Comisión de Comercio Interestatal

La Comisión de Comercio Interestatal (ICC) era una agencia reguladora en los Estados Unidos creada por la Ley de Comercio Interestatal de 1887. El propósito original de la agencia era regular los ferrocarriles (y luego el transporte por carretera) para garantizar tarifas justas, eliminar la discriminación de tarifas y regular otros aspectos de los transportistas comunes, incluidas las líneas de autobuses interestatales y las compañías telefónicas. El Congreso amplió la autoridad de la ICC para regular otros modos de comercio a partir de 1906. A lo largo del siglo XX, varias de las autoridades de la ICC se transfirieron a otras agencias federales. El ICC se abolió en 1995 y sus funciones restantes se transfirieron a la Junta de Transporte de Superficie.

Los cinco miembros de la Comisión fueron designados por el presidente con el consentimiento del Senado de los Estados Unidos. Esta fue la primera agencia independiente (o la llamada Cuarta Rama).

Creación

La ICC fue establecida por la Ley de Comercio Interestatal de 1887, que fue promulgada por el presidente Grover Cleveland. La creación de la comisión fue el resultado de una agitación generalizada y duradera contra los ferrocarriles. Los agricultores occidentales, específicamente los del Grange Movement, fueron la fuerza dominante detrás de los disturbios, pero los occidentales en general, especialmente los de las áreas rurales, creían que los ferrocarriles poseían un poder económico del que abusaban sistemáticamente. Un tema central fue la discriminación de tarifas entre clientes y comunidades en situaciones similares. Otros temas importantes incluyeron los supuestos intentos de los ferrocarriles de obtener influencia sobre los gobiernos de las ciudades y los estados y la práctica generalizada de otorgar transporte gratuito en forma de pases anuales a los líderes de opinión (funcionarios electos, editores de periódicos, ministros, etc.) cualquier oposición a las prácticas ferroviarias.

Varias secciones de la Ley de Comercio Interestatal prohibieron la "discriminación personal" y requirió que las tarifas de envío fueran "justas y razonables".

El presidente Cleveland nombró a Thomas M. Cooley como el primer presidente de la ICC. Cooley había sido decano de la Facultad de Derecho de la Universidad de Michigan y presidente del Tribunal Supremo de Michigan.

Implementación inicial y desafíos legales

La Comisión tuvo un comienzo problemático porque la ley que la creó no le otorgó los poderes de ejecución adecuados.

La Comisión es, o puede hacerse, de gran utilidad para los ferrocarriles. Satisface el clamor popular por una supervisión gubernamental de los ferrocarriles, mientras que al mismo tiempo la supervisión es casi totalmente nominal.

—Richard Olney, abogado privado, en una carta a Charles Elliott Perkins, presidente de Chicago, Burlington y Quincy Railroad, 28 de diciembre de 1892.

Después de la aprobación de la ley de 1887, la ICC procedió a establecer tarifas máximas de envío para los ferrocarriles. Sin embargo, a fines de la década de 1890, varios ferrocarriles desafiaron la autoridad de fijación de tarifas de la agencia en litigios, y los tribunales limitaron severamente los poderes de la ICC.

Expansión de la autoridad de la CPI

Una caricatura de 1914 muestra a las compañías ferroviarias pidiendo a la Corte Penal Internacional (denominada como tío Sam) permiso para aumentar las tasas, mientras que el fantasma de un horripilante William Henry Vanderbilt mira.

El Congreso amplió los poderes de la comisión a través de una legislación posterior. La Ley de Aparatos de Seguridad Ferroviaria de 1893 otorgó a la ICC jurisdicción sobre la seguridad ferroviaria, eliminando esta autoridad de los estados, y esto fue seguido por enmiendas en 1903 y 1910. La Ley Hepburn de 1906 autorizó a la ICC a establecer tarifas ferroviarias máximas y extendió la agencia& #39;s autoridad para cubrir puentes, terminales, transbordadores, coches cama, empresas de transporte expreso y oleoductos.

