Clíper
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Un clipper era un tipo de velero mercante de mediados del siglo XIX, diseñado para la velocidad. Los clípers eran generalmente estrechos para su longitud, pequeños para los estándares posteriores del siglo XIX, podían transportar carga a granel limitada y tenían una gran área de vela total. "Clipper" no se refiere a un plan de navegación específico; Los clippers pueden ser goletas, bergantines, bergantines, etc., así como barcos con aparejo completo. Los Clippers se construyeron principalmente en astilleros británicos y estadounidenses, aunque Francia, Brasil, los Países Bajos y otras naciones también produjeron algunos. Los Clippers navegaron por todo el mundo, principalmente en las rutas comerciales entre el Reino Unido y China, en el comercio transatlántico y en la ruta de Nueva York a San Francisco alrededor del Cabo de Hornos durante la fiebre del oro de California. Los cortapelos holandeses se construyeron a partir de la década de 1850 para el comercio de té y el servicio de pasajeros a Java.
Los años de auge de la era de las podadoras comenzaron en 1843 en respuesta a una creciente demanda de una entrega más rápida de té desde China. Esto continuó bajo la influencia estimulante del descubrimiento de oro en California y Australia en 1848 y 1851 y terminó con la apertura del Canal de Suez en 1869.
Origen y uso de "clipper"
El término "clipper" muy probablemente deriva del verbo "clip", que antiguamente significaba, entre otras cosas, correr o volar velozmente. Dryden, el poeta inglés, usó la palabra "clip" para describir el veloz vuelo de un halcón en el siglo XVII cuando dijo "Y, con su afán, la presa falló, Directamente vuela al jaque, y la corta con el viento." Los barcos parecían deslizarse a lo largo del agua del océano. El término "clip" se convirtió en sinónimo de "velocidad" y también se aplicó a caballos rápidos y barcos de vela. "To clip it", y "ir a un buen clip", son expresiones restantes.
La primera aplicación del término "clipper", en un sentido náutico, es incierta. El Baltimore Clipper estuvo en uso durante el último cuarto del siglo XVIII hasta la primera mitad del siglo XIX, pero con un nombre diferente durante gran parte de ese tiempo. Al principio, estos barcos se denominaban "construidos en Virginia" o "modelo de barco piloto"—con el nombre "construido en Baltimore" apareciendo durante la Guerra de 1812. No fue hasta los días finales de la trata de esclavos (c. 1835 -1850), justo cuando el tipo estaba desapareciendo, que el nombre "Baltimore Clipper& #34; se hizo común. La aplicación retrospectiva de la palabra "clipper" a este tipo ha sido una fuente de confusión.
La cita más antigua del Oxford English Dictionary (refiriéndose al Baltimore Clipper) es de 1824. El diccionario cita al oficial de la Royal Navy y novelista Frederick Marryat usando el término en 1830. Se puede encontrar el uso del término en periódicos británicos ya en 1832 y en anuncios de envío de 1835. Un caso judicial de EE. UU. De 1834 tiene evidencia que discute que un clíper es más rápido que un bergantín.
Definiciones
Un clíper es un velero diseñado para la velocidad, una prioridad que tiene prioridad sobre la capacidad de transporte de carga o los costos de construcción o de operación. No está restringido a ningún aparejo, y mientras muchos eran barcos completamente aparejados, otros eran barcas, bergantines o goletas. El término tampoco estaba restringido a ningún tipo de casco. Howard Chapelle enumera tres tipos básicos de cascos para clippers. El primero se caracterizó por el deadrise y extremos encontrados en el Baltimore Clipper. El segundo era un casco con una sección media completa y un punto muerto modesto, pero extremos afilados; este fue un desarrollo de la forma del casco de los paquetes transatlánticos. El tercero fue más experimental, en el que el punto muerto y la agudeza se equilibraron con la necesidad de transportar una cantidad rentable de carga. Además de un casco rápido, un clíper tenía una gran superficie vélica: según los estándares de cualquier otro tipo de velero, un clíper estaba muy sobrecargado. La última característica definitoria de un clíper, en opinión del historiador marítimo David MacGregor, era un capitán que tenía el coraje, la habilidad y la determinación para sacarle la mayor velocidad posible.
