Clase ferroviaria británica 74

La British Rail Class 74 era una locomotora electrodiésel que operaba en la Región Sur de British Railways, reconstruida a partir de locomotoras Clase 71 redundantes a finales de los años 1960. Una locomotora electrodiésel es aquella que puede funcionar desde un suministro eléctrico, como una catenaria aérea o (en este caso) un tercer carril energizado, o desde un motor diésel a bordo. Todos fueron retirados entre junio de 1976 y diciembre de 1977 y desguazados entre 1977 y 1981.

Historia

En 1958 se construyeron veinticuatro locomotoras British Rail Clase 71 (tipo HA anterior a TOPS) en las instalaciones de British Rail en Doncaster. Diez de ellos se consideraron excedentes de las necesidades y se almacenaron en 1964. El trabajo para convertirlos en electrodiésel iba a tener lugar originalmente en las plantas de la Región Sur en Eastleigh, pero su participación en EMU de nueva construcción para la electrificación de Bournemouth significó que se eligió Crewe Works para las reconstrucciones. Las locomotoras HA sobrantes se trasladaron en grupos a Crewe, donde se reconstruyeron en electrodiésel tipo HB/Clase 74; el primer ejemplo reconstruido que funcionó por sus propios medios desde Crewe hasta el depósito de Stewarts Lane el 10 de noviembre de 1967. Acopladores Buckeye y control y control de alto nivel, o "gaita",; Se instalaron puentes de freno para facilitar el trabajo con otras existencias de EP, especialmente unidades TC en modo push-pull. Además, el color bicolor "frambuesa" Se montaron bocinas de aire en el techo de la cabina, reemplazando el silbato de aire original de las locomotoras Clase 71.

Estaban destinados especialmente para su uso en los trenes barco a Southampton y Weymouth, ya que ambas rutas incluían tramos de vía no electrificada y tranvía a lo largo de la vía pública. Se preveía la eliminación del cambio de locomotora (en Eastleigh (para Southampton) o Bournemouth) y su capacidad de doble potencia aceleraría enormemente los tiempos y reduciría la complejidad operativa.

Originalmente, los planes eran numerarlos del E7001 al E7010, pero una vez reconstruidos, se numeraron del E6101 al E6110. Posteriormente se les asignaron los números TOPS 74001–74010.

Fuente de alimentación

Al igual que las primeras locomotoras eléctricas SR DC (Clase 70), la Clase 74 utilizó un conjunto de refuerzo (una combinación de motor, generador y volante) para superar el problema de los espacios. El conjunto de refuerzo 836/2D había sido diseñado por English Electric para su uso en la Clase 71 y se mantuvo en la reconstrucción, aunque consideraciones de peso significaron que se eliminaron el conjunto del volante, el generador auxiliar separado y los ventiladores del motor de tracción (esto último llevó a la decisión de reducir la velocidad de los motores de tracción). El tamaño compacto del propulsor permitía un pequeño motor diésel y un generador dentro de la carrocería (solo se utilizó un propulsor en las Clases 71 y 74, a diferencia de los dos de la Clase 70). Por lo tanto, estas locomotoras podrían operar desde un suministro de tercer carril a 650 V CC (secciones este y central), 750 V CC (sección oeste) o desde su motor Paxman 6YJXL 'Ventura' Motor diésel, reducido a 650 CV para ampliar los intervalos de servicio. BR ya contaba con 77 locomotoras que utilizaban este modelo de motor; 57 Clase 14 y 20 Clase 29 más. No se conservó el pantógrafo de la Clase 71 para la recolección de corriente aérea.

Complicaciones con la reconstrucción

Las carrocerías de las locomotoras Clase 71 no fueron diseñadas para ser componentes estructurales capaces de soportar ningún peso, siguiendo el principio de diseños anteriores en el que el bastidor era el principal miembro estructural de la locomotora, mientras que la carrocería servía principalmente como impermeabilización. En agosto de 1966, después del desmontaje y examen inicial del E5016, los ingenieros se vieron obligados a reevaluar la construcción cuando se hizo evidente que no se podían realizar los cambios de equipo planeados. Aunque en un momento se planteó que el cuerpo tendría que dividirse y alargarse, el problema finalmente se resolvió reconstruyendo los cuerpos con una estructura de armadura Warren y estabilizadores para sostener la piel curva del cuerpo. Se instalaron paneles de techo translúcidos para aumentar la iluminación diurna en la sala de máquinas. También se realizaron modificaciones en la ubicación de los grupos de refrigeración, tanques de agua y silenciador de escape.