Una controversia de larga data fue cómo interpretar el lenguaje de la Ley que prohibía la discriminación en las tarifas de larga distancia y corta distancia. La Ley Mann-Elkins de 1910 abordó esta cuestión al fortalecer la autoridad de la ICC sobre las tarifas ferroviarias. Esta enmienda también amplió la jurisdicción de la ICC para incluir la regulación de las empresas de telefonía, telégrafo e inalámbricas.

La Ley de Valuación de 1913 requería que la ICC organizara una Oficina de Valuación que evaluaría el valor de la propiedad ferroviaria. Esta información se usaría para establecer tarifas. La Ley Esch-Cummins de 1920 amplió las responsabilidades de fijación de tarifas de la ICC y, a su vez, la agencia exigió datos de valoración actualizados de los ferrocarriles. El proceso ampliado condujo a un aumento importante en el personal de ICC, y las valoraciones continuaron durante casi 20 años. El proceso de valoración resultó ser de uso limitado para ayudar a la ICC a establecer tarifas de manera justa.

En 1934, el Congreso transfirió la autoridad de telecomunicaciones a la nueva Comisión Federal de Comunicaciones.

En 1935, el Congreso aprobó la Ley de Autotransportes, que amplió la autoridad de la ICC para regular las líneas de autobuses interestatales y los camiones como medios de transporte comunes.

Plan Ripley para consolidar los ferrocarriles en sistemas regionales

La Ley de Transporte de 1920 instruyó a la Comisión de Comercio Interestatal a preparar y adoptar un plan para la consolidación de las propiedades ferroviarias de los Estados Unidos en un número limitado de sistemas. Entre 1920 y 1923, William Z. Ripley, profesor de economía política en la Universidad de Harvard, redactó el plan de la ICC para la consolidación regional de los ferrocarriles estadounidenses. Su plan se conoció como el Plan Ripley. En 1929, la ICC publicó el Plan de Ripley bajo el título Plan completo de consolidación. La ICC celebró numerosas audiencias con respecto al plan bajo el tema "En el asunto de la consolidación de los ferrocarriles de los Estados Unidos en un número limitado de sistemas".

Los 21 ferrocarriles regionales propuestos fueron los siguientes:

