporciona el capitán, la tripulación, el abastecimiento de combustible y los suministros.

Un fletamento a muerte opera como un arrendamiento a largo plazo de la embarcación, con el fletador completamente a cargo. En los fletamentos por tiempo y por viaje, el armador sigue dirigiendo el barco, pero cuando está en el puerto, el fletador se hace responsable de cargar y descargar el barco dentro del período de estadía acordado. Si el fletador excede el tiempo de espera permitido, la estadía se vuelve pagadera.

En un fletamento por viaje, la ruta está preestablecida y el fletador tiene pocas posibilidades de interferir con el programa. Por el contrario, el fletamento por tiempo es casi un punto medio entre un fletamento a la muerte y un fletamento por viaje, en el sentido de que el fletador decide sobre los viajes y los puertos, e instruye a la tripulación del armador a cumplir. Esto puede dar lugar a problemas de indemnización: mientras que el propietario del buque en un fletamento por viaje asume la responsabilidad del buque, en un fletamento por tiempo es posible que el propietario del buque deba ser indemnizado por pérdidas o responsabilidades causadas directamente por el fletador.

Aspectos legales de los contratos de fletamento

Mientras que una póliza de fletamento es el contrato entre un armador y un fletador, un contrato de transporte se encuentra entre el cargador y el transportista. Un transportista emitirá al cargador un conocimiento de embarque, un recibo por la carga enviada que también sirve como prueba del contrato de transporte. (En un fletamento a la muerte, el fletador es el transportista; en un fletamento por tiempo o por viaje, el propietario del buque es el transportista).

La Ley de Transporte Marítimo de Mercancías de EE. UU. (COGSA) y la Ley de Transporte Marítimo de Mercancías del Reino Unido de 1971 (que ratifica e incorpora las Reglas de La Haya-Visby) NO se aplican a los contratos de fletamento, pero sí a los conocimientos de embarque (y documentos similares). tales como órdenes de entrega de barcos o guías marítimas).

Cuando el propietario del buque emite un conocimiento de embarque a un fletador, surge la cuestión de cuál es el documento dominante. Si un cargador devuelve un conocimiento de embarque a un transportista (quizás como prenda), el transportista lo retendrá solo como prueba de la prenda.

Tanto en EE. UU. como en el Reino Unido, la legislación COGSA proporciona una declaración de los deberes mínimos que un transportista debe al propietario de la carga. Si el fletador ha enviado carga, el documento de contrato de fletamento puede incorporar la COGSA o la Ley Harter, ya que el fletador también es propietario de la carga. Tal incorporación es válida y exigible incluso sin la emisión de un conocimiento de embarque. En el caso contrario, si un transportista emite a un tercero un cargador con un conocimiento de embarque que incorpora los términos de contrato de fletamento, el remitente/propietario de la carga no sería responsable de los cargos como la sobreestadía, que solo debe pagar un fletador.

Las demandas iniciadas por el incumplimiento de una obligación en virtud de un contrato de fletamento caen dentro de la jurisdicción del almirantazgo. Si un incumplimiento de los términos del fletamento crea un derecho de retención marítimo, la demanda puede ser real (es decir, contra la embarcación misma).

En la navegación de recreo, el acuerdo de alquiler más frecuente es el alquiler de yates a casco desnudo. Un fletamento por viaje o por tiempo se usa solo para yates más grandes y es poco común. Las flotillas de alquiler de yates están formadas en su mayoría por barcos pertenecientes a particulares o empresas que sólo utilizan sus barcos a tiempo parcial o como inversión. Una innovación reciente en la navegación recreativa es el "fletamiento de tiempo compartido", en el que a varios fletadores se les asigna un cierto número de días por mes o temporada de una manera que se asemeja al tiempo compartido de bienes raíces.

Cláusulas típicas

Un contrato de fletamento puede contener estas cláusulas.

Cláusula de búnker

Una cláusula de bunker estipula que el fletador aceptará y pagará todo el fuel oil en los bunkers del buque en el puerto de entrega y, a la inversa, (los propietarios) deberán pagar todo el fuel oil en los bunkers del buque en el puerto de reenvío al precio actual en el puerto de entrega. respectivos puertos. Es costumbre acordar una cierta cantidad mínima y máxima en combustibles en el momento de la entrega del buque. Desde el caso de prueba de OW Bunker, los operadores de barcos deben asegurarse de que los términos de suministro de bunker sean adecuados.

Cláusula de envío

Bajo esta cláusula, el propietario de la nave escribe claramente que la nave estaría en condiciones de navegar al comienzo del viaje en todos los aspectos, en otras palabras, la nave sería apropiada para viajar al país para el cual se toma.

Cláusula de hielo

Se inserta una cláusula de hielo en un conocimiento de embarque o contrato de fletamento cuando un buque se dirige a un puerto o puertos que pueden estar cerrados a la navegación por hielo cuando llega el buque o después de la llegada del buque.

Cláusula de aligeramiento

Se inserta una cláusula de encendedor en los contratos de fletamento que muestran como puerto de descarga cualquier puerto seguro en un rango determinado, por ejemplo, rango Havre/Hamburg.

Cláusula de negligencia

Una cláusula de negligencia tiende a excluir la responsabilidad del armador o del porteador por la pérdida o el daño resultantes de un acto, omisión o negligencia del capitán, marinero, práctico o de los sirvientes del porteador en la navegación o maniobra de un buque, que no resulten, sin embargo, de falta de diligencia debida por parte de los dueños de la nave o de cualquiera de ellos o por parte del armador o armador de la nave.

Cláusula de atraque listo

Una cláusula de atraque listo se inserta en un contrato de fletamento, es decir, una estipulación en el sentido de que los días de descanso comenzarán a contarse tan pronto como el buque haya llegado al puerto de carga o descarga "esté o no atracado". Protege los intereses de los armadores contra los retrasos que surgen de los barcos que tienen que esperar para atracar.