Canal de Panamá

El Canal de Panamá (español: Canal de Panamá) es una vía fluvial artificial de 82 km (51 millas) en Panamá que conecta el Océano Atlántico con el Océano Pacífico y divide América del Norte y del Sur. El canal atraviesa el Istmo de Panamá y es un conducto para el comercio marítimo. Uno de los proyectos de ingeniería más grandes y difíciles jamás emprendidos, el atajo del Canal de Panamá reduce en gran medida el tiempo que tardan los barcos en viajar entre los océanos Atlántico y Pacífico, lo que les permite evitar la larga y peligrosa ruta del Cabo de Hornos alrededor del extremo sur de América del Sur a través de el Paso de Drake o Estrecho de Magallanes y la ruta aún menos popular a través del Archipiélago Ártico y el Estrecho de Bering.

Colombia, Francia y más tarde Estados Unidos controlaron el territorio que rodea el canal durante la construcción. Francia comenzó a trabajar en el canal en 1881, pero se detuvo debido a la falta de confianza de los inversores debido a problemas de ingeniería y una alta tasa de mortalidad de trabajadores. Estados Unidos se hizo cargo del proyecto el 4 de mayo de 1904 y abrió el canal el 15 de agosto de 1914. Estados Unidos continuó controlando el canal y la Zona del Canal de Panamá circundante hasta que los Tratados Torrijos-Carter de 1977 estipularon la entrega a Panamá. Después de un período de control conjunto entre Estados Unidos y Panamá, el gobierno panameño se hizo cargo del canal en 1999. Ahora es administrado y operado por la Autoridad del Canal de Panamá, propiedad del gobierno.

Las esclusas del canal en cada extremo elevan los barcos hasta el lago Gatún, un lago artificial creado para reducir la cantidad de trabajo de excavación requerido para el canal, 26 metros (85 pies) sobre el nivel del mar, y luego bajan los barcos en el otro extremo. Las esclusas originales tienen 33,5 metros (110 pies) de ancho. Se construyó un tercer carril más ancho de esclusas entre septiembre de 2007 y mayo de 2016. La vía navegable ampliada comenzó a operar comercialmente el 26 de junio de 2016. Las nuevas esclusas permiten el tránsito de barcos New Panamax más grandes.

El tráfico anual ha aumentado de alrededor de 1.000 barcos en 1914, cuando se abrió el canal, a 14.702 barcos en 2008, para un total de 333,7 millones de toneladas del Canal de Panamá/Sistema Universal de Arqueo (CP/SUAB). Para 2012, más de 815.000 embarcaciones habían pasado por el canal. En 2017, los barcos tardaron un promedio de 11,38 horas en pasar entre las dos esclusas del canal. La Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles ha clasificado al Canal de Panamá como una de las siete maravillas del mundo moderno.

Historia

Primeras propuestas en Panamá

El registro más antiguo sobre un canal a través del Istmo de Panamá data de 1534, cuando Carlos V, Emperador del Sacro Imperio Romano Germánico y Rey de España, ordenó un levantamiento de una ruta a través de las Américas para facilitar el viaje de los barcos que viajaban entre España y Perú. Los españoles buscaban obtener una ventaja militar sobre los portugueses.

En 1668, el médico y filósofo inglés Sir Thomas Browne especuló en su obra enciclopédica, Pseudodoxia Epidemica, que "algunos istmos han sido devorados por el mar, y otros cortados por la pala: y si la política lo permite, el de Panamá en Estados Unidos valía la pena el intento: estaba a unas pocas millas y abriría un camino más corto hacia las Indias Orientales y China".

En 1788, el estadounidense Thomas Jefferson, entonces ministro en Francia, sugirió que los españoles deberían construir el canal, ya que controlaban las colonias donde se construiría. Dijo que esta sería una ruta menos traicionera para los barcos que recorrer el extremo sur de América del Sur, y que las corrientes oceánicas tropicales naturalmente ensancharían el canal después de la construcción. Durante una expedición de 1788 a 1793, Alessandro Malaspina trazó planes para la construcción de un canal.Dada la ubicación estratégica de Panamá y el potencial de su estrecho istmo que separa dos grandes océanos, se intentaron otros vínculos comerciales en el área a lo largo de los años. El desafortunado plan de Darién fue lanzado por el Reino de Escocia en 1698 para establecer una ruta comercial por tierra. Las condiciones generalmente inhóspitas frustraron el esfuerzo y fue abandonado en abril de 1700.

Se construyeron numerosos canales en otros países a fines del siglo XVIII y principios del XIX. El éxito del Canal Erie a través del centro de Nueva York en los Estados Unidos en la década de 1820 y el colapso del Imperio español en América Latina dieron como resultado un creciente interés estadounidense en la construcción de un canal interoceánico. A partir de 1826, los funcionarios estadounidenses iniciaron negociaciones con la Gran Colombia (actualmente Colombia, Venezuela, Ecuador y Panamá), con la esperanza de obtener una concesión para construir un canal. Celosos de su independencia recién ganada y temiendo la dominación de los Estados Unidos más poderosos, el presidente Simón Bolívar y los funcionarios de Nueva Granada rechazaron las ofertas estadounidenses. Después del colapso de la Gran Colombia, la Nueva Granada permaneció inestable bajo constantes intrigas del gobierno.

Gran Bretaña intentó desarrollar un canal en 1843. Según el New-York Daily Tribune, el 24 de agosto de 1843, Barings de Londres y la República de Nueva Granada firmaron un contrato para la construcción de un canal a través del Istmo de Darién (Istmo de Panamá). Se refirieron a él como el Canal del Atlántico y el Pacífico, y fue un esfuerzo totalmente británico. Proyectado para completarse en cinco años, el plan nunca se llevó a cabo. Casi al mismo tiempo, surgieron otras ideas, incluido un canal (y/o un ferrocarril) a través del Istmo de Tehuantepec en México. Eso tampoco se desarrolló.

En 1846, el Tratado Mallarino-Bidlack, negociado entre los EE. UU. y Nueva Granada, otorgó a los Estados Unidos derechos de tránsito y el derecho a intervenir militarmente en el istmo. En 1848, el descubrimiento de oro en California, en la costa oeste de los Estados Unidos, generó un interés renovado en un cruce de canales entre los océanos Atlántico y Pacífico. William H. Aspinwall, que había ganado el subsidio federal para construir y operar los barcos de vapor del correo del Pacífico aproximadamente al mismo tiempo, se benefició del descubrimiento de oro. La ruta de Aspinwall incluía trayectos en barco de vapor desde la ciudad de Nueva York hasta Panamá y desde Panamá hasta California, con un transporte por tierra a través de Panamá. Esta ruta con un tramo terrestre en Panamá pronto se viajó con frecuencia, ya que proporcionó una de las conexiones más rápidas entre San Francisco, California y las ciudades de la costa este, alrededor de 40 días. tránsito en total. Casi todo el oro que se envió fuera de California fue por la ruta rápida de Panamá. Varios barcos de vapor de paletas nuevos y más grandes pronto surcaron esta nueva ruta, incluidas las líneas de barcos de vapor privados propiedad del empresario estadounidense Cornelius Vanderbilt que hicieron uso de una ruta terrestre a través de Nicaragua, y el desafortunado SS Central America.

En 1850, Estados Unidos comenzó la construcción del Ferrocarril de Panamá (ahora llamado Ferrocarril de Panamá) para cruzar el istmo; se inauguró en 1855. Este enlace terrestre se convirtió en una pieza vital de la infraestructura del Hemisferio Occidental, lo que facilitó enormemente el comercio. La ruta del canal posterior se construyó paralela a ella, ya que había ayudado a despejar bosques densos. Una ruta de agua entre los océanos seguía siendo el objetivo. En 1855, William Kennish, un ingeniero nacido en Manx que trabajaba para el gobierno de los Estados Unidos, inspeccionó el istmo y emitió un informe sobre una ruta para el Canal de Panamá propuesto. Su informe fue publicado como un libro titulado The Practicability and Importance of a Ship Canal to Connect the Atlantic and Pacific Oceans.

