Citroën

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Citroën ()pronunciación francesa:[sitʁ racionaln] ()escucha)) es una marca de automóviles francés. La empresa manufacturera "Automobiles Citroën" fue fundada en marzo de 1919 por André Citroën. Citroën es propiedad de Stellantis desde 2021 y anteriormente formaba parte del Grupo PSA después de que Peugeot adquiriera 89,95% de participación en 1976. La oficina principal de Citroën se encuentra en la planta Stellantis Poissy de Saint-Ouen-sur-Seine desde 2021 (antes en Rueil-Malmaison) y sus oficinas estudian e investigan en Vélizy-Villacoublay, Poissy (CEMR), Carrières-sous-Poissy y Sochaux-Montbéliard.

En 1934, la firma estableció su reputación de tecnología innovadora con Traction Avant. Este fue el primer automóvil del mundo que se fabricó en masa con tracción delantera, suspensión independiente en las cuatro ruedas, así como una construcción de una sola pieza, omitiendo un chasis separado y, en cambio, utilizando la carrocería del automóvil como principal. estructura portante.

En 1954, produjeron el primer sistema de suspensión autonivelante hidroneumático del mundo; luego, en 1955, el revolucionario DS, el primer automóvil producido en masa con frenos de disco modernos y, en 1967, introdujeron en varios de sus modelos con faros giratorios que permitían una mayor visibilidad en caminos sinuosos; estos coches han recibido varios premios nacionales e internacionales, incluidos tres premios al Coche Europeo del Año.

Historia

Primeros años

André Citroën

André Citroën (1878–1935) construyó armamento para Francia durante la Primera Guerra Mundial; después de la guerra, sin embargo, se dio cuenta de que, a menos que planificara con anticipación, tendría una fábrica moderna sin un producto. Citroën ya tenía experiencia en el negocio de la automoción, gracias a un exitoso período de seis años trabajando con Mors entre 1908 y el estallido de la guerra. La decisión de cambiar a la fabricación de automóviles se tomó ya en 1916, que es el año en que Citroën le pidió al ingeniero Louis Dufresne, anteriormente en Panhard, que diseñara un automóvil de 18 CV técnicamente sofisticado que pudiera producir en su fábrica una vez que volviera la paz. Sin embargo, mucho antes de que eso sucediera, había modificado su visión y decidió, como Henry Ford, que las mejores oportunidades de la posguerra en la fabricación de automóviles implicarían un automóvil más liviano y de buena calidad, pero fabricado en cantidades suficientes para tener un precio atractivo. En febrero de 1917 Citroën contacta con otro ingeniero, Jules Salomon, que ya gozaba de una gran reputación en el sector automovilístico francés como creador, en 1909, de un pequeño coche llamado Le Zèbre. El mandato de André Citroën era característicamente exigente y característicamente simple: producir un diseño completamente nuevo para un automóvil de 10 HP que estaría mejor equipado, sería más robusto y menos costoso de producir que cualquier producto rival en ese momento.

El resultado fue el Tipo A, anunciado a la prensa en marzo de 1919, solo cuatro meses después de que las armas se silenciaran. El primer Tipo A de producción salió de la fábrica, ubicada en Quai de Javel, Vaugirard, París, a fines de mayo de 1919 y en junio se exhibió en una sala de exposición en el Número 42, en los Campos Elíseos de París, que normalmente vendía Coches Alda. Citroën persuadió al propietario del negocio Alda, Fernand Charron, para que le prestara el showroom, que todavía está en uso. Este showroom C42 es donde la empresa organiza exposiciones y muestra sus vehículos y concept cars. Unos años más tarde, se persuadiría a Charron para que se convirtiera en un importante inversor en el negocio de Citroën. El 7 de julio de 1919, el primer cliente recibió un nuevo Citroën 10HP Tipo A.

1919 Citroën A 8CV Torpedo

1921 Citroën B Torpedo

1923 Tipo C 5CV

C 42 es el showroom de Citroën en los Campos Elíseos en París

Ese mismo año, André Citroën negoció brevemente con General Motors una propuesta de venta de la empresa Citroën. El trato estuvo a punto de cerrarse, pero General Motors finalmente decidió que su administración y capital estarían demasiado sobrecargados por la adquisición. así Citroën se mantuvo independiente hasta 1935.

Entre 1921 y 1937, Citroën fabricó semiorugas para uso todoterreno y militar, utilizando el sistema de orugas Kégresse. En la década de 1920, el Ejército de los EE. UU. compró varios vehículos Citroën-Kégresse para evaluarlos y luego obtener una licencia para producirlos. Esto resultó en que el Departamento de Artillería del Ejército de los Estados Unidos construyera un prototipo en 1939. En diciembre de 1942, entró en producción con las versiones M2 Half Track Car y M3 Half-track. Estados Unidos finalmente produjo más de 41,000 vehículos en más de 70 versiones entre 1940 y 1944. Después de su ocupación de Francia en 1940, los nazis capturaron muchos de los vehículos semioruga Citroën y los blindaron para su propio uso.

La Torre Eiffel sirvió como cartelera para Citroën de 1925 a 1934.

Citroën usó la Torre Eiffel como el letrero publicitario más grande del mundo, según consta en Guinness World Records. También patrocinó expediciones en Asia (Croisière Jaune), América del Norte (Croisière Blanche) y África (Croisière Noire), demostrando el potencial de los vehículos motorizados equipados con el sistema de vías Kégresse para atravesar regiones inhóspitas. Estas expediciones transportaron científicos y periodistas.

Demostrando una dureza extraordinaria, un Citroën de 1923 que ya había recorrido 48 000 km (30 000 mi) fue el primer automóvil que se condujo por Australia. El automóvil, un Citroën 5CV Tipo C Torpedo de 1923, fue conducido por Neville Westwood de Perth, Australia Occidental, en un viaje de ida y vuelta de agosto a diciembre de 1925. Este vehículo ahora está completamente restaurado y se encuentra en la colección del Museo Nacional de Australia.

