Canal de Manchester Bolton y Bury

Coordenadas: 53°30′30″N 2°17′45″W / 53,5082 ° N 2.2959 ° W / 53.5082; -2,2959

v t e Manchester Bolton " Bury Canal
Leyenda
Woodhill Road Bury Arm termina A58 Bolton Street Bury Wharf Daisyfield Viaducto Daisyfield Dam El embalse de Elton Bank Top Bridge Rothwell Bridge Dentro del puente Puente de Whittaker Water Lane Radcliffe Wharf Water Street Bridge (culvert) Victoria St Footbridge Scotson Fold Bridge (School St) Nickerhole Bridge (Cams Lane) Sion Bridge Steam Crane Puente Ladyshore (Hayward Ave) Colliery Ladyshore Dama de marfil Bailey Bridge (Mytham Road) Canal violado Juncción de tres brazos del canal Puente 51 y Puente Meccano Nob End Cottages Salt Wharf Farnworth Bridge Aqueduct (degradados) Acueducto de Fogg (degradados) Acueducto de Damside (degradados) Burnden Viaducto Church Wharf Bolton Arm termina Pretolee Locks (12 – 17) Cuenca – Salford Arm Pato seco Acueducto Prestolee Acueducto Hall Lane (degradados) Puente Prestolee Ringley Locks (10 " 11) Ringley Canal Bridge/ Ringley Road Cerraduras de asientos (8 " 9) Rhodes Lock (7) M60 Acueducto Clifton Junction with Fletcher's Canal Viaducto Clifton Acueducto Lane de Lumn (degradados) Agecroft Road Agecroft Dock Park House Bridge Road Cock Robin bridge Broughton Road Frederick Road Windsor Bridge Wharf A6 Salford Crescent/ Windsor Bridge Oldfield Road Cierre 6 Oldfield Road Terminus Cerraduras 4 y 5 Salford túnel no.2 Límite de la navegación Cuenca de giro Sitio de antigua cerradura 4 y más tarde, túnel Salford no. 1 Cierre 3 Oldfield Road Nuevas cuencas Bloqueo profundo 1 (sustituye las cerraduras del río 1 túnel Margaret Fletcher Bloody Bridge River Irwell – entrada al canal

El Manchester Bolton & Bury Canal es un canal en desuso en Greater Manchester, Inglaterra, construido para unir Bolton y Bury con Manchester. El canal, cuando se abrió por completo, tenía 15 millas y 1 furlong (24 km) de largo. Se accedió a través de un cruce con el río Irwell en Salford. Se requirieron diecisiete esclusas para escalar a la cumbre a su paso por Pendleton, en dirección noroeste a Prestolee antes de dividirse al noroeste de Bolton y al noreste de Bury. Entre Bolton y Bury, el canal estaba nivelado y no requería esclusas. Se construyeron seis acueductos para permitir que el canal cruzara los ríos Irwell y Tonge y varias carreteras secundarias.

El canal fue encargado en 1791 por terratenientes y empresarios locales y se construyó entre 1791 y 1808, durante la Edad de Oro de la construcción de canales, a un costo de £ 127,700 (£ 10,5 millones en la actualidad). Originalmente diseñado para barcos de vía estrecha, durante su construcción el canal se transformó en un canal de vía ancha para permitir una conexión finalmente no realizada con el canal de Leeds y Liverpool. La compañía del canal luego se convirtió en una compañía ferroviaria y construyó una línea de ferrocarril cerca del camino del canal, lo que requirió modificaciones en el brazo del canal de Salford.

La mayor parte de la carga transportada era carbón de las minas de carbón locales pero, cuando las minas llegaron al final de su vida útil, secciones del canal cayeron en desuso y deterioro y se abandonó oficialmente en 1961. En 1987 se formó una sociedad con el objetivo de restaurar el canal para uso recreativo y, en 2006, comenzó la restauración en el área alrededor del cruce con el río Irwell en Salford. Actualmente, el canal es navegable hasta Oldfield Road, Salford.

Historia

Propuesta

La geología local del valle de Irwell, que incluía valles de laderas empinadas con ríos de caudal rápido sujetos a inundaciones rápidas y estaciones secas, limitaba el transporte fluvial local a Mersey and Irwell Navigation, al oeste de Manchester. Los disturbios financieros y la participación británica en la Guerra Revolucionaria Estadounidense restringieron la inversión en transporte local a mejoras viales.

Con la llegada de condiciones más favorables, incluido el final de la guerra, se planteó la propuesta de un canal para unir las ciudades de Manchester, Bolton y Bury. Matthew Fletcher había sido contratado en 1789 como asesor técnico y había inspeccionado la ruta del canal propuesto, pero el primer aviso público llegó desde Manchester el 4 de septiembre de 1790. La propuesta inicial probablemente provino de un grupo en Bolton, con el apoyo de la Mersey and Irwell Navigation Company. Se tenía la intención de celebrar una reunión en la Casa del Sr. Shawe, la cabeza de toro en Manchester antes mencionada, el lunes, el día veinte de este instante, septiembre, a las once en punto en el mañana", donde "Encuestas, Planes, Niveles, Estimaciones y Propuestas" sería presentado. En otra reunión el 16 de septiembre, celebrada en Bolton, se nombró un comité de seis Boltonianos presidido por Lord Gray de Wilton para asistir a Manchester. Una serie de resoluciones en esta reunión siguió a una discusión de la ruta y autorizó las acciones necesarias para llevar a cabo el plan, que incluyó la petición al Parlamento del proyecto de ley requerido. Se le pidió a Hugh Henshall que inspeccionara la ruta propuesta del canal.

