Brístol Blenheim

El Bristol Blenheim es un avión bombardero ligero británico diseñado y construido por la Bristol Airplane Company (Bristol) que se utilizó ampliamente en los dos primeros años de la Segunda Guerra Mundial, con ejemplos que todavía se utilizan como entrenadores hasta el final de la guerra. El desarrollo comenzó con el Type 142, un avión de pasajeros civil, en respuesta al desafío de Lord Rothermere de producir el avión comercial más rápido de Europa. El Tipo 142 voló por primera vez en abril de 1935, y el Ministerio del Aire, impresionado por su desempeño, ordenó un diseño modificado como el Tipo 142M para la Royal Air Force (RAF) como un bombardero Las entregas del nuevo Blenheim a los escuadrones de la RAF comenzaron el 10 de marzo de 1937. En servicio, el Tipo 142M se convirtió en el Blenheim Mk.I, que se convertiría en el Tipo 149 más largo, designado Blenheim Mk.IV, excepto en Canadá, donde Fairchild Canada construyó el Tipo 149 bajo licencia como Bolingbroke. El Type 160 Bisley también se desarrolló a partir del Blenheim, pero ya estaba obsoleto cuando entró en servicio.

Además de operar como bombarderos medianos, ambas versiones se convirtieron en cazas pesados mediante la adición de un paquete de armas con cuatro ametralladoras Browning de 303 pulgadas (7,7 mm) montadas debajo del fuselaje. El Mk.IV también se usó como avión de patrulla marítima y ambos aviones también se usaron como entrenadores de bombardeo y artillería una vez que quedaron obsoletos como aviones de combate.

El Blenheim fue uno de los primeros aviones británicos con una construcción de piel tensada totalmente metálica, tren de aterrizaje retráctil, flaps, una torreta motorizada y hélices de paso variable. El Mk.I era más rápido que la mayoría de los cazas biplanos de la RAF a fines de la década de 1930, pero los avances pronto lo dejaron vulnerable si volaba a la luz del día, aunque resultó exitoso como caza nocturno. El Blenheim fue eficaz como bombardero, pero muchos fueron derribados. Ambos tipos de Blenheim fueron utilizados por operadores extranjeros, y los ejemplos se construyeron con licencia en Yugoslavia y Finlandia, además de Canadá.

Desarrollo

Orígenes

En 1933, Frank Barnwell, el diseñador jefe de Bristol, viajó a los Estados Unidos para recopilar información de primera mano sobre sus últimos aviones monoplano bimotores de ala baja. Cuando regresó a casa, habló sobre uno de ellos, el Lockheed Electra 12A, con Roy Fedden y preparó un diseño para combinarlo usando el motor Bristol Aquila de Fedden que producía 500 hp, la misma potencia que el motor usado en Electra. Sir Archibald Russell describió el diseño de Barnwell como "casi una réplica del Electra". Fue designado Tipo 135.

A principios de 1934, Lord Rothermere, propietario del periódico Daily Mail, desafió a la industria de la aviación británica a construir un avión de alta velocidad capaz de transportar seis pasajeros y dos tripulantes; se refirió a la ambición como buscar "el avión comercial más rápido de Europa, si no del mundo". En ese momento, las empresas alemanas producían una variedad de diseños de alta velocidad que batían récords, como el Heinkel He 70 de un solo motor, y Rothermere quería el prestigio de poder afirmar que tenía el avión civil más rápido, así como también comprar un avión de este tipo él mismo. Rothermere también tenía la intención de alentar a las empresas y figuras clave a hacer un mayor uso de la aviación civil, y demostrar al Ministerio del Aire británico cómo sus aviones de combate pueden no ser capaces de igualar a los aviones de transporte modernos, que pueden convertirse fácilmente en, o utilizarse como el base para, un avión bombardero.

Rothermere se enteró de la propuesta Tipo 135 de Bristol y, en respuesta a su consulta, el 3 de marzo de 1934, Barnwell le entregó una cotización de las especificaciones y las estadísticas de rendimiento del diseño., incluida una velocidad máxima estimada de 390 km/h (240 mph) a 2000 m (6500 pies). En este punto, el uso propuesto del motor Aquila se había dejado de lado en favor del motor Bristol Mercury de válvula de asiento equipado con sobrealimentador. Al considerarlo adecuado para el desafío presentado, el diseño del Tipo 135 se adaptó aún más para producir el Tipo 142 para cumplir con los requisitos descritos por Rothermere. A fines de marzo de 1934, Rothermere hizo un pedido de un solo avión Tipo 142, en virtud del cual pagó la mitad del costo estimado de £ 18,500 por adelantado y el resto en el primer vuelo del avión en el año siguiente.

La primera producción Tipo 142M con el registro militar de serie K7033, que sirvió como el único prototipo y realizó su primer vuelo en junio de 1936.

El 12 de abril de 1935, el Tipo 142, que había recibido el nombre de Britain First, realizó su vuelo inaugural desde el aeródromo de Filton, South Gloucestershire. Las pruebas de vuelo pronto demostraron que el avión era, de hecho, más rápido que cualquier caza en servicio con la Royal Air Force (RAF) en ese momento, habiendo demostrado una velocidad máxima de 307 mph (494 km/h). Rothermere presentó el avión a la nación para una evaluación formal como posible bombardero. En junio de 1935, el Ministerio del Aire se había interesado en el proyecto debido a su alto rendimiento. El 9 de julio de 1935, Bristol celebró una conferencia de diseño a petición del ministerio sobre la cuestión de convertir el Tipo 142 en un bombardero medio adecuado.

