Camello Sopwith

El Sopwith Camel es un avión de combate biplano monoplaza británico de la Primera Guerra Mundial que se introdujo en el frente occidental en 1917. Fue desarrollado por Sopwith Aviation Company como sucesor del Sopwith Pup. y se convirtió en uno de los aviones de combate más conocidos de la Gran Guerra.

El Camel estaba propulsado por un solo motor rotativo y estaba armado con dos ametralladoras Vickers sincronizadas. Aunque era difícil de manejar, era muy maniobrable en manos de un piloto experimentado, un atributo vital en los combates aéreos a baja altitud y velocidad relativamente baja de la época. En total, a los pilotos de Camel se les ha atribuido el derribo de 1.294 aviones enemigos, más que cualquier otro combatiente aliado del conflicto. Hacia el final de la Primera Guerra Mundial, el tipo también se utilizó como avión de ataque a tierra, en parte porque las capacidades de los aviones de combate en ambos lados habían avanzado rápidamente y habían dejado al Camel algo superado.

La variante principal del Camel fue designada como F.1. Otras variantes incluyeron el 2F.1 Ship's Camel, que operaba desde portaaviones; la variante de caza nocturno Comic; y el T.F.1, un "luchador de trincheras" blindado para ataques a objetivos terrestres fuertemente defendidos. Una variante de dos asientos sirvió como entrenador. Los últimos Camel fueron retirados del servicio de la RAF en enero de 1920.

Desarrollo

Harry Cobby sentado en la cabina de un Sopwith Camel

Cuando quedó claro que el Sopwith Pup no era rival para los cazas alemanes más nuevos, como el Albatros D.III, se desarrolló el Camel para reemplazarlo, así como los Nieuport 17 que se habían comprado a los franceses como parte provisional. medida. Se reconoció que el nuevo caza necesitaba ser más rápido y tener un armamento más pesado. El esfuerzo de diseño para producir este sucesor, designado inicialmente como Sopwith F.1, estuvo a cargo del diseñador jefe de Sopwith, Herbert Smith.

Al principio de su desarrollo, el Camel se conocía simplemente como el "Big Pup". Un carenado de metal sobre los calzones de las armas, destinado a proteger las armas de la congelación en la altura, creó una "joroba"; eso llevó a los pilotos a llamar a la aeronave 'Camel', aunque este nombre nunca se usó oficialmente. El 22 de diciembre de 1916, Harry Hawker voló por primera vez el prototipo Camel en Brooklands, Weybridge, Surrey; estaba propulsado por un Clerget 9Z de 110 caballos de fuerza (82 kW).

En mayo de 1917, la Oficina de Guerra británica emitió el primer contrato de producción para un lote inicial de 250 Camel. A lo largo de 1917, se produjeron un total de 1.325 Camel, casi en su totalidad la variante F.1 inicial. Cuando finalizó la producción del tipo, se habían construido aproximadamente 5.490 Camel de todos los tipos. A principios de 1918, la producción de la variante naval del Sopwith Camel, el "Ship's" Comenzó Camel 2F.1.

Diseño

Resumen

Replica Sopwith Camel mostrando la estructura interna

El Camel tenía un diseño convencional para su época, con una estructura de fuselaje de vigas en caja de madera reforzada con alambre, un capó de motor de aluminio, paneles de madera contrachapada alrededor de la cabina y un fuselaje, alas y cola cubiertos de tela. Si bien poseía algunas similitudes claras con el Pup, tenía un fuselaje notablemente más voluminoso. Por primera vez en un caza operativo de diseño británico, se montaron dos ametralladoras Vickers de 0,303 in (7,7 mm) directamente en frente de la cabina, sincronizadas para disparar hacia adelante a través del disco de la hélice; inicialmente esto consistía en el montaje de la firma Sopwith& #39;s propio diseño sincronizador, pero después de que las unidades Sopwith-Kauper de enlace mecánico comenzaron a desgastarse, el sistema de enlace hidráulico Constantinesco-Colley, más preciso y más fácil de mantener, lo reemplazó a partir de noviembre de 1917 en adelante. Además de las ametralladoras, se podrían transportar un total de cuatro bombas Cooper para ataques terrestres.