Para las industrias locales a lo largo de la ruta del canal propuesto, cuyas operaciones dependían del agua de los ríos y arroyos locales que el canal también podría usar, su construcción fue una idea controvertida. En una reunión en Bolton el 4 de octubre de 1790, se resolvió que "se inserten cláusulas adecuadas en el proyecto de ley para evitar daños a los propietarios de molinos". Una reunión en Bury at the Eagle & Child public house el 29 de septiembre de 1790 aseguró un acuerdo de que "la utilidad de este esquema, sin embargo, no puede determinarse con propiedad hasta el momento en que se haya certificado, de dónde y en qué proporción los propietarios de la navegación prevista esperan sacar sus recursos de agua". En otra reunión en Bury, el 13 de octubre de 1790, Hugh Henshall presentó un informe escrito sobre el canal y afirmó que su plan no requeriría agua del río en tiempos de sequía, pero que las inundaciones y los riachuelos abastecerían sus embalses. Sugirió que los propietarios de molinos podrían estar protegidos por una cláusula adecuada en el proyecto de ley, y Robert Peel obtuvo debidamente dicha cláusula. Las empresas de Bolton estaban preocupadas por la ubicación de la terminal del canal y propusieron la construcción de un túnel para permitir que la terminal se construyera más cerca del centro de la ciudad. Ralph Fletcher, portavoz de los interesados, informó sobre esta propuesta al comité, aunque no se construyó ningún túnel.

Suscriptores y financiación

Un documento titulado "Una lista de suscriptores de Bolton Bury y Manchester Canal Navigation", ahora guardado en la Oficina de Registro del Condado de Greater Manchester, enumera suscriptores notables, incluido el Conde de Derby, Lord Gray de Wilton, Matthew Fletcher y Robert Peel. Las 95 inversiones oscilaron entre 100 £ y 3000 £, y muchas se realizaron por poderes. La suma total de las inversiones fue de 47.700 libras esterlinas; Inicialmente se pagaron £ 5 por acción de £ 100, con una llamada adicional de £ 10 realizada el 10 de agosto de 1791. Se realizaron llamadas de acciones similares a intervalos regulares durante los años siguientes. El primer dividendo del 4% se pagó en julio de 1812, seguido de pagos regulares a partir de entonces.

Comienza el trabajo

Tras un estudio parlamentario de la ruta realizado por Charles McNiven, el proyecto de ley recibió la sanción real el 13 de mayo de 1791 y se convirtió en una ley del Parlamento para la construcción del canal, por la que "los propietarios estaban facultados para comprar terrenos para un ancho de 26 yardas en terreno llano, y más ancho donde se requiera para cortes o terraplenes." La Ley permitió a la empresa recaudar 47.000 libras esterlinas, con acciones de 100 libras esterlinas. La intención era que en Prestolee la ruta se dividiera en dos ramas (brazos), con una rama hacia Bolton y la otra hacia Bury, pero sin embargo, no se uniría al río Irwell. Los propietarios tenían derecho a tomar agua de cualquier arroyo dentro de las 1000 yardas (910 m) del canal, o dentro de las 3 millas (4,8 km) de las cumbres del canal en Bolton y Bury.

En una reunión en Manchester el 30 de junio de 1791, en la casa de Alexander Patten, se formó un comité con los siguientes miembros:

1. Lord Grey de Wilton, Heaton House, Lancashire
2. Sir John Edensor Heathcote, Longton, Newcastle, Staffordshire
3. Thomas Butterworth Bayley esq. — Hope, Salford
4. Robert Andrews esq — Rivington
5. James Wareing, caballero, Knowsley
6. Matthew Fletcher (Mine owner, Clifton)
7. Peter Wright, Caballero, Manchester
8. William Marsden, Merchant, Manchester
9. Charles McNiven, Caballero, Manchester
10. Hugh Henshall, Longpost, Staffordshire
11. John Pilkington, Merchant, Manchester

La reunión obtuvo una resolución que "Matthew Fletcher y el Sr. McNiven enviarán o adquirirán 100 carretillas y tantos tablones como consideren necesarios para el uso y alojamiento de la navegación del canal". Del 26 al 29 de julio se celebraron otras reuniones. Se ordenó a Matthew Fletcher que se reuniera con los propietarios de terrenos para discutir la compra de cualquier terreno a lo largo de la ruta del canal y, con esto en mente, el 30 de julio de 1791 se ordenó a John Seddon de Sandy Lane que inspeccionara la línea del canal que comienza dentro del finca de John Edenson Heathcote, y terminando en el extremo sur de la finca del reverendo Dauntesey. Se ordenó a Fletcher y Henshall que se pusieran en contacto con personas y empresas del sector de la construcción para hablar sobre la construcción.

