Canal Danubio-Mar Negro

El Canal Danubio-Mar Negro (rumano: Canalul Dunăre–Marea Neagră) es un canal navegable en Rumania, que va desde Cernavodă en la Río Danubio, a través de dos brazos, hasta Constanța y Năvodari en el Mar Negro. Administrado desde Agigea, es una parte importante del enlace fluvial entre el Mar del Norte y el Mar Negro a través del Canal Rin-Meno-Danubio. El brazo principal del canal, con una longitud de 64,4 km (40,0 millas), que conecta el puerto de Cernavodă con el puerto de Constanța, fue construido entre 1976 y 1984, mientras que el brazo norte, conocido como Poarta Albă –El Canal Midia Năvodari, con una longitud de 31,2 km (19,4 mi), que conecta Poarta Albă y el Puerto de Midia, fue construido entre 1983 y 1987.

Aunque la idea de construir un canal navegable entre el Danubio y el Mar Negro es antigua, el primer intento concreto se realizó entre 1949 y 1953, cuando las autoridades comunistas de la época aprovecharon esta oportunidad para eliminar a los opositores políticos, por lo que el canal se hizo famoso como lugar de campos de trabajo, cuando en un momento dado, entre 5.000 y 20.000 detenidos, en su mayoría prisioneros políticos, trabajaban en su excavación. Se desconoce el número total de prisioneros utilizados como mano de obra durante este período, y el número total de muertes se estima en varias decenas de miles. Las obras de construcción del canal Danubio-Mar Negro se reanudarían 20 años después, en condiciones diferentes.

Geografía

El curso del canal sigue principalmente el curso del antiguo río Carasu, originalmente un afluente del Danubio. Por lo tanto, hidrográficamente también tiene la función de conducir la escorrentía desde una cuenca de drenaje de 1.031 km² (398 sq mi) hasta el Mar Negro.

El ramal principal se extiende desde Cernavodă en el Danubio hasta Poarta Albă. En este tramo pasa cerca o atraviesa los asentamientos de Cernavodă, Saligny, Mircea Vodă, Medgidia, Castelu y Poarta Albă. En este tramo, al canal se unen en la orilla norte los afluentes (de oeste a este): Valea Cișmelei, Valea Plantației, Agi Cabul, Castelu y Nisipari. En la orilla sur se le unen los afluentes (de oeste a este) Popa Nica y Medgidia.

En Poarta Albă el canal se bifurca en dos brazos. El canal principal va hacia el sur, hacia el Puerto de Constanța Sud Agigea. Pasa cerca de los asentamientos de Murfatlar, Cumpăna y Agigea. En su alcance se unen en la orilla noreste los afluentes Valea Seacă y Lazu y en la orilla suroeste los Siminoc, Șerplea, Potârnichea y Agigea.

El brazo norte, el canal Poarta Albă-Midia Năvodari, va hacia el puerto de Midia. Pasa cerca de Nazarcea, Lumina, Ovidiu y Năvodari. En su alcance se le unen los afluentes Cocoș, Nazarcea y Valea Adâncă.

Motivación

Las principales razones para la construcción del canal fueron sortear el delta del Danubio, que es difícil de navegar, acortar la distancia hasta el Mar Negro y varias cuestiones relacionadas con la carga y descarga de barcos.

En su delta, el Danubio se divide en tres brazos principales, ninguno de los cuales es apto para una navegación óptima: el brazo de Chilia es el más profundo, pero sus desembocaduras no eran estables, lo que hacía peligrosa la navegación; el ramal de Sulina no es lo suficientemente profundo para los barcos marítimos y también solía estar aislado del sistema ferroviario; el ramal Sfântu Gheorghe es poco profundo y sinuoso.

En el momento en que se tomó la decisión de construir el canal, se anunció oficialmente que estas obras también tendrían un objetivo secundario, el de la recuperación de tierras, con el drenaje de las marismas de la zona. También durante el período de construcción, el canal Danubio-Mar Negro se anunció como una conexión rápida y directa entre el canal soviético Volga-Don y Europa Central.