Share of the S. A. André Citroën, issued 30 September 1927

En 1924, Citroën inició una relación comercial con el ingeniero estadounidense Edward G. Budd. Desde 1899, Budd había trabajado para desarrollar carrocerías de acero inoxidable para vagones de ferrocarril, en particular para el Pullman. Budd pasó a fabricar carrocerías de acero para muchos fabricantes de automóviles, siendo Dodge su primer gran cliente de automóviles. En el Salón del Automóvil de París de octubre de 1924, Citroën presentó el Citroën B10, la primera carrocería de acero de Europa. Estos automóviles inicialmente tuvieron éxito en el mercado, pero pronto los competidores que todavía usaban una estructura de madera para sus vehículos, introdujeron nuevos diseños de carrocería. Citroën, que no rediseñó las carrocerías de sus coches, siguió vendiendo en grandes cantidades, no obstante, los coches' siendo el precio bajo el principal punto de venta, factor que, sin embargo, hizo que Citroën experimentara grandes pérdidas.

En 1927, el banco Lazard ayudó a Citroën aportando nuevos fondos muy necesarios y renegociando su deuda, por ejemplo, comprando la Société de Vente des Automobiles Citroën (SOVAC). Fue aún más lejos al ingresar en su capital y estar representado en la junta; los tres directores enviados por Lazard fueron Raymond Philippe, Andre Meyer y Paul Frantzen. André Citroën percibió la necesidad de diferenciar su producto, para evitar la competencia de precios bajos que rodeaba a sus modelos convencionales de tracción trasera a finales de los años veinte y principios de los treinta. En 1933 presentó el Rosalie, el primer automóvil de pasajeros comercialmente disponible con motor diesel, desarrollado con Harry Ricardo.

1931 C4 basado en Citroën P17 C Kégresse track

1933 Citroën Rosalie Coupe 15CV

Citroën 8CV

1933 C4 basado en Citroën P17 C Kégresse track

Traction Avant y propiedad de Michelin

Tracción Avant

El Traction Avant es un automóvil que fue pionero en la producción en masa de tres características revolucionarias que todavía se usan en la actualidad: una carrocería unitaria sin marco separado, suspensión independiente en las cuatro ruedas y tracción delantera. Mientras que durante muchas décadas, la gran mayoría de los automóviles tenían una concepción similar al Ford Modelo T: una carrocería atornillada a un marco de escalera que sostenía todos los elementos mecánicos del automóvil, un eje trasero sólido que conectaba rígidamente las ruedas traseras y la parte trasera. transmisión de la rueda. La escuela de ingeniería de automóviles Modelo T demostró ser popular porque se consideraba económica de construir, aunque presentaba defectos dinámicos a medida que los automóviles se volvían más capaces y dio como resultado automóviles más pesados, razón por la cual los automóviles de hoy en día son más pesados. como el Traction Avant que el Modelo T debajo de la piel. En 1934, Citroën encargó a la American Budd Company la creación de un prototipo, que evolucionó hasta convertirse en el Traction Avant de 7 caballos de fuerza fiscal (CV) y 32 hp (24 kW).

Pre-war Citroën Traction Avant Cabriolet

Citroën Traction Avant

Citroën Traction Avant Légère vista trasera

1956 Citroën Traction Avant

Lograr un rápido desarrollo del Traction Avant, demoler y reconstruir la fábrica (en cinco meses) y los extensos esfuerzos de marketing, fueron inversiones que resultaron demasiado costosas para que Citroën las hiciera todas juntas, lo que provocó la ruina financiera de la empresa. En diciembre de 1934, a pesar de la ayuda de la empresa Michelin, Citroën se declaró en quiebra. Dentro de un mes, Michelin, que ya era el mayor acreedor del fabricante de automóviles, se convirtió en su principal accionista. Sin embargo, el Traction Avant tecnológicamente avanzado había encontrado aceptación en el mercado, y la filosofía básica de tecnología de punta utilizada como diferenciador continuó hasta finales de la década de 1990. Pierre Michelin se convirtió en presidente de Citroën a principios de 1935. Pierre-Jules Boulanger, su adjunto, se convirtió en vicepresidente y jefe de los departamentos de ingeniería y diseño. En 1935, el fundador André Citroën murió de cáncer de estómago.

Avances de investigación

Camión militar Citroën del siglo XX

Pierre-Jules Boulanger había sido un especialista en fotografía de reconocimiento aéreo de la Primera Guerra Mundial con la Fuerza Aérea Francesa; fue capaz y eficiente y terminó la guerra con el grado de capitán. También fue valiente, habiendo sido condecorado con la Cruz Militar y la Legión de Honor. Comenzó a trabajar para Michelin en 1918, reportando directamente a Édouard Michelin, codirector y fundador de la empresa. Boulanger se unió a la junta de Michelin en 1922 y se convirtió en presidente de Citroën en enero de 1938 después de la muerte en un accidente de tráfico de su amigo Pierre Michelin permaneciendo en este cargo hasta su propia muerte en 1950. En 1938, también se había convertido en Michelin's director gerente conjunto.

Durante la ocupación alemana de Francia en la Segunda Guerra Mundial, Boulanger se negó a reunirse con el Dr. Ferdinand Porsche o comunicarse con las autoridades alemanas excepto a través de intermediarios. Organizó un "ir despacio" en la producción de camiones para la Wehrmacht, muchos de los cuales fueron saboteados en la fábrica al colocar la muesca de la varilla de nivel de aceite en el lugar equivocado, lo que resultó en el bloqueo del motor. En 1944, cuando la Resistencia francesa saqueó la sede de la Gestapo en París, su nombre figuraba en una lista negra nazi de los enemigos más importantes del Reich, que serían arrestados en caso de una invasión aliada de Francia.