1. Boston y Maine Ferrocarril; Maine Central Railroad; Bangor y Aroostook Railroad; Delaware y Hudson Railway
2. New Haven Railroad; Nueva York, Ontario y Western Railway; Lehigh and Hudson River Railway; Lehigh and New England Railroad
3. Ferrocarril Central de Nueva York; Rutland Railroad; Virginian Railway; Chicago, Attica y Southern Railroad
4. Pennsylvania Railroad; Long Island Rail Road
5. Baltimore y Ohio Railroad; ferrocarril central de Nueva Jersey; ferrocarril de lectura; ferrocarril de Buffalo y Susquehanna; ferrocarril de Buffalo, Rochester y Pittsburgh; 50% de Detroit, Toledo e Ironton Railroad; 50% de Detroit y Toledo Shore Line Railroad; 50% de Monon Railroad; Chicago y Alton Railroad (Alton Railroad)
6. Chesapeake y Ohio-Nickel Plate Road; Hocking Valley Railway; Erie Railroad; Pere Marquette Railway; Delaware, Lackawanna y Western Railroad; Bessemer y Lake Erie Railroad; Chicago e Illinois Midland Railway; 50% de Detroit y Toledo Shore Line Railroad
7. Wabash-Seaboard Air Line Railroad; Lehigh Valley Railroad; Wheeling and Lake Erie Railway; Pittsburgh and West Virginia Railway; Western Maryland Railway; Akron, Canton and Youngstown Railway; Norfolk and Western Railway; 50% de Detroit, Toledo e Ironton Railroad; Toledo, Peoria y Western Railroad; Ann Arbor Railroad; 50% de Winston-Salem Southbound Railway
8. Línea de ferrocarril de la costa atlántica; Louisville y Nashville Railroad; Nashville, Chattanooga y St. Louis Railway; Clinchfield Railroad; Atlanta, Birmingham y Coast Railroad; Mobile and Northern Railroad; New Orleans Great Northern Railroad; 25% de Chicago, Indianapolis y Louisville Railway (Monon Railroad); 50% de Winston-Salem Southbound Railway
9. Southern Railway; Norfolk Southern Railway; Tennessee Central Railway (este de Nashville); Florida East Coast Railway; 25% de Chicago, Indianapolis y Louisville Railway (Monon Railway)
10. Ferrocarril central de Illinois; Central of Georgia Railway; Minneapolis and St. Louis Railway; Tennessee Central Railway (west of Nashville); St. Louis Southwestern Railway (Cotton Belt); Atlanta and St. Andrews Bay Railroad
11. Chicago y North Western Railway; Chicago and Eastern Illinois Railroad; Litchfield y Madison Railway; Mobile and Ohio Railroad; Columbus and Greenville Railway; Lake Superior and Ishpeming Railroad
12. Great Northern-Northern Pacific Railway; Spokane, Portland y Seattle Railway; 50% de Butte, Anaconda y Pacific Railway
13. Milwaukee Road; Escanaba y Lake Superior Railroad; Duluth, Missabe y Northern Railway; Duluth and Iron Range Railroad; 50% de Butte, Anaconda y Pacific Railway; derechos de rastreo en Spokane, Portland y Seattle Railway a Portland, Oregon.
14. Ruta de Burlington; Colorado and Southern Railway; Fort Worth and Denver Railway; Green Bay and Western Railroad; Missouri-Kansas-Texas Railroad; 50% de Trinity y Brazos Valley Railroad; Oklahoma City-Ada-Atoka Railway
15. Union Pacific Railroad; Kansas City Southern Railway
16. Ferrocarril del Pacífico Meridional
17. Santa Fe Ferrocarril; Chicago Great Western Railway; Kansas City, Mexico and Orient Railway; Missouri and North Arkansas Railway; Midland Valley Railroad; Minneapolis, Northfield y Southern Railway
18. Missouri Pacific Railroad; Texas and Pacific Railway; Kansas, Oklahoma and Gulf Railway; Denver and Rio Grande Western Railroad; Denver and Salt Lake Railroad; Western Pacific Railroad; Fort Smith and Western Railway
19. Rock Island-Frisco Railway; Alabama, Tennessee y el ferrocarril norte; 50% del ferrocarril de Trinidad y Brazos Valley; Louisiana y Arkansas Railway; Meridian y Bigbee Railroad
20. Canadian National; Detroit, Grand Haven y Milwaukee Railway; Grand Trunk Western Railroad
21. Canadian PacificLínea Soo; Duluth, South Shore y Atlantic Railway; Mineral Range Railroad [1]

Ferrocarriles terminales propuestos

También se propusieron 100 ferrocarriles terminales. A continuación se muestra una muestra:

1. Terminal de Toledo; Detroit Terminal Railroad; Kankakee " Seneca Railroad
2. Indianapolis Union Railway; Boston Terminal; Ft. Wayne Union Railway; Norfolk & Portsmouth Belt Line Railroad
3. Toledo, Angola " Western Railway
4. Akron y Barberton Belt ferrocarril; Canton Railroad; Muskegon Railway & Navigation
5. Philadelphia Belt Line Railroad; Fort Street Union Depot; Detroit Union Railroad Depot & Station; 15 otras propiedades en los Estados Unidos
6. St. Louis " O'Fallon Railway; Detroit & Western Railway; Flint Belt Railroad; 63 otras propiedades en los Estados Unidos
7. Youngstown " Northern Railroad; Delray Connecting Railroad; Wyandotte Southern Railroad; Wyandotte Terminal Railroad; South Brooklyn Railway

Plan rechazado

Muchos ferrocarriles pequeños fallaron durante la Gran Depresión de la década de 1930. De esas líneas que sobrevivieron, las más fuertes no estaban interesadas en apoyar a las más débiles. El Congreso repudió el Plan de Ripley con la Ley de Transporte de 1940 y se desechó la idea de consolidación.