Dimensiones

El ramal principal de 64,4 km (40,0 mi) reduce la distancia en barco desde Constanța a Cernavodă en ca. 400 kilómetros (250 millas). Tiene un ancho de 90 a 150 m (300 a 490 pies) y una profundidad de 7 m (23 pies); el brazo norte tiene una longitud de 31,2 km (19,4 millas), un ancho de 50 a 75 m (164 a 246 pies) y una profundidad de 5,5 m (18 pies). El radio de sus curvas más pronunciadas es de 3 km (1,9 millas) para el ramal principal y de 1,2 km (0,75 millas) para el ramal norte.

La vía navegable pasa por las localidades de Medgidia y Murfatlar, ambas convertidas en puertos interiores. Fue diseñado para facilitar el tránsito de convoyes compuestos por hasta seis barcazas remolcadas, de hasta 3.000 toneladas cada una (respectivamente, un total de 18.000 toneladas), 296 m (971 pies) de largo y 22,8 m (75 pies) de ancho. (También pueden pasar por el canal barcos de hasta 5.000 toneladas, hasta 138 m (453 pies) y hasta 16,8 m (55 pies) de manga y 5,5 m (18 pies) de calado). La estructura está limitada por cuatro esclusas (en Cernavodă y Agigea, y en Ovidiu y Năvodari, respectivamente).

En su fase final, la construcción del canal tomó más de nueve años; Se excavaron 381.000.000 m³ (1,35×10¹⁰ cu ft) de suelo (más que el cantidad involucrada en la construcción de los canales de Panamá y Suez), y se utilizaron 5.000.000 m³ (180.000.000 cu ft) de hormigón para las esclusas y los muros de soporte.

Historia

Precedentes

Los primeros planos para la construcción de este canal se trazaron a finales de la década de 1830. El Tratado de Adrianópolis de 1829 canceló el monopolio comercial del Imperio Otomano en los principados danubianos de Valaquia y Moldavia, permitiendo a estos países construir sus propias flotas en 1834. Tanto los barcos rumanos como los no rumanos utilizaron principalmente las ciudades portuarias del Danubio de Brăila y Galați., que experimentó un auge económico. Pero había una serie de barreras a este comercio: los otomanos controlaban el régimen de navegación en el Danubio, mientras que el Imperio ruso controlaba el acceso al Mar Negro en el delta del Danubio, y los principados danubianos poco podían hacer para rectificar esta situación. Ambos países acogieron con satisfacción la decisión del Imperio austríaco de 1834, respaldada por el conde István Széchenyi, de ampliar la navegación a vapor hasta el Danubio marítimo. La iniciativa austriaca fue recibida desagradablemente por los rusos, que consideraban que su comercio a través de Odesa y los puertos de Crimea estaba amenazado por el desarrollo de Brăila y Galați. Sin decidirse a tomar medidas directas, el Imperio ruso, que controlaba la rama de Sulina, comenzó a mostrar rigidez, instituyendo el 7 de febrero de 1836 una cuarentena obligatoria en la isla de Letea, recaudando impuestos para cubrir el déficit financiero ruso y no cumpliendo mantenimiento de la navegación en el ramal Sulina para retirar los continuos depósitos de arena.

Esto dio a los austriacos la idea de cavar un canal para conectar el Danubio con el Mar Negro en el punto más corto antes del Delta, entre Rasova o Cernavodă (Bogaz Köi) y Constanța ( Küstendjie), y un ferrocarril paralelo. El proyecto austriaco, sin embargo, fue rechazado por la Puerta Otomana. Diplomáticos y periódicos occidentales acusaron al gobierno ruso de haber determinado, mediante sobornos e intimidación, que los funcionarios otomanos rechazaran la propuesta de la empresa de Szechenyi. En 1839, Széchenyi obtuvo la aprobación de su gobierno y del otomano para garantizar el transporte de mercancías y personas sin llegar a Sulina mediante un transbordo en tierra firme. Carros y autocares hicieron un viaje de 7 a 8 horas desde Cernavodă a Constanța, donde personas y mercancías abordaban otros barcos con destino a Estambul. La empresa fue desguazada después de 4 años debido a la falta de rentabilidad debido al bajo número de pasajeros, el alto costo del transporte y las malas condiciones de acceso en la rada inadecuada del puerto de Constanța.