En una reunión el 16 de agosto de 1791, "varias personas" asistieron e hicieron ofertas por el contrato para construir el canal. El Sr. John Seddon de Little Hulton, un trabajador, acordó un contrato en los términos de Matthew Fletcher, para una "cierta parte del canal". Otras cinco personas fueron rechazadas, sus propuestas no recibieron la "aprobación" del comité

Con la noticia del enlace planificado del canal Rochdale a Manchester, la compañía propuso extender el canal desde Bury hasta Littleborough y conectarlo con el canal Rochdale en Sladen. La nueva ruta, conocida como Bury and Sladen Canal, fue concebida como un esquema rival del enlace propuesto de Rochdale hacia Manchester. También se llevó a cabo una encuesta sobre una extensión propuesta de Sladen a Sowerby Bridge. La compañía también consideró enlaces con el Canal de Leeds y Liverpool y Mersey and Irwell Navigation. Estos planes habrían aumentado sustancialmente el tráfico transpenino utilizando el canal de la empresa y causado una posible pérdida de tráfico e ingresos en el cercano Bridgewater Canal. Con esto en mente, el propietario del Bridgewater Canal, el duque de Bridgewater, acordó permitir que Rochdale Canal Company se conectara a su canal en Manchester. A pesar de la persistencia de la compañía del canal, el plan del Canal de Rochdale triunfó y en 1797 la compañía abandonó el plan del Canal de Bury y Sladen.

Mapa del canal mostrando características y secciones con/sin agua.

Después de varios años de construcción, el 9 de enero de 1794 se llegó a un acuerdo con Leeds and Liverpool Canal Company para crear un enlace desde el brazo Bolton del canal hasta Leeds and Liverpool Canal en Red Moss, cerca de Horwich. Este acuerdo requirió cambios de diseño significativos para permitir que el canal transportara los barcos más anchos utilizados en el canal de Leeds y Liverpool de vía ancha, lo que incluyó un cambio en las esclusas anchas. Se contrató a Benjamin Outram para inspeccionar las obras e informó que el costo de esta conversión fue de £ 26,924. Aunque se implementaron los cambios necesarios, se modificó la ruta del Canal de Leeds y Liverpool y no se construyó el enlace. En el mismo año, se propuso el enlace del canal Haslingden con el canal de Leeds y Liverpool, desde el brazo de Bury del canal. Aunque autorizado por una ley del Parlamento, tampoco se construyó nunca. La compañía del canal mantuvo la esperanza de un enlace entre los dos canales, pero toda esperanza de esto se perdió cuando el 21 de junio de 1819 se promulgó una ley del Parlamento para crear un enlace entre la extensión de Leigh del Canal de Bridgewater y el Canal de Leeds y Liverpool..

Un informe titulado "Declaración de la situación de las obras del canal de Manchester, Bolton y Bury, el 18 de diciembre de 1795." da detalles del avance de las obras, incluyendo detalles de puentes, trincheras, taludes y acueductos. Gran parte del documento detalla el trabajo necesario para convertir el canal en vía ancha. Una longitud de 5,75 millas (9,25 km) entre Oldfield Lane en Salford y Giants Seat Locks en Outwood era navegable con 3 pies y 8 pulgadas (1,12 m) de agua. El trabajo restante incluyó trabajos de refuerzo en las orillas, un aumento de la profundidad del agua a 5 pies (1,5 m) y el engravado de la mitad del camino de sirga. Entre las esclusas de Giants Seat y Ringley Bridge se habían erigido dos esclusas, con una pequeña sección de canal que se ampliaría antes de volverse navegable. Desde Ringley Bridge hasta Prestolee Aqueduct se había erigido una esclusa. Las esclusas de Nob End todavía estaban en construcción, pero en su mayoría completas, aunque la cuenca en el fondo aún no se había excavado. El tramo hasta Bolton se había ampliado en ese momento, con varios puentes que requerían más trabajo, terraplenes incompletos, construcción de una presa y grava del camino de sirga. En el brazo de Bury, se había excavado casi toda su longitud y se habían construido muros para sostener el canal a lo largo de la orilla del Irwell. Todavía quedaba por emprender algunos ensanchamientos de secciones previamente estrechas, ninguno de los caminos de sirga había sido gravado y no se habían erigido cercas a lo largo del camino de sirga.

Partes significativas del canal se completaron en 1796, incluido el tramo hasta Bury en octubre de ese año. Con la finalización del brazo de Bolton al año siguiente, gran parte del canal se abrió al público. La conexión con el canal de Fletcher se completó en 1800, pero con el fracaso del plan para conectar el brazo de Bolton del canal con el canal de Leeds y Liverpool, el canal permaneció aislado de cualquier otra vía fluvial navegable. Un remedio propuesto implicó la construcción de un acueducto sobre el río Irwell en Manchester, para conectar directamente con el canal de Rochdale entre Castlefield y Piccadilly. Se propuso un proyecto de ley en 1799, pero después de fuertes objeciones de Mersey and Irwell Navigation Company, finalmente se dieron por vencidos y, posteriormente, durante los siguientes siete años, la compañía del canal compró suficiente terreno para construir un enlace del canal directamente al Irwell.