Control de tracción electrónico

Para obtener un suministro de CC controlado por rectificadores se requiere una fuente de alimentación de CA. En consecuencia, el generador auxiliar existente se convirtió en un alternador trifásico con regulador automático de voltaje. Esta disposición proporciona un control mejorado de la corriente de tracción con respecto a los sistemas reostáticos convencionales y permite un control preciso al arrancar un tren. El sistema también funcionó como una forma de protección contra el deslizamiento de las ruedas al regular el voltaje de la corriente de tracción y el suministro a todos los motores de tracción de la locomotora a la vez. Normalmente, un conductor tiene que mantener el esfuerzo de tracción muy por debajo del límite de adherencia del riel para tener tiempo de responder al deslizamiento de las ruedas. Los sistemas de corriente constante de Clase 74 fueron diseñados para permitir al conductor aplicar potencia muy cerca del límite de adherencia y la salida del refuerzo se regula de tal manera que la corriente máxima de cualquier grupo de motores de tracción no exceda el valor seleccionado. Por lo tanto, incluso cuando un eje comienza a patinar, el voltaje en todo el grupo de motores no puede aumentar porque la corriente en los motores que no patinan es fija. Cuando un motor comienza a patinar, su consumo de corriente disminuye (los motores eléctricos utilizan la mayor corriente cuando están parados y menos cuando funcionan libremente), lo que proporciona más corriente para el motor que no se desliza. El voltaje cae proporcionalmente y el motor de deslizamiento, ahora parcialmente privado de potencia, comienza a disminuir, lo que detiene el deslizamiento y devuelve el sistema de tracción al estado en el que se encontraba antes de que comenzara el deslizamiento; de este modo, el par se puede mantener en un punto justo por debajo del punto de ruptura por fricción.

El controlador de potencia, aunque capaz de una variabilidad infinita, tenía muescas para que las locomotoras Clase 74 pudieran funcionar con las Clase 73/1 y cualquier tipo 2, 3 controlado electroneumáticamente (código de acoplamiento 'Blue Star') , o 4 locomotoras diésel. Se proporcionaron dos muescas de voltaje constante para el control de derivación y acoplamiento a baja velocidad. Tres muescas más espaciadas en el rango de potencia correspondían a la configuración 'Serie, Paralelo, Campo Débil' Progresión (2, 3 y 4) utilizada en controladores de potencia para stock de unidades múltiples.

El equipo de control fue diseñado en la 'Unidad reemplazable de línea' (LRU) y consistía en 'bandejas' de placas de circuitos y equipos dispuestos en dos gabinetes. El primero contenía los habituales disyuntores, relés, inversores, etc. El segundo también albergaba equipamiento estándar, pero además incluía los complejos circuitos de control electrónico que finalmente fueron la perdición de la clase. Las bandejas para equipos estaban equipadas con conectores de prueba y podían deslizarse dentro y fuera del gabinete correspondiente con facilidad cuando la locomotora estaba parada. El personal de mantenimiento recibió unidades de prueba que se conectarían a las bandejas y compararían las señales eléctricas y los estímulos en el enchufe de prueba con los valores de diseño. Si se detectaba alguna anomalía, se reemplazaba toda la bandeja y la locomotora podía, en teoría, volver a funcionar con mínimas interrupciones. Sin embargo, la teoría no tenía plenamente en cuenta el hecho de que los fallos en una bandeja sólo podían presentarse en combinación con fallos en otras bandejas, lo que a veces provocaba que las locomotoras se mantuvieran fuera de servicio durante largos períodos de tiempo mientras se realizaban investigaciones en profundidad. emprendido.

Sin embargo, los avances en la tecnología de control de energía, particularmente en la electrónica de estado sólido, permitieron que otros fabricantes y operadores adoptaran acuerdos similares de manera confiable en un plazo de diez años. tiempo.

Operaciones

El motor Paxman de la Clase 74 era ligeramente más potente que el motor English Electric de la Clase 73, pero significativamente menos confiable. El Paxman también era ruidoso (debido a que el silenciador estaba montado en el techo, muy cerca de la cabina) y en ocasiones era difícil arrancar, lo que reducía la flexibilidad. Hasta que se construyeron cuatro unidades 4-REP adicionales en 1973 y 1974, las locomotoras Clase 74 operaban giros regulares de pasajeros durante el día, incluidos los servicios Waterloo-Weymouth hasta Bournemouth. Posteriormente, sus únicos trabajos regulares no relacionados con el transporte de mercancías fueron los trenes nocturnos de correo y periódicos hacia y desde Bournemouth, los trenes de barcos de Weymouth y los "Ocean Liner Specials" de Southampton. Estos trenes iban hacia y desde los muelles occidental y oriental de Southampton.