En 1876, Lucien Napoléon Bonaparte Wyse y su asistente en jefe Armand Réclus, ambos oficiales e ingenieros de la Marina francesa, exploraron varias rutas en las regiones de Darien-Atrato e hicieron propuestas que incluían la construcción de túneles y esclusas. Una segunda visita exploratoria ístmica se inició el 6 de diciembre de 1877, donde se exploraron dos rutas en Panamá, la ruta de San Blas y una ruta desde la Bahía de Limón hasta la ciudad de Panamá, la ruta actual del Canal. Los franceses habían logrado el éxito en la construcción del Canal de Suez en el Medio Oriente. Si bien fue un proyecto largo, se les animó a planificar un canal para cruzar el istmo panameño.Wyse fue a Bogotá y el 20 de marzo de 1878 firmó un tratado, en nombre de la Société Civile Internationale du Canal Interocéanique par l'isthme du Darien encabezada por el general Étienne Türr, con el gobierno colombiano, conocido como la concesión Wyse, para construir un canal interoceánico a través de Panamá.

Intentos de construcción franceses, 1881–1899

El primer intento de construir un canal a través de lo que entonces era la provincia de Panamá en Colombia comenzó el 1 de enero de 1881. El proyecto fue inspirado por el diplomático Ferdinand de Lesseps, quien pudo recaudar considerables fondos en Francia como resultado de las enormes ganancias generadas. por su exitosa construcción del Canal de Suez. Aunque el Canal de Panamá necesitaba tener solo el 40 por ciento de la longitud del Canal de Suez, era mucho más un desafío de ingeniería debido a la combinación de bosques tropicales húmedos, clima debilitante, la necesidad de esclusas de canales y la falta de una ruta antigua. seguir.

Lesseps quería un canal a nivel del mar (como el de Suez), pero visitó el sitio solo unas pocas veces, durante la estación seca que dura solo cuatro meses al año. Sus hombres no estaban preparados para la temporada de lluvias, durante la cual el río Chagres, donde comenzaba el canal, se convirtió en un torrente embravecido, elevándose hasta 10 m (33 pies). La densa jungla estaba llena de serpientes venenosas, insectos y arañas, pero los peores desafíos fueron la fiebre amarilla, la malaria y otras enfermedades tropicales, que mataron a miles de trabajadores; en 1884, la tasa de mortalidad superaba los 200 por mes. Las medidas de salud pública fueron ineficaces porque entonces se desconocía el papel del mosquito como vector de enfermedades. Las condiciones se restaron importancia en Francia para evitar problemas de reclutamiento,pero la alta tasa de mortalidad dificultó mantener una fuerza laboral experimentada.

Los trabajadores tuvieron que ampliar continuamente el corte principal a través de la montaña en Culebra y reducir los ángulos de las pendientes para minimizar los deslizamientos de tierra hacia el canal. Se utilizaron palas de vapor en la construcción del canal, compradas a Bay City Industrial Works, una empresa propiedad de William L. Clements en Bay City, Michigan. También se utilizaron excavadoras de cadena de cangilones fabricadas por Alphonse Couvreux y Wehyer & Richemond and Buette. Otros equipos mecánicos y eléctricos tenían capacidades limitadas y los equipos de acero se oxidaban rápidamente en el clima lluvioso.

En Francia, Lesseps mantuvo la inversión y el suministro de trabajadores mucho después de que era obvio que no se estaban cumpliendo los objetivos, pero finalmente se acabó el dinero. El esfuerzo francés quebró en 1889 después de gastar 287 millones de dólares estadounidenses; se estima que 22.000 hombres murieron a causa de enfermedades y accidentes, y se perdieron los ahorros de 800.000 inversores. El trabajo se suspendió el 15 de mayo y, en el escándalo que siguió, conocido como el asunto de Panamá, se procesó a algunos de los responsables, incluido Gustave Eiffel. Lesseps y su hijo Charles fueron declarados culpables de malversación de fondos y condenados a cinco años de prisión. Esta sentencia fue anulada posteriormente y el padre, a los 88 años, nunca fue encarcelado.

En 1894, se creó una segunda empresa francesa, la Compagnie Nouvelle du Canal de Panamá, para hacerse cargo del proyecto. Se empleó una fuerza laboral mínima de unos pocos miles de personas principalmente para cumplir con los términos de la concesión del Canal de Panamá de Colombia, para operar el Ferrocarril de Panamá y para mantener la excavación y el equipo existentes en condiciones vendibles. La empresa buscó un comprador para estos activos, con un precio inicial de US$109.000.000. Mientras tanto, continuaban con la actividad suficiente para mantener su franquicia. Phillipe Bunau-Varilla, el gerente francés de New Panama Canal Company, finalmente logró persuadir a Lesseps de que un canal de esclusas y lagos era más realista que un canal a nivel del mar.El Comité Technique, un comité técnico de alto nivel, fue formado por la Compagnie Nouvelle para revisar los estudios y trabajos, los que ya terminaron y los que aún están en curso, y elaborar el mejor plan para completar el canal. El comité llegó al Istmo en febrero de 1896 y de inmediato, en silencio y con eficiencia, se dedicó a su trabajo de idear el mejor plan de canal posible, que presentó el 16 de noviembre de 1898. Muchos aspectos del plan eran similares en principio al canal que se estaba construyendo. finalmente construido por los estadounidenses en 1914.Era un canal de esclusas con dos lagos de alto nivel para levantar barcos sobre la división continental. Las esclusas dobles tendrían 738 pies de largo y unos 30 pies de profundidad (225 m × 9 m); una cámara de cada par tendría 82 pies (25 m) de ancho, la otra 59 pies (18 m). Habría ocho juegos de esclusas, dos en Bohio Soldado y dos en Obispo del lado Atlántico; uno en Paraíso, dos en Pedro Miguel y uno en Miraflores en el Pacífico. Se formarían lagos artificiales mediante la represa del río Chagres en Bohio y Alhajuela, proporcionando control de inundaciones y energía eléctrica.

Adquisición de Estados Unidos

En ese momento, el presidente y el Senado de los Estados Unidos estaban interesados ​​en establecer un canal a través del istmo, algunos estaban a favor de un canal a través de Nicaragua y otros abogaban por la compra de los intereses franceses en Panamá. Bunau-Varilla, que buscaba la participación estadounidense, pidió $ 100 millones, pero aceptó $ 40 millones frente a la opción de Nicaragua. En junio de 1902, el Senado de los Estados Unidos votó a favor de la Ley Spooner, para buscar la opción panameña, siempre que se pudieran obtener los derechos necesarios.

El 22 de enero de 1903, el Secretario de Estado de los Estados Unidos, John M. Hay, y el Encargado de Colombia, Dr. Tomás Herrán, firmaron el Tratado Hay-Herrán. Por $10 millones y un pago anual, habría otorgado a Estados Unidos un arrendamiento renovable a perpetuidad de Colombia sobre el terreno propuesto para el canal. El tratado fue ratificado por el Senado de los Estados Unidos el 14 de marzo de 1903, pero el Senado de Colombia no lo ratificó. Bunau-Varilla le dijo al presidente Theodore Roosevelt y Hay sobre una posible revuelta de los rebeldes panameños que tenían como objetivo separarse de Colombia y esperaba que Estados Unidos apoyara a los rebeldes con tropas y dinero estadounidenses.

Roosevelt cambió de táctica, basándose en parte en el Tratado Mallarino-Bidlack de 1846, y apoyó activamente la separación de Panamá de Colombia. Poco después de reconocer a Panamá, firmó un tratado con el nuevo gobierno panameño en términos similares al Tratado Hay-Herrán.