Basándose en las conversaciones de la conferencia, el Ministerio del Aire formalizó rápidamente la Especificación B.28/35 para prototipos de una versión de bombardero; el Tipo 142M (M para militares). Un cambio principal entre el bombardero Tipo 142M y su predecesor Tipo 142 fue el reposicionamiento del ala de una posición de ala baja a una de ala media, lo que permitió una mayor espacio dentro del fuselaje debajo del larguero principal para acomodar una bahía de bombas considerable. Otras modificaciones incluyeron la adición de una posición de apuntador de bombas y una ametralladora Browning en la nariz junto con provisiones para una torreta semi-retráctil en la posición dorsal.

Producción

Blenheim Mk I reconstrucción por el Aircraft Restoration Co en Duxford, para los propietarios, Blenheim (Duxford) Ltd. La reconstrucción se basa en una estructura aérea bolingbroke restaurada con sección de nariz Blenheim Mk I restaurada con su "capita sin pasos".

En septiembre de 1935, se colocó un contrato inicial por 150 aviones. El Ministerio del Aire había optado por ordenar el tipo directamente desde el tablero de dibujo, ya que se lo buscaba con urgencia como una pieza de una expansión más amplia y rápida de la RAF. El primer avión construido con este modelo de producción, K7033, sirvió como único prototipo; el 25 de junio de 1936, K7033 realizó su primer vuelo desde Filton. El nombre de servicio del avión se convirtió en Blenheim Mk I después de la famosa batalla durante la Guerra de Sucesión española. El 10 de marzo de 1937, comenzaron formalmente las entregas de producción a la RAF; El Escuadrón 114 se convirtió en el primer escuadrón en recibir el Blenheim. El 13 de enero de 1938, el Blenheim entró en servicio con el Escuadrón No. 30, el primer escuadrón de ultramar en recibir el tipo; a principios de 1939 llegaron a la India los primeros Blenheim.

Desde julio de 1936 en adelante, se realizaron varios pedidos adicionales para el Blenheim Mk I, incluidos varios pedidos para el mercado de exportación. A fines de 1936, se ordenaron 1.568 aviones. Para satisfacer la demanda, Avro estableció líneas de montaje secundarias en Chadderton y Rootes Securities en Speke. El avión fue construido bajo licencia por países extranjeros, incluida Finlandia, que completó un total de 55 aviones, y Yugoslavia, que completó 16 aviones con otros 24 en etapas avanzadas de finalización cuando Alemania invadió Yugoslavia. Otros países también adquirieron el Blenheim, incluidos Rumania, Grecia y Turquía. En septiembre de 1939, los pedidos del Blenheim habían aumentado a 2.088 aviones. La producción total del Blenheim Mk I en Inglaterra fue de 1351 aviones antes del final de la producción en 1939; la producción había terminado en favor de variantes más avanzadas.

El programa de producción de Blenheim experimentó varios cambios en los requisitos y la capacidad. Un diseño de Blenheim modificado, al que se le dio el nombre de Bolingbroke, fue fabricado bajo licencia en Canadá por Fairchild Aircraft. El Bolingbroke, que se había desarrollado en respuesta a la Especificación G.24/35 del Ministerio del Aire para adquirir un bombardero ligero/de reconocimiento costero como reemplazo del Avro Anson, tenía mejoras sustanciales que servirían como base para variantes mejoradas del Blenheim. Tanto la estación del navegador como las limitaciones de alcance del Blenheim Mk.I habían sido objeto de críticas considerables, lo que provocó el desarrollo de un modelo mejorado para corregir las deficiencias. El 24 de septiembre de 1937, un Blenheim Mk.I experimental, modificado con un fuselaje delantero extendido más allá de su cabina continua original, recinto de morro de frente liso, realizó su primer vuelo desde Filton.

Más desarrollo

El trabajo formal en una versión de reconocimiento de rango extendido comenzó como el Blenheim Mk II, que aumentó el tanque de 278 a 468 imp gal (1260 a 2130 l; 334 a 562 US gal). Solo se completó un Blenheim Mk II, ya que las pruebas de vuelo revelaron que el aumento de velocidad era marginal y no justificaba un mayor desarrollo. Otra modificación resultó en el Blenheim Mk III, que alargó el morro, prescindiendo de la "cabina continua" formato del Mk.I, introduciendo un verdadero parabrisas frente al piloto, para proporcionar más espacio para el apuntador de bombas. Esto requería que la nariz fuera "sacada" delante del piloto para mantener la visibilidad durante el despegue y el aterrizaje. Se combinaron ambas modificaciones, junto con una versión más nueva del motor Mercury con 905 hp (675 kW). La torreta adquirió un par de Brownings en lugar del único cañón Vickers K original, creando el Blenheim Mk IV.

A Blenheim Mk I en vuelo de formación con un Supermarine Spitfire

A principios de 1939, se aceptó la entrada en servicio del primer lote de Blenheim Mk IV; estos carecían de tanques de combustible externos pero fueron aceptados debido a la demanda urgente del tipo. Los primeros Blenheim Mk IV también estaban equipados con el motor Mercury VIII, la mayoría estaban equipados con los modelos Mercury XV o Mercury 25 más potentes. Se realizaron más entregas de aviones según el estándar de producción y fueron fabricados principalmente por Avro y Rootes. La producción del Blenheim IV continuó hasta junio de 1943, cuando recién llegados como el Beaufighter derivado de Beaufort habían sucedido al tipo. Se produjeron un total de 3.307.