En su lugar, se estableció una nueva ruta Brăila-Estambul. Sin embargo, en 1844, la profundidad del ramal de Sulina había disminuido de 7 a 9 pies, de 13 a 14 pies en 1836, debido a la falta de dragado por parte de las autoridades rusas que controlaban el paso. El gobierno austríaco hizo un nuevo intento de abrir un canal y envió al ingeniero militar, coronel barón Karl von Bigaro, a explorar el terreno. Pero la idea tuvo que ser nuevamente abandonada debido a problemas técnicos, en primer lugar debido a la inadecuación del puerto de Constanza para el gran comercio internacional.

En 1850, el erudito moldavo Ion Ionescu de la Brad propuso otro proyecto, apoyado por Ion Ghica y por el diplomático escocés David Urquhart, secretario de la Embajada del Reino Unido en el Imperio Otomano. Ghica presionó por el proyecto de Brad ante Ahmed Vefik, quien dio una respuesta negativa por temor a provocar a Rusia.

La Guerra de Crimea de 1854-1856 añadió una dimensión militar y estratégica a este plan. Los aliados británicos y franceses desembarcaron en Varna en el verano de 1854, seguido de la retirada de las tropas rusas de Valaquia y Moldavia y el avance de las otomanas y austriacas. En 1855, el gobierno francés presentó una iniciativa, y los otomanos la aprobaron, como la solución más barata: construir una carretera estratégica entre Cernavodă y Constanța. El ingeniero Charles Lalanne fue encargado de estas obras, que comenzaron en el verano de 1855 y finalizaron a finales de año. Según el periódico Zimbrul de Iași, el trabajo fue realizado por 300 hombres físicamente fuertes y de carácter moderado seleccionados en Moldavia y Valaquia.

Sin embargo, la construcción de la carretera no eliminó la necesidad de un canal, y el gobierno austriaco renovó sus esfuerzos de persuasión. Según la Gazeta de Transilvania en julio de 1855, el barón Karl Ludwig von Bruck, ministro de Finanzas de Austria, fundó una sociedad anónima para construir el ansiado canal. Según un artículo del Zimbrul del 23 de julio de 1855, el proyecto interesaba a Gran Bretaña, el Imperio francés y el Imperio austríaco, que pedían al gobierno otomano que les otorgara la concesión del canal y el Adecuación del puerto de Constanza a un consorcio bajo la dirección de los tres países. Los otomanos debían arrendar una legua de tierra a cada lado del canal durante 99 años, donde los colonos podrían establecerse. Las mercancías debían viajar libremente y los barcos sólo tenían que pagar un impuesto por tonelada, significativamente más bajo que el del ramal de Sulina. Según el periódico Steaua Dunării del 24 de enero de 1856, el sultán emitió un firman al consorcio anglo-franco-austriaco Wilson-Morny-Breda, representado por Forbes Campbell, autorizándole la construcción del canal que se llamaría Abdul Medjid. Los 12 artículos de la Ley de Concesiones fueron publicados en el Bukurester Deutsche Zeitung.