El 2 de noviembre de 1903, buques de guerra estadounidenses bloquearon rutas marítimas contra posibles movimientos de tropas colombianas en ruta para sofocar la rebelión de Panamá. Panamá declaró su independencia el 3 de noviembre de 1903. Estados Unidos reconoció rápidamente a la nueva nación.Esto sucedió tan rápido que cuando el gobierno colombiano en Bogotá lanzó una respuesta al levantamiento panameño, las tropas estadounidenses ya habían ingresado a la provincia rebelde. También debe señalarse que las tropas colombianas enviadas a Panamá eran reclutas reunidos apresuradamente y con poco entrenamiento. Si bien es posible que estos reclutas hayan podido derrotar a los rebeldes panameños, no habrían podido derrotar a las tropas del ejército estadounidense que apoyaban a los rebeldes panameños. La razón por la que se envió un ejército de conscriptos fue que fue la mejor respuesta que los colombianos pudieron reunir, ya que Colombia aún se estaba recuperando de una guerra civil entre liberales y conservadores de octubre de 1899 a noviembre de 1902 conocida como la "Guerra de los Mil Días". Con EE. UU. siendo plenamente consciente de estas condiciones e incluso incorporándolas en la planificación de la intervención de Panamá, ya que EE. UU. actuó como árbitro entre las dos partes; con el tratado de paz que puso fin a la "Guerra de los Mil Días" que se firmó en el USS Wisconsin el 21 de noviembre de 1902. Mientras estaba en el puerto, los EE. UU. también trajeron equipos de ingeniería a Panamá, con la delegación de paz, para comenzar a planificar la construcción del canal antes de la EE.UU. incluso había obtenido los derechos para construir el canal. Todos estos factores harían que los colombianos no pudieran sofocar la rebelión panameña y expulsar a las tropas estadounidenses que ocupan lo que hoy es la nación independiente de Panamá. se firmó en el USS Wisconsin el 21 de noviembre de 1902. Mientras estaba en el puerto, EE. UU. también trajo equipos de ingeniería a Panamá, con la delegación de paz, para comenzar a planificar la construcción del canal antes de que EE. UU. obtuviera los derechos para construir el canal. Todos estos factores harían que los colombianos no pudieran sofocar la rebelión panameña y expulsar a las tropas estadounidenses que ocupan lo que hoy es la nación independiente de Panamá. se firmó en el USS Wisconsin el 21 de noviembre de 1902. Mientras estaba en el puerto, EE. UU. también trajo equipos de ingeniería a Panamá, con la delegación de paz, para comenzar a planificar la construcción del canal antes de que EE. UU. obtuviera los derechos para construir el canal. Todos estos factores harían que los colombianos no pudieran sofocar la rebelión panameña y expulsar a las tropas estadounidenses que ocupan lo que hoy es la nación independiente de Panamá.

El 6 de noviembre de 1903, Philippe Bunau-Varilla, como embajador de Panamá en los Estados Unidos, firmó el Tratado Hay-Bunau-Varilla, otorgando derechos a los Estados Unidos para construir y administrar indefinidamente la Zona del Canal de Panamá y sus defensas. Esto a veces se malinterpreta como el "arrendamiento de 99 años" debido a la redacción engañosa incluida en el artículo 22 del acuerdo. Casi de inmediato, el tratado fue condenado por muchos panameños como una violación de la nueva soberanía nacional de su país. Esto luego se convertiría en un tema diplomático polémico entre Colombia, Panamá y los Estados Unidos.

El presidente Roosevelt dijo en una famosa frase: "Tomé el istmo, comencé el canal y luego dejé que el Congreso no debatiera el canal, sino que me debatiera a mí". Varios partidos en los Estados Unidos llamaron a esto un acto de guerra contra Colombia: The New York Times describió el apoyo brindado por los Estados Unidos a Bunau-Varilla como un "acto de conquista sórdida". El New York Evening Post lo llamó una "empresa vulgar y mercenaria". Las maniobras estadounidenses a menudo se citan como el ejemplo clásico de la diplomacia de las cañoneras estadounidenses en América Latina, y la mejor ilustración de lo que Roosevelt quiso decir con el viejo adagio africano: "Habla suavemente y lleva un gran garrote [y] llegarás lejos". Después de la revolución de 1903, la República de Panamá pasó a ser un protectorado estadounidense hasta 1939.

En 1904, Estados Unidos compró el equipo y las excavaciones francesas, incluido el Ferrocarril de Panamá, por 40 millones de dólares, de los cuales 30 millones se relacionaron con excavaciones completadas, principalmente en el Corte Culebra, valoradas en alrededor de 1,00 dólares por yarda cúbica. Estados Unidos también pagó al nuevo país de Panamá $ 10 millones y un pago de $ 250,000 cada año siguiente.

En 1921, Colombia y Estados Unidos firmaron el Tratado Thomson-Urrutia, en el que Estados Unidos acordó pagar a Colombia $ 25 millones: $ 5 millones en el momento de la ratificación, y pagos anuales de cuatro a $ 5 millones, y otorgar a Colombia privilegios especiales en la Zona del Canal.. A cambio, Colombia reconoció a Panamá como una nación independiente.

Estados Unidos construcción del canal de Panamá, 1904-1914

Estados Unidos tomó formalmente el control de la propiedad del canal el 4 de mayo de 1904, heredando de los franceses una mano de obra mermada y una gran cantidad de edificios, infraestructura y equipos, muchos de ellos en malas condiciones. Se estableció una comisión del gobierno de EE. UU., la Comisión del Canal del Istmo (ICC), para supervisar la construcción; se le dio el control de la Zona del Canal de Panamá, sobre la cual Estados Unidos ejercía soberanía. La comisión reportaba directamente al Secretario de Guerra William Howard Taft y estaba dirigida a evitar la ineficiencia y la corrupción que habían plagado a los franceses 15 años antes.

El 6 de mayo de 1904, el presidente Theodore Roosevelt nombró a John Findley Wallace, ex ingeniero jefe y finalmente gerente general del Ferrocarril Central de Illinois, como ingeniero jefe del Proyecto del Canal de Panamá. Abrumado por el país plagado de enfermedades y obligado a utilizar infraestructura y equipos franceses a menudo deteriorados, además de sentirse frustrado por la ICC excesivamente burocrática, Wallace renunció abruptamente en junio de 1905. Fue sucedido por John Frank Stevens, un ingeniero autodidacta que había construido el Gran Ferrocarril del Norte. Stevens no era miembro de la CPI; vio cada vez más su burocracia como un obstáculo serio, eludiendo a la comisión y enviando solicitudes y demandas directamente a la administración de Roosevelt en Washington, DC.

Uno de los primeros logros de Stevens en Panamá fue la construcción y reconstrucción de viviendas, cafeterías, hoteles, sistemas de agua, talleres de reparación, almacenes y otras infraestructuras que necesitaban los miles de trabajadores entrantes. Stevens comenzó el esfuerzo de reclutamiento para atraer a miles de trabajadores de los Estados Unidos y otras áreas para que vinieran a trabajar a la Zona del Canal. Los trabajadores del Caribe, llamados "afropanameños", llegaron en gran número y muchos se establecieron de forma permanente. Stevens trató de proporcionar alojamiento en el que los trabajadores pudieran trabajar y vivir con una seguridad y comodidad razonables. También restableció y amplió el ferrocarril, que resultaría crucial para transportar millones de toneladas de tierra desde el corte a través de las montañas hasta la represa sobre el río Chagres.

El coronel William C. Gorgas había sido nombrado jefe de saneamiento del proyecto de construcción del canal en 1904. Gorgas implementó una serie de medidas para minimizar la propagación de enfermedades mortales, en particular la fiebre amarilla y la malaria, que recientemente se demostró que son transmitidas por mosquitos después de el trabajo del Dr. Carlos Finlay y el Dr. Walter Reed.Se invirtió en amplios proyectos de saneamiento, incluidos los sistemas de agua de la ciudad, la fumigación de edificios, la fumigación de áreas de reproducción de insectos con aceite y larvicida, la instalación de mosquiteros y pantallas de ventanas, y la eliminación de agua estancada. A pesar de la oposición de la comisión (un miembro dijo que sus ideas eran una locura), Gorgas persistió, y cuando llegó Stevens, puso todo su peso en el proyecto. Después de dos años de extenso trabajo, las enfermedades transmitidas por mosquitos fueron casi eliminadas. Incluso después de todo ese esfuerzo, unos 5.600 trabajadores murieron a causa de enfermedades y accidentes durante la fase de construcción del canal en Estados Unidos.