Durante la construcción, la empresa, después de haber gastado todo el dinero permitido en la Ley del Parlamento de 1791, contrajo una deuda de 31 345 libras esterlinas. Por lo tanto, solicitaron una Ley adicional para recaudar más dinero. Esta ley, concedida en 1805, les permitió recaudar 80.000 libras esterlinas adicionales. Esto les permitió pagar la deuda y continuar con el trabajo para terminar el canal. Una inspección en junio de 1808 informó que para noviembre de 1808 el canal estaría completo.

Finalmente, en 1839 se construyó una conexión con el canal Rochdale a través del canal Manchester and Salford Junction, financiado en parte por los propietarios del canal MB&B.

Tráfico

Colliery Ladyshore

La mayor parte del tráfico a lo largo del canal transportaba carbón de las numerosas minas de carbón que existían a lo largo de su longitud, como Outwood Colliery y Ladyshore Colliery. Algunos de estos pozos estaban conectados al canal por carretera y otros por líneas cortas de tranvía. A fines del siglo XIX, se transportaban anualmente hasta 650 000 toneladas métricas (640 000 toneladas largas) de carbón y 43 000 toneladas métricas (42 000 toneladas largas) de otros materiales, como tierra de noche y frutas. El canal también permitió el transporte de sal desde Cheshire a las numerosas fábricas de blanqueo y tintura en su área, de ahí el nombre de Salt Wharf en el brazo del canal de Bolton. Los peajes se calcularon fácilmente ya que se colocaron hitos a lo largo del camino de sirga a intervalos de ¼ de milla (400 m). Esto era importante ya que los viajes a menudo eran bastante cortos, ya que las minas de carbón estaban muy cerca de la industria a lo largo del canal.

Los barcos que se usaban para transportar carbón eran cortos y angostos, y cada uno contenía una fila de cajas que se usaban para transportar carbón. Cada caja tenía una base de dos mitades, con bisagras y cerrada con cadenas. Estas cajas se sacaban de los botes, se colocaban con una grúa sobre un búnker o carro y se vaciaban soltando las cadenas de la base. Este diseño ayudó a mantener la competitividad del canal, ya que aumentó la velocidad con la que se podía realizar la carga y descarga de los barcos.

El canal a menudo se congelaba en invierno, por lo que se usó un rompehielos para garantizar que el canal permaneciera navegable durante el clima frío. Nombrada "Sarah Lansdale" y propiedad de James Crompton Paperworks, fue remolcado por un equipo de caballos mientras la tripulación se paraba a horcajadas sobre la cubierta, asegurada a los pasamanos, balanceando el bote de lado a lado y rompiendo el hielo en el proceso. A menudo, se encontraba hielo que era tan grueso que el bote se elevaba sobre la superficie del hielo. Este barco residió una vez en el museo de barcos en Ellesmere Port Dock, pero luego fue destruido por un incendio.

Se puso comida y bebida a disposición de quienes usaban el canal en varios lugares, incluidos Margaret Barlow's Tea Gardens, Kilcoby Cottage y Rhodes Lock. También había disponible un terreno para acampar en Kilcoby Cottage. La cercana Giant's Seat House fue durante algún tiempo el hogar del administrador del canal.

El canal también transportaba servicios de paquetes, con pasajeros que enfrentaban un viaje de tres horas entre Bolton y Manchester. El primer barco de pasajeros a Bolton se botó en 1796 desde la taberna del Castillo de Windsor, y en 1798 se construyó un nuevo barco de paquetes para uso de la empresa. Las tarifas fueron fijadas inicialmente por la compañía del canal (aunque a partir de 1805 se subcontrató) y se basaron en el servicio requerido; a un pasajero que usara la cabina estatal de Bolton a Manchester se le cobraría un chelín y seis peniques y un solo chelín en el viaje de regreso. Los pasajeros cambiarían de bote en Prestolee para evitar demoras en el vuelo de la esclusa y también para ahorrar agua, y se construyó una pasarela cubierta especialmente diseñada a lo largo de la carretera para su beneficio. Otro servicio de pasajeros corrió a lo largo de los dos brazos desde Bolton hasta Bury, y más de 60,000 pasajeros por año viajaron por el canal; entre julio de 1833 y junio de 1834, 21 060 viajaron de Bolton a Manchester, 21 212 personas viajaron de Manchester a Bolton y 20 818 pasajeros intermediarios subieron y bajaron de los barcos en el camino. En 1834, el servicio de Bolton a Manchester ganó £ 1177 y el servicio de Bolton a Bury ganó £ 75. El servicio era bastante lujoso en comparación con algunos servicios de paquetes marítimos: se proporcionaba calefacción central en invierno y se servían bebidas a bordo. Sin embargo, esto provocó una tragedia en 1818, cuando un grupo de veinte pasajeros borrachos logró volcar el barco y varios pasajeros, incluidos dos niños, se ahogaron.