También se desarrolló una versión de combate de largo alcance, el Blenheim Mk IF. Para esta función, se equiparon unos 200 Blenheim con un paquete de armas debajo del fuselaje para cuatro Browning de 7,7 mm (0,303 pulgadas). Más tarde, el radar Airborne Intercept (AI) Mk III o IV se instaló en algunos aviones en uso como cazas nocturnos; estos fueron los primeros cazas británicos en estar equipados con radar. El Blenheim había sido seleccionado como el primer avión adaptado para esta función, ya que su fuselaje era lo suficientemente espacioso para acomodar al miembro de la tripulación adicional y al aparato de radar. Su desempeño fue marginal como luchador, pero sirvieron como un tipo interino a la espera de la disponibilidad del derivado Beaufighter más capaz. Aproximadamente 60 Mk IV también estaban equipados con el paquete de armas como Mk IVF y fueron utilizados por Coastal Command para proteger los convoyes de los bombarderos alemanes de largo alcance.

La última variante de bombardero se concibió como un avión blindado de ataque a tierra, con un morro sólido que contenía cuatro ametralladoras Browning más. Originalmente conocido como Bisley (después de las competencias de tiro celebradas en Bisley Ranges), el avión de producción pasó a llamarse Blenheim Mk V y presentaba una estructura reforzada, armadura de piloto, paquete de pistola de morro intercambiable o posición de apuntador de bombas y otra variante Mercury con 950 hp (710 kW). El Mk V se ordenó para operaciones de bombardeo convencionales, con la eliminación de la armadura y la mayor parte de la sección de la nariz acristalada. El Mk V (Tipo 160) se utilizó principalmente en Oriente Medio y Lejano Oriente. El Blenheim sirvió como base para el bombardero torpedero Beaufort, que condujo al Beaufighter, con el linaje realizando dos evoluciones de bombardero a caza.

Diseño

Blenheim Mk IV bombardero en el Museo RAF, Londres, con la nueva cabina

El Bristol Blenheim era un bombardero mediano bimotor de alto rendimiento totalmente metálico, propulsado por un par de motores radiales refrigerados por aire Bristol Mercury VIII, cada uno con una capacidad de 860 hp (640 kW). Cada motor impulsaba una hélice de paso controlable de tres palas y estaba equipado con arrancadores de motor eléctricos y manuales. Para facilitar el mantenimiento, los montajes del motor se diseñaron con un segmento dividido para facilitar la extracción rápida del motor sin alterar los carburadores. Un par de tanques de combustible, cada uno de los cuales contenía hasta 140 galones, estaban alojados dentro de la sección central del fuselaje.

El fuselaje del Blenheim empleaba una estructura monocasco de aleación ligera con largueros de sección abierta y estaba construido en tres secciones. El ala también está construida en tres secciones, la sección central de las cuales está atornillada y remachada al fuselaje. Las secciones exteriores del ala están ahusadas en cuerda y grosor. Se hace un uso extensivo de láminas Alclad en elementos tales como las costillas, la piel, las aletas y el refuerzo de alma de los largueros. La unidad de cola es de estilo monoplano en voladizo, con un plano de cola y una aleta totalmente metálicos, mientras que el timón y los elevadores aerodinámicamente equilibrados utilizan una estructura de metal cubierta con tela. El tren de aterrizaje se retrajo hidráulicamente, con una bomba manual auxiliar para accionamiento de emergencia; Se utilizaron neumáticos de presión media, completos con frenos de control diferencial accionados neumáticamente.

El Blenheim normalmente llevaba una tripulación de tres personas: piloto, navegante/bombardero y operador inalámbrico (radio)/artillero aéreo. Los cuartos del piloto en el lado izquierdo de la nariz estaban tan apretados que el yugo de control oscurecía todos los instrumentos de vuelo mientras que los instrumentos del motor eliminaban la vista frontal en los aterrizajes. La mayoría de los instrumentos secundarios se colocaron a lo largo del lado izquierdo de la cabina, los elementos esenciales, como el control de paso de la hélice, en realidad se colocaron detrás del piloto, donde tenían que ser operados solo por tacto. El navegante/bombardero se sentó junto al piloto e hizo uso de un asiento deslizante/plegable mientras realizaba la función de apuntar la bomba. Se podrían instalar controles de vuelo duales. El operador inalámbrico/artillero de aire estaba alojado detrás del ala junto a la torreta de armas dorsal de la aeronave.

Torreta de arma Dorsal de un Blenheim con marcas de la Fuerza Aérea Finlandesa

El armamento constaba de una sola ametralladora Browning de 303 pulgadas (7,7 mm) fuera de borda del motor de babor y una ametralladora Lewis de.303 pulgadas (7,7 mm) en una torreta dorsal semirretractable Bristol Tipo B Mk I que disparaba a hay. A partir de 1939, la ametralladora Lewis fue reemplazada por la más moderna ametralladora Vickers VGO de 303 in (7,7 mm). Se podría transportar una carga de bomba de 450 kg (1000 lb) en el compartimiento interno de bombas ubicado en la sección central del fuselaje. Como la mayoría de los aviones británicos contemporáneos, las puertas de la bahía de bombas se mantuvieron cerradas con cuerdas elásticas y se abrieron bajo el peso de las bombas lanzadas. Debido a que no había forma de predecir cuánto tiempo tardarían las bombas en abrir las puertas, la precisión del bombardeo fue, en consecuencia, pobre. La bahía de bombas podría cargarse utilizando un cabrestante manual incorporado en el fuselaje.