En 1905, se encargó a un panel de ingenieros de EE. UU. que revisara el diseño del canal, que no se había finalizado. En enero de 1906, el panel, en una mayoría de ocho a cinco, recomendó al presidente Roosevelt un canal a nivel del mar, como lo intentaron los franceses y lo abandonaron temporalmente en 1887 para un sistema de diez esclusas diseñado por Philippe Bunau-Varilla. y definitivamente en 1898 para un canal de esclusas y lagos diseñado por el Comité Técnico de la Compagnie Nouvelle de Canal de Panamá tal como lo conceptualizó Adolphe Godin de Lépinay en 1879.Pero en 1906 Stevens, que había visto el Chagres en plena crecida, fue llamado a Washington; declaró que un enfoque del nivel del mar era "una propuesta completamente insostenible". Argumentó a favor de un canal que usa un sistema de esclusas para subir y bajar barcos desde un gran embalse a 85 pies (26 m) sobre el nivel del mar. Esto crearía tanto la represa más grande (Represa Gatún) como el lago artificial más grande (Lago Gatún) en el mundo en ese momento. El agua para rellenar las esclusas se tomaría del lago Gatún abriendo y cerrando enormes compuertas y válvulas y dejando que la gravedad impulse el agua desde el lago. El lago Gatún se conectaría con el Pacífico a través de las montañas en el Corte Gaillard (Culebra). A diferencia de Godin de Lépinay con el Congrès International d'Etudes du Canal Interocéanique,

La construcción de un canal con esclusas requirió la excavación de más de 17 millones de yd3 (13 millones de m) de material por encima de los 30 millones de yd3 (23 millones de m) excavado por los franceses. Tan pronto como fue posible, los estadounidenses reemplazaron o mejoraron el equipo francés antiguo e inutilizable con equipo de construcción nuevo que fue diseñado para una escala de trabajo mucho mayor y más rápida. Se compraron 102 palas de vapor grandes montadas en ferrocarril, 77 de Bucyrus-Erie y 25 de Marion Power Shovel Company. A estos se unieron enormes grúas impulsadas por vapor, trituradoras de roca hidráulicas gigantes, hormigoneras, dragas y perforadoras eléctricas neumáticas, casi todas las cuales fueron fabricadas con tecnología nueva y extensa de construcción de maquinaria desarrollada y construida en los Estados Unidos. El ferrocarril también tuvo que mejorarse de manera integral con rieles de doble vía para trabajo pesado en la mayor parte de la línea para acomodar el nuevo material rodante. En muchos lugares, el nuevo lago Gatún se desbordó sobre la vía férrea original,

Construcción de esclusas en el Canal de Panamá, 1913

Goethals reemplaza a Stevens como ingeniero jefe

En 1907, Stevens renunció como ingeniero jefe. Su reemplazo, designado por el presidente Theodore Roosevelt, fue el Mayor del Ejército de los EE. UU. George Washington Goethals del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los EE. UU. Pronto fue ascendido a teniente coronel y luego a general, era un líder fuerte, entrenado en West Point e ingeniero civil con experiencia en canales (a diferencia de Stevens). Goethals dirigió el trabajo en Panamá a una conclusión exitosa en 1914, dos años antes de la fecha prevista del 10 de junio de 1916.

Goethals dividió el trabajo de ingeniería y excavación en tres divisiones: Atlántico, Central y Pacífico. La División del Atlántico, bajo el mando del Mayor William L. Sibert, fue responsable de la construcción del enorme rompeolas a la entrada de la Bahía de Limón, las esclusas de Gatún y sus 3+^{Canal de acceso de 1} ⁄ ₂ millas (5,6 km) y la inmensa represa Gatún. La División del Pacífico, bajo el mando de Sydney B. Williamson (el único miembro civil de este equipo de alto nivel), fue igualmente responsable del rompeolas del Pacífico de 3 millas (4,8 km) en la Bahía de Panamá, el canal de acceso a las esclusas y el Miraflores. y las esclusas de Pedro Miguel y sus presas y embalses asociados.

A la División Central, bajo el mando del Mayor David du Bose Gaillard del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos, se le asignó una de las partes más difíciles: excavar el Corte Culebra a través de la división continental para conectar el lago Gatún con las esclusas del Canal de Panamá en el Pacífico.

El 10 de octubre de 1913, el presidente Woodrow Wilson envió una señal desde la Casa Blanca por telégrafo que desencadenó la explosión que destruyó el Dique Gamboa. Esto inundó el Corte Culebra, uniendo así los océanos Atlántico y Pacífico a través del Canal de Panamá. Alexandre La Valley (una grúa flotante construida por Lobnitz & Company y lanzada en 1887) fue la primera embarcación autopropulsada en transitar el canal de océano a océano. Este barco cruzó el canal desde el Atlántico en etapas durante la construcción, llegando finalmente al Pacífico el 7 de enero de 1914. El SS Cristóbal (un barco de carga y pasajeros construido por Maryland Steel y botado en 1902 como SS Tremont) el 3 de agosto de 1914, fue el primer barco en transitar el canal de océano a océano.

La construcción del canal se completó en 1914, 401 años después de que los europeos cruzaran por tierra Panamá por primera vez por el grupo de conquistadores de Vasco Núñez de Balboa. Estados Unidos gastó casi $ 500 millones (aproximadamente el equivalente a $ 13,5 mil millones en 2021) para terminar el proyecto. Este fue, con mucho, el proyecto de ingeniería estadounidense más grande hasta la fecha. El canal fue inaugurado formalmente el 15 de agosto de 1914, con el paso del carguero SS Ancón.

La apertura del Canal de Panamá en 1914 provocó una severa caída en el tráfico a lo largo de los puertos chilenos debido a cambios en las rutas comerciales marítimas. El floreciente negocio de la cría de ovejas en el sur de la Patagonia sufrió un revés significativo por el cambio en las rutas comerciales, al igual que la economía de las Islas Malvinas.

A lo largo de este tiempo, la Comisión del Canal del Istmo contrató a Ernest "Red" Hallen para documentar el progreso del trabajo.

En 1914 se compraron palas de vapor del Canal de Panamá y se pusieron en uso en la mina de cobre de Chuquicamata en el norte de Chile.

• Una pala de vapor Marion excavando el Canal de Panamá en 1908
• Las esclusas del Canal de Panamá en construcción en 1910
• El primer barco en transitar por el canal, el SS Ancon, pasa el 15 de agosto de 1914.
• Trabajadores españoles trabajando en el Canal de Panamá a principios del siglo XX.

Desarrollos posteriores

En la década de 1930, el suministro de agua se convirtió en un problema para el canal, lo que provocó la construcción de la represa Madden a través del río Chagres sobre el lago Gatún. Completada en 1935, la represa creó el lago Madden (luego lago Alajuela), que proporciona almacenamiento de agua adicional para el canal. En 1939, comenzó la construcción de una mejora importante adicional: un nuevo juego de esclusas lo suficientemente grande como para transportar los buques de guerra más grandes que Estados Unidos estaba construyendo en ese momento y planeaba continuar construyendo. El trabajo prosiguió durante varios años y se llevó a cabo una excavación significativa en los nuevos canales de acceso, pero el proyecto se canceló después de la Segunda Guerra Mundial.

Después de la Segunda Guerra Mundial, el control estadounidense del canal y la Zona del Canal que lo rodea se volvió polémico; Las relaciones entre Panamá y Estados Unidos se hicieron cada vez más tensas. Muchos panameños sintieron que la Zona pertenecía legítimamente a Panamá; Las protestas estudiantiles fueron respondidas con el cercado de la zona y una mayor presencia militar en la misma. Las demandas para que Estados Unidos entregue el canal a Panamá aumentaron después de la Crisis de Suez en 1956, cuando Estados Unidos usó presiones financieras y diplomáticas para obligar a Francia y al Reino Unido a abandonar su intento de retomar el control del Canal de Suez, previamente nacionalizado por el régimen de Nasser en Egipto. Los disturbios panameños culminaron en disturbios el Día de los Mártires, el 9 de enero de 1964, cuando murieron unos 20 panameños y entre 3 y 5 soldados estadounidenses.