Varios incidentes fatales combinados con la preocupación general de los pasajeros hicieron que la compañía del canal mejorara la seguridad de los pasajeros; en 1802 se construyó un muro en el muelle de Oldfield Lane en Salford y en 1833 se instaló una lámpara de gas en Ringley Wharf.

También se ofreció un servicio de paquetería, aunque resultó impopular porque no era confiable.

Propuesta ferroviaria

El sello del Manchester, Bolton & Bury Canal Navigation & Railway Company

En marzo de 1829, se planteó la idea de construir un ramal ferroviario desde la terminal de Oldfield Road en Salford hasta el nuevo ferrocarril de Liverpool y Manchester, pero no se construyó nada. En 1830, la compañía del canal, dirigida por el presidente Sir John Tobin, comenzó a promover una propuesta para construir un ferrocarril a lo largo de la línea del canal, desde Salford hasta Bolton. Se contrató a Alexander Nimmo para informar sobre la propuesta y se le dijo que era posible 'en la medida en que se expresara capaz de juzgar por su actual vista superficial del canal'. Luego, los accionistas solicitaron un proyecto de ley para un ferrocarril de Bolton a Manchester y el 23 de agosto de 1831 obtuvieron una ley del Parlamento para convertirse en la "Compañía de propietarios de Manchester, Bolton y Bury Canal Navigation and Railway Company". Se les autorizó a construir una línea desde Manchester hasta Bolton y Bury, "sobre o cerca de la línea del... el Canal", y un ramal desde el acueducto de Clifton hasta Great Lever. En 1832 esta empresa obtuvo un Acta que le permitía construir el ferrocarril. Debido principalmente a las objeciones de los dueños de las minas locales que habrían perdido el acceso al canal y los suministros, y no se les habrían construido ramales de ferrocarril, la compañía acordó un proyecto de ley de enmienda que mantendría el canal y permitiría que el nuevo ferrocarril fuera construido. construido a su lado. Debido a limitaciones técnicas y financieras, el ramal a Bury nunca se construyó. Por lo tanto, el canal sobrevivió, aunque las esclusas 4 y 5 en Salford se movieron y combinaron en una escalera de dos alturas, con un segundo túnel construido debajo de la línea que se conoció como Manchester and Bolton Railway.

La línea abrió el 28 de mayo de 1838 y la empresa había comprado cuatro locomotoras a Bury, Curtis y Kennedy, dos a George Forrester and Company y dos a William Fairbairn & Hijos. Entre la fecha de apertura y el 9 de enero de 1839, el ferrocarril transportó 228.799 pasajeros, muchos más de los que se habían transportado en el canal. Poco después cesaron los servicios de pasajeros en el canal y se vendieron los barcos. En 1846, Manchester and Leeds Railway se hizo cargo de la empresa, que al año siguiente se convirtió en Lancashire and Yorkshire Railway (L&YR). En 1890, L&YR amplió la línea a través de Salford. Las esclusas 4, 5 y 6 se movieron ligeramente hacia el norte y el túnel debajo del ferrocarril fue reemplazado por un puente (aunque todavía se lo conoce como túnel).

En 1922, L&YR se fusionó con London and North Western Railway, y en 1923 esta empresa se fusionó con London, Midland and Scottish Railway. Esta empresa fue nacionalizada en 1948 bajo la Ley de Transporte de 1947 y pasó a formar parte de los Ferrocarriles Británicos.

Rechazar

Para 1924, el brazo de Bolton había experimentado una caída significativa en el tráfico, aunque hasta la década de 1930, cuando los cierres de las minas de carbón redujeron aún más el tráfico, el comercio de carbón se mantuvo dinámico. En 1935 Fletcher's Canal había caído en desuso. Los bancos reventados a lo largo de los ríos Irwell y Croal (causados en gran parte por el hundimiento de las actividades mineras) eran comunes. En 1936 se produjo una brecha importante que nunca fue reparada. Cream's Paper Mill compró a la Comisión de Transporte Británica 10,45 acres (42 300 m²) de tierra alrededor de esta brecha, y posteriormente construyó sobre parte del canal.

El 2 de marzo de 1937, London, Midland and Scottish Railway celebró una reunión general especial durante la cual propusieron abandonar el canal desde Clifton Aqueduct hasta Bailey Bridge, desde Bailey Bridge hasta Bury, y todo el brazo de Bolton desde Nob End Locks hasta Bolton. La propuesta no se llevó a cabo, pero cuatro años después, bajo la Ley de Ferrocarriles de Londres, Midland y Escocia de 1941, abandonaron 7 millas (11 km) del canal, incluida una sección de Prestolee a Clifton y todo el brazo de Bolton. En 1939, durante la Segunda Guerra Mundial, el Ministerio de Transporte ordenó que se canalizara una sección de media milla en Agecroft para reducir el riesgo de que las bombas alemanas dañaran el sitio adyacente de Magnesium Elektron Company.