Integración racial del transporte

Aunque la discriminación racial nunca fue un foco importante de sus esfuerzos, la ICC tuvo que abordar cuestiones de derechos civiles cuando los pasajeros presentaron quejas.

Historia

• 28 de abril de 1941 - En Mitchell v. Estados Unidos, el Tribunal Supremo de los Estados Unidos dictaminó que la discriminación en la que un hombre de color que había pagado una tarifa de primera clase por un viaje interestatal se vio obligado a abandonar ese coche y montar en un coche de segunda clase era esencialmente injusto, y violó la Ley de Comercio Interestatal. El tribunal revoca así una orden de la Corte Penal Internacional por la que se desestima una denuncia contra un transportista interestatal.
• 3 de junio de 1946 - En Morgan v. Virginia, el Tribunal Supremo invalida las disposiciones del Código de Virginia que exigen la separación de pasajeros blancos y de color cuando se aplican al transporte interestatal de autobuses. La ley estatal es inconstitucional en la medida en que está cargando el comercio interestatal, un área de jurisdicción federal.
• 5 de junio de 1950 - En Henderson c. Estados Unidos, el Tribunal Supremo regula abolir la segregación de mesas reservadas en los coches de transporte ferroviario. El Ferrocarril Sur había reservado mesas de tal manera que asignaran una tabla condicionalmente para los negros y varias mesas para los blancos; un pasajero negro que viajaba de primera clase no fue servido en el coche comedor como la mesa reservada estaba en uso. El ICC dictaminó que la discriminación era un error en el juicio por parte de un administrador individual de vehículos de comedor; tanto el Tribunal de Distrito de los Estados Unidos para el Distrito de Maryland como el Tribunal Supremo discreparon, encontrando que las políticas publicadas del ferrocarril en sí mismas violaban la Ley de Comercio Interestatal.
• 1 de septiembre de 1953 - En Sarah Keys v. Carolina Coach Company, Sarah Keys, representada por el abogado de derechos civiles Dovey Johnson Roundtree, se convierte en la primera persona negra en desafiar la doctrina "separada pero igual" en la segregación de autobuses ante la Corte Penal Internacional. Si bien el comisionado de revisión inicial de la CCI se negó a aceptar el caso, alegando Brown v. Board of Education (1954) "no impidió la segregación en un negocio privado como una empresa de autobuses", Roundtree prevaleció en última instancia para obtener una revisión por la comisión de once personas.
• 7 de noviembre de 1955 – ICC prohíbe la segregación de autobuses en viajes interestatales en Sarah Keys v. Carolina Coach Company. Esto extiende la lógica de Brown v. Board of Education, un precedente que ponga fin al uso de "separados pero iguales" como defensa contra las reivindicaciones de discriminación en la educación, para viajar en autobús a través de líneas estatales.
• 5 de diciembre de 1960 - En Boynton v. Virginia, el Tribunal Supremo sostiene que la segregación racial en las terminales de autobuses es ilegal porque esa segregación viola la Ley de comercio interestatal. Este fallo, en combinación con la decisión 1955 de la Corte Penal Internacional Keys v. Carolina Coach, efectivamente prohíbe la segregación en los autobuses interestatales y en los terminales que prestan servicios a esos autobuses.
• 23 de septiembre de 1961 - La Corte Penal Internacional, en la insistencia del Fiscal General Robert F. Kennedy, emite nuevas reglas que terminan la discriminación en viajes interestatales. A partir del 1 de noviembre de 1961, seis años después de la decisión de la comisión Keys v. Carolina Coach Company, todos los autobuses interestatales requeridos para mostrar un certificado que dice: "Estar a bordo de este vehículo no tiene en cuenta la raza, el color, el credo o el origen nacional, por orden de la Comisión de Comercio Interestatal".