Una década más tarde, en 1974, comenzaron las negociaciones para llegar a un acuerdo y dieron como resultado los Tratados Torrijos-Carter. El 7 de septiembre de 1977, el tratado fue firmado por el presidente de los Estados Unidos Jimmy Carter y Omar Torrijos, líder de facto de Panamá. Esto movilizó el proceso de otorgar a los panameños el libre control del canal siempre que Panamá firmara un tratado que garantizaba la neutralidad permanente del canal. El tratado condujo al control total de Panamá a partir del mediodía del 31 de diciembre de 1999, y la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) asumió el mando de la vía fluvial. El Canal de Panamá sigue siendo una de las principales fuentes de ingresos de Panamá.

Antes de esta entrega, el gobierno de Panamá realizó una licitación internacional para negociar un contrato de 25 años para la operación de los puertos de transporte de contenedores ubicados en las salidas del Atlántico y el Pacífico del canal. El contrato no estaba relacionado con las operaciones de la ACP ni del Canal de Panamá y lo ganó la firma Hutchison Whampoa, una empresa naviera con sede en Hong Kong propiedad de Li Ka-shing.

Canal

Diseño

Mientras que globalmente el Océano Atlántico está al este del istmo y el Pacífico al oeste, la dirección general del paso del canal del Atlántico al Pacífico es de noroeste a sureste, debido a la forma del istmo en el punto que ocupa el canal. El Puente de las Américas (en español: Puente de las Américas) en el lado del Pacífico está aproximadamente a un tercio de grado al este del extremo de Colón en el lado del Atlántico. Aún así, en las comunicaciones náuticas formales, se utilizan las direcciones simplificadas "hacia el sur" y "hacia el norte".

El canal consta de lagos artificiales, varios canales mejorados y artificiales y tres juegos de esclusas. Un lago artificial adicional, el lago Alajuela (conocido durante la era estadounidense como lago Madden), actúa como reservorio para el canal. El trazado del canal visto por un barco que pasa del Atlántico al Pacífico es:

• Desde la línea de señalización formal de la Entrada del Atlántico, se ingresa a la Bahía de Limón (Bahía Limón), un gran puerto natural. La entrada recorre 8,9 km (5+¹ ⁄ ₂ millas). Proporciona un puerto de aguas profundas (Cristóbal), con instalaciones como el intercambio de carga multimodal (hacia y desde el tren) y la Zona Libre de Colón (un puerto libre).
• Un canal de 3,2 km (2 millas) forma el acceso a las esclusas desde el lado del Atlántico.
• Las esclusas de Gatún, un tramo de esclusas de tres etapas 2,0 km (1+¹ ⁄ ₄ millas) de largo, eleva los barcos al nivel del lago Gatún, a unos 27 m (87 pies) sobre el nivel del mar.
• El lago Gatún, un lago artificial formado por la construcción de la represa Gatún, transporta embarcaciones 24 km (15 millas) a través del istmo. Es el tramo del canal de la cumbre, alimentado por el río Gatún y vaciado por operaciones básicas de esclusas.
• Desde el lago, el río Chagres, un cauce natural realzado por el represamiento del lago Gatún, recorre unos 8,4 km (5+¹ ⁄ ₄ millas). Aquí, el río Chagres superior alimenta el tramo del canal de alto nivel.
• El Corte Culebra corta 12.5 km (7+³ ⁄ ₄ millas) a través de la cordillera, cruza la divisoria continental y pasa por debajo del Puente Centenario.
• La esclusa de Pedro Miguel de una sola etapa, que tiene 1,4 km (⁷ ⁄ ₈ millas) de largo, es la primera parte del descenso con una elevación de 9,4 m (31 pies).
• El lago artificial de Miraflores 1,8 km (1+¹ ⁄ ₈ millas) de largo y 16 m (54 pies) sobre el nivel del mar.
• Las Esclusas de Miraflores de dos etapas son 1.8 km (1+¹ ⁄ ₈ millas) de largo, con un descenso total de 16 m (54 pies) a media marea.
• Desde las esclusas de Miraflores se llega al puerto de Balboa, nuevamente con provisión de intercambio multimodal (aquí el ferrocarril se encuentra nuevamente con la ruta de navegación). Muy cerca se encuentra la ciudad de Panamá.
• Desde este puerto un canal de entrada/salida conduce al Océano Pacífico (Golfo de Panamá), 13.3 km (8+¹ ⁄ ₄ millas) de las Esclusas de Miraflores, pasando por debajo del Puente de las Américas.

Por lo tanto, la longitud total del canal es de 80 km (50 millas).

Navegación

Lago Gatún

Creado en 1913 al represar el río Chagres, el lago Gatún es una parte clave del Canal de Panamá, proporcionando los millones de litros de agua necesarios para operar sus esclusas cada vez que pasa un barco. En el momento de su formación, el lago Gatún era el lago artificial más grande del mundo. La intransitable selva tropical alrededor del lago ha sido la mejor defensa del Canal de Panamá. Hoy en día, estas áreas permanecen prácticamente ilesas de la interferencia humana y son una de las pocas áreas accesibles donde varias especies nativas de animales y plantas centroamericanas pueden observarse sin ser perturbadas en su hábitat natural.

La isla más grande del lago Gatún es la isla de Barro Colorado. Se estableció para el estudio científico cuando se formó el lago y es operado por la Institución Smithsonian. Muchos descubrimientos científicos y biológicos importantes del reino animal y vegetal tropical se originaron aquí. El lago Gatún cubre unos 470 km (180 millas cuadradas), una vasta zona ecológica tropical y parte del Corredor del Bosque Atlántico. El ecoturismo en el lago se ha convertido en una industria para los panameños.

El lago Gatún también proporciona agua potable a la ciudad de Panamá y Colón. La pesca es una de las principales actividades recreativas en el lago Gatún. La lubina no nativa fue introducida por accidente en el lago Gatún alrededor de 1967 por un empresario local, y desde entonces ha florecido hasta convertirse en el pez de pesca dominante en el lago Gatún. Localmente llamado Sargento y se cree que es la especie Cichla pleiozona, este pavo real se origina en las cuencas de los ríos Amazonas, Río Negro y Orinoco, donde se considera un pez de caza de primer nivel.

Tamaño de la cerradura

El tamaño de las esclusas determina el tamaño máximo del barco que puede pasar. Debido a la importancia del canal para el comercio internacional, muchos barcos se construyen con el tamaño máximo permitido. Estos son conocidos como buques Panamax. Un buque de carga Panamax normalmente tiene un tonelaje de peso muerto (DWT) de 65.000 a 80.000 toneladas, pero su carga real está restringida a unas 52.500 toneladas debido a las restricciones de calado de 12,6 m (41,2 pies) dentro del canal. El barco más largo que jamás haya transitado por el canal fue el San Juan Prospector (ahora Marcona Prospector), un transportador de petróleo a granel de 296,57 m (973 pies) de largo con una manga de 32,31 m (106 pies).

Inicialmente, las esclusas de Gatún se diseñaron para tener 28,5 m (94 pies) de ancho. En 1908, la Armada de los Estados Unidos solicitó un ancho mayor de al menos 36 m (118 pies) para permitir el paso de los barcos de la Armada estadounidense. Finalmente, se llegó a un compromiso y las esclusas se construyeron con un ancho de 33,53 m (110,0 pies). Cada esclusa tiene 320 m (1050 pies) de largo, con paredes que varían en espesor desde 15 m (49 pies) en la base hasta 3 m (9,8 pies) en la parte superior. El muro central entre las esclusas paralelas en Gatún tiene 18 m (59 pies) de espesor y más de 24 m (79 pies) de alto. Las compuertas de esclusa de acero miden un promedio de 2 m (6,6 pies) de espesor, 19,5 m (64 pies) de ancho y 20 m (66 pies) de alto. Inicialmente, los pilotos del Canal de Panamá no estaban preparados para manejar el importante voladizo de la cubierta de vuelo de los portaaviones. USS Saratogaderribó todos los postes de luz de concreto adyacentes al pasar por las Esclusas de Gatún por primera vez en 1928. Es el tamaño de las esclusas, específicamente las Esclusas de Pedro Miguel, junto con la altura del Puente de las Américas en Balboa, lo que determina la métrica Panamax y limitar el tamaño de los barcos que pueden usar el canal.