Para lograr su velocidad relativamente alta, el Blenheim usó una sección transversal del fuselaje muy pequeña, con el acristalamiento frontal superior en un solo ángulo en forma de "cabina continua" que no usaba paneles de parabrisas separados para el piloto, una característica notable de la mayoría sustancial de los diseños de bombarderos alemanes, concebidos por primera vez durante los años de guerra. Ambos paneles de ventana fijos y corredizos estaban presentes, junto con un techo corredizo transparente. Otros equipos a bordo incluían una radio, cámaras, sistemas de navegación, iluminación eléctrica, aparatos de oxígeno y estiba para paracaídas y ropa.

Historial operativo

Estallido de guerra

Bolingbroke IV cabina. El Blenheim La cabina Mk IV era similar, pero con una consola de instrumentos más corta. La posición del navegante estaba en la nariz, frente al piloto. El anillo y la bala de bala para las armas de fuego delanteras es visible.

Blenheim Mk Is of No. 62 Squadron RAF lined up at RAF Tengah, Singapore, circa Febrero 1941

En septiembre de 1939, el mes en que estalló la Segunda Guerra Mundial, el Blenheim Mk I equipó dos escuadrones locales y 11 escuadrones en el extranjero en lugares como Egipto, Adén, Irak, India y Singapur. Otros escuadrones de la RAF habían recibido, o estaban en proceso de convertirse al Blenheim Mk IV más capaz; 168 aviones Blenheim Mk IV habían entrado en la fuerza operativa de la RAF al estallar la guerra.

El día que se declaró la guerra a Alemania, un Blenheim Mk IV, N6215, pilotado por el oficial de vuelo Andrew McPherson, fue el primer avión británico en cruzar la costa alemana para realizar una misión de reconocimiento a gran altura. sobre la Armada alemana en las cercanías de Wilhelmshaven, Baja Sajonia. A la mañana siguiente, 15 Blenheim de tres escuadrones partieron en una de las primeras misiones de bombardeo para atacar los barcos avistados el día anterior. La incursión fue un fracaso, solo atacaron nueve aviones y solo se causaron daños superficiales al crucero Emden, cuando uno de los Blenheim del Escuadrón No. 107 se estrelló contra el crucero, matando a 11 tripulantes. El Comando Costero de la RAF pronto utilizó el Blenheim con la misión declarada de proteger los convoyes de envío británicos frente a la costa este.

Poco después del inicio del conflicto, la Fuerza Aérea Avanzada de Ataque (AASF) de la RAF se desplegó en numerosos aeródromos de Francia, lo que permitió realizar misiones de bombardeo de menor alcance contra objetivos alemanes, incluidas industrias. Se asignaron varios escuadrones de Blenheim IV a la AASF, y se utilizaron con frecuencia contra objetivos en Francia y los Países Bajos una vez que comenzó la Batalla de Francia. Los Blenheim también fueron asignados al componente aéreo de la Fuerza Expedicionaria Británica del Ejército.

En mayo de 1940, AASF y BEF Blenheims participaron en la Batalla de Francia y fueron enviados contra las fuerzas alemanas que se dirigían a Bruselas, lo que provocó que muchos aviones sufrieran graves daños rápidamente o se perdieran por el fuego enemigo. Los ataques alemanes a los aeródromos franceses también dañaron un número considerable de Blenheim en tierra. El 14 de mayo, se envió una fuerza combinada de Fairey Battles y Blenheims en un contraataque contra las fuerzas alemanas cuando rompieron las líneas defensivas: 40 de los 71 aviones se perdieron en esta salida. Se afirma que estas son las pérdidas más altas jamás conocidas por la RAF. Las acciones adicionales de Blenheims of Bomber Command ese día sufrieron una pérdida de aviones del 25% a pesar del alto nivel de cobertura de los cazas británicos. Poco después, los escuadrones en su mayoría agotados se retiraron a Gran Bretaña. Alrededor de 50 Blenheim apoyaron la evacuación de Dunkerque hostigando a las fuerzas enemigas.

Los rápidos avances tecnológicos que tuvieron lugar a fines de la década de 1930 habían dejado al Blenheim casi obsoleto al estallar la guerra. En particular, se había vuelto más pesado a medida que se instalaba equipo de servicio adicional; se encontró que gran parte de esto era necesario a través de la experiencia operativa. Esto, junto con los rápidos aumentos de rendimiento de los luchadores que se le opondrían, había eclipsado la ventaja de velocidad de Blenheim. En enero de 1941, el Estado Mayor del Aire clasificó al Blenheim como inadecuado en términos de rendimiento y armamento para las operaciones actuales.

El armamento ligero rara vez fue capaz de disuadir a los combatientes de la oposición. Los escuadrones se vieron obligados a utilizar varias improvisaciones diferentes en un intento de proporcionar un mejor armamento defensivo, hasta que se pudieron introducir modificaciones autorizadas oficialmente a principios de 1940. El Blenheim también demostró ser vulnerable a la artillería antiaérea, especialmente alrededor del fuselaje trasero. Se colocaron revestimientos autosellantes flexibles en los tanques de combustible, pero aún no estaban completamente protegidos contra el cañón MG FF de 0,79 in (20 mm) que llevaba la Luftwaffe's cazas Bf 109 y Bf 110.

Frente de casa

Los escuadrones de Blenheim seguían teniendo una gran demanda inmediata después de su retirada de Francia como parte de la acción británica durante la campaña noruega. Por lo general, operar desde bases en las áreas del norte del continente británico, como RAF Lossiemouth, volar durante períodos prolongados sobre el Mar del Norte provocó que el clima representara un riesgo casi tan grande como el de los combatientes enemigos, particularmente porque la mayoría de los Blenheim IV carecían de sistemas de calefacción o descongelación; en respuesta, algunos aviones fueron equipados posteriormente con calderas fijadas en el escape del motor de estribor. Se produjo una cantidad considerable de pérdidas, causadas tanto por la acción del enemigo como por fallas del motor en el aire debido a la formación de hielo.