Los investigadores de Citroën, incluido Paul Magès, continuaron su trabajo en secreto, en contra de las órdenes expresas de los alemanes, y desarrollaron los conceptos que luego se lanzaron al mercado en tres vehículos notables: un automóvil pequeño (2CV), una camioneta de reparto (Tipo H) y un automóvil familiar grande y rápido (DS). Estos fueron ampliamente considerados por los periodistas contemporáneos como soluciones vanguardistas, incluso radicales, para el diseño automotriz. Así comenzó un período de décadas de inusual lealtad a la marca, que normalmente se ve en la industria automotriz solo en marcas de nicho, como Porsche y Ferrari.

La 2CV

(feminine)

Citroën presentó el Citroën 2CV o Deux Chevaux, que significa dos caballos de fuerza e inicialmente solo 9 hp (6,7 kW), en el Salón de París de 1948. El automóvil se convirtió en un éxito de ventas, logrando el diseñador' Su objetivo es proporcionar a los franceses rurales una alternativa motorizada al caballo. Fue inusualmente económico de comprar y, con su pequeño motor de dos cilindros, también económico de operar. El 2CV fue pionero en una suspensión interconectada muy suave, pero no tenía la función de autonivelación más compleja. Este automóvil permaneció en producción, con solo cambios menores, hasta 1990 y fue una vista común en las carreteras francesas hasta hace poco; Se produjeron 9 millones de variantes de 2CV en el período 1948-1990.

1955 Citroën 2CV

1989 Citroën 2CV, con colores "Charleston"

Citroën tipo H / HY van

Citroën Ami

La DS

(feminine)

1955 vio la introducción del DS, el primer uso completo del sistema de suspensión autonivelante hidroneumático de Citroën, probado en la suspensión trasera del Traction en 1954. El DS también fue el primer automóvil de producción con disco moderno frenos. Se utilizó un solo sistema hidráulico de alta presión para accionar la dirección asistida, la suspensión y los frenos; los frenos estaban totalmente accionados, no asistidos, ya que la fuerza del pedal no era un componente de la potencia de frenado. La palanca de cambios (transmisión semiautomática) también fue impulsada por el sistema hidráulico a través de una válvula de control, con pistones de accionamiento en la tapa de la caja de cambios para cambiar las marchas en la transmisión, y el embrague fue operado automáticamente por el sistema, por lo que no hubo pedal de embrague. A partir de 1957, el modelo ID19 ofreció un sistema hidráulico simplificado, con dirección manual y cambio de marchas manual convencional, y una importante reducción de precio. A partir de 1968, con un estilo frontal revisado, el DS también introdujo luces de conducción auxiliares, que se movían direccionalmente con la dirección, mejorando la visibilidad por la noche. La producción de 1956 a 1975 totalizó casi 1,5 millones de automóviles. El automóvil aerodinámico fue notable para su época y tenía un nombre que sonaba notable: en francés, DS se pronuncia [de.ɛs], que suena igual que déesse , que significa Diosa. Ocupó el tercer lugar en la competencia Auto del siglo de 1999.

Un DS cerca del monte Baker. 1970

1962 Citroën ID variante de DS

Citroën DS Pallas con faros direccionales (1968-1975)

DS Sedan (1955-1975) y Cabriolet (1960-1971)

Hidráulica de alta presión

Este sistema hidráulico de alta presión sería la base de más de 9 millones de automóviles Citroën, incluidos DS, SM, GS, CX, BX, XM, Xantia, C5 y C6. La suspensión autonivelante es el principal beneficio para el usuario: el automóvil mantiene una altura de conducción constante sobre la carretera, independientemente de la carga de pasajeros y carga y a pesar de la suspensión muy suave. La suspensión hidroneumática tiene la capacidad única de absorber las irregularidades de la carretera sin molestar a los ocupantes y, por este motivo, a menudo se la compara con andar en una alfombra mágica. Estos vehículos compartían la característica distintiva de elevarse a la altura de conducción operativa cuando se encendía el motor, como un "camello mecánico" (según la revista Car & Driver). Una palanca (luego reemplazada por un interruptor electrónico) al lado del asiento del conductor permitía al conductor ajustar la altura del automóvil; esta capacidad de ajuste de altura permite sortear obstáculos, vadear arroyos poco profundos (movimiento lento) y cambiar neumáticos.

Dado que Citroën no contaba con fondos suficientes, sus vehículos tenían la tendencia a estar subdesarrollados en el lanzamiento, con redes de servicio y distribución limitadas fuera de Francia. En consecuencia, los primeros modelos DS experimentaron problemas iniciales con el complejo sistema hidráulico; finalmente, los sellos hidráulicos y el diseño de los componentes del sistema se solucionaron y se volvieron confiables. La concesión de licencias para un avance tecnológico de este tipo se persiguió de forma limitada: en 1965, el Rolls-Royce Silver Shadow utilizó este tipo de suspensión, mientras que el Mercedes-Benz 600 y el Mercedes-Benz 300SEL 6.3 de 1963 intentaron replicar sus ventajas con un complejo y costoso. y caro de mantener, suspensión neumática, que evitaba la tecnología patentada por Citroën. En 1975, el Mercedes-Benz 450SEL 6.9 finalmente se fabricó con este sistema probado y Mercedes-Benz continúa ofreciendo variaciones de esta tecnología en la actualidad. Durante la aventura de Citroën con Maserati entre 1968 y 1975, el sistema hidráulico de alta presión de Citroën se utilizó en varios modelos de Maserati: para el funcionamiento del embrague de potencia (Bora); ajuste del pedal de potencia (Bora); faros emergentes (Bora, Merak); frenos (Bora, Merak, Khamsin); dirección (Khamsin) y todo el prototipo del Quattroporte II, que era un Citroën SM de cuatro puertas bajo la piel.

