Boeing 777

El Boeing 777, comúnmente conocido como el Triple Seven, es un avión estadounidense de fuselaje ancho y largo alcance desarrollado y fabricado por Boeing Commercial Airplanes. Es el bimotor más grande del mundo. El 777 fue diseñado para cerrar la brecha entre los otros aviones de fuselaje ancho de Boeing, el 767 de dos motores y el 747 de cuatro motores, y para reemplazar los trijets DC-10 y L-1011 más antiguos. Desarrollado en consulta con ocho aerolíneas importantes, con una primera reunión en enero de 1990, el programa se lanzó en octubre, con un pedido de United Airlines. El prototipo se lanzó en abril de 1994 y voló por primera vez en junio. El 777 entró en servicio con el cliente de lanzamiento, United Airlines, en junio de 1995. Las variantes de mayor alcance se lanzaron en 2000 y se entregaron por primera vez en 2004.

Puede acomodar un diseño de diez asientos al día y tiene una capacidad típica de 3 clases de 301 a 368 pasajeros, con un alcance de 5240 a 8555 millas náuticas (9700 a 15 840 km). Es reconocible por sus motores turboventiladores de gran diámetro, seis ruedas en cada tren de aterrizaje principal, sección transversal del fuselaje totalmente circular y un cono de cola en forma de pala. Es el primer avión Boeing con controles fly-by-wire. Inicialmente compitió con el Airbus A340 y el McDonnell Douglas MD-11, ambos ahora fuera de producción, y a partir de 2021 compite con el Airbus A350 y el A330-900.

El 777 original con un peso máximo de despegue (MTOW) de 545 000 a 660 000 lb (247 a 299 t) se fabricó en dos longitudes de fuselaje: el -200 inicial fue seguido por el 777-200ER de rango extendido en 1997; y el 777-300 de 33,25 pies (10,13 m) más largo en 1998. Esos 777 Classic estaban propulsados por 77 200–98 000 lbf (343–436 kN) General Electric GE90, Pratt & Motores Whitney PW4000 o Rolls-Royce Trent 800. El 777-300ER de largo alcance, con un MTOW de 700 000–775 000 lb (318–352 t), entró en servicio en 2004, el 777-200LR de ultra largo alcance en 2006 y el carguero 777F en 2009. Estas variantes de largo recorrido utilizan motores GE90 de 110 000–115 300 lbf (489–513 kN) y tienen puntas de ala inclinadas extendidas. En noviembre de 2013, Boeing anunció el desarrollo del 777X con las variantes -8 y -9, ambas con alas compuestas con extremos plegables y motores General Electric GE9X.

El 777 ha sido pedido y entregado más que cualquier otro avión comercial de fuselaje ancho; a diciembre de 2022, más de 60 clientes habían realizado pedidos de 2141 aviones de todas las variantes, con 1701 entregados. La variante más común y exitosa es el 777-300ER con 838 aviones pedidos y 832 entregados. Para marzo de 2018, el 777 se había convertido en el avión de fuselaje ancho de Boeing más producido, superando al Boeing 747. A partir de 2018, Emirates era el operador más grande, con 163 aviones. Hasta septiembre de 2021, el 777 había estado involucrado en 31 accidentes e incidentes de aviación, incluidas 8 pérdidas de casco (5 durante el vuelo y 3 en tierra) con 541 muertes y 3 secuestros.

Desarrollo

Antecedentes

El concepto Boeing 777-100 trijet

A principios de la década de 1970, el Boeing 747, el McDonnell Douglas DC-10 y el Lockheed L-1011 TriStar se convirtieron en la primera generación de aviones de pasajeros de fuselaje ancho en entrar en servicio. En 1978, Boeing presentó tres nuevos modelos: el Boeing 757 bimotor para reemplazar su 727, el 767 bimotor para desafiar al Airbus A300 y un concepto trijet 777 para competir con el DC-10 y el L-1011. El 757 y el 767 de tamaño mediano se lanzaron al éxito en el mercado, debido en parte a la década de 1980 & # 39; Normas de rendimiento operativo bimotor de rango extendido (ETOPS, por sus siglas en inglés) que rigen las operaciones transoceánicas de birreactores. Estas regulaciones permitieron a los aviones bimotores realizar travesías oceánicas en hasta tres horas. distancia de los aeropuertos de desvío de emergencia. Bajo las reglas de ETOPS, las aerolíneas comenzaron a operar el 767 en rutas internacionales de larga distancia que no requerían la capacidad de aviones más grandes. El trijet 777 se abandonó más tarde, luego de estudios de marketing que favorecían las variantes 757 y 767. Boeing se quedó con una brecha de tamaño y rango en su línea de productos entre el 767-300ER y el 747-400.

A fines de la década de 1980, los modelos DC-10 y L-1011 se acercaban a la edad de jubilación, lo que llevó a los fabricantes a desarrollar diseños de reemplazo. McDonnell Douglas estaba