Después de la caída de Francia en junio de 1940, la Fuerza Aérea Francesa Libre se formó en RAF Odiham, Hampshire, en la forma de Grupo Mixto de Combate (GMC) 1, que constaba de una bolsa mixta de aviones de enlace/observación Blenheims y Westland Lysander, que más tarde fueron enviados al norte de África y entraron en acción contra las fuerzas italianas y alemanas.

A Bristol Blenheim Mk I en vuelo

Las unidades de Blenheim operaron durante la Batalla de Gran Bretaña, a menudo sufriendo muchas bajas, aunque nunca se les otorgó la publicidad de los escuadrones de combate. De julio a diciembre de 1940, los Blenheim asaltaron aeródromos ocupados por los alemanes tanto de día como de noche. Aunque la mayoría de estas redadas fueron improductivas, hubo algunos éxitos; el 1 de agosto, cinco de los doce Blenheim enviados para atacar Haamstede y Evere (Bruselas) pudieron bombardear, destruir o dañar gravemente tres Bf 109 del II./JG 27 y aparentemente matar a un Staffelkapitän identificado como < i>Hauptmann Albrecht von Ankum-Frank. Los artilleros de Blenheim reclamaron otros dos 109. Otra incursión exitosa en Haamstede fue realizada por un solo Blenheim el 7 de agosto que destruyó un 109 de 4./JG 54, dañó gravemente a otro y causó daños menores a cuatro más.

También hubo algunas misiones que produjeron una tasa de bajas de casi el 100 % entre los Blenheim. Una de esas operaciones se montó el 13 de agosto de 1940 contra un aeródromo de la Luftwaffe cerca de Aalborg, en el noroeste de Dinamarca, por doce aviones del 82 Escuadrón. Un Blenheim regresó temprano (el piloto fue acusado más tarde pero murió en otra operación antes de que se llevara a cabo una corte marcial); los otros once, que llegaron a Dinamarca, fueron derribados, cinco por fuego antiaéreo y seis por Bf 109. También se habían formado unidades de Blenheim para llevar a cabo misiones de reconocimiento estratégico de largo alcance sobre Alemania y los territorios ocupados por Alemania. En este papel, los Blenheim demostraron una vez más ser demasiado lentos y vulnerables contra los combatientes de la Luftwaffe y sufrieron bajas constantes.

El 12 de agosto de 1941, una acción descrita por The Daily Telegraph en 2006 como el bombardeo de bajo nivel más audaz y peligroso de la "RAF', un bombardeo a gran escala ataque contra centrales eléctricas cerca de Colonia" tuvo lugar La incursión fue una incursión diurna de bajo nivel realizada por 54 Blenheim bajo el mando del Wing Commander Nichol del Escuadrón No. 114 de la RAF. Alcanzaron sus objetivos (Fortuna Power Station en Oberaußem-Fortuna y Goldenberg Power Station en Hürth-Knapsack), pero doce de los Blenheim se perdieron durante la redada, el 22% de los que participaron, que estaba muy por encima de la tasa de pérdida sostenible. de menos del 5%. El líder del escuadrón de jugadores de cricket de Inglaterra, Bill Edrich, recibió el DFC por su participación en la redada.

A partir del 5 de septiembre de 1940, Blenheims of Bomber Command comenzó una campaña de bombardeos contra los puertos ocupados por los alemanes a lo largo del Canal de la Mancha, junto con tipos de bombarderos más pesados. Bomber Command Blenheims también realizó patrullas antibuque debido a que los propios escuadrones de ataque de Coastal Command se agotaron en gran medida durante la segunda mitad de 1940. El 11 de marzo de 1940, un Blenheim IV, P4852, se convirtió en el primer avión de la RAF en hundir un submarino, después de haber logrado dos impactos directos en el U-31 en Schillig Roads. En abril de 1941, se lanzó una campaña con el objetivo de cerrar completamente el Canal a la navegación enemiga utilizando un vuelo inicial de Blenheim estacionado en RAF Manston. Entre abril y junio de ese año, un total de 297 Blenheims del No 2. Group atacaron barcos alemanes en el mar, perdiendo 36 aviones, mientras que el Comando Costero lanzó 143 ataques en el mismo período, perdiendo 52 aviones; a fines de año, 698 barcos habían sido atacados y 41 de estos hundidos por la pérdida de 123 aviones.

Operaciones de caza

Formación de Blenheim IVFs en vuelo

El Bristol Blenheim fue utilizado por los comandos de bombarderos y cazas. Aproximadamente doscientos bombarderos Mk I se modificaron en cazas de largo alcance Mk IF con el Escuadrón 600 (Fuerza Aérea Auxiliar), con base en Hendon, el primer escuadrón en recibir la entrega en septiembre de 1938. Para 1939, al menos siete escuadrones los estaban operando como cazas., aumentando a unos 60 escuadrones en unos pocos meses. El Mk IF demostró ser más lento y menos maniobrable de lo esperado, y en junio de 1940, las pérdidas de Blenheim a la luz del día causaron preocupación para Fighter Command. El Mk IF fue relegado principalmente a tareas de caza nocturno donde el Escuadrón No. 23 de la RAF, que ya los había operado de noche, pronto los relegó a operaciones de intrusos nocturnos ya que no eran efectivos como cazas nocturnos.