Los planes de construcción del canal dieron un giro diferente con la firma del Tratado de París el 30 de marzo de 1856, que puso fin a la guerra. Rusia cedió las desembocaduras del Danubio a los otomanos y el sur de Besarabia (últimamente organizada como los condados de Cahul, Bolgrad e Ismail) a su vasallo, Moldavia. Se restableció la libertad de navegación internacional por el Danubio; se cancelaron los impuestos de paso, se simplificaron las normas policiales y de cuarentena; y se creó la Comisión Europea del Danubio, con representantes de siete potencias: Gran Bretaña, Francia, Austria, Rusia, el Imperio Otomano, el Reino de Prusia y el Reino de Cerdeña. La comisión era responsable de limpiar las desembocaduras del Danubio de los depósitos del río y, cuando era necesario, de limpiar las barreras naturales, con el objetivo de garantizar buenas condiciones para la navegación. El efecto fue que Austria, Gran Bretaña y Francia cambiaron su actitud ante el proyecto de un canal entre el Danubio y el Mar Negro. El periódico Zimbrul anunció el 25 de mayo de 1856 que se abandonó el plan de construcción del canal; en su lugar, se iba a construir una línea de ferrocarril entre Cernavodă y Constanța. Después de dos años y medio de construcción, la línea se inauguró el 4 de octubre de 1860. Tras la apertura de la línea, las mercancías se transportaban de forma fácil y económica desde Constanța por ferrocarril, por lo que se abandonaron nuevamente los planes para un canal.

Como los Principados Unidos de Moldavia y Valaquia (1859) seguían siendo formalmente vasallos otomanos y, además, Dobruja estaba administrada directamente por los otomanos, la idea de construir el canal no interesaba a los rumanos en aquel entonces. Pero tras la guerra ruso-turca de 1877-1878, Rumania adquirió la independencia formal, perdió nuevamente el sur de Besarabia ante Rusia, pero ganó Dobruja. La idea de construir un canal se convirtió en una cuestión nacional que podría promover el comercio internacional de Rumania. Sin embargo, en los años siguientes el desarrollo del comercio se concentró principalmente en el Canal de Sulina. En consecuencia, el rey Carol I rechazó otro proyecto después de consultar con Grigore Antipa. Durante la Primera Guerra Mundial, las autoridades austrohúngaras que participaban en la ocupación del sur de Rumania propusieron un canal de Cernavodă a Constanța, pasando por Murfatlar, de los cuales 10 millas entre Cernavodă y Murfatlar serían en un túnel y el resto de 27 millas serían En la abertura.

En 1927, el ingeniero rumano Jean Stoenescu-Dunăre redactó un nuevo conjunto de planos. Posteriormente, debido a la Gran Depresión, la Segunda Guerra Mundial y la agitación política en Rumania (ver Rumania durante la Segunda Guerra Mundial), la construcción no comenzó hasta 1949, después del establecimiento del régimen comunista rumano.

Primer intento (1949-1953)

La idea de iniciar la construcción del Canal Danubio-Mar Negro parece haber sido sugerida al líder rumano Gheorghe Gheorghiu-Dej por el líder soviético Joseph Stalin durante una visita al Kremlin de Moscú en 1948. Gheorghiu-Dej's El jefe del Estado Mayor afirmó que Stalin había propuesto el canal como un medio para deshacerse de los campesinos ricos y de los llamados "enemigos del pueblo" y prometió apoyo a las autoridades para identificar a las personas hostiles al régimen y proporcionar equipo de construcción para el canal. También afirmó que Gheorghiu-Dej no estaba convencido de las recomendaciones de Stalin, sospechando que el canal era en realidad parte de la estrategia de expansión de la Unión Soviética. Posteriormente se supo que la iniciativa de Stalin se basaba en un estudio secreto, encargado en 1947-1948, que recomendaba construir una base de submarinos soviéticos en el puerto de Midia, que era adecuada debido a su proximidad al Bósforo y debido al fundamento rocoso.

El 25 de mayo de 1949, el Politburó del Comité Central de los Trabajadores Rumanos & # 39; El partido recibió un informe de Gheorghiu-Dej sobre la construcción prevista de un canal que unirá el Danubio y el Mar Negro y sobre el desarrollo económico y cultural de la zona vecina. Estimando que esta importante construcción era un componente importante de la construcción del socialismo en Rumania, el Politburó recomendó que el proyecto fuera presentado al Consejo de Ministros para la aprobación del inicio inmediato de los trabajos preparatorios para la construcción del canal. El mismo día, Gheorghiu-Dej, entonces primer vicepresidente del Consejo de Ministros, presentó su propuesta al consejo, presidido por Petru Groza, que la aprobó inmediatamente. Las obras comenzaron el 29 de junio. En un discurso pronunciado el 22 de agosto de 1949, Anna Pauker elogió la construcción del canal afirmando "construimos el canal sin la burguesía y contra la burguesía". Se colocaron pancartas con este lema en todas las obras de construcción del canal.