El ala inferior estaba equipada con diedro de 5° mientras que el ala superior carecía de diedro; esto significaba que el espacio entre las alas era menor en las puntas que en las raíces; este cambio se había realizado por sugerencia de Fred Sigrist, jefe de obra de Sopwith, como medida para simplificar la construcción de la aeronave. El ala superior presentaba una sección central recortada con el fin de proporcionar una mejor visibilidad hacia arriba para el piloto.

Los Camel de producción estaban propulsados por varios motores rotativos, más comúnmente el Clerget 9B o el Bentley BR1. Con el fin de evadir un posible cuello de botella de fabricación que se impondría a la aeronave en general en caso de escasez de motores, también se adoptaron varios otros motores para impulsar el tipo.

Características de vuelo

1917 Sopwith F.1 Camel en Steven F. Udvar-Hazy Center

Vista de piloto desde la cabina de un Camel, junio de 1918

A diferencia del Pup y el Triplane anteriores, se consideraba que el Camel era difícil de volar. Con controles ligeros y sensibles, el tipo debía tanto su extrema maniobrabilidad como su difícil manejo a la ubicación cercana del motor, el piloto, las armas y el tanque de combustible (alrededor del 90 % del peso de la aeronave) dentro de los siete pies delanteros (2.1 m) de la aeronave, y al fuerte efecto giroscópico de la masa giratoria de los cilindros comunes a los motores rotativos.

Debido al torque del motor rotativo, el Camel giró más lentamente hacia la izquierda, lo que resultó en una actitud de morro hacia arriba, pero el torque también resultó en poder girar hacia la derecha más rápido que otros cazas, aunque eso resultó en una tendencia hacia una actitud de morro hacia abajo desde el viraje. Debido a la capacidad de giro más rápido a la derecha, algunos pilotos prefirieron cambiar el rumbo 90° a la izquierda girando 270° a la derecha.

Al entrar en servicio, el Camel ganó una desafortunada reputación entre los pilotos, ya que los pilotos inexpertos se estrellaban en el despegue cuando la carga completa de combustible empujaba el centro de gravedad de la aeronave más allá del límite de seguridad trasero.

Cuando estaba en vuelo nivelado, el Camel era notablemente pesado en la cola. A diferencia del Sopwith Triplane, el Camel carecía de un plano de cola de incidencia variable, por lo que el piloto tenía que aplicar una presión constante hacia adelante en la palanca de control para mantener una actitud nivelada a baja altitud. El avión podría estar equipado para que a altitudes más altas pudiera volar con las manos libres. Un puesto inmediatamente resultó en un giro peligroso. Los pilotos de RFC solían bromear diciendo que ofrecía la posibilidad de elegir entre "una cruz de madera, la Cruz Roja o una Cruz Victoria".

Más tarde se construyó una versión de entrenador de dos asientos para facilitar el proceso de transición: en sus Recuerdos de un aviador, el teniente coronel L. A. Strange, que sirvió en la escuela central de vuelo, escribió: "A pesar del cuidado que pusimos, los Camels giraban continuamente fuera de control cuando los alumnos los volaban [sic] en sus primeros solos. Al final, con la ayuda del teniente Morgan, que dirigía nuestros talleres, saqué el tanque principal de varios Camel y los reemplacé con uno más pequeño, lo que nos permitió adaptar el control dual." Tales conversiones y la instrucción dual ayudaron a aliviar las bajas previamente inaceptables sufridas durante la etapa crítica de entrenamiento individual de tipo específico.