Relación entre organismo regulador y regulado

Una relación amistosa entre los reguladores y los regulados es evidente en varios de los primeros casos de derechos civiles. En todo el sur, los ferrocarriles habían establecido instalaciones segregadas para vagones dormitorio, vagones y vagones restaurante. Al mismo tiempo, el lenguaje sencillo de la Ley (que prohíbe la "preferencia indebida o irrazonable" así como la "discriminación personal") podría leerse como una invitación implícita para que los reguladores activistas eliminen en la discriminación racial.

Será ilegal para cualquier transportista común sujeto a las disposiciones de esta parte hacer, dar o causar cualquier preferencia o ventaja indebida o irrazonable a cualquier persona particular, empresa, empresa, sociedad, asociación, localidad, puerto, distrito portuario, puerta de entrada, punto de tránsito, región, distrito, territorio, o cualquier descripción particular del tráfico, en cualquier aspecto; o para someter a cualquier persona particular, empresa, empresa, empresa, asociación, tráfico portuario, territorio incumplido

Sin embargo, en al menos dos casos históricos, la Comisión se puso del lado de los ferrocarriles y no de los pasajeros afroamericanos que habían presentado denuncias. Tanto en Mitchell v. United States (1941) como en Henderson v. United States, la Corte Suprema adoptó una visión más amplia de la Ley que la Comisión. En 1962, la CPI prohibió la discriminación racial en los autobuses y las estaciones de autobuses, pero no lo hizo hasta varios meses después de una decisión vinculante de la Corte Suprema a favor de la integración Boynton v. Virginia y los Freedom Rides (en los que activistas involucrados en la desobediencia civil para eliminar la segregación en los autobuses interestatales).

Crítica

A Puck caricatura de revistas de 1907 que representa dos grandes osos llamados "Comisión de Comercio Interestatal" y "Tribunal Federal" atacando Wall Street.

La limitación de las tarifas ferroviarias en 1906-07 depreció el valor de los valores ferroviarios, un factor que provocó el pánico de 1907.

Algunos economistas e historiadores, como Milton Friedman, afirman que los intereses ferroviarios existentes se aprovecharon de las regulaciones de la ICC para fortalecer su control de la industria y evitar la competencia, lo que constituye una captura regulatoria.

El economista David D. Friedman argumenta que la ICC siempre sirvió a los ferrocarriles como agente cartelizador y usó su autoridad sobre otras formas de transporte para evitar que, en lo posible, socavaran los ferrocarriles.

En marzo de 1920, la CPI hizo que Eben Moody Boynton, el inventor del Ferrocarril para bicicletas de Boynton, fuera internado como lunático en una institución en Washington, D.C. Se informó que el sistema de tren ligero eléctrico monorriel de Boynton tenía la potencial para revolucionar el transporte, reemplazando los viajes en tren actuales. Funcionarios de la CPI dijeron que habían internado a Boynton porque los estaba 'preocupando hasta la muerte'; en su promoción del ferrocarril de bicicletas. Sobre la base de su propio testimonio y el de un congresista de Massachusetts, Boynton obtuvo la liberación el 28 de mayo de 1920, superando el testimonio del secretario jefe de la CPI de que Boynton era virtualmente un visitante diario en las oficinas de la CPI, buscando la adopción por parte de la Comisión de su propuesta de revolucionar la industria ferroviaria.