En el bombardeo nocturno alemán sobre Londres el 18 de junio de 1940, los Blenheim contaron con cinco bombarderos alemanes, lo que demostró que estaban mejor preparados para el combate nocturno. En julio, el Escuadrón No. 600, para entonces con base en RAF Manston, tenía algunos de sus Mk IF equipados con radar AI Mk III. Con este equipo de radar, un Blenheim de la Unidad de Intercepción de Cazas (FIU) en RAF Ford logró el primer éxito en la noche del 2 al 3 de julio de 1940, lo que representa un bombardero Dornier Do 17. El Blenheim fue reemplazado por el Bristol Beaufighter más rápido y mejor armado en 1940-1941.

Mediterráneo y Medio Oriente

Armourers of No. 113 Squadron preparing to load a Blenheim Mk I prior to a raid on Tobruk, Libya, circa 1942

El 11 de junio de 1940, solo unas horas después de la entrada de Italia en la guerra del lado de Alemania, varios Blenheim IV bombardearon posiciones italianas. A mediados de 1940, se establecieron rutas de ferry de refuerzo en toda África, comenzando en Takoradi en Gold Coast. A fines de 1940, un total de tres escuadrones de la RAF equipados con aviones Blenheim IV realizaban misiones de reconocimiento, bombardeo y antibuque en apoyo de las fuerzas terrestres aliadas en el norte de África.

Para julio de 1941, se reconoció que, en respuesta a la creciente intensidad de los combates en el norte de África y en los teatros de Oriente Medio, se requerían urgentemente escuadrones adicionales. En la segunda mitad de 1941, varios escuadrones de Blenheim volaron a Malta, muchos de los cuales estuvieron estacionados allí hasta principios de 1942 antes de ser absorbidos principalmente por las operaciones aéreas del Desierto Occidental. A medida que Bomber Command sacó gradualmente a los Blenheim del teatro de operaciones del norte de Europa, a menudo se enviaban a otras áreas, como el norte de África. Tras el estallido de la Guerra del Pacífico en diciembre de 1941, algunos escuadrones de Blenheim en el Medio Oriente fueron trasladados del teatro al Lejano Oriente en respuesta a la nueva amenaza de las fuerzas japonesas.

Sudeste asiático

Blenheims of No. 60 Squadron RAF fly low to attack a Japanese coaster off Akyab, Burma on 11 October 1942

Los Blenheim continuaron operando ampliamente en muchas funciones de combate hasta alrededor de 1943, equipando a los escuadrones de la RAF en el Reino Unido y en las bases británicas en Adén, India, Malaya británica, Singapur y las Indias Orientales Holandesas. Muchos Blenheim se perdieron ante los combatientes japoneses durante la Campaña Malaya y las batallas por Singapur y Sumatra. En ese momento, el papel tradicional de bombardero ligero diurno fue llevado a cabo de manera más efectiva por cazabombarderos adecuados, y los ejemplos sobrevivientes fueron relegados a tareas de entrenamiento. No obstante, el Blenheim desempeñó un papel en la prevención de la caída de India y en la recuperación de Birmania, destruyendo más de 60 aviones en tierra en incursiones en Bangkok al principio de la campaña.

Un piloto de Blenheim, el líder del escuadrón Arthur Scarf, recibió póstumamente la Victoria Cross por un ataque en Singora, Tailandia, el 9 de diciembre de 1941. A otro bombardero del escuadrón n.° 60 de la RAF se le atribuyó el derribo del teniente coronel Tateo Katō'.;s caza Nakajima Ki-43 y dañó gravemente a otros dos en un solo enfrentamiento el 22 de mayo de 1942, sobre la Bahía de Bengala. La muerte de Kato fue un duro golpe para la Fuerza Aérea del Ejército Imperial Japonés.

El reemplazo del Ministerio del Aire para el Blenheim como bombardero diurno, otro diseño de Bristol, el Buckingham, fue superado por los acontecimientos y los cambios en los requisitos, y se consideró inferior al de Havilland Mosquito, y como tal no vio combate. La versión final de ataque a tierra, el Blenheim Mk V, equipó por primera vez al Escuadrón 139 en junio de 1942. Eventualmente, trece escuadrones, principalmente en el Medio Oriente y el Lejano Oriente, recibieron esta variante pero las operaron generalmente solo durante unos pocos meses.

Primer ataque a la fuerza de portaaviones japonesa en la Guerra del Pacífico

El 9 de abril de 1942, nueve Blenheim del 11º Escuadrón de la RAF atacaron el Kidō Butai del almirante Chuichi Nagumo; el grupo de batalla del portaaviones principal imperial japonés. Los Blenheim se acercaron sin ser detectados por los cazas de patrulla aérea de combate (CAP) A6M2 Zero, lo que resultó en un ataque sorpresa total contra el grupo de batalla del portaaviones japonés. Si bien los bombarderos pudieron lanzar bombas sobre el portaaviones Akagi desde una altitud de 11 000 pies (3353 m), se desviaron del objetivo sin anotar ningún impacto. Cuatro de los Blenheim fueron derribados sobre los portaaviones por CAP Zeroes (dos de los cuales fueron reclamados por el piloto de caza Kaname Harada del Soryu) y por otros aviones japoneses. regresando de la huelga anterior en el HMS Hermes. Esta fue la primera vez que una fuerza de portaaviones japonesa se enfrentó a un ataque aéreo concertado en la Guerra del Pacífico.

Finlandia

Bristol Blenheim BL-129 de la Fuerza Aérea Finlandesa LeLv 44

Blenheim I (BL-111) viene a aterrizar en Luonetjärvi Airfield, marzo de 1944. BL-111 era un avión Serie I con bahías de bombas sin puerta.