En la práctica, los Clase 74 eran un visitante poco común en Weymouth porque las fallas mientras funcionaban con diésel eran comunes y perturbadoras, y generalmente eran reemplazados en los trenes de Weymouth en Bournemouth por motores diésel Clase 33 para el tramo final del viaje. Esta continua falta de fiabilidad generó desconfianza hacia la clase dentro de BR, negando el sentido de adquirirlos como motores diésel de mayor potencia. Siguieron utilizándose con frecuencia en los servicios a la terminal Southampton Ocean, pero como esto requería solo unas pocas millas de funcionamiento con motor diesel (y en un ramal en lugar de una línea principal), se redujo el potencial de interrupción de otros servicios. Estos problemas se vieron agravados por las dificultades encontradas en el mantenimiento de las locomotoras. Los sistemas de control, que eran más complicados y menos confiables que los instalados en la flota Clase 73, y los Clase 74 llegaron a ser impopulares entre la tripulación y los instaladores por igual.

Cuando estaban en buen estado, se consideraba que tenían un desempeño vivaz, y el control de tracción electrónico significaba que la aceleración era igualmente sólida tanto en fuentes de energía diésel como eléctricas. Sin embargo, cuando se utilizaba el motor diésel, la potencia disponible prácticamente se agotaba cuando se alcanzaban las 60 o 70 millas por hora (97 o 113 km/h), incluso cuando se transportaba vehículos "normales". cargas, ya que después de considerar las pérdidas y las cargas auxiliares, la potencia de salida continua del motor en el riel alcanzó un máximo de solo 315 hp (235 kW).

Eran visitantes habituales del área de Londres y, a menudo, corrían en las pistas de la región Midland y la región occidental de Londres. A principios de la década de 1970, los trenes de leche para la Región Sur eran un elemento básico para la clase hasta Acton Yard, y requerían energía diésel desde Clapham Junction a través de Kensington y hasta la línea principal de la Región Occidental.

Aunque sus capacidades de trabajo múltiple les permitieron trabajar con otras locomotoras de las Clases 73 y 74, unidades múltiples EP y cualquier locomotora diésel de línea principal equipada con Blue Star, las operaciones múltiples eran excepcionalmente raras, aparte de los frecuentes recorridos de equilibrio entre sus Home Depot de Eastleigh y sus estaciones diurnas de Clapham Junction Yard o Stewarts Lane, en preparación para los trenes nocturnos postales y de periódicos desde London Waterloo. Casi siempre se trataba de parejas con motores ligeros o, ocasionalmente, combinadas con movimientos de material de autocar vacío (ECS).

Toda la clase fue asignada al depósito de Eastleigh durante su vida operativa. Al igual que la Clase 73, las locomotoras Clase 74 se enviaron a Crewe Electric TMD para mantenimiento intensivo hasta 1972, después de lo cual Eastleigh se hizo cargo de todos los trabajos para ambas clases.

Retiro

En 1976, se retiró el primer ejemplar: el 74006 (originalmente E6106) resultó dañado por un incendio y se consideró que no podía repararse económicamente.

A mediados de la década de 1970, la tecnología electrónica había avanzado lo suficiente como para que los poco confiables sistemas electrónicos de la flota pudieran haberse actualizado o incluso reemplazado por completo; algo que British Rail había demostrado recientemente su voluntad de hacer con las locomotoras eléctricas de CA de las Clases 82, 83 y 84. Sin embargo, si bien las locomotoras de CA eran necesarias para cubrir los servicios en las secciones recientemente electrificadas de la Línea Principal de la Costa Oeste, el trabajo para el cual se había construido la flota Clase 74 se estaba agotando. El número de trenes de barcos se redujo considerablemente y muchos de los que quedaron habían pasado a ser operados por unidades múltiples. La demanda de transporte de mercancías y paquetería en la Región Sur también se estaba contrayendo. En julio de 1977, el 74002 fue retirado tras una colisión y al mes siguiente BR decidió no reparar el 74009 tras sufrir una avería. Los siete miembros restantes de la clase fueron retirados en masa el 31 de diciembre de 1977, tras lo cual languidecieron en el depósito de Eastleigh durante un período de muchos meses antes de ser enviados a la chatarra. La última locomotora existente, 74005, se desguazó en Fratton Traincare Depot cerca de Portsmouth en enero de 1981.

La locomotora 74010 recibió un breve indulto para que pudiera ser evaluada para uso departamental por el Centro Técnico Ferroviario de Derby. Se le hizo una ligera revisión en Eastleigh antes de ser remolcado a Derby, donde finalmente se consideró inadecuado y posteriormente se desguazó en Doncaster Works en 1979.

Flota

Modelos

Worsley Works fabrica un kit de cuerpo de nickel-silver (como ayuda para la construcción de rasguños) en una variedad de escalas de 2 mm a 4 mm.

Silver Fox Models fabrica un kit de carrocería de resina de 4 mm para montar en un chasis donante, con la opción de comprar una versión lista para funcionar.