Al evaluar el casco de un clíper, diferentes historiadores marítimos utilizan diferentes criterios para medir la "agudeza". "Nitidez" o "fineza" se explica comparando un paralelepípedo rectangular con la forma submarina del casco de una embarcación. Cuanto más material tenga que tallar el paralelepípedo para lograr la forma del casco, más afilado será el casco. Idealmente, un historiador marítimo podría observar el coeficiente de finura del bloque o el coeficiente prismático de varios clippers, pero es posible que no existan dibujos medidos o semimodelos precisos para calcular cualquiera de estas cifras. Una medida alternativa de nitidez para cascos de una forma bastante similar es el coeficiente de tonelaje bajo cubierta, como lo utiliza David MacGregor al comparar cortadoras de té. Esto podría calcularse a partir de las medidas tomadas para determinar el tonelaje registrado, y así se puede aplicar a más buques.
Un clíper extremo tiene un casco de gran finura, a juzgar por el coeficiente prismático, el coeficiente de tonelaje bajo cubierta o alguna otra evaluación técnica de la forma del casco. Es un término que ha sido mal aplicado en el pasado, sin referencia a la forma del casco. Como embarcaciones comerciales, estos dependen totalmente de la velocidad para generar ganancias para sus propietarios, ya que su agudeza limita su capacidad de carga.
Un clíper mediano tiene un casco de transporte de carga algo afilado. En las condiciones adecuadas y con un capitán capaz, algunos de estos lograron notables pasajes rápidos. También pudieron pagar su viaje cuando las altas tarifas de flete que a menudo se pagan a un velero rápido no estaban disponibles (en un mercado fluctuante).
El término "clipper" aplicado a los buques entre estas dos categorías. A menudo hacían pasajes tan rápidos como los clíperes extremos, pero tenían menos dificultades para ganarse la vida cuando las tarifas de flete eran más bajas.
Historia
Los primeros barcos a los que se les aplica el término "clipper" parece que se aplicaron fueron los cortapelos de Baltimore, desarrollados en la Bahía de Chesapeake antes de la Revolución Americana, y que alcanzaron su cenit entre 1795 y 1815. Eran pequeños, rara vez superaban las 200 toneladas OM. Sus cascos tenían extremos afilados y mostraban una gran cantidad de pantalán muerto. Estaban aparejados como goletas, bergantines o bergantines. En la guerra de 1812, algunos estaban ligeramente armados, navegando con cartas de marca y represalia, cuando el tipo, ejemplificado por Chasseur, botado en Fells Point, Baltimore en 1814, se hizo conocido por su increíble velocidad; el calado profundo permitió que el clíper de Baltimore navegara cerca del viento. Los Clippers, que ejecutaban el bloqueo británico de Baltimore, llegaron a ser reconocidos por su velocidad más que por su espacio de carga.
El tipo existía desde 1780. Un dibujo de 1789 del HMS Berbice (1780), comprado por la Royal Navy en 1780 en las Indias Occidentales, representa el borrador más antiguo de lo que se conoció como el Baltimore Clipper.
También se requería velocidad para el comercio de opio de India a China. Los barcos de vela rápida utilizados se llamaron Opium Clippers. Algunos de estos se construyeron específicamente para ese propósito, principalmente en India y Gran Bretaña. Se compraron algunas goletas de frutas para este comercio, al igual que algunos clippers de Baltimore.
Se siguieron construyendo embarcaciones del tipo clíper de Baltimore para el comercio de esclavos, que resultaron útiles para eludir la aplicación de la legislación británica y estadounidense que prohibía el comercio transatlántico de esclavos. Algunas de estas podadoras de Baltimore fueron capturadas cuando trabajaban como esclavistas, condenadas por el tribunal correspondiente y vendidas a propietarios que luego las usaron como podadoras de opio, moviéndose de un comercio internacional ilegal a otro.