Pionera aerodinámica

(feminine)

Citroën fue uno de los primeros pioneros de la actual tendencia del diseño del automóvil aerodinámico, que ayuda a reducir el consumo de combustible y a mejorar el rendimiento de alta velocidad, reduciendo la resistencia al viento. El DS podría navegar felizmente a 160 km/h (100 mph) sin ninguna molestia para los ocupantes. La firma comenzó a utilizar un túnel de viento en la década de 1950, ayudándoles a crear coches altamente aerodinámicos, como el DS, que estaban años por delante de sus competidores, y tan bueno fueron las aerodinámicas del modelo CX, que tomó su nombre – ${displaystyle mathbf {c} _{mathrm {x},}$ – del término matemático utilizado para medir el coeficiente de arrastre.

Expansión y desafíos financieros

En la década de 1960, Citroën tomó una serie de decisiones financieras y de desarrollo, con el objetivo de aprovechar la solidez de la década de 1950 con los exitosos modelos 2CV, Type H y DS. Sin embargo, estas maniobras no fueron lo suficientemente efectivas y Citroën quebró nuevamente en 1974.

Estas medidas tenían como objetivo abordar dos brechas clave que enfrentaba la empresa:

En primer lugar, la falta de un coche de tamaño medio, entre su propia gama de vehículos de pasajeros muy pequeños y baratos (2CV/Ami) y los modelos grandes y costosos (DS/ID). En términos de hoy, esto sería similar a una marca compuesta sólo por los Tata Nano y Jaguar XJ. Debido a su volumen potencial, el segmento de tamaño medio fue la parte más rentable del mercado de automóviles y, en 1965, el Citroënesque Renault 16 entró para llenarlo.
La segunda cuestión importante fue la falta de un motor poderoso, adecuado para los mercados de exportación. El sistema de caballos de fuerza fiscal después de la Segunda Guerra Mundial en Francia era muy progresivo y los vehículos más de 2,0 (más tarde 2,8) de desplazamiento de litros, se enfrentaban a un impuesto anual pesado, con el resultado de que los coches hechos en Francia se consideraban subpoderados fuera del país. Para los modelos DS 1955 y 1974 CX, el desarrollo del motor original alrededor del cual se planificó el diseño resultó demasiado caro para las finanzas disponibles, por lo que el motor real utilizado en ambos casos fue un diseño modesto y anticuado de cuatro cilindros.

Estos pasos incluyen:

1963 – abrió negociaciones con Peugeot para cooperar en la compra de materias primas y equipos, pero las conversaciones se rompieron en 1965.
1964 – se asoció con NSU Motorenwerke para desarrollar el motor Wankel a través de la subsidiaria Comobil (más tarde Comotor). Para Citroën, esto representó la oportunidad de una carrera tecnológica alrededor del sistema de caballos de fuerza fiscal francés, produciendo una planta de potencia más poderosa pero todavía pequeña. El primer coche de producción desarrolló 106 hp de un motor de 1 litros, mientras que el GS estándar entregó 55 hp con un motor de 1 litros.
1965 – asumió el fabricante francés Panhard con la esperanza de utilizar su experiencia en autos de tamaño medio; la cooperación entre ambas compañías había comenzado doce años antes y habían acordado una fusión parcial de sus redes de ventas en 1953; Panhard dejó de fabricar en 1967.
1965 – compró el fabricante de camiones Berliet.
1968 – compró el fabricante de coches deportivos italianos Maserati de nuevo con el ojo de producir un coche más poderoso, manteniendo un pequeño motor en línea con el sistema de potencia tributaria francesa. El primer vehículo de producción desarrolló 170 hp con un motor de 2,7 litros, esta fue la SM de 1970, que contó con una central eléctrica V6 Maserati, suspensión hidropneumática y un sistema de dirección totalmente autocentrado llamado DIRAVI; el SM fue diseñado como si estuviera reemplazando el coche familiar DS, un nivel de inversión que el pequeño sector de coches Grand Touring de lujo nunca sería capaz de soportar, incluso en las mejores circunstancias.
1968 – reestructurado operaciones mundiales bajo una nueva empresa de tenencia, Citroën SA. Michelin, El accionista controlador de Citroën, vendió una apuesta del 49% a Fiat en lo que se denominaba como el PARDEVI acuerdo (Participation et Développement Industriels).

Los equipos de Charles Marchetti y Citroën comenzaron a trabajar juntos en el desarrollo del RE-2 [fr]< /span> helicóptero.

Desde la perspectiva de la gama de modelos, la década de 1970 comenzó bien, respaldada por el exitoso lanzamiento del tan esperado Citroën GS de tamaño medio, que finalmente llenó el enorme vacío entre el 2CV y el DS, con un motor de 1 litro con suspensión hidroneumática. auto. El GS llegó a vender 2,5 millones de unidades; Solo en 1972 se produjeron 601.918 automóviles, frente a los 526.443 de 1971, y suficiente para que la empresa pasara a Peugeot al segundo lugar entre los fabricantes de automóviles franceses en la clasificación por volumen de ventas. Los modelos más antiguos continuaron vendiéndose bien: el período de máxima producción del DS fue 1970 y el 2CV fue en 1974.

A medida que avanzaba la década de 1970, las circunstancias se volvieron más desfavorables. En 1973, Fiat vendió de nuevo a Michelin su participación del 49% en el holding PARDEVI propietario de Citroën, el anuncio conjunto de Citroën y Fiat indicaba que los beneficios previstos para su unión en 1968 no se habían materializado. Esto no estaba en línea con la estrategia a largo plazo de la compañía de neumáticos de poner fin a las participaciones en el negocio de fabricación de automóviles y creó una situación de propiedad muy inestable. La empresa sufrió otro golpe financiero con la crisis energética de 1973. La apuesta por Comotor y Maserati mostró que había una falla grave en el plan, particularmente para las empresas que producen motores con un alto consumo de combustible.