Aunque siguió generando ingresos por la venta de agua, los peajes produjeron solo una pequeña proporción de los ingresos del canal. En 1946, contra gastos de 12.500 libras esterlinas, ganó un total de 7.296 libras esterlinas, de las cuales solo 471 libras esterlinas procedían de peajes. En 1951, los ingresos totales fueron de 8.815 libras esterlinas frente a un gasto total de 9.574 libras esterlinas. En el mismo año, el canal transportó 3933 toneladas largas (3996 t) de carbón y ningún otro material.

Un informe de la Comisión de Transporte Británica de 1955 incluyó el canal en su lista de "vías navegables que tienen perspectivas comerciales insuficientes para justificar su conservación para la navegación". A raíz de una ley del Parlamento, en 1961 se abandonó el canal. Un único servicio de entrega de carbón entre Sion Street y Bury Moors continuó hasta 1968, pero este fue el último tráfico comercial que utilizó el canal.

Características

Nob End Locks en operación

Hay varias características notables a lo largo del canal, incluidos el acueducto de Prestolee y el acueducto de Clifton, ambos estructuras catalogadas como de grado II. Las esclusas de Nob End (a veces denominadas esclusas de Prestolee) se encuentran en el cruce de los tres brazos del canal en Nob End. Se componen de dos juegos de tres esclusas de escalera, separados por un lavabo de paso. Estas esclusas sirvieron para bajar el nivel del canal en 64 pies (20 m) en una distancia de 600 pies (183 m). La escalera superior todavía es visible, pero la mayor parte de la escalera inferior se rellenó en algún momento de la década de 1950 y se eliminó gran parte de la mampostería.

Una brecha importante del canal a lo largo del brazo de Bury reveló la escala de la ingeniería utilizada en la construcción del muro de contención. Los rieles de ferrocarril, que se utilizaron para aumentar la resistencia de los muros, aún son claramente visibles en el lugar de la brecha.

La grúa de vapor de Mount Sion (una representación de la cual se usa como el logotipo de Manchester Bolton & Bury Canal Society) se encuentra oxidada y sin usar en Mount Sion, en el brazo de Bury. Una de las primeras grúas sobrevivientes en Inglaterra, fue construida entre 1875 y 1884 para Mount Sion Bleach Works por Thomas Smith & Sons of Rodley y se utilizó para descargar cajas de carbón de barcazas en el patio debajo del canal. Se le otorgó el estatus de listado de Grado II en 2011.

Diseño y construcción

Una pared retenida a lo largo del brazo de Bury

El canal fue abastecido originalmente por el río Irwell en Bury, en el afluente de Weddell Brook. Esto resultó insuficiente para la industria local y en 1842 se construyó Elton Reservoir en Bury para convertirse en el principal suministro del canal. Aunque los brazos de Bury y Bolton están en un nivel, el brazo de Salford usó diecisiete esclusas anchas, incluidas algunas en escaleras (Nob End, por ejemplo), para descender 190 pies (58 m) a lo largo de 8 millas (13 km) desde el nivel de la cumbre. al punto más bajo en Salford. Robert Fulton había propuesto un plano inclinado en Nob End, pero este diseño fue rechazado. La conexión con el canal Fletcher cerca del acueducto de Clifton se hizo mediante una sola esclusa de 27 m (90 pies) de largo por 6 m (21 pies) de ancho, con una caída de 46 cm (18 pulgadas).

Aunque el canal se diseñó originalmente para ser un canal angosto con esclusas angostas para barcos de 2 m (7 pies) de ancho, en 1794 se llegó a un acuerdo con Leeds and Liverpool Canal Company para crear un enlace cerca de Red Moss cerca de Horwich, por lo tanto, se construyeron esclusas anchas para acomodar los barcos de 4 m (14 pies) de ancho que usaban ese canal. Esto significó eliminar algunas de las estrechas esclusas que ya se habían construido. Se construyó una extensión del alimentador del canal original en Weddell Brook en Bury, junto al río Irwell. Sin embargo, se cambió la ruta del canal de Leeds y Liverpool y el enlace planeado nunca se materializó. Los cambios en el diseño del canal no carecieron por completo de mérito, ya que permitieron que dos barcos angostos usaran cada esclusa simultáneamente, ahorrando tiempo de paso y agua.

Gran parte del brazo de Bury del canal corre a lo largo del río Irwell a través del valle de Irwell y finalmente requirió la construcción de enormes muros de contención para evitar que la orilla del canal se deslizara colina abajo. Se requirió un fortalecimiento similar, aunque en menor escala, en el brazo de Bolton donde corría junto al río Croal. En estos tramos el camino de sirga discurre normalmente por el lado del canal más cercano al río.

Acueducto Prestolee

Se requirieron seis acueductos para permitir que el canal cruzara el río Irwell, el río Tonge y cuatro caminos. En el brazo de Bolton, se encontraban el acueducto de Hall Lane, el acueducto de Fogg y el acueducto más grande de Damside, todos los cuales han sido demolidos desde entonces. El acueducto de Hall Lane resultó dañado por el hundimiento de la minería y se reemplazó en 1884-1885. Fue demolido en 1950. El brazo de Salford fluyó sobre el acueducto de Prestolee, luego el acueducto de Clifton y finalmente el acueducto más pequeño de Lumn's Lane (desde que fue demolido).