El proyecto del tercer juego de esclusas de 2006 ha creado esclusas más grandes, lo que permite que barcos más grandes transiten por canales más profundos y anchos. Las dimensiones permitidas de los barcos que usan estas esclusas aumentaron en un 25 por ciento en longitud, 51 por ciento en manga y 26 por ciento en calado, según lo definido por las métricas New Panamax.

Peajes

Al igual que con una carretera de peaje, las embarcaciones que transitan por el canal deben pagar peajes. Los peajes para el canal son establecidos por la Autoridad del Canal de Panamá y se basan en el tipo de embarcación, el tamaño y el tipo de carga.

En el caso de los buques portacontenedores, el peaje se calcula sobre la capacidad del buque expresada en unidades equivalentes a veinte pies (TEU), siendo una TEU el tamaño de un contenedor de transporte intermodal estándar. A partir del 1 de abril de 2016, este peaje pasó de 74 USD por contenedor cargado a 60 USD por TEU de capacidad más 30 USD por contenedor cargado hasta un potencial de 90 USD por TEU cuando el buque está lleno. Un buque portacontenedores Panamax puede transportar hasta 4.400 TEU. El peaje se calcula de manera diferente para los buques de pasaje y para los buques portacontenedores que no transportan carga ("en lastre"). A partir del 1 de abril de 2016, la tarifa de lastre es de US$60, por debajo de los US$65,60 por TEU.

Los buques de pasajeros de más de 30.000 toneladas (CP/SUAB) pagan una tarifa en función del número de literas, es decir, la cantidad de pasajeros que pueden acomodarse en camas permanentes. El cargo por litera desde el 1 de abril de 2016 es de $111 para literas desocupadas y de $138 para literas ocupadas en las esclusas Panamax. Iniciada en 2007, esta tarifa ha aumentado considerablemente los peajes de dichos barcos. Los buques de pasajeros de menos de 30.000 toneladas o menos de 33 toneladas por pasajero se cobran de acuerdo con el mismo programa por tonelada que los cargueros. Casi todos los principales cruceros tienen más de 33 toneladas por pasajero; la regla general para la comodidad de la línea de cruceros generalmente se establece como un mínimo de 40 toneladas por pasajero.

La mayoría de los demás tipos de embarcaciones pagan un peaje por tonelada neta CP/SUAB, en la que una "tonelada" es en realidad un volumen de 100 pies cúbicos (2,83 m3). (El cálculo del tonelaje para embarcaciones comerciales es bastante complejo). A partir del año fiscal 2016, este peaje es de US$ 5,25 por tonelada para las primeras 10 000 toneladas, US$ 5,14 por tonelada para las siguientes 10 000 toneladas y US$ 5,06 por tonelada a partir de entonces. Al igual que con los buques portacontenedores, se cobran peajes reducidos para los buques de carga "en lastre", $4,19, $4,12, $4,05 respectivamente.

El 1 de abril de 2016, se introdujo un sistema de peaje más complicado, teniendo las esclusas neopanamax a una tarifa más alta en algunos casos, el transporte de gas natural como una nueva categoría separada y otros cambios. A partir del 1 de octubre de 2017, existen peajes modificados y categorías de peajes vigentes. Las embarcaciones pequeñas (menos de 125 pies) de hasta 583 toneladas netas CP/SUAB cuando transportan pasajeros o carga, o hasta 735 toneladas netas CP/SUAB cuando están en lastre, o hasta 1,048 toneladas de desplazamiento completamente cargadas, se les cobran peajes mínimos basados ​​en su longitud total, según la siguiente tabla (a 29 de abril de 2015):

Eslora del buque	Peaje
Hasta 15.240 metros (50 pies)	800 dólares estadounidenses
De 15.240 a 24.384 metros (50 a 80 pies)	1300 dólares estadounidenses
De 24.384 a 30.480 metros (80 a 100 pies)	2000 dólares estadounidenses
Más de 30.480 metros (100 pies)	3200 dólares estadounidenses
CLUSTER INTRAMARÍTIMO – Turismo LocalMás de 24.384 metros (80 pies)	US$2,000más $72/TEU

Morgan Adams de Los Ángeles, California, ostenta la distinción de pagar el primer peaje recibido por el Gobierno de los Estados Unidos por el uso del Canal de Panamá por una embarcación de recreo. Su barco Lasata pasó por la Zona el 14 de agosto de 1914. El cruce ocurrió durante un viaje por mar de 10,000 kilómetros (6,000 millas) desde Jacksonville, Florida, a Los Ángeles en 1914.

El peaje regular más caro para el paso del canal hasta la fecha se cobró el 14 de abril de 2010 al crucero Norwegian Pearl, que pagó US $ 375,600. El peaje promedio es de alrededor de US$54.000. La tarifa más alta por el paso prioritario cobrada a través del Sistema de Subasta de Ranuras de Tránsito fue de US$220.300, pagada el 24 de agosto de 2006 por el buque cisterna panamax Erikoussa, evitando una cola de 90 barcos esperando el final de los trabajos de mantenimiento en las Esclusas de Gatún, y así evitando un retraso de siete días. La tarifa normal habría sido de solo US$13.430.

El peaje más bajo jamás pagado fue de 36 centavos (equivalente a $ 5,68 en 2021), por el estadounidense Richard Halliburton, quien nadó el Canal de Panamá en 1928.

Problemas que conducen a la expansión

Panorama de la entrada del Pacífico del canal. Izquierda: Océano Pacífico y Puente de las Américas (Puente de la Carretera Panamericana); extrema derecha: esclusas de Miraflores.

Eficiencia y mantenimiento

Los opositores a los Tratados Torrijos-Carter de 1977 temían que la eficiencia y el mantenimiento se resintieran tras la retirada de Estados Unidos de la Zona del Canal de Panamá; sin embargo, se ha demostrado que este no es el caso. Aprovechando las prácticas desarrolladas durante la administración estadounidense, las operaciones del canal están mejorando bajo el control panameño. Canal Waters Time (CWT), el tiempo promedio que tarda un buque en navegar por el canal, incluido el tiempo de espera, es una medida clave de la eficiencia; según la ACP, desde el año 2000 oscila entre 20 y 30 horas. La tasa de accidentes tampoco ha cambiado apreciablemente en la última década, variando entre 10 y 30 accidentes cada año de aproximadamente 14,000 tránsitos anuales totales. Un accidente oficial es aquel en el que se solicita y se lleva a cabo una investigación formal.

Volúmenes cada vez mayores de importaciones de Asia, que antes desembarcaban en los puertos de la costa oeste de los EE. UU., ahora pasan a través del canal hacia la costa este de los Estados Unidos. El número total de tránsitos marítimos aumentó de 11 725 en 2003 a 13 233 en 2007, cayendo a 12 855 en 2009. (El año fiscal del canal va de octubre a septiembre). Esto se ha sumado a un aumento constante en el tamaño promedio de los barcos y en el número de buques Panamax que pasan por el canal, de modo que el tonelaje total transportado aumentó de 227,9 millones de toneladas CP/SUAB en el año fiscal 1999 a un récord de 312,9 millones de toneladas en 2007, y cayó a 299,1 millones de toneladas en 2009. Arqueo para los ejercicios 2013, 2014 y 2015 fue de 320,6, 326,8 y 340,8 millones de toneladas CP/SUAB transportadas en 13.660, 13.481 y 13.874 tránsitos respectivamente. En la primera década después de la transferencia al control panameño, la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) invirtió cerca de mil millones de dólares en la ampliación y modernización del canal, con el objetivo de aumentar la capacidad en un 20 por ciento.La ACP cita una serie de mejoras importantes, incluida la ampliación y enderezamiento del Corte Culebra para reducir las restricciones al paso de embarcaciones, la profundización del canal de navegación en el lago Gatún para reducir las restricciones de calado y mejorar el suministro de agua, y la profundización del Atlántico y Entradas del Pacífico al canal. Esto está respaldado por nuevos equipos, como una nueva barcaza de perforación y una draga de succión, y un aumento de la flota de remolcadores en un 20 por ciento. Además, se han realizado mejoras en la maquinaria operativa del canal, incluida una flota de locomotoras de remolcadores aumentada y mejorada, el reemplazo de más de 16 km (10 millas) de vías de locomotoras y nuevos controles de maquinaria de esclusas. Se han realizado mejoras en el sistema de gestión del tráfico para permitir un control más eficiente de los barcos en el canal.