En 1974, el fabricante de automóviles se retiró de América del Norte debido a las normas de diseño de EE. UU. que prohibían las características principales de los automóviles Citroën, como el SM.

Enormes pérdidas en Citroën fueron causadas por el fracaso de la empresa de motores rotativos Comotor sumado al error de gestión estratégica de ir a 15 años de 1955 a 1970 sin un modelo en la gama media rentable del mercado europeo, más el desarrollo masivo cuesta una serie de nuevos modelos: GS, GS Birotor, CX, SM, Maserati Bora, Maserati Merak, Maserati Quattroporte II y Maserati Khamsin. Cada uno de estos modelos es una maravilla tecnológica por derecho propio. Así, cuarenta años después de la quiebra relacionada con la Traction Avant, Citroën volvió a quebrar, perdiendo su existencia como entidad independiente; venta de Berliet y Maserati y cierre de Comotor.

Citroën SM

Maserati Khamsin

Citroën GS Birotor y Citroën C6

Citroën CX, el coche del año 1975 en Europa

La era PSA Peugeot Citroën

Temiendo grandes pérdidas de puestos de trabajo debido a la mala situación del flujo de efectivo y la estructura de propiedad inestable, el gobierno francés organizó conversaciones entre Citroën y Michelin que culminaron en la fusión de Automóviles Citroën y Automóviles Peugeot en una sola empresa. Así, un año después de la ruptura con Fiat, el 24 de junio de 1974 Citroën anunciaba la nueva asociación, esta vez con Peugeot. a quien Michelin acordó ceder el control del negocio. En diciembre de 1974 Peugeot S.A. adquirió el 38,2% de las acciones de Citroën y el 9 de abril de 1976 aumentó su participación en la entonces quebrada empresa hasta el 89,95%, creando así el Grupo PSA (donde PSA es la abreviatura de Peugeot Société Anónimo), convirtiéndose en PSA Peugeot Citroën. En mayo de 1975, Maserati se vendió a De Tomaso y el nuevo propietario italiano pudo explotar el potencial de ventas de los modelos y la tecnología desarrollados por Citroën, así como utilizar la imagen de la marca Maserati en una extensión de marca a la baja para vender 40.000 de los modelos Bi-Turbo de nuevo diseño. La empresa de fabricación de camiones Berliet fue vendida a Renault.

Esta nueva empresa de PSA fue un éxito financiero de 1976 a 1979. Citroën tenía dos nuevos diseños exitosos en el mercado, el GS y el CX. A raíz de la crisis del petróleo, la marca también tuvo un resurgimiento de las ventas del 2CV y el Dyane, y pronto el Citroën Visa y el Citroën LNA basados en el Peugeot 104. Peugeot fue típicamente prudente con sus propias finanzas. Luego, PSA compró los activos obsoletos y los pasivos sustanciales de Chrysler Europa por $ 1, lo que generó pérdidas de 1980 a 1985. PSA resucitó el nombre Talbot para los autos Chrysler, pero dejó de producir autos con la insignia en 1987 porque los autos se consideraban poco confiables y Pobremente hecho.

Conflicto con los sindicatos

A principios de la década de 1980, Citroën fue blanco de la acción sindical. El 25 de mayo de 1982, los hechos desembocaron en una manifestación masiva en las calles de París, cuando aproximadamente 27.000 trabajadores afirmaron su deseo de trabajar en una empresa, que estaba siendo protestada por trabajadores en huelga que habían estado bloqueando el acceso a las fábricas durante cuatro semanas. La demostración fue exitosa y seis días después se reanudó el trabajo en las plantas. Jacques Lombard, uno de los altos directivos de la empresa, había hecho públicas sus preocupaciones y criticado las huelgas.

Cambiar el lenguaje de diseño

PSA diluyó gradualmente el enfoque ambicioso, altamente individualista y distintivo de Citroën hacia la ingeniería y el estilo. A lo largo de la década de 1980, los modelos de Citroën se volvieron cada vez más parecidos a Peugeot. El BX de 1982 usaba el sistema de suspensión hidroneumática y tenía una apariencia Citroënesque típica, aunque estaba propulsado por motores derivados de Peugeot y usaba el piso que se vio más tarde en el Peugeot 405. En este sentido, PSA siguió a la industria mundial del automóvil. tendencia de compartir plataforma, que es una forma lógica de reducir costos mientras se venden modelos aparentemente diferentes. A fines de la década de 1980, muchas de las características distintivas de la marca se eliminaron o modificaron. La aparamenta convencional de Peugeot reemplazó los diseños extravagantes pero ergonómicos Lunule de Citroën, completos con indicadores de cancelación automática que Citroën se había negado a adoptar por motivos ergonómicos. Los coches eran "más banales y convencionales", pero también podían entrar en nuevos mercados, como los vehículos de flota en el Reino Unido.

1984 Citroën Visa

1982 Citroën BX

Citroën Berlingo

Citroën Xantia

Expansión geográfica

Mientras tanto, Citroën se expandió a muchos nuevos mercados globales. Más allá de las plantas de fabricación existentes en Argentina, Chile, Vietnam y Yugoslavia, agregó Irán, Grecia, Rumania y China.

A fines de la década de 1970, la empresa desarrolló un automóvil pequeño para la producción en Rumania conocido como Oltcit, que vendió en Europa occidental como Citroën Axel. Esa empresa conjunta ya terminó, pero una nueva entre PSA y Toyota ahora está produciendo automóviles como el Citroën C1 en la República Checa.