Abolición

El Congreso aprobó varias medidas de desregulación en la década de 1970 y principios de la de 1980 que redujeron la autoridad de la ICC, incluida la Ley de reforma regulatoria y revitalización ferroviaria de 1976 (Ley "4R"), la Ley de autotransportistas de 1980 y la Ley Staggers Ley Ferroviaria de 1980. El Senador Fred R. Harris de Oklahoma abogó firmemente por la abolición de la Comisión. En diciembre de 1995, cuando la mayoría de los poderes de la ICC habían sido eliminados o derogados, el Congreso finalmente abolió la agencia con la Ley de Terminación de la ICC de 1995. La presidenta final, Gail McDonald, supervisó la transferencia de sus funciones restantes a una nueva agencia, la U.S. Surface Junta de Transporte (STB), que revisa fusiones y adquisiciones, abandonos de líneas ferroviarias y presentaciones corporativas ferroviarias.

La jurisdicción de la ICC sobre seguridad ferroviaria (reglas de horas de servicio, equipos y normas de inspección) se transfirió a la Administración Federal de Ferrocarriles de conformidad con la Ley Federal de Seguridad Ferroviaria de 1970.

Antes de que se aboliera el ICC, la Oficina de Autotransportistas (OMC) bajo la Administración Federal de Carreteras (FHWA) hacía cumplir las normas de seguridad de los autotransportistas (líneas de autobuses, compañías de camiones). #34; reglamentaciones impuestas por la ICC además de las reglamentaciones de seguridad impuestas a los autotransportistas. En enero de 2000, la OMC se convirtió en la Administración Federal de Seguridad de Autotransportes (FMCSA), dentro del Departamento de Transporte de los Estados Unidos. Antes de su abolición, la ICC otorgaba números de identificación a los autotransportistas para los que emitía licencias. Los números de identificación generalmente tenían la forma de "ICC MC-000000". Cuando se disolvió la ICC, la función de otorgar licencias a los autotransportistas interestatales se transfirió a la FMCSA. Todos los autotransportistas interestatales que transportan carga a través de las fronteras estatales tienen un número USDOT, como "USDOT 000000." Hay transportistas privados, p. Walmart que mueve su propia carga que requiere solo un número de USDOT, y transportistas con autoridad que transportan carga por contrato que aún deben tener un número de USDOT y un número de transportista (MC) que reemplazó los números ICC.

Legado

La ICC sirvió como modelo para los esfuerzos regulatorios posteriores. A diferencia, por ejemplo, de las juntas médicas estatales (históricamente administradas por los propios médicos), los siete Comisionados de Comercio Interestatal y su personal eran reguladores de tiempo completo que no podían tener vínculos económicos con las industrias que regulaban. Desde 1887, algunas agencias estatales y federales adoptaron esta estructura. Y, al igual que la CPI, las agencias posteriores tendieron a organizarse como comisiones independientes de varios jefes con mandatos escalonados para los comisionados. A nivel federal, las agencias modeladas después de la ICC incluyeron la Comisión Federal de Comercio (1914), la Comisión Federal de Comunicaciones (1934), la Comisión de Bolsa y Valores de EE. UU. (1934), la Junta Nacional de Relaciones Laborales (1935), la Junta de Aeronáutica Civil (1940), Comisión Reguladora Postal (1970) y Comisión de Seguridad de Productos de Consumo (1975).

En las últimas décadas, esta estructura reguladora de agencias federales independientes ha pasado de moda. Las agencias creadas después de la década de 1970 generalmente tienen jefes únicos designados por el presidente y son divisiones dentro de los departamentos ejecutivos del gabinete (por ejemplo, la Administración de Salud y Seguridad Ocupacional (1970) o la Administración de Seguridad del Transporte (2002)). La tendencia es la misma a nivel estatal, aunque probablemente sea menos pronunciada.

Influencia internacional

La Comisión de Comercio Interestatal tuvo una gran influencia en los fundadores de Australia. La Constitución de Australia dispone (§§ 101-104; también § 73) para el establecimiento de una Comisión Interestatal, siguiendo el modelo de los Estados Unidos' Comisión de Comercio Interestatal. Sin embargo, estas disposiciones en gran medida no se han puesto en práctica; La Comisión existió entre 1913 y 1920 y entre 1975 y 1989, pero nunca asumió el papel que los fundadores de Australia habían previsto para ella.