En diciembre de 2010, lluvias récord provocaron el cierre del canal durante 17 horas; este fue el primer cierre desde la invasión estadounidense a Panamá en 1989. Las lluvias también provocaron el colapso de una vía de acceso al Puente Centenario.

Capacidad

El canal maneja más tráfico de embarcaciones de lo que jamás habían imaginado sus constructores. En 1934 se estimó que la capacidad máxima del canal rondaría los 80 millones de toneladas anuales; como se señaló anteriormente, el tráfico del canal en 2015 alcanzó los 340,8 millones de toneladas de envío.

Para mejorar la capacidad, se han realizado una serie de mejoras para maximizar el uso del sistema de bloqueo:

• Implementación de un sistema mejorado de iluminación de esclusas;
• Construcción de dos estaciones de amarre en el Corte Culebra;
• Ampliación del Corte Culebra de 192 a 218 metros (630 a 715 pies);
• Mejoras a la flota de remolcadores;
• Implementación del sistema de esclusas de carrusel en las esclusas de Gatún;
• Desarrollo de un sistema mejorado de programación de buques;
• Profundización de los canales de navegación del lago Gatún de 10,4 a 11,3 metros (34 a 37 pies) PLD;
• Modificación de todas las estructuras de las esclusas para permitir un calado adicional de aproximadamente 0,30 metros (1 pie);
• Profundización de las entradas del Pacífico y del Atlántico;
• Construcción de un nuevo aliviadero en Gatún, para el control de inundaciones.

Estas mejoras ampliaron la capacidad de 300 millones de PCUMS (2008) a 340 PCUMS (2012). Estas mejoras se iniciaron antes del proyecto de las nuevas esclusas y son complementarias al mismo.

Competencia

El canal enfrenta una creciente competencia de otros sectores. Debido a que los peajes del canal han aumentado a medida que los barcos se han vuelto más grandes, algunos críticos han sugerido que el Canal de Suez ahora es una alternativa viable para la carga en ruta desde Asia a la costa este de los EE. UU. El Canal de Panamá, sin embargo, continúa sirviendo a más de 144 de las rutas comerciales del mundo y la mayoría del tráfico del canal proviene de la "ruta de agua" desde Asia hasta las costas del Golfo y el este de EE. UU.

El 15 de junio de 2013, Nicaragua otorgó a HKND Group, con sede en Hong Kong, una concesión de 50 años para desarrollar un canal a través del país.

La creciente tasa de derretimiento del hielo en el Océano Ártico ha llevado a la especulación de que el Pasaje del Noroeste o el Puente Ártico pueden volverse viables para el transporte marítimo comercial. Esta ruta ahorraría 9.300 km (5.800 millas) en la ruta de Asia a Europa en comparación con el Canal de Panamá, lo que posiblemente conduciría a una desviación de parte del tráfico hacia esa ruta. Sin embargo, dicha ruta está plagada de cuestiones territoriales no resueltas y aún tendría problemas importantes debido al hielo.

Problemas de agua

El lago Gatún está lleno de agua de lluvia y el lago acumula exceso de agua durante los meses húmedos. El agua se pierde en los océanos a un ritmo de 101.000 m (26,7 millones de galones estadounidenses; 81,9 acres⋅ft) por ciclo de esclusa descendente. Como un barco tendrá que subir primero al lago Gatún y luego descender, un solo paso costará el doble; pero el mismo ciclo de flujo de agua se puede usar para otro barco que pasa en la dirección opuesta. El volumen sumergido del barco no es relevante para esta cantidad de agua. Durante la estación seca, cuando hay menos precipitaciones, también hay escasez de agua en el lago Gatún.

Como signataria del Pacto Mundial de las Naciones Unidas y miembro del Consejo Empresarial Mundial para el Desarrollo Sostenible, la ACP ha desarrollado un programa de expansión ambiental y socialmente sostenible, que protege los recursos acuáticos y terrestres de la cuenca del canal. La ampliación garantiza la disponibilidad y calidad de los recursos hídricos mediante el uso de tinas de ahorro de agua en cada nueva esclusa. Estas cuencas de ahorro de agua disminuyen la pérdida de agua y preservan los recursos de agua dulce a lo largo de la vía fluvial al reutilizar el agua de las cuencas en las esclusas. Cada cámara de esclusa cuenta con tres depósitos de ahorro de agua, que reutilizan el 60 por ciento del agua en cada tránsito. Hay un total de nueve cuencas para cada uno de los dos complejos de esclusas y un total de 18 cuencas para todo el proyecto.

El nivel medio del mar en el lado del Pacífico es unos 20 cm (8 pulgadas) más alto que el del lado del Atlántico debido a las diferencias en las condiciones del océano, como la densidad del agua y el clima.

Proyecto tercer juego de esclusas (ampliación)

Nuevo proyecto de ampliación del Canal de Panamá. julio de 2015

A medida que aumenta la demanda de envíos globales eficientes de bienes, el canal está posicionado para ser una característica importante del envío mundial en el futuro previsible. Sin embargo, los cambios en los patrones de navegación —particularmente el número cada vez mayor de barcos más grandes que Panamax— requirieron cambios en el canal para retener una participación significativa en el mercado. En 2006 se anticipó que para 2011, el 37 por ciento de los buques portacontenedores del mundo serían demasiado grandes para el canal actual y, por lo tanto, la falta de expansión resultaría en una pérdida significativa de participación de mercado. La capacidad máxima sostenible del canal original, dadas algunas obras de mejora relativamente menores, se estimó en 340 millones de toneladas CP/SUAB por año; se preveía que esta capacidad se alcanzaría entre 2009 y 2012.

Un esquema de ampliación similar al Esquema de la Tercera Esclusa de 1939, para permitir un mayor número de tránsitos y la capacidad de manejar barcos más grandes, había estado bajo consideración durante algún tiempo, fue aprobado por el gobierno de Panamá. El costo se estimó en US $ 5,25 millones, y la ampliación permitió duplicar la capacidad del canal, permitiendo un mayor tráfico y el paso de buques Post-Panamax más largos y anchos. La propuesta de ampliación del canal fue aprobada en referéndum nacional por alrededor del 80 por ciento el 22 de octubre de 2006. La ampliación del canal se construyó entre 2007 y 2016.

El plan de expansión tenía dos nuevos tramos de esclusas construidos paralelos y operados además de las esclusas antiguas: uno al este de las esclusas de Gatún existentes y otro al suroeste de las esclusas de Miraflores, cada uno apoyado por canales de acceso. Cada vuelo asciende directamente desde el nivel del mar hasta el nivel del lago Gatún; no se replicó el ascenso en dos etapas existente en las esclusas de Miraflores y Pedro Miguel. Las nuevas cámaras de esclusas cuentan con puertas corredizas, duplicadas por seguridad, y tienen 427 m (1400 pies) de largo, 55 m (180 pies) de ancho y 18,3 m (60 pies) de profundidad. Esto permite el tránsito de buques con manga de hasta 49 m (160 ft), eslora total de hasta 366 m (1.200 ft) y calado de hasta 15 m (49 ft), equivalente a un buque portacontenedores que transporta alrededor de 12.000 contenedores, cada uno de 6,1 m (20 pies) de longitud (TEU).

Las nuevas esclusas están respaldadas por nuevos canales de acceso, incluido un canal de 6,2 km (3,9 millas) en Miraflores desde las esclusas hasta el Corte Gaillard, bordeando el lago Miraflores. Cada uno de estos canales tiene 218 m (720 pies) de ancho, lo que requerirá que los buques post-Panamax naveguen por los canales en una dirección a la vez. El Corte Gaillard y el canal a través del lago Gatún se ensancharon a por lo menos 280 m (920 pies) en las partes rectas y por lo menos a 366 m (1200 pies) en las curvas. El nivel máximo del lago Gatún se elevó de 26,7 m (88 pies) a 27,1 m (89 pies).