Nuevo Citroën ZX Fukang Modelos de venta en Chengdu 1994 – fabricados por el fabricante de camiones Segundas Obras Automóviles (justificadamente) a través de Dongfeng Peugeot-Citroën joint venture.

La empresa conjunta china comenzó a vender automóviles en 1984 y a fabricarlos en 1994. La gama actual de automóviles familiares allí incluye el C3 y el Xsara y automóviles de diseño local como los modelos Fukang y Elysée. La marca ha aumentado recientemente sus ventas en China en un 30 %, en medio de un crecimiento general del mercado del 11 %, y ocupa el primer lugar en la encuesta de satisfacción del cliente de 2014 realizada por JD Power en China.

Citroën es una marca global, excepto en América del Norte, donde la empresa no ha regresado desde que se prohibió el SM en 1974 por no cumplir con las normas de altura de parachoques de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA) de EE. UU.

En 2016, Peugeot–Citroën Sudáfrica (PCSA) anunció que iba a dejar de importar nuevos modelos de Citroën a Sudáfrica para centrarse en aumentar las ventas de Peugeot en el país. En mayo de 2019, se informó que PCSA volvería a introducir la marca Citroën en Sudáfrica, PCSA confirmó más tarde, en agosto de 2019, que los nuevos modelos de Citroën saldrán a la venta a mediados de octubre de 2019.

Últimas décadas

Concesionario Citroën en Harrogate, North Yorkshire.

De 2003 a 2010, Citroën produjo el C3 Pluriel, un descapotable inusual con alusiones al modelo 2CV de 1948-1990, tanto en el estilo de la carrocería (como el capó) como en su practicidad integral. En 2001 celebró su historia de innovación cuando abrió un museo de sus muchos vehículos importantes: el Conservatorio con 300 autos. En consonancia con el grave descenso de las ventas de automóviles en Europa después de 2009, las ventas mundiales de vehículos descendieron de 1.460.373 en 2010 a 1.435.688 en 2011, de los cuales 961.156 se vendieron en Europa.

En 2011, el Grupo PSA estuvo cerca de asociarse con BMW para el desarrollo de vehículos eléctricos e híbridos, pero las negociaciones fracasaron, poco después de que Groupe PSA, la empresa matriz de Citroën, anunciara una asociación. con GM, que más tarde también fracasó. Dongfeng Peugeot-Citroën sigue creciendo y ha desarrollado ocho nuevos diseños de automóviles exclusivamente para el mercado chino. Actualmente en China, Citroën (y Peugeot) enfrentan el mismo desafío que Volkswagen: hay demasiados sedanes y hatchbacks, pero no suficientes modelos en las categorías de SUV y minivan/MPV de mayor venta.

La marca ocupó el primer lugar en la encuesta de satisfacción del cliente de 2014 realizada por JD Power en China, por encima de marcas de lujo como Mercedes-Benz y BMW, y por encima de marcas del mercado masivo, como Volkswagen, ocupando el decimotercer y decimoséptimo lugar respectivamente. En los primeros diez meses de 2014 en China, las ventas de automóviles Donfeng Citroën aumentaron un 30 % en un crecimiento general del mercado del 11 %. A pesar de la experiencia financiera cercana a la muerte de PSA Peugeot Citroën en 2014 y el rescate financiero de Dongfeng Motors, las marcas Citroën y DS están desarrollando nuevas tecnologías y ambas esperan crecer un 15% para 2020, según la directora ejecutiva de Citroën, Linda Jackson, y la directora ejecutiva de DS. Yves Bonnefont.

En enero de 2020, Linda Jackson fue reemplazada como directora ejecutiva de Citroën por el director ejecutivo adjunto Vincent Cobée y, en su lugar, "dirigió un estudio para aclarar y apoyar la diferenciación de marca dentro de una cartera de marcas".

Citroën ingresó al mercado indio a principios de 2021 con el lanzamiento del SUV C5 Aircross. Y se fabrican en la planta de Hindustan Motors Thiruvallur en Tamil Nadu, India.

Citroën C3 Pluriel

Citroën C6 top de producción de sedán de gama

Citroën C4L construido en Argentina, Rusia y China (Dongfeng Peugeot-Citroën)

Citroën C4

La marca DS

A principios de 2009, Citroën anunció el desarrollo de la marca premium DS, para Different Spirit o Distinctive Series (aunque la referencia a la es evidente el Citroën DS histórico), para correr en paralelo a sus coches convencionales. El eslogan de la marca de automóviles DS es "Espíritu de vanguardia".

Esta nueva serie de automóviles comenzó a principios de 2010 con el DS3, un automóvil pequeño basado en el piso del nuevo C3. El DS3 se basa en el concepto que precedió al modelo de producción C3 Pluriel y al prototipo Citroën DS Inside. El DS3 se puede personalizar con varios colores de techo que contrastan con los paneles de la carrocería; fue nombrado Coche del año 2010 por Top Gear Magazine, y fue premiado como mejor supermini cuatro veces seguidas por JD Power Satisfaction Survey UK y segundo supermini más eficiente (Citroën DS3 1.6 e-HDi 115 Airdream: True MPG 63.0mpg) por ¿Qué coche ? detrás del C3. En 2013, el DS3 volvió a ser el automóvil subcompacto premium más vendido, con el 40% de la participación del mercado europeo, lo que valida el modelo comercial de este desarrollo de producto.

La serie DS está profundamente conectada con Citroën, ya que el DS4 lanzado en 2010 se basa en el prototipo Citroën Hypnos de 2008 y el DS5, que le siguió en 2015, se basa en el prototipo C-SportLounge de 2005. La insignia trasera es un nuevo logotipo de DS en lugar del familiar doble chevron de Citroën y todos tendrán un estilo marcadamente diferente al de sus autos hermanos equivalentes. Citroën ha producido varios autos deportivos conceptuales de aspecto espectacular en los últimos tiempos, y el Citroën Survolt en pleno funcionamiento tiene la insignia de DS. De hecho, el concept car DS Divine 2014 desarrolla el prototipo Citroën Survolt como el futuro coupé deportivo de la gama DS.