A pesar de estos problemas, su agilidad en combate convirtió al Camel en uno de los aviones aliados más recordados de la Primera Guerra Mundial. El autor de aviación Robert Jackson señala que: “en manos de un novato, mostraba características viciosas que podrían convertirlo en un asesino; pero bajo el toque firme de un hábil piloto, que sabía cómo convertir sus vicios en su propio beneficio, fue una de las máquinas de combate más soberbias jamás construidas.

Historial operativo

Frente occidental

Los camellos están preparados para una especie.

A downed Sopwith Camel near Zillebeke, West Flanders, Belgium, 26 September 1917

En junio de 1917, el Sopwith Camel entró en servicio con el Escuadrón No. 4 del Servicio Aéreo Naval Real, que estaba estacionado cerca de Dunkerque, Francia; este fue el primer escuadrón en operar el tipo. Su primer vuelo de combate y, según se informa, su primer reclamo de victoria se realizaron el 4 de julio de 1917. A fines de julio, el Camel también equipó los escuadrones navales n. ° 3 y n. ° 9; y se había vuelto operativo con el Escuadrón No. 70 del Royal Flying Corps. En febrero de 1918, 13 escuadrones tenían Camels como equipo principal.

El Camel demostró en servicio tener una mejor maniobrabilidad que el Albatros D.III y D.V y ofreció un armamento más pesado y un mejor rendimiento que el Pup y el Triplane. Junto con el S.E.5a y el SPAD S.XIII, ayudó a restablecer la superioridad aérea aliada que duró hasta bien entrado 1918.

El comandante Billy Barker usó su Sopwith Camel personal (número de serie B6313, el avión en el que obtuvo la mayoría de sus victorias) para derribar 46 aviones y globos entre septiembre de 1917 y septiembre de 1918 en 404 horas de vuelo operativas, lo que lo convierte en el caza más exitoso en la historia de la RAF.

Defensa local y lucha nocturna

Un papel importante para Camel fue la defensa local. El RNAS voló Camels desde los aeródromos de Eastchurch y Manston contra las incursiones diurnas de los bombarderos alemanes, incluido el Gothas, desde julio de 1917. El clamor público contra las redadas nocturnas y la mala respuesta de las defensas de Londres dieron como resultado que la RFC decidiera desviar Camels que se dirigían al frente en Francia a Gran Bretaña con fines de defensa local; en julio de 1917, el 44 Escuadrón RFC se reformó y reequipó con el Camel para llevar a cabo la misión de defensa local. En marzo de 1918, los escuadrones de defensa local habían sido ampliamente equipados con el Camel y en agosto de 1918, un total de siete escuadrones de defensa local estaban operando estos aviones.

Cuando los alemanes empezaron a realizar ataques nocturnos, el Camel demostró que también podía volar de noche. En consecuencia, aquellos aviones asignados a los escuadrones de defensa nacional fueron rápidamente modificados con luces de navegación para que pudieran servir como cazas nocturnos. Un número menor de camellos se reconfiguró más ampliamente; en estos aviones, las ametralladoras Vickers fueron reemplazadas por ametralladoras Lewis y la cabina se movió hacia atrás para que el piloto pudiera recargar las armas. Esta modificación, que se conoció como "Sopwith Comic" permitió disparar las armas sin afectar la visión nocturna del piloto y permitió el uso de municiones incendiarias nuevas y más efectivas que se consideraban inseguras para disparar con armas Vickers sincronizadas.

El Camel se utilizó con éxito para interceptar y derribar bombarderos alemanes en múltiples ocasiones durante 1918, sirviendo en esta capacidad hasta el último bombardeo alemán sobre Gran Bretaña en la noche del 20 al 21 de mayo de 1918. Durante este ataque aéreo, una fuerza combinada de 74 Camels y Royal Aircraft Factory SE5 interceptaron 28 Gothas y Zeppelin-Staaken R.VI; tres bombarderos alemanes fueron derribados, mientras que dos más fueron derribados por fuego antiaéreo desde tierra y otro avión se perdió por falla del motor, lo que resultó en las mayores pérdidas sufridas por los bombarderos alemanes durante una operación de una sola noche sobre Inglaterra..