También se construyeron muchos puentes a lo largo del canal. La mayoría eran de diseño pequeño que permitía el acceso a las tierras de cultivo, aunque muchos son lo suficientemente anchos para un caballo y un carro. En lugares donde el canal cruzaba vías importantes, como Water Street en Radcliffe, Radcliffe Road en Darcy Lever y Agecroft Road en Pendlebury, se construyeron puentes más grandes.

Se utilizaron grúas a lo largo de los numerosos muelles del canal para descargar la carga. Uno de ellos, una grúa de vapor en el Monte Sion, todavía existe (aunque en malas condiciones). En Bury Wharf, una grúa de vapor transversal colocada entre los dos brazos de la terminal descargaría la carga para cargarla en camiones que esperaban y se usó un sistema similar en Radcliffe Wharf.

Costos

En 1795, los costos de construcción se detallaron de la siguiente manera:

El costo total de construcción fue de £127,700.

Infracciones

Vista contemporánea de la brecha de 1936 en Nob End

El canal ha sufrido varias rupturas importantes a lo largo de su historia. Ya en 1799, una inundación arrasó grandes secciones de los bancos inferiores, y el 15 de octubre de 1853 dos barcos fueron arrastrados a través de una brecha de 93 yardas (85 m) cerca del fondo de Nob End Locks (no se reportaron heridos). Se informaron tres infracciones entre 1878 y 1879, en Little Lever y Darcy Lever, esta última cerca de Burnden Chemical Works. El hundimiento, causado por la actividad minera, provocó una brecha cerca de Agecroft en 1881. Como resultado de tales incidentes, de 1881 a 1888 se contrató al ingeniero Edwin Muir para reducir el hundimiento causado por la actividad minera. Un trabajo similar se llevó a cabo a lo largo de la década de 1920. Los mapas de la década de 1880 muestran que para entonces, para protegerse contra nuevos hundimientos, la compañía del canal había comprado áreas de carbón debajo del canal. En 1884, los propietarios del canal, Lancashire and Yorkshire Railway, demandaron con éxito a los propietarios de la mina de carbón Knowles & Hijos por pérdidas sufridas por daños causados por hundimiento. Tras esta sentencia, la empresa ferroviaria llegó a un acuerdo extrajudicial con otros propietarios de minas de carbón. Se hicieron reparaciones constantes, particularmente a través de Pendleton, donde el terraplén se levantó periódicamente. Algunos puentes se levantaron muy por encima de sus soportes originales, mientras que otros se hundieron hasta 8 pies (2 m) por encima de la altura de la cabeza.

Una de las brechas más graves ocurrió el 6 de julio de 1936 cerca de Nob End, cerca del cruce de los tres brazos del canal, según informó el Manchester Evening News al día siguiente. Nunca fue reparado y, aunque el canal continuó en uso entre Ladyshore Colliery y Bury, finalmente cerró en 1961.

CANAL BURSTS ITS BANKS – Barges Smashed y River Dammed Cuando el Canal Bolton-Manchester estalló sus bancos en Little Lever ayer millones de galones de agua cascadaron 300 pies en el río Irwell, llevando cientos de toneladas de tierra y piedras. El río se bloqueó rápidamente en el lado de Bury y el agua desbordada inundó la tierra circundante. "Como Niagara" fue la descripción aplicada por un residente en los alrededores. Bricks y refuerzos de hierro del lado del canal fueron arrancados y llevados al río. Las barcazas del Canal fueron destrozadas mientras se arrastraban por las cataratas. Afortunadamente, no hay casas en el vecindario, y nadie fue herido. Se teme que el trabajo en un molino de papel y una obra química que dependa del canal para el transporte sean afectados. El Sr. John W. Martin, de Loxham Street, Bolton, dijo: "Estaba ciclándose a lo largo del banco cuando de repente vi señales de una subsidia comienzan en una curva en el canal. No podía parar y mi única oportunidad era montar furiosamente a lo largo de los dos pies de la tierra que quedaba. Mientras pasaba sobre la tierra se cayó detrás de la rueda trasera de mi bicicleta y me echaron. El ruido era ensordecedor. A pocos metros de mí enormes cantidades de agua, roca y tierra se estaban moviendo corporalmente del canal." Se ha abierto una brecha de unos 100 metros de largo en el terraplén del canal. Hace unos años había un deslizamiento similar cerca del lugar.

Estado actual

El canal norte de Agecroft Road, en agua en este punto. El towpath aquí fue despejado del hacinamiento en 2007.

Vista aérea de la brecha de 1936 en Nob End, 2018

Casi el 60 % de la longitud original del canal ya no está en el agua. Bury Wharf ahora está cubierto por un polígono industrial. Se ha construido un aparcamiento en la parte superior del canal, cerca del viaducto Daisyfield, pero desde allí el camino de sirga sigue siendo accesible. El canal, en el agua pero cubierto de malezas, tiene una alcantarilla debajo de Water Street en Radcliffe. Continúa en el agua hasta una presa en Ladyshore, tras la cual se pueden encontrar los cimientos de una fábrica de papel demolida, construida en 1956.