Ann McKim, construido en Baltimore en 1833 por Kennard & El astillero de Williamson es considerado por algunos como el clíper original. (Los historiadores marítimos Howard I. Chapelle y David MacGregor critican el concepto del 'primer' clipper, prefiriendo un desarrollo más evolutivo y de varios pasos del tipo). Midió 494 toneladas OM y fue construido sobre el líneas ampliadas de un clipper de Baltimore, con proa marcadamente inclinada, popa contraria y aparejo cuadrado. Aunque Ann McKim fue el primer clíper grande jamás construido, no se puede decir que fundó la era de los clíper, ni siquiera que influyó directamente en los constructores navales, ya que no se construyó ningún otro barco como él; pero es posible que ella haya sugerido el diseño de clipper en embarcaciones de aparejo de barco. Sin embargo, influyó en la construcción del Rainbow en 1845, el primer clíper extremo.
En Aberdeen, Escocia, los constructores navales Alexander Hall and Sons desarrollaron el "Aberdeen" clíper de proa a fines de la década de 1830: el primero fue el Scottish Maid botado en 1839. El Scottish Maid, de 150 toneladas OM, fue el primer clíper británico. "Scottish Maid estaba destinado al comercio Aberdeen-Londres, donde la velocidad era crucial para competir con los barcos de vapor. Los hermanos Hall probaron varios cascos en un tanque de agua y encontraron que el diseño del clipper era el más efectivo. El diseño estuvo influenciado por las regulaciones de tonelaje. El tonelaje medía la capacidad de carga de un barco y se usaba para calcular los impuestos y las tasas portuarias. Las nuevas regulaciones de 1836 midieron la profundidad y la manga con la longitud medida a la mitad de la profundidad del medio del barco. La longitud adicional por encima de este nivel estaba libre de impuestos y se convirtió en una característica de las maquinillas. Scottish Maid demostró ser rápido y confiable y el diseño fue copiado ampliamente." Los primeros clíperes británicos se construyeron para el comercio dentro de las Islas Británicas (el Scottish Maid se construyó para el comercio de Aberdeen a Londres). Luego siguió el vasto comercio de té, opio, especias y otros productos del Lejano Oriente a Europa, y los barcos se conocieron como 'cortadores de té'.
A partir de 1839, se empezaron a construir clíperes estadounidenses más grandes a partir del Akbar, de 650 toneladas OM, en 1839, e incluido el Houqua construido en 1844, de 581 toneladas OM. Estos barcos más grandes se construyeron principalmente para su uso en el comercio de té de China y se conocen como "cortadores de té". También se siguieron construyendo clíperes más pequeños, predominantemente para el comercio de opio en China, conocidos como "opio clíperes" como el Ariel construido en 1842, 100 toneladas OM.
Luego, en 1845, Rainbow, 757 toneladas OM, se lanzó el primer clipper extremo en Nueva York. Estos clippers estadounidenses eran embarcaciones más grandes diseñadas para sacrificar la capacidad de carga por velocidad. Tenían una proa alargada sobre el agua, un estirado y afilado del cuerpo de proa, y la mayor manga más a popa. Los cortapelos extremos se construyeron en el período de 1845 a 1855.
En 1851, los astilleros de Medford, Massachusetts, construyeron el Antílope, a menudo llamado Antílope de Boston para distinguirlo de otros barcos del mismo nombre. Este barco a veces se llama uno de los primeros clíperes medianos. Un periodista de diseño de barcos señaló que "el diseño de su modelo era combinar una gran capacidad de almacenamiento con buenas cualidades de navegación". El Antílope tenía un piso relativamente plano y solo tenía una elevación muerta de 8 pulgadas en la mitad del piso.