Cameles navalizados en el portaaviones HMS Furious antes de atacar los hangares de la nave aérea Tondern

El caza nocturno Camel también fue operado por el Escuadrón 151 para interceptar los bombarderos nocturnos alemanes que operaban sobre el frente occidental. Estos aviones no solo se desplegaron a la defensiva, sino que a menudo llevaron a cabo misiones de intrusión nocturna contra pistas de aterrizaje alemanas. Después de cinco meses de operaciones, el Escuadrón 151 se atribuyó la responsabilidad de derribar 26 aviones alemanes.

Luchadora a bordo y parásita

Sopwith 2F.1 Camel suspendida de la aeronave R 23 antes de un vuelo de prueba

El RNAS operó una serie de 2F.1 Camel que eran adecuados para el lanzamiento desde plataformas montadas en las torretas de los principales buques de guerra, así como desde algunos de los primeros portaaviones que se construyeron. Además, el Camel podía desplegarse desde aviones ligeros, que eran barcazas especialmente modificadas; estos tenían que ser remolcados lo suficientemente rápido como para que un Camel pudiera despegar con éxito. Los encendedores de aviones sirvieron como medio para lanzar incursiones de intercepción contra ataques aéreos enemigos entrantes desde una posición más ventajosa de lo que había sido posible cuando se usaban solo bases en tierra.

Durante el verano de 1918, un solo Camel 2F.1 (N6814) participó en una serie de pruebas como luchador contra parásitos. El avión utilizó Airship R23 como nave nodriza.

Ataque terrestre

A mediados de 1918, el Camel se había vuelto obsoleto como caza diurno, ya que su velocidad de ascenso, velocidad de nivel y rendimiento en altitudes superiores a los 3650 m (12 000 pies) fueron superados por los últimos cazas alemanes, como el Fokker D.VII.. Sin embargo, siguió siendo viable como avión de apoyo de infantería y ataque a tierra y, en cambio, se utilizó cada vez más en esa capacidad. El Camel infligió grandes pérdidas a las fuerzas terrestres alemanas, aunque a su vez sufrió una alta tasa de pérdidas, mediante el lanzamiento de bombas Cooper de 25 lb (11 kg) y ametralladoras de bajo nivel. El desarrollo prolongado del reemplazo del Camel, el Sopwith Snipe, resultó en que el Camel permaneciera en servicio en esta capacidad hasta mucho después de la firma del Armisticio.

Durante la ofensiva alemana de primavera de marzo de 1918, escuadrones de camellos participaron en la defensa de las líneas aliadas, hostigando desde los cielos al ejército alemán que avanzaba. Jackson observó que "algunas de las operaciones aéreas más intensas tuvieron lugar" durante la retirada del Quinto Ejército Británico, en la que el Camel brindó un amplio apoyo aéreo. Los camellos volaban a múltiples altitudes, algunos tan bajos como 500 pies (150 m) para ataques sorpresa contra las fuerzas terrestres, mientras estaban protegidos del ataque de los combatientes hostiles por parte de los aviones de mayor altitud. Los ataques de ametrallamiento formaron un componente importante de los esfuerzos británicos para contener la ofensiva, y los ataques a menudo tuvieron como resultado producir confusión y pánico entre las fuerzas alemanas que avanzaban. A medida que la ofensiva de marzo decaía, el Camel pudo operar dentro y mantener la superioridad aérea durante el resto de la guerra.