La brecha de 1936 nunca se reparó y presenta una brecha significativa en la ruta del canal. En el brazo de Salford, aunque en buenas condiciones, las tres esclusas superiores en Prestolee están abandonadas; los tres inferiores han sido eliminados. El canal está en el agua desde la parte inferior del tramo de la esclusa hasta las esclusas de Ringley. El puente Ringley está relleno, al igual que el canal a través de Ringley Village y Giants Seat Locks. Falta el puente Kilcoby y desde allí el canal es inaccesible hasta llegar a la autopista M60. Cubierto de maleza, Rhodes Lock todavía se encuentra en condiciones razonables. Una o más torres eléctricas se extienden a ambos lados del canal relleno entre Rhodes Lock y la autopista, que se ha construido sobre la línea del canal. Una laguna de lodos construida durante la construcción de la autopista bloquea un tramo corto hacia el acueducto de Clifton. El canal no vuelve a tomar agua hasta más allá del acueducto de Clifton, donde existe una longitud corta de 270 m (900 pies) entre la antigua fábrica de Pilkington y la fábrica de Enersys. Falta el acueducto de Lumn's Lane, pero el canal está en el agua entre allí y Holland Street. Más allá de este punto, el canal se rellena y en partes se reconstruye, especialmente a través de Pendleton. Su unión con el río Irwell en Salford se ha restaurado recientemente y se ha hecho navegable.

El brazo de Bolton del canal se ve interrumpido por la ausencia del acueducto de Hall Lane en Little Lever, que fue demolido en 1950 para dar paso a la ampliación de Hall Lane. En Darcy Lever, también falta el acueducto Damside, que cruzaba Radcliffe Road y el río Tonge, ya que fue demolido en junio de 1965. La ruta del Camino de San Pedro ha destruido casi por completo una sección importante del canal a medida que se dirige hacia el centro de Bolton y Church Wharf ya no existe. La última sección del brazo de Bolton del canal que aún está en el agua se utiliza actualmente para la pesca.

Toda la ruta del canal está protegida de cualquier desarrollo adverso que impida su restauración, ya que se incluyó en los planes de desarrollo unitario del Ayuntamiento de Salford, el Ayuntamiento de Bolton y el Ayuntamiento de Bury.

Restauración

Una vista aérea de las cerraduras de Nob End que muestran el primer puente Bolton excavado y una presa que se construye a través del brazo Bury

Para ayudar a asegurar el futuro del canal, en 1987 el Manchester Bolton & Bury Canal Society se formó para proteger el canal y hacer campaña para su restauración. El 21 de octubre de 2005, British Waterways anunció la financiación del European Objective Two Funding, la Agencia de Desarrollo Regional del Noroeste (NWDA) y el Ayuntamiento de Salford para un plan de restauración en las esclusas de Middlewood recientemente nombradas en Salford, que comenzó en septiembre de 2006. La restauración se detuvo brevemente por el descubrimiento de lo que inicialmente se pensó que era una bomba de la Segunda Guerra Mundial, pero que resultó ser un mortero estadounidense de guerra sin contenido explosivo. Los pilotes para el túnel debajo de la línea Manchester a Preston se completaron en 2008. El puente del camino de sirga de Irwell, conocido como Bloody Bridge, que alguna vez cruzó la entrada del canal, fue reemplazado por una estructura de madera arqueada que incorpora elementos de la antigua esclusa. 1. Gran parte de la mampostería existente del canal se reutilizó y, cuando fue posible, se cementaron y apuntaron los muros de lavado originales. Las esclusas de río originales 1 y 2 fueron reemplazadas por una sola esclusa profunda.

La finalización estaba programada para finales de julio de 2008 y se marcó con una ceremonia de apertura el 19 de septiembre de ese año, durante la cual se nombró formalmente al nuevo túnel Margaret Fletcher debajo de la carretera de circunvalación interior de Manchester. La restauración completa del canal podría crear hasta 6000 empleos y agregar £6 millones anuales a la economía local. El costo total se estima en £ 60 millones. La próxima restauración importante planificada puede ser a lo largo de Salford Crescent.

Los voluntarios locales, bajo la dirección de Manchester Bolton and Bury Canal Society, han trabajado durante años en secciones del canal, eliminando la maleza y arreglando su apariencia general. Una nueva pasarela peatonal, diseñada por el artista Liam Curtin, se inauguró en Nob End Locks en abril de 2013. Hecha enteramente con piezas escaladas de Meccano, fue construida por voluntarios de la sociedad y otros miembros del público a un costo de alrededor de £ 90.000. Hacia fines de 2015, comenzaron los trabajos para excavar las esclusas enterradas del vuelo de Nob End, exponiendo las seis esclusas. También se excavó el relleno debajo del primer puente en el brazo Bolton del canal, exponiendo el camino de sirga por primera vez en décadas.

Ubicaciones de elementos