En China, Citroën tiene salas de exhibición independientes de DS, así como plantas completas construidas específicamente para la producción de estos vehículos. Desde 2014, Citroën vende los DS 5LS y DS 6WR de fabricación china en China.

Citroën DS3, el más vendido prima de su categoría

Citroën DS4 Deporte Chic, Serie de sesiones C

DS 5, D segmentación

DS 6, segmento SUV – desarrollado para China

Premios

Citroën fue reconocida en la competencia Car of the Century de 1999 por producir el tercer automóvil más influyente del siglo XX, el Citroën DS, detrás del Ford Model T y el BMC Mini.

Citroën ha producido tres ganadores del premio Coche Europeo del Año de 50 años, y muchos ocuparon el segundo o tercer lugar.

1971 – Citroën GS
1975 – Citroën CX
1990 – Citroën XM

Citroën ha producido un ganador del premio Auto del año de Motor Trend de Estados Unidos: la designación original de Auto del año, que comenzó en 1949. Esto fue especialmente significativo porque este premio solía otorgarse solo a los autos diseñados y fabricados. en los Estados Unidos.

1972 – Citroën SM

Citroën XM 1990 COTY en Europa

Citroën C5 2009 COTY en Irlanda y España

Citroën C4 Picasso, 2014 COTY en Irlanda

Citroën C4 Cactus, Auto del año en España, Dinamarca y segundo en el coche del año en Europa 2015

Citroën ha producido ocho ganadores de Auto Europa en 28 años, desde 1987. Auto Europa es el premio otorgado por el jurado de la Unión Italiana de Periodistas Automotrices (UIGA), que celebra anualmente el mejor coche producido al menos en 10.000 unidades en los 27 países de la Unión Europea: Citroën XM (1990), Citroën ZX (1992), Citroën Xantia (1994), Citroën Xsara Picasso (2001), Citroën C5 (2002), Citroën C3 (2003), Citroën C4 (2005) y Citroën DS4 (2012).

Automovilismo

Citroën Racing, antes conocida como Citroën Sport y antes como Citroën Competitions, es la división responsable de la propia Citroën actividades deportivas. Es un exitoso competidor ganador en el Campeonato Mundial de Rally y en el Campeonato Mundial de Turismos.

Primeras victorias en rallyes para vehículos Citroën

1956 Citroën DS en el Rallye de Finlandia/1000 Lakes Rally

1971 Citroën SM que ganó el Rallye du Maroc

Los vehículos Citroën se inscribieron en eventos de conducción de rallies de resistencia a partir de 1956, con la presentación del DS. La marca tuvo éxito y ganó muchos eventos clave durante un período de décadas, con lo que era esencialmente el mismo diseño de automóvil de producción.


Año	Rally	Auto ganador
1959	Monte Carlo Rally	Citroën DS
1961	Tour de Corse	Citroën DS
1962	Rallye de Finlandia	Citroën DS
1963	Tour de Corse	Citroën DS
1966	Monte Carlo Rally	Citroën DS
1969	Rally de Portugal	Citroën DS
1969	Rallye du Maroc	Citroën DS
1970	Rallye du Maroc	Citroën DS
1971	Rallye du Maroc	Citroën SM
1974	1974 London-Sahara-Munich World Cup Rally	Citroën DS (entrada privada)

Competir con el 2CV

Citroën descubrió que, si bien competir con el 2CV excepcionalmente lento contra otros autos no tenía mucho sentido, podría ser interesante verlos competir entre sí. Citroën Competiciones patrocinó tres competiciones de larga distancia: París-Kaboul-París en 1970, París-Persépolis-París en 1972 y Raid Afrique en 1973.

Los entusiastas continuaron con la tradición con 2CV Cross, un grupo de carreras de 2CV en una pista de tierra, un deporte que continúa en la actualidad.

Reconstruyendo el grupo de competencia

La división Citroën Competiciones se vio afectada negativamente por la quiebra de la empresa en 1974.

Los rallies competitivos también estaban cambiando: de los autos de producción estándar a modelos de bajo volumen especialmente desarrollados. En respuesta a la entrada en los rallyes del competitivo Audi Quattro del Grupo B con tracción a las cuatro ruedas y batalla corta, Citroën desarrolló el Citroën BX 4TC del Grupo B muy modificado en 1986.

El equipo regresó con éxito con el Citroën ZX Rally Raid para ganar el Campeonato de Fabricantes de Rally Raid cinco veces (1993, 1994, 1995, 1996 y 1997) con Pierre Lartigue y Ari Vatanen. Citroën Racing ganó el Rally Dakar cuatro veces, en 1991, continuando la serie de cuatro victorias de Peugeot sport, y luego nuevamente en 1994, 1995 y 1996.

A partir de 2001, el equipo Citroën Racing regresó con éxito al Campeonato Mundial de Rally, ganando ocho veces el título de constructores, continuando la serie de tres victorias en el Campeonato WRC de Peugeot sport, en 2003, 2004, 2005, 2008, 2009, 2010, 2011 y 2012. El piloto del equipo Citroën WRC, Sébastien Loeb, también ganó nueve Drivers' campeonatos. En 2004, 2005 y 2006, el piloto francés ganó el Drivers' Campeonato, conduciendo el Citroën Xsara WRC, en 2007, 2008, 2009 y 2010 con el Citroën C4 WRC, y en 2011 y 2012 con el nuevo Citroën DS3 WRC.

El Citroën World Rally Team tiene un récord de 97 victorias en el Campeonato Mundial de Rally.