Servicio de posguerra

Después de la Primera Guerra Mundial, el Camel vio más acción de combate. Se desplegaron varios escuadrones británicos en Rusia como parte de la intervención aliada en la Guerra Civil Rusa. Entre el Camel y el SE5, que fueron los dos tipos principales desplegados en el área del Mar Caspio para bombardear las bases bolcheviques y brindar apoyo aéreo a los buques de guerra de la Royal Navy presentes, el control aliado de la región del Caspio se había logrado en mayo de 1919. en marzo de 1919, también se brindó apoyo directo a las fuerzas de la Rusia Blanca, realizando operaciones de reconocimiento, ataque terrestre y escolta. Durante el verano de 1919, Camels del Escuadrón No. 47 llevó a cabo operaciones ofensivas en las cercanías de Tsaritsyn, principalmente contra el aeródromo de Urbabk; objetivos que incluyen aviones enemigos, formaciones de caballería y tráfico fluvial. En septiembre de 1919, el Escuadrón 47 estaba relacionado con Kotluban, donde sus operaciones aéreas se centraban principalmente en hostigar las líneas de comunicación enemigas. A fines de 1919 y principios de 1920, el destacamento de la RAF operó en apoyo del ejército de voluntarios contrarrevolucionarios del general Vladimir May-Mayevsky durante los intensos combates alrededor de Kharkiv. En marzo de 1920, el resto de la fuerza fue evacuada y los aviones restantes fueron destruidos deliberadamente para evitar que cayeran en manos enemigas.

Variantes

Los camellos estaban propulsados por varias marcas de motores rotativos:

• Bentley BR1, 150 hp (estándar para aviones RNAS)
• Clerget 9B, 130 hp (planta eléctrica estándar)
• Clerget 9Bf, 140 hp
• Le Rhône 9J, 110 hp
• Gnome Monosoupape 9B-2, 100 hp
• Gnome Monosoupape 9N, 160 hp

Sopcon Camel F.1

El F.1 fue la principal versión de producción. Estaba armado con dos cañones Vickers sincronizados.

Sopwith Camel 2F.1

El Sopwith 2F.1 Camel solía derribar Zeppelin L 53, en el Imperial War Museum, Londres. Nota de montaje de pistolas gemelas Lewis sobre el ala superior

El 2F.1 era una variante a bordo del HMS Furious. Tenía una envergadura ligeramente más corta y un Bentley BR1 como motor estándar. Además, una pistola Vickers fue reemplazada por una pistola Lewis superior para ayudar a destruir Zeppelins usando munición incendiaria.

Sopwith Camel "Comic" Luchador nocturno

El "cómic" era una variante de Camel diseñada específicamente para tareas de lucha nocturna. Los cañones gemelos Vickers fueron reemplazados por dos cañones Lewis en montajes Foster que disparaban hacia adelante sobre el ala superior, ya que el fogonazo de los cañones Vickers podía cegar al piloto. La segunda razón para usar armas Lewis fue facilitar el uso de munición incendiaria debido al riesgo de usarla en armas sincronizadas. Para permitir la recarga de las armas, el piloto se movió unas 12 pulgadas (30 cm) hacia atrás y, para compensar, el tanque de combustible se movió hacia adelante. Sirvió con los Escuadrones de Defensa Nacional contra los ataques aéreos alemanes. El "cómic" El apodo no era oficial y se compartió con la versión de combate nocturno del Sopwith 1½ Strutter.

F.1/1

El F1/1 era una versión con alas cónicas.

T.F.1

El T.F.1 era un caza de trincheras experimental utilizado para el trabajo de desarrollo del Sopwith Salamander. Sus ametralladoras estaban inclinadas hacia abajo para un ametrallamiento eficiente y presentaba blindaje para protección.

Entrenador

La variante de entrenamiento tenía una segunda cabina detrás de la posición normal del piloto. Se quitaron las armas, aunque a veces se mantuvo la joroba.

Operadoras

belga Sopwith Camel fluyó por Adj. Léon Cremers con n° 11 Squadron "Cocotte" marcado

El comandante Wilfred Ashton McCloughry MC, el comandante de No 4 Squadron AFC, y su Sopwith Camel, 6 de junio de 1918

Australia

• Australian Flying Corps
  • No. 4 Squadron AFC en Francia.
  • No. 5 Squadron AFC en el Reino Unido.
  • No. 6 (Training) Squadron AFC en el Reino Unido.
  • No. 8 (Training) Squadron AFC en el Reino Unido.