En 1936, la Fuerza Aérea de Finlandia se convirtió en el primer cliente de exportación de Blenheim, y encargó 18 Blenheim Mk I, que se entregaron desde Gran Bretaña entre junio de 1937 y julio de 1938. Dos años más tarde, Finlandia obtuvo una licencia de fabricación para Blenheim. Antes de que se pudiera fabricar cualquier avión en la Valtion lentokonetehdas (Fábrica estatal de aviones) en Finlandia, estalló la Guerra de Invierno, lo que obligó a los finlandeses a pedir más aviones al Reino Unido. Durante la Guerra de Invierno se ordenaron otros 24 Blenheim de fabricación británica y se entregaron de las propias existencias de la RAF.

Después de la Guerra de Invierno, se construyeron 55 Blenheim en Finlandia, y el avión final se completó en septiembre de 1944; esto elevó el número total de Blenheim en servicio finlandés a 97 (75 Mk I y 22 Mk IV). Los finlandeses también recibieron 20 Blenheim Mk IV exyugoslavos a medio terminar capturados por Alemania, junto con herramientas de fabricación, equipos de producción y una gran variedad de repuestos, aunque algunos de estos habían sido dañados o destruidos por sabotaje. Yugoslavia había cesado la producción del Mk I y comenzó una producción de Mk IV justo antes de la invasión de abril de 1941. Los Blenheim de fabricación británica tenían interiores verdes de la RAF, cinturones de seguridad de la RAF e instrumentos en unidades imperiales, mientras que los Blenheim de fabricación finlandesa tenían interiores de color gris medio, cinturones de seguridad de estilo finlandés e instrumentos métricos.

Los Blenheim finlandeses volaron 423 misiones durante la Guerra de Invierno y cerca de 3000 misiones durante la Guerra de Continuación y la Guerra de Laponia. Los ametralladores de Blenheim también derribaron ocho aviones soviéticos. Treinta y siete Blenheim se perdieron en combate durante las guerras.

Los Blenheim finlandeses se dividieron en seis series (sarja):

Serie I (BL-104..BL-121): 18 británico Blenheim Bomberos con bombas sin puerta. Llegada en 1938

Serie II (BL-146..BL-160): 15 Blenheim finlandés Bomberos con puertas profundas de la bahía de bombas. En servicio para 1941.

Serie III (BL-122..BL-133): 12 bombarderos Blenheim IV de fabricación británica ("nosos largos"). Llegada en enero de 1940.

Serie IV (BL-134..BL-145): 12 bombarderos Blenheim I de fabricación británica. Llegada en febrero de 1940.

Serie V (BL-161..BL-190): 30 bombarderos Blenheim I de fabricación finlandesa. En servicio para 1943.

Serie VI (BL-196..BL-205): 10 bombarderos Blenheim IV de fabricación finlandesa. En servicio para 1944.

Series VII (BL-191..BL-195): six Finnish-made Blenheim Los bombarderos, fueron cancelados en 1944.

La Serie I con bahías de bombas sin puertas podía llevar una carga de bombas de 800 kg (1800 lb) en la bahía de bombas y hasta 100 kg (220 lb) en las celdas de las alas. Las series II, V y VI podían transportar una carga de 800 kg (1800 lb) en la bahía de bombas y 172 kg (379 lb) en las celdas de las alas y los bastidores del fuselaje. Las series III y IV tenían las bahías y bastidores de bombas originales de la RAF y solo podían transportar una carga de 450 kg (1,000 lb) en la bahía de bombas y 91 kg (200 lb) en las celdas de las alas. Las bahías de bombas, las puertas de las bahías de bombas y los bastidores de bombas de varias series se modificaron en revisiones importantes para albergar bombas más grandes.

Después de la guerra, el Tratado de Paz de París prohibió a Finlandia volar aviones bombarderos, y los Blenheim de Finlandia se almacenaron en 1948. Sin embargo, en 1951, cinco Blenheim se reactivaron para su uso como remolcadores de objetivos., teniendo lugar el último vuelo de un Blenheim finlandés el 20 de mayo de 1958.

El apodo habitual de Blenheim en la Fuerza Aérea de Finlandia era Pelti-Heikki ("Tin Henry").

Variantes

Bolingbroke IVT en el Museo del Plan de Capacitación Aérea del Commonwealth, Brandon, Manitoba

Blenheim Mk.I

Bombardero de luz de tres asientos, alimentado por dos motores de pistón radial de 840 CV (630 kW) Bristol Mercury VIII, armado con una ametralladora de 0.303 en (7.7 mm) en el ala del puerto, además de un 0.303 en (7.7 mm) Vickers K pistola en la torreta dorsal, bomba máxima 1000 lb (450 kg). 1.552 construidos. Designación de la empresa Tipo 142M.

Blenheim Mk.IF

Versión de caza nocturno, equipada con un radar de interceptor aéreo AI Mk III o Mk IV, armado con cuatro ametralladoras de 0,303 en (7,7 mm) en un paquete especial bajo el fuselaje. Alrededor de 200 Blenheim Mk Se convirtió en luchadores nocturnos Mk IF.

Blenheim Mk.II

Versión de reconocimiento de larga distancia con depósito extra de combustible. Uno construido.

Blenheim Mk.III

Prototipo para Mk.IV con nariz alargada.

Blenheim Mk.IV/Bolingbroke I

Versión mejorada, equipada con armadura protectora y nariz extendida, propulsada por dos motores de pistón radial de 905 hp (675 kW) Bristol XV, armados con una ametralladora de 0,303 en (7,7 mm) en el ala de puerto, más dos ametralladoras de 0,303 en (7,7 mm) montadas en una torreta dorsal operada con potencia, y dos ametralladoras de 3150 lb 3.307 construidos. Designación de la empresa Tipo 149

Blenheim Mk.IVF

Versión de combate de largo alcance, armada con cuatro ametralladoras de 0,303 en (7,7 mm) en paquete especial de armas bajo el fuselaje. Cerca de 60 Blenheim Mk IVs fueron convertidos en combatientes Mk IVF.