Sébastien Loeb con su Citroën C4 en el Rally Monte Carlo 2008

Khalid Al-Qassimi con su Citroën DS3 WRC en el Rallye de Portugal 2016

Citroën C-Elysée WTCC en pantalla

Nueva división de competición para turismos

En 2012, Citroën anunció planes para participar en el Campeonato Mundial de Turismos. El equipo transformó un DS3 WRC en un vehículo de laboratorio para ayudar con el desarrollo inicial, mientras que el motor era una evolución de su motor WRC que se había utilizado en el WRC desde 2011. Citroën comenzó a desarrollar el automóvil para las nuevas regulaciones TC1, que se implementaron. adelantó un año antes en 2014 para agilizar la entrada de Citroën en el campeonato. La introducción de las nuevas regulaciones un año antes de lo previsto dio a Citroën una ventaja de desarrollo de siete meses sobre los demás fabricantes. Esta gran ventaja de desarrollo combinada con un gran presupuesto y una sólida alineación de pilotos convirtió a Citroën en el claro favorito de cara a la primera temporada de las nuevas regulaciones en 2014. Citroën ganaría la mayoría de las carreras de esa temporada, así como los fabricantes& #39; título, mientras que José María López ganó el campeonato de pilotos. título. El equipo repetiría esta hazaña en 2015 y 2016, antes de que el equipo de fábrica abandonara la serie a fines de 2016. Otros equipos todavía compitieron con varios Citroën en 2017, pero fueron superados por los Honda y los Volvo.

Automóviles conceptuales

Citroën ha producido numerosos prototipos a lo largo de las décadas, anticipándose a futuras tendencias de diseño o tecnologías. Los conceptos notables incluyen el Citroën Karin (1980), Citroën Activa (1988), Citroën C-Métisse (2006), GT by Citroën (2008) y Citroën Survolt (2010).

Citroën C-10 (1955)

Citroën C-Métisse (2006)

Citroën Hypnos (2008)

Logotipo

Los engranajes con doble chevrons que eran la base del logotipo de Citroën

El origen del logotipo se remonta a un viaje que realizó André Citroën, de 22 años, a la ciudad de Łódź en Polonia, donde descubrió un diseño innovador para un engranaje en forma de cheurón que se utiliza en el fresado. Compró la patente para su aplicación en acero. Mecánicamente, un engranaje con dientes helicoidales produce una fuerza axial. Al agregar un segundo engranaje helicoidal en oposición, esta fuerza se cancela. Los dos cheurones del logotipo representan el contacto entrelazado de los dos. Los primeros automóviles Citroën usaban una transmisión final de engranaje cónico en espiga en el eje trasero.

La presentación del logotipo ha evolucionado con el tiempo. Antes de la guerra, se representaba en amarillo sobre fondo azul. Después de la guerra, los galones se convirtieron en espigas más sutiles, generalmente sobre un fondo blanco. Con la empresa buscando una nueva imagen durante la década de 1980, el logotipo se volvió blanco sobre rojo para dar una impresión de dinamismo.

El 5 de febrero de 2009, Citroën lanzó una nueva identidad de marca para celebrar su 90 aniversario, reemplazando el diseño de 1985. El nuevo logotipo era una variación metálica en 3D del logotipo de doble cheurón acompañado de una nueva fuente para el nombre de Citroën y el nuevo eslogan "Créative Technologie". Se encargó una campaña televisiva que recordaba los 90 años de Citroën para anunciar la nueva identidad al público. En 2022, la marca presentó un nuevo diseño de insignia que es una representación moderna de su logotipo original de 1919, devolviendo la forma ovalada a los dos cheurones.

Evolución del logotipo

Logotipos de Citroen a través de la historia:

1919 - 1921
1921 - 1932
1932 - 1936
1936 - 1959
1959 - 1966
1966 - 1985
1985 a 2009
2005 - 2012 (badge)
2009 - 2016
2016 - 2022
2021 - 2022
2022 - presente

Fábricas

Argentina (Barracas, Buenos Aires por Citroën Argentina 1959–79)
Argentina (El Palomar, 1998–presente)
Brasil (Porto Real): C4 Cactus, C3
Francia (Mulhouse): DS 4 (2010-2018), DS 7
Francia (Poissy): DS 3
Francia (Rennes): C5 Aircross
Francia (Sochaux): DS 5 (2011-2018)
India (Tamil Nadu): C5 Aircross, C3
Portugal (Mangualde): Berlingo
Eslovaquia (Trnava): C3
España (Madrid): C4 Cactus
España (Opel Zaragoza): C3 Aircross
España (Vigo): Berlingo First, Berlingo, Xsara Picasso, C4 Picasso / C4 Grand Picasso, C-Elysee
Turquía (Tofaş Bursa): Nemo (2007-2017)

Algunos modelos de empresas conjuntas se fabrican en fábricas de empresas conjuntas o de terceros, incluidos los siguientes:

China (Shenzhen), Chang'an PSA joint venture: DS 5LS y DS 6WR
China (Wuhan), Dongfeng Peugeot-Citroën Automobile joint venture: C-Elysee, C3 L, Xsara Picasso, C4 L, C5
Czech Republic (Kolín), Toyota/PSA joint venture: C1
Francia (Valenciennes) PSA/Fiat joint venture Sevel Nord: Citroën Jumpy/Dispatch
India (Tiruvallur) PSA/CK Birla Grupo joint venture: C5 Aircross, C3
Italia (Val di Sangro), PSA/Fiat joint venture Sevel Sud: Jumper/Relay
Japón (Mizushima). Planta de motores Mitsubishi: C-Zero
Rusia (Kaluga), PSA/Mitsubishi joint venture: C4, C-Crosser
Irán (Kashan): SAIPA Citroën JV:C3, C3xr, C4
Turquía, planta Karsan: Berlingo