Bélgica

• Air Militaire Belge
  • 1ère Escadrille de Chasse
• Groupe de Chasse
  • 9ème Escadrille de Chasse
  • 11ème Escadrille de Chasse

Canadá

• Royal Canadian Fuerza aérea

Estonia

• Fuerza Aérea de Estonia

Francia

• Gobierno francés

• Fuerza Aérea de Georgia - 3-4 aeronaves, 1920

Grecia

• Hellenic Navy

Letonia

• Fuerza Aérea de Letonia

Países Bajos

• Royal Netherlands Fuerza aérea

Polonia

• Fuerza Aérea de Polonia 1 Camel post-war (1921)

Imperio ruso

• Imperial Russian Air Service

Unión Soviética

• Fuerza Aérea Soviética - Postwar.

Reino Unido

• Royal Flying Corps / Royal Air Force

• Royal Naval Air Service
  • No. 1 RNAS escuadrón
  • No. 3 ARN escuadrón
  • No. 4 Squadron RNAS
  • No. 6 Squadron RNAS
  • No. 8 ARN escuadrón
  • No. 9 Squadron RNAS
  • No. 10 Squadron RNAS
  • No. 12 Squadron RNAS
  • No. 13 Squadron RNAS

USAS Sopwith Camel

Estados Unidos

• American Expeditionary Force
• Servicio aéreo del Ejército de los Estados Unidos
  • 9a Aero Squadron
  • 17a Aero Squadron
  • 27a Aero Squadron
  • 37a Aero Squadron
  • 148a Aero Squadron
• Armada de los Estados Unidos

Aviones supervivientes

Medios relacionados con los aviones del museo de Sopwith Camel en Wikimedia Commons

Sopwith Camel en el Museo Real de la Fuerza Aérea

Quedan ocho Sopwith Camels originales conocidos:

• B5747 – F.1 en exhibición estática en el Museo Real de las Fuerzas Armadas e Historia Militar de Bruselas.
• B6291 – F.1 en exhibición en el Centro Steven F. Udvar-Hazy del Museo Nacional del Aire y del Espacio en Chantilly, Virginia. Tras ser descubierto en la década de 1960 por Desmond St. Cyrien, el avión fue restaurado a lo largo del decenio de 1980, con la restauración completada por Tony Ditheridge en AJD Engineering en el Reino Unido, que voló primero en 1992. Desde 2005 el avión formó parte de la colección Javier Arango en Paso Robles, California y fue donado al NASM por la muerte de Arango en abril de 2017.
• B7280 – F.1 en exhibición estática en el Museo de Aviación Polaca en Cracovia, Menor Polonia. El avión fue construido en Lincoln por Clayton & Shuttleworth. On 5 September 1918, when being flown by Captain Herbert A. Patey of No. 210 Squadron RAF over Belgium, it was shot down by Ludwig Beckmann of Jasta 56. Patey sobrevivió y fue tomado prisionero. Los alemanes repararon el avión y lo volaron hasta el final de la guerra. Luego fue llevado a Berlín y exhibido en el Deutsche Luftfahrt Sammlung (German Aviation Collection). Durante la Segunda Guerra Mundial fue trasladada a Polonia para su custodia, y puesta en almacenamiento. La restauración comenzó en 2007 y terminó para 2010.
• C8228 – F.1 en exhibición estática en el Museo Nacional de Aviación Naval en Pensacola, Florida.
• F6314 – F.1 en exhibición estática en el Royal Air Force Museum London en Londres. Fue construido por Boulton & Paul y está pintado para representar un avión codificado B de No 65 Squadron RAF.
• N6812 – 2F.1 en exhibición estática en el Imperial War Museum de Londres. Fue construido por William Beardmore y fue volado por el subteniente de vuelo Stuart Culley el 11 de agosto de 1918 cuando derribó Zeppelin LZ 100.
• N8156 – 2F.1 en exhibición estática en el Museo de Aviación y Espacio Canadá en Ottawa, Ontario. Manufactured in 1918 by Hooper and Company Limited, it was purchased by the RCAF in 1925 and last flew in 1967.
• ZK-SDL – F.1 en Nueva Zelanda con The Vintage Aviator Ltd (TVAL) y pintado como B5663. Anteriormente se exhibió en el Centro de Educación Aeroespacial en Little Rock, Arkansas, hasta que cerró en diciembre de 2010, y el avión fue vendido para ayudar a pagar deudas. El Camel fue vendido a TVAL y restaurado a condiciones de vuelo. Anteriormente estaba registrado como N6254.