Cada tramo de esclusas está acompañado por nueve depósitos de reutilización de agua (tres por cámara de esclusa), cada depósito tiene aproximadamente 70 m (230 pies) de ancho, 430 m (1400 pies) de largo y 5,50 m (18 pies) de profundidad. Estas cuencas alimentadas por gravedad permiten reutilizar el 60 por ciento del agua utilizada en cada tránsito; en consecuencia, las nuevas esclusas usan un 7 por ciento menos de agua por tránsito que cada uno de los carriles de esclusas existentes. La profundización del lago Gatún y la elevación de su nivel máximo de agua también brindan capacidad para un almacenamiento de agua significativamente mayor. Estas medidas están destinadas a permitir que el canal ampliado opere sin construir nuevos embalses.

El costo estimado del proyecto es de US$5.250 millones. El proyecto fue diseñado para permitir un crecimiento anticipado en el tráfico de 280 millones de toneladas CP/SUAB en 2005 a casi 510 millones de toneladas CP/SUAB en 2025. El canal ampliado tendrá una capacidad máxima sostenible de alrededor de 600 millones de toneladas CP/SUAB por año. año. Los peajes seguirán calculándose en función del tonelaje del buque y, en algunos casos, dependerán de las esclusas utilizadas.

Un artículo en la edición de febrero de 2007 de la revista Popular Mechanics describió los aspectos de ingeniería del proyecto de expansión. También hay un artículo de seguimiento en la edición de febrero de 2010 de Popular Mechanics.

El 3 de septiembre de 2007, miles de panameños se pararon frente al Cerro Paraíso en Panamá para presenciar una gran explosión inicial y el lanzamiento del Programa de Ampliación. La primera fase del proyecto fue la excavación en seco de la zanja de 218 metros (715 pies) de ancho que conecta el Corte Culebra con la costa del Pacífico, removiendo 47 millones de metros cúbicos de tierra y roca. Para junio de 2012, se había completado un monolito de hormigón armado de 30 m, el primero de 46 monolitos de este tipo que revestirán los nuevos muros de las esclusas del lado del Pacífico. Sin embargo, a principios de julio de 2012, se anunció que el proyecto de expansión del canal se había retrasado seis meses, lo que generó expectativas de que la expansión se inaugure en abril de 2015 en lugar de octubre de 2014, como se planeó originalmente.Para septiembre de 2014, se proyectó que las nuevas puertas estarían abiertas para el tránsito a "principios de 2016".

En julio de 2009 se anunció que la dragadora belga Jan De Nul, junto con un consorcio de contratistas formado por la española Sacyr Vallehermoso, la italiana Impregilo y la panameña Grupo Cusa, se habían adjudicado el contrato para construir las seis nuevas esclusas. por US$3.100 millones, que fue mil millones menos que la siguiente oferta competidora más alta debido a que tenía un presupuesto de concreto un 71 por ciento más pequeño que el del siguiente postor y asignó aproximadamente un 25 por ciento menos para acero para reforzar ese concreto. El contrato resultó en $ 100 millones en trabajos de dragado durante los próximos años para la empresa belga y una gran cantidad de trabajo para su división de construcción. El diseño de las esclusas es una copia al carbón de la Esclusa Berendrecht, que tiene 68 m de ancho y 500 m de largo, convirtiéndola en la segunda esclusa más grande del mundo después de la esclusa de Kieldrecht en el puerto de Amberes, Bélgica. Completado en 1989 por el Puerto de Amberes, que De Nul ayudó a construir, la empresa aún cuenta con ingenieros y especialistas que formaron parte de ese proyecto.

En enero de 2014, una disputa contractual amenazó el progreso del proyecto. Sin embargo, hubo un retraso de menos de dos meses y el trabajo de los miembros del consorcio alcanzó los objetivos en junio de 2014.

En junio de 2015 comenzaron las inundaciones de las nuevas esclusas: primero del lado Atlántico, luego del Pacífico; para entonces, la reinauguración del canal estaba programada para abril de 2016. El 23 de marzo de 2016, la inauguración de la ampliación estaba programada para el 26 de junio de 2016.

Las nuevas esclusas se abrieron para el tráfico comercial el 26 de junio de 2016, y el primer barco en cruzar el canal utilizando el tercer juego de esclusas fue un moderno buque New Panamax, el portacontenedores de propiedad china Cosco Shipping Panama. Las esclusas originales, que ahora tienen más de 100 años, permiten a los ingenieros un mayor acceso para el mantenimiento y se proyecta que continúen operando indefinidamente.

Se desconoce el costo total ya que los contratistas de la expansión buscan al menos US$3.400 millones adicionales de la autoridad del canal debido al exceso de gastos.

Proyectos competitivos

Canal de nicaragua

El 7 de julio de 2014, Wang Jing, presidente de HK Nicaragua Canal Development Investment Co. Ltd. (HKND Group) informó que se había aprobado una ruta para el canal propuesto por Nicaragua. HKND proyectó que el trabajo de construcción comenzaría en 2014 y demoraría 5 años, aunque había habido pocos avances antes del abandono del proyecto. El parlamento nicaragüense aprobó los planes para el canal de 280 km (174 millas) a través de Nicaragua y, según el acuerdo, la empresa habría sido responsable de operar y mantener el canal durante un período de 50 años. Para mayo de 2017, no se había informado que se tomaran medidas concretas para construir el canal y se expresaron más dudas sobre su financiamiento.En febrero de 2018, los analistas consideraban ampliamente que el proyecto había desaparecido, aunque el director del proyecto insistió en que el trabajo estaba en curso y que HKND retenía los derechos legales de la concesión del canal, así como de los proyectos paralelos. A pesar de que HKND desapareció en abril de 2018, el gobierno de Nicaragua indica que continuará con las expropiaciones de 908 km (351 millas cuadradas) de tierras secas dentro de Nicaragua, bajo la Ley de expropiación de tierras 840 del Canal.

Enlace ferroviario con colombia

En 2011, el entonces presidente de Colombia, Juan Manuel Santos, anunció una propuesta para un ferrocarril de 220 km (137 millas) entre las costas del Pacífico y el Caribe de Colombia. Sin embargo, en 2015 el director de la Cámara de Comercio Colombia-China dijo que la propuesta “fue mencionada en 2011 y posteriormente tuvo una relevancia mínima”.

Pasaje del Noroeste

El cambio climático ha adelgazado gran parte del hielo que en el pasado hacía intransitable esta ruta entre los océanos Atlántico y Pacífico. La navegación por satélite puede ayudar a monitorear la ubicación del hielo que queda, facilitando aún más el tránsito. Unos pocos barcos han cruzado con éxito la ruta que antes era imposible desde el año 2000.

Otros proyectos

Individuos, empresas y gobiernos han explorado la posibilidad de construir puertos de aguas profundas y enlaces ferroviarios que conecten las costas como un "canal seco" en Guatemala, Costa Rica y El Salvador/Honduras. Sin embargo, los planes para construir estos enlaces marítimo-ferroviario-mar aún no se han materializado.

Llave Maestra del Canal de Panamá y Prácticos Honorarios

Durante los últimos cien años, la Autoridad del Canal de Panamá ha otorgado membresía en la "Estimada Orden de Portadores de la Llave Maestra del Canal de Panamá" y ha designado algunos "Prácticos Principales Honorarios" a empleados, capitanes y dignatarios. Uno de los más recientes fue el Comisionado Marítimo Federal de EE. UU., Louis Sola, quien fue premiado por su trabajo de apoyo a la gente de mar durante la pandemia de COVID-19 y por haber transitado previamente por el canal más de 100 veces. Otro premio reciente fue para el comodoro Ronald Warwick, ex capitán de los Cunard Liners Queen Elizabeth 2 y RMS Queen Mary 2., que ha atravesado el Canal más de 50 veces, y el Capitán Raffaele Minotauro, Capitán de Navegación Oceánica Ilimitada de Grado Superior, de la antigua compañía de navegación gubernamental italiana conocida como "Italian Line".