En octubre de 1949, las autoridades establecieron una Dirección General para supervisar tanto las obras como las instalaciones penitenciarias, respondiendo directamente a la dirección nacional. Su primer líder fue Gheorghe Hossu, un ex mecánico y conductor de tractor que había sido ascendido a primer secretario del Partido de los Trabajadores Rumanos en el condado de Tulcea y administrador de la Pesca Estatal. Fue reemplazado en 1951 por Meyer Grünberg, quien a su vez fue reemplazado por Mihail Povstanschi bajo el nombre de Vasile Posteucă, quien ocupó el cargo de 1952 a 1953. Según el historiador Adrian Cioroianu, los tres no estaban suficientemente capacitados para la tarea que debían realizar.. En 1952, la Dirección quedó bajo la supervisión directa del Ministerio del Interior y a la Securitate se le permitió intervenir directamente en el sitio de construcción.

El 18 de julio de 1953, el proyecto se paralizó discretamente (según algunas fuentes, el cierre había sido ordenado por el propio Stalin, ya en 1952). A partir de 1959, una parte de las obras construidas entre 1949 y 1953 se utilizó para el complejo de riego Mircea Vodă, que más tarde se convirtió en el sistema de riego Carasu, mientras que otra parte de las excavaciones se destinó a capitalizado durante la construcción del brazo norte del canal, 30 años después.

Trabajos forzosos y represión

En el verano de 1949 surgieron campos de prisioneros a lo largo de la ruta proyectada del canal y rápidamente se llenaron con prisioneros traídos de cárceles de todo el país. A estos primeros llegados pronto se les unieron los recién arrestados que fueron enviados al canal en números cada vez mayores. En 1950, los campos de trabajos forzados establecidos a lo largo del canal planificado estaban llenos hasta su capacidad; Sólo ese año, hasta 15.000 prisioneros estuvieron recluidos en esos campos. En 1952, más del 80% de la fuerza laboral del canal estaba formada por detenidos. En 1953, el número de prisioneros había aumentado a 20.193, o 40.000, o hasta 60.000; otras estimaciones sitúan la cifra en 40.000 o 100.000 para todo el período. El historiador británico y profesor de la Universidad de Nueva York, Tony Judt, evaluó en su libro Postwar: A History of Europe Since 1945 que, en total, un millón de rumanos habían sido encarcelados en diversas prisiones y campos de trabajo, incluidos los de el camino del canal.

El esfuerzo de construcción superó los recursos disponibles para la economía rumana en la década de 1950. Al canal se le asignó maquinaria inferior, parte de la cual ya se había utilizado en el canal soviético Volga-Don, y la construcción tuvo que depender de técnicas primitivas (la mayor parte del trabajo parece haber sido realizado con palas y picos, lo cual era especialmente duro en la época). terreno rocoso del norte de Dobruja). Los detenidos fueron asignados a brigadas, generalmente dirigidas por delincuentes comunes, a los que se les animaba a utilizar la violencia contra sus subordinados. Paralelamente, la industrialización de la región, destinada a ayudar en el esfuerzo de construcción, nunca se logró.

Sumas asignadas a los presos' La salud, la higiene y la nutrición disminuyeron drásticamente a lo largo de los años. Las raciones de alimentos se mantenían al mínimo y los prisioneros solían recurrir a la caza de ratones y otros animales pequeños, o incluso a consumir hierba en un intento de complementar su dieta.