Blenheim Mk.V/Bisley Mk.I

Bombero de alta altitud, alimentado por dos motores de pistón radial Bristol Mercury XV o XXV. Designación de la empresa Tipo 160

Operadoras

• Indonesia

Aviones supervivientes

Blenheim IV BL-200 (con las marcas finlandesas de Hakaristi) en el Museo de Aviación de Finlandia Central

Bolingbroke IVT con una nariz Blenheim injertada, volando en Duxford en 2015, pintado como Mk.1 L6739

En Finlandia, el único Blenheim original que sobrevive en el mundo, un Mk IV registrado como BL-200 de la Fuerza Aérea Finlandesa, ha sido completamente restaurado y ahora está en exhibición en el Museo de Aviación de Finlandia Central en Tikkakoski.

Un Blenheim en condiciones de volar se reconstruyó a partir de un Bolingbroke desechado durante un período de 12 años, solo para estrellarse en una exhibición aérea en Denham un mes después de su finalización en 1987.

Se reconstruyó un Bolingbroke Mk IVT de reemplazo para que volara durante cinco años y se pintó para representar un Blenheim Mk IV en el servicio de guerra de la RAF. Comenzó a volar en exhibiciones y espectáculos aéreos en el Reino Unido en mayo de 1993, y se usó en la versión cinematográfica de 1995 de Richard III de Shakespeare. Este avión se estrelló al aterrizar en Duxford el 18 de agosto de 2003, pero después de una extensa reparación y conversión al Mark I "nariz corta" versión de The Aircraft Restoration Company (ARC) en Duxford, se mostró al público el 30 de mayo de 2014 y volvió a volar, durante 29 minutos, el 20 de noviembre de 2014, luego de la restauración en el Imperial War Museum Duxford, Cambridgeshire, Inglaterra. El avión apareció en la película Dunkirk de Christopher Nolan de 2017.

En el verano de 1996, se recuperó una FIV Bristol Blenheim Mk del mar, a pocos kilómetros de Rethymnon, Creta. El avión pertenecía al Escuadrón No. 203 de la RAF y fue derribado por fuego amigo el 28 de abril de 1941. El Blenheim se trasladó al Museo de la Fuerza Aérea Helénica para su restauración.

El Museo de la Batalla de Gran Bretaña de Kent en Hawkinge ha iniciado un proyecto para construir un Blenheim IVF utilizando los restos de cuatro Bristol Bolingbrokes. Aircraft Restoration Company (ARC) proporcionó las piezas sobrantes de su propia restauración de Blenheim.

El Museo Real de las Fuerzas Armadas y la Historia Militar de Bruselas exhibe un Bolingbroke pintado como un escuadrón n.º 139 de la RAF Blenheim XD-A que se estrelló en mayo de 1940 en Bélgica

Especificaciones (Blenheim Mk IV)

Dibujo de 3 vistas del Blenheim Mk I(F), con vistas a la chatarra que muestran las variantes Mk IV y Mk V

Un Bristol Blenheim está siendo restaurado en el Imperial War Museum Duxford, 2012

Blenheim T1082 (transmisor) y radios R1083 (receptor)

Datos de Aviones de combate británicos de la Segunda Guerra Mundial, El Bristol Blenheim I

Características generales

• Crew: 3
• Duración: 42 pies 7 en (12,98 m)
• Wingspan: 56 pies 4 en (17.17 m)
• Altura: 9 pies 10 en 3,00 m)
• Área de ala: 469 pies cuadrados (43,6 m²)
• Airfoil: RAF-28 (18%)
• Peso vacío: 9.790 libras (4.441 kg)
• Peso bruto: 14.400 libras (6.532 kg)
• Powerplant: 2 × Bristol Mercury XV Motores de pistón radial refrigerados por aire de 9 cilindros, 920 hp (690 kW) cada uno
• Propellers: Hamilton 3-bladed Proveedores de punta variable estándar, construidos bajo un acuerdo de licencia (1935) por de Havilland

Rendimiento

• Velocidad máxima: 266 mph (428 km/h, 231 kn) a 11.800 pies (3.600 m)
• Velocidad de crucero: 198 mph (319 km/h, 172 kn)
• Rango: 1,460 mi (2.350 km, 1.270 nmi)
• Techo de servicio: 27.260 pies (8.310 m)
• Hora de altitud: 6.500 pies (2.000 m) en 4 minutos 10 segundos
• Carga de ala: 30,7 lb/sq ft (150 kg/m²)
• Potencia/masa: 0,13 hp/lb (0,21 kW/kg)

Armamento

• Armas:
  
  • 1 ×.303 en (7.7 mm) Ametralladora Browning en ala de puerto
  • 1 o 2 ×.303 en (7.7 mm) Cañones de reposición en la ampolla inferior a la nariz o Nash & Thompson FN.54 turret
  • 2 ×.303 en (7.7 mm) Cañones en torreta dorsal
• Bombas:
  
• Total de 1.200 libras (540 kg)
  • 4 × 250 lb (110 kg) Bombas de Propósito General o
  • 2 × 500 libras (230 kg) bombas GP internamente y 8 × 40 libras (18 kg) bombas GP externamente

Aeronáutica

• T1082 (transmisor) y radios R1083 (receptor)