El clíper mediano, aunque sigue siendo muy rápido, podría transportar más carga. Después de 1854, las podadoras extremas fueron reemplazadas en los astilleros estadounidenses por podadoras medianas.
El Flying Cloud fue un clíper que obtuvo la travesía más rápida entre Nueva York y San Francisco, 89 días y 8 horas. (El otro contendiente por este título de 'cinta azul' fue el clíper mediano Andrew Jackson; existe una discusión irresoluble sobre el tiempo de estos viajes 'de piloto a piloto'.). Flying Cloud fue el clipper más famoso construido por Donald McKay. Era conocida por su reñida carrera con el Hornet en 1853; por tener una mujer navegante, Eleanor Creesy, esposa de Josiah Perkins Creesy, quien capitaneó el Flying Cloud en dos viajes sin precedentes desde Nueva York a San Francisco; y para navegar en Australia y el comercio de madera.
Los barcos Clipper dejaron de construirse en gran medida en los astilleros estadounidenses en 1859 cuando, a diferencia de los primeros años de auge, solo se construyeron cuatro barcos Clipper; algunos fueron construidos en la década de 1860. El último clíper estadounidense fue "el Pilgrim" Botado en 1873 desde los astilleros de Medford, Massachusetts, construido por Joshua T. Foster. Entre los armadores de la época, "construido en Medford" llegó a significar lo mejor.
Los clíperes británicos continuaron construyéndose después de 1859. A partir de 1859 se desarrolló un nuevo diseño para los clíperes británicos que no se parecía en nada a los clíperes estadounidenses; estos barcos continuaron llamándose clippers extremos. El nuevo diseño tenía una apariencia elegante y elegante, menos vertical, menos francobordo, amuradas más bajas y menor manga. Fueron construidos para el comercio de té de China, comenzando con Falcon en 1859 y continuando hasta 1870. Los primeros barcos estaban hechos de madera, aunque algunos estaban hechos de hierro, al igual que algunos clíperes británicos. de hierro antes de 1859. En 1863 se lanzaron las primeras cortadoras de té de construcción compuesta, combinando lo mejor de ambos mundos. Las cizallas compuestas tenían la resistencia de los largueros de hierro con cascos de madera, y se podía agregar un revestimiento de cobre para evitar las incrustaciones que ocurrían en los cascos de hierro.
Después de 1869, con la apertura del Canal de Suez que benefició enormemente a los barcos de vapor (ver Decadencia a continuación), el comercio de té se derrumbó para las podadoras. Desde finales de la década de 1860 hasta principios de la de 1870, el comercio de clíper se centró cada vez más en la ruta de Gran Bretaña a Australia y Nueva Zelanda, transportando mercancías e inmigrantes, servicios que habían comenzado antes con la fiebre del oro australiana de la década de 1850. Se utilizaron clíper de fabricación británica y muchos barcos de propiedad británica de fabricación estadounidense. Incluso en la década de 1880, los veleros seguían siendo los principales transportistas de carga entre Gran Bretaña, Australia y Nueva Zelanda. Este comercio finalmente dejó de ser rentable y la envejecida flota de clíperes dejó de estar en condiciones de navegar.
Clippers de China y el apogeo de la vela
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Entre los clippers más notables se encontraban los clippers de China, también llamados clippers de té o clippers de opio, diseñados para surcar las rutas comerciales entre Europa y las Indias Orientales. El último ejemplo de estos todavía en condiciones razonables es Cutty Sark, conservado en dique seco en Greenwich, Reino Unido. Dañado por un incendio el 21 de mayo de 2007 mientras estaba en conservación, el barco se elevó permanentemente tres metros sobre el suelo del dique seco en 2010 como parte de un plan de conservación a largo plazo.