A partir del verano de 1949, el comandante de las tropas de seguridad del Canal fue el teniente coronel Agustín Albón. Según el informe de 2006 de la Comisión Tismăneanu, Albon empleó métodos de tortura contra los detenidos y mató personalmente a muchos de ellos. Otros agentes de seguridad que utilizaron métodos a menudo crueles y mortales con los prisioneros fueron el teniente Liviu Borcea, en el campo de Midia; el capitán Petre Burghișan, en los campamentos de Galeș y Península; el teniente Chirion en Península; capitán Nicolae Doicaru [ro], director de la Dirección Regional de la Securitate Constanța; y el sargento Grigore Ion Iliescu.

Los prisioneros eran agricultores desposeídos que habían intentado resistir la colectivización, ex activistas del Movimiento Nacional Campesino; Partido Nacional Liberal, el Partido Socialdemócrata Rumano y la Guardia de Hierro fascista, judíos sionistas, así como sacerdotes ortodoxos y católicos. El canal fue conocido como el "cementerio de la burguesía rumana" por las autoridades comunistas, y la eliminación física de las clases sociales indeseables fue uno de sus objetivos más importantes.

Según Marius Oprea, la tasa de mortalidad entre los presos políticos en el canal era extremadamente alta; por ejemplo, en el invierno de 1951-1952, cada día morían entre uno y tres detenidos en el campo de Poarta Albă, cerca de la aldea de Galeșu. La Comisión Presidencial para el estudio de la dictadura comunista en Rumania presentó una estimación de varios miles de muertes entre los presos políticos utilizados en el proyecto, cifra muy superior a las 656 registradas oficialmente en un informe oficial de 1968. La periodista Anne Applebaum había afirmado anteriormente que más de 200.000 habían muerto durante su construcción a causa de la exposición al agua, equipos inseguros, desnutrición, accidentes, tuberculosis y otras enfermedades, exceso de trabajo, etc., mientras que el analista político Vladimir Socor había estimado que el número de muertes era "considerablemente inferior". exceso de 10.000". Según Andrei Muraru, historiador y asesor del presidente rumano Klaus Iohannis, el proyecto pasó a ser conocido como El Canal de la Muerte (Canalul Morții). También se le ha llamado "un pozo negro de inmenso sufrimiento y mortalidad humanos". Las investigaciones realizadas por la Asociación de Ex Presos Políticos de Rumanía (AFDPR) Constanța, basadas en los registros de defunción de las aldeas encontradas a lo largo de la ruta del Canal, indican que 6.355 "trabajadores del Canal" (un eufemismo para los detenidos) murió durante el período 1949-1953.

Paralelamente, las autoridades dejaron de lado sectores de empleo para trabajadores calificados, mantenidos en estricto aislamiento de todos los demás, atraídos por salarios excepcionales (más de 5.000 lei por mes), así como para jóvenes reclutados en el ejército rumano y cuyos archivos indicaban "orígenes insalubres" (familia de clase media). Su número fluctuó mucho (los empleados regulares pasaron de 13.200 en 1950 a 15.000 en 1951, a tan solo 7.000 a principios de 1952, y nuevamente a 12.500 más tarde ese mismo año). Al mismo tiempo, las instalaciones destinadas a dar cabida a la afluencia proyectada de mano de obra (incluidas las viviendas disponibles a crédito) nunca se completaron. Esto fue pasado por alto por la maquinaria propagandística, que en cambio proporcionó historias estajanovistas, según las cuales las cuotas de trabajo se superaron hasta en un 170%. Las autoridades también afirmaron que el sitio de construcción estaba ofreciendo capacitación a trabajadores que antes no estaban calificados (hasta 10.000 en un comunicado oficial).

Tras el cese de las obras, en 1953, los campos del canal siguieron existiendo un año más, y sus prisioneros fueron trasladados progresivamente a condiciones similares en otros lugares de trabajo del norte de Dobruja. Las instalaciones penitenciarias en el lugar del canal se cerraron a mediados de 1954.