Reproducciones

Medios relacionados con réplicas Sopwith Camel en Wikimedia Commons

Replica de Camel F.1 volado por el Teniente George Vaughn Jr., 17o Aero Escuadrón en el Museo USAF

• Replica - F.1 en Oliver BC Canadá, operado como C-FGHT por la Royal Flying Corps School of Aerial Fighting Ltd. Construido a partir de los planes de Replicraft por Rolland Carlson en Wi.Poderado por un motor Warner Super Scarab 165 hp.
• Replica – Tipo T.57 en exhibición estática en el Museo Fleet Air Arm en RNAS Yeovilton cerca de Yeovil, Somerset. Fue construido en 1969 Slingsby para su uso en una película Biggles. Tiene un motor Warner Scarab instalado y pintado como B6401.
• Replica – F.1 en exhibición estática en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de Estados Unidos en Dayton, Ohio. Este avión fue construido por personal del museo de los dibujos originales de la primera guerra mundial y se completó en 1974. Está pintado y marcado como el Camel fluyó por el Teniente George A. Vaughn Jr. mientras vuela con el 17o Escuadrón Aero.
• Replica – F.1 en el Museo de Vuelo Cavanaugh en Addison, Texas. Fue construido por Dick Day de los dibujos originales de fábrica. El avión está equipado con instrumentos originales, ametralladoras y un motor giratorio Gnome original. Está pintado en el esquema de la Primera Guerra Mundial que volaba as Capitán Arthur Roy Brown (oficial de la Fuerza Aérea), un canadiense que voló con la Fuerza Aérea Real.
• Replica – F.1 en exhibición en el Museo Brooklands en Weybridge, Surrey. Fue construido en 1977 por Viv Bellamy en Lands End, como una reproducción volable para Leisure Sport Ltd. Pintado para representar B7270 de 209 Escuadrón, RAF, la máquina que el capitán Roy Brown voló cuando se acreditó oficialmente con el derribo de Barón Manfred von Richthofen, tiene un motor giratorio Clerget de 1916 y fue registrado como G-BFCZ hasta 2003. La primera muestra en el museo en enero de 1988 para las celebraciones de 100 cumpleaños de Sir Thomas Sopwith, fue adquirida por el museo más adelante ese año.
• Replica – B6299 en el Old Rhinebeck Aerodrome en Red Hook, Nueva York. Se completó en 1992 con un modelo Gnome Monosoupape de 160 hp giratorio 9N, construido por Nathaniel deFlavia y Cole Palen. Reemplazó una de las reproducciones de Dick Day y -flown Camel antes voló en Old Rhinebeck por el Sr. Day en sus presentaciones de aire vintage de fin de semana, que habían dejado la colección de Aerodrome algunos años antes.
• Replica – F.1 con la colección Javier Arango en Paso Robles, California. Fue construido por Dick Day, está alimentado por una rotación de 160 hp Gnome Monosoupape 9N, y está registrado como N8343.
• Replica – Unknown airworthy with the Vintage Aviator Collection in Masterton, Nueva Zelanda. Fue construido originalmente por Carl Swanson para Gerry Thornhill. Está alimentado por un motor giratorio Gnome Monosoupape de 160 hp y es pintado como B3889.
• Replica – F.1 en exhibición estática en el Museo Canadiense de Vuelo en Langley, Columbia Británica. Falta un motor, se ha instalado un motor giratorio de 130 CV de reproducción completa.
• Replica – F.1 en exhibición estática en el Museo del Patrimonio de la Aviación en Bull Creek, Australia Occidental. El motor es original y se sospecha que la hélice también es genuina.
• Replica – F.1 en la colección Shuttleworth en Old Warden, Bedfordshire. Fue construido por los Talleres Aeroplanos del Norte.
• Replica – F.1 en construcción por Koz Aero en Comstock Park, Michigan. Se basa en los dibujos originales de fábrica y el uso de muchas piezas originales, incluyendo un motor original e instrumentos.
• Replica – F.1 en construcción por John S. Shaw. Tiene un motor original Clerget 9B 130 CV.
• Replica – F.1 en construcción por John S. Shaw. Tiene un nuevo motor Gnome Monosoupape 9B-2 100 hp.
• Replica – F.1 en exhibición estática en Montrose Air Station Heritage Centre en Montrose, Angus. Está pintado y marcado como B7320 fluido por el capitán John Todd de 70 Squadron Royal Flying Corps.
• Replica – F.1 en exhibición estática en el Museo de Vuelo cerca de Seattle Washington.