Antes de principios del siglo XVIII, la Compañía de las Indias Orientales pagaba su té principalmente con plata. Cuando el emperador chino decidió embargar los productos manufacturados europeos y exigir el pago de todos los productos chinos en plata, el precio subió, restringiendo el comercio. La Compañía de las Indias Orientales comenzó a producir algo tan deseado por los chinos como el té por los británicos: el opio. Esto tuvo una influencia significativa tanto en India como en China. El opio también se importaba a Gran Bretaña y no estaba prohibido porque se pensaba que era beneficioso desde el punto de vista médico. El láudano, elaborado a partir del opio, se utilizaba como analgésico, para inducir el sueño y suprimir la ansiedad. Los famosos adictos al opio literario Thomas De Quincey, Samuel Taylor Coleridge y Wilkie Collins también lo tomaron por sus efectos placenteros. El área de Limehouse en Londres era conocida por sus fumaderos de opio, muchos de los cuales atendían a marineros chinos y adictos ingleses.
Los Clippers se construyeron para comercios estacionales como el té, donde una carga temprana era más valiosa, o para rutas de pasajeros. Sobrevive un barco de pasajeros, el City of Adelaide diseñado por William Pile de Sunderland. Los barcos rápidos eran ideales para bienes de bajo volumen y alta rentabilidad, como té, opio, especias, personas y correo. El regreso podría ser espectacular. El Challenger regresó de Shanghái con "el cargamento de té y seda más valioso jamás cargado en un fondo". La competencia entre los clippers fue pública y feroz, con sus tiempos registrados en los periódicos.
Los últimos clípers de China tenían velocidades máximas de más de 16 nudos (30 km/h). Sin embargo, sus velocidades promedio durante todo un viaje fueron sustancialmente menores. El ganador conjunto de la Gran Carrera del Té de 1866 recorrió unas 15.800 millas náuticas en un viaje de 99 días. Esto da una velocidad media de poco más de 6,6 nudos (12,2 km/h). La clave para una travesía rápida para un cortador de té era cruzar el Mar de China contra los vientos monzónicos que prevalecían cuando la primera cosecha de té de la temporada estaba lista. Estas difíciles condiciones de navegación (vientos ligeros y/o contrarios) dictaron el diseño de las cortadoras de té. Los clípers de EE. UU. fueron diseñados para los fuertes vientos que encontraron en su ruta alrededor del Cabo de Hornos.
El Sovereign of the Seas de Donald McKay registró la velocidad más alta jamás alcanzada por un velero: 22 nudos (41 km/h), alcanzada mientras navegaba hacia el este hasta Australia en 1854 (El primer clíper de John Griffiths, el Rainbow, tenía una velocidad máxima de 14 nudos). o arriba. Diez de estos fueron grabados por clippers estadounidenses. Además de la impresionante carrera diaria de 465 millas náuticas (861 km) del Champion of the Seas, hay otros trece casos en los que un barco navega más de 400 millas náuticas. millas (740 km) en 24 horas. Y con pocas excepciones, todos los récords de navegación de puerto a puerto están en manos de los clippers estadounidenses. El récord de 24 horas del Champion of the Seas establecido en 1854, no se batió hasta 1984 (por un multicasco) o 2001 (por otro monocasco).
Rechazar
Los clípers estadounidenses que navegaban desde la costa este hasta los yacimientos de oro de California trabajaban en un mercado en auge. Las tarifas de flete eran altas en todas partes en los primeros años de la década de 1850. Esto comenzó a desvanecerse a fines de 1853. Los puertos de California y Australia informaron que tenían un exceso de existencias con mercancías que se habían enviado a principios de año. Esto provocó una caída acelerada en las tarifas de flete que, sin embargo, se detuvo al comienzo de la Guerra de Crimea en marzo de 1854, ya que los gobiernos francés y británico estaban fletando muchos barcos. El final de la Guerra de Crimea en abril de 1856 liberó toda esta capacidad en los mercados marítimos mundiales, lo que resultó en una grave caída. Al año siguiente se produjo el Pánico de 1857, que tuvo efectos a ambos lados del Atlántico. Estados Unidos apenas comenzaba a recuperarse de esto en 1861 cuando comenzó la Guerra Civil Estadounidense, lo que provocó una interrupción significativa del comercio tanto en los estados de la Unión como en los de la Confederación.