Prueba

La culpa de los trabajos debilitantes y fallidos finalmente recayó en un grupo de presuntos conspiradores, que fueron acusados en un juicio farsa a finales de 1952 por cargos falsos de espionaje, fraude y sabotaje. La investigación fue orquestada por Iosif Chișinevschi.

Tres personas fueron ejecutadas (la maquinista Nichita Dumitrescu y los ingenieros Aurel Rozei-Rozenberg y Nicolae Vasilescu-Colorado); otros fueron encarcelados por diversas penas. Los acusados de un segundo grupo, en torno al ingeniero Gheorghe Crăciun, fueron condenados a diversas penas severas (incluidas tres cadenas perpetuas). La tortura fue aplicada por un escuadrón de la Securitate dirigido por Alexandru Nicolschi, como medio para obtener confesiones forzadas.

Construcción (1973-1987)

En junio de 1973, el proyecto, con un diseño completamente nuevo, fue reiniciado por Nicolae Ceaușescu, que previamente había ordenado la rehabilitación de las personas condenadas en el juicio de 1952, y que pretendía retirar el Bajo Danubio del control soviético (que había establecido por la Conferencia del Danubio de 1948). En la propaganda oficial, donde ya no se mencionaba el precedente de los años 50, el canal se refería al canal como la Carretera Azul (Magistrala Albastră).

El diseñador general de las obras del canal navegable y del puerto de Constanța Sud fue el Instituto de Diseño del Transporte por Carretera, Acuático y Aéreo (IPTANA) de Bucarest, mientras que el Instituto de Estudios y Diseño Hidroeléctricos (ISPH) diseñó las obras para las zonas del Danubio y Cernavodă. Se introdujo en el lugar maquinaria nueva y de gran tamaño, producida en Rumania. El brazo sur se completó en mayo de 1984 y el brazo norte se inauguró en octubre de 1987.

El coste de construcción del canal se estima en unos 2 mil millones de dólares y se suponía que se recuperaría en 50 años. Sin embargo, desde 2005 sus ingresos anuales ascienden sólo a poco más de 3 millones de euros.

En 2018, se transportaron más de 32,9 millones de toneladas de carga por el canal Danubio-Mar Negro (un aumento del 4,7% en comparación con el año anterior).

En el arte

Durante gran parte de la década de 1950, el Canal Danubio-Mar Negro fue celebrado en la literatura de agitación política (en particular, en el reportaje de Geo Bogza de 1950 Începutul epopeii, "El comienzo de la Epic", y en Drum fără pulbere de Petru Dumitriu, "Dustless Road"), música (el poema sinfónico de Leon Klepper Dunărea se varsă în mare, "El Danubio desemboca en el mar") y películas (Canalul Dunăre-Marea Neagră, o constructție a păcii, de Ion Bostan, de 1951). – "El canal Danubio-Mar Negro, una construcción de paz"). Durante la década de 1980, la canción "Magistrala Albastră" ("The Blue Freeway"), interpretada por Dan Spătaru y Mirabela Dauer y utilizando el Canal como escenario, se transmitió frecuentemente en contextos oficiales y semioficiales.

Durante el período de liberalización que precedió a las Tesis de julio, se permitió a la literatura hacer varias referencias a la historia penitenciaria del Canal. Los ejemplos incluyen Cel mai iubit dintre pământeni de Marin Preda y, muy probablemente, Principele de Eugen Barbu (mediante una alegoría, ambientada durante el siglo XVIII). reglas fanariotas del siglo XIX). En 1973-1974, Ion Cârja, un ex prisionero, escribió un libro titulado Canalul morții ("El canal de la muerte") que detalla sus sufrimientos durante el encarcelamiento; se publicó por primera vez en Rumania en 1993, después de la Revolución de 1989. En la novela de György Dragomán de 2005, El rey blanco, ambientada en la Rumania de los años 80, el protagonista principal, un niño de 11 años, El padre de #39;es deportado a un campo de trabajo forzado para trabajar en el canal Danubio-Mar Negro.

Reclusos de los campos de trabajo