Especificaciones (F.1 Camel)

Sopwith F.1 Camel dibujo

Datos de Quest for Performance, Publicaciones de perfil

Características generales

• Crew: 1
• Duración: 18 pies 9 en (5,72 m)
• Wingspan: 28 pies 0 en (8,53 m)
• Altura: 8 pies 6 en (2,59 m)
• Área de ala: 231 pies cuadrados (21,5 m²)
• Relación entre los aspectos: 4.11
• Airfoil: RAF 16
• Peso vacío: 930 lb (422 kg)
• Peso bruto: 1.453 libras (659 kg)
• Coeficiente de arrastre de elevación cero: C_D0,0378
• Zona frontal: 8.73 pies cuadrados (0.811 m²)
• Powerplant: 1 × Motor de pistón rotativo de 9B 9 cilindros refrigerado por aire, 130 CV (97 kW)
• Propellers: hélice de madera de punta fija de 2 puntos

Rendimiento

• Velocidad máxima: 113 mph (182 km/h, 98 kn)
• Velocidad fija: 48 mph (77 km/h, 42 kn)
• Rango: 300 mi (480 km, 260 nmi)
• Techo de servicio: 19.000 pies (5.800 m)
• Tasa de subida: 1,085 pies/min (5,51 m/s)
• Lift-to-drag: 7.7
• Carga de ala: 6.3 lb/sq ft (31 kg/m²)
• Potencia/masa: 0,09 hp/lb (0,15 kW/kg)

Armamento

• Armas: 2 × 0.303 en (7.70 mm) Ametralladoras Vickers

Apariciones notables en los medios

Biggles vuela un Sopwith Camel en las novelas de W. E. Johns durante la etapa de Biggles en el Escuadrón 266 durante la Primera Guerra Mundial. La primera colección de historias de Biggles, titulada Vienen los camellos, se publicó en 1932. Las dos primeras colecciones de historias (divididas en tres libros en Australia) eran todas historias o eventos reales, ligeramente ficticias, algunas de ellos son identificables en los registros oficiales de guerra, por ejemplo, el descubrimiento accidental de un importante aeródromo camuflado al rescatar a un piloto derribado.

El camello es el "avión" de Snoopy en la tira cómica Peanuts, cuando se imagina a sí mismo como un as de la aviación de la Primera Guerra Mundial y el némesis del Barón Rojo.