A medida que la situación económica se deterioró en 1853, los armadores estadounidenses no ordenaron nuevas embarcaciones o especificaron un clíper ordinario o un clíper mediano en lugar de un clíper extremo. No se botó ningún clíper extremo en un astillero estadounidense después de finales de 1854 y solo unos pocos clíper medianos después de 1860.
Por el contrario, el comercio británico se recuperó bien a fines de la década de 1850. Las cortadoras de té continuaron siendo lanzadas durante los años de depresión, aparentemente poco afectadas por la recesión económica. La ruta de larga distancia a China no fue desafiada de manera realista por los barcos de vapor a principios de la década de 1860. Ningún verdadero barco de vapor (a diferencia de un barco de vapor auxiliar) tenía la eficiencia de combustible para transportar suficiente carga para hacer un viaje rentable. Los barcos de vapor auxiliares lucharon por obtener algún beneficio.
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La situación cambió en 1866 cuando el SS Agamemnon, diseñado y propiedad de Alfred Holt, realizó su primer viaje a China. Holt había persuadido a la Junta de Comercio para que permitiera presiones de vapor más altas en los buques mercantes británicos. Funcionando a 60 psi en lugar de los 25 psi permitidos anteriormente, y usando un motor compuesto eficiente, Agamemnon tuvo la eficiencia de combustible para navegar a 10 nudos hacia China y de regreso, con paradas de carbón en Mauricio en el exterior y tramos de regreso: crucialmente llevar suficiente carga para obtener una ganancia.
En 1869, se abrió el Canal de Suez, lo que les dio a los barcos de vapor una ruta unas 3000 millas náuticas (5600 km; 3500 mi) más corta que la que recorren los veleros alrededor del Cabo de Buena Esperanza. A pesar del conservadurismo inicial de los comerciantes de té, en 1871 las cortadoras de té encontraron una fuerte competencia con los barcos de vapor en los puertos de té de China. Un tiempo de viaje típico de regreso a Londres para un barco de vapor era de 58 días, mientras que los clípers más rápidos ocasionalmente podían hacer el viaje en menos de 100 días; el promedio fue de 123 días en la temporada del té de 1867-1868. La tarifa de flete de un barco de vapor en 1871 era aproximadamente el doble de la que se pagaba a un velero. Algunos propietarios de clíperes se vieron seriamente afectados por esto: en 1869 se lanzaron varios clíperes extremos, incluidos Cutty Sark, Norman Court y The Caliph.
Barcos supervivientes
De los muchos clíperes construidos a mediados del siglo XIX, solo se sabe que sobreviven dos. El único sobreviviente intacto es Cutty Sark, que se conservó como barco museo en 1954 en Greenwich para exhibición pública. El otro superviviente conocido es City of Adelaide; a diferencia de Cutty Sark, fue reducida a un casco a lo largo de los años. Finalmente se hundió en sus amarres en 1991, pero se levantó al año siguiente y permaneció en tierra firme durante años. Adelaide (también conocida como S.V. Carrick) es la mayor de los dos supervivientes y fue transportada a Australia para su conservación.
Tarjetas de navegación del barco Clipper
Las salidas de clíperes, en su mayoría desde Nueva York y Boston a San Francisco, se anunciaban mediante tarjetas de navegación de clíperes. Estas tarjetas, un poco más grandes que las postales actuales, se produjeron mediante tipografía y grabado en madera sobre cartulina estucada. La mayoría de las tarjetas clipper se imprimieron en las décadas de 1850 y 1860 y representaron el primer uso pronunciado del color en el arte publicitario estadounidense.
Relativamente pocas tarjetas (quizás 3500) sobreviven hoy. Con su rareza e importancia como artefactos de la historia náutica, occidental y de la imprenta, las tarjetas clipper son muy apreciadas tanto por coleccionistas privados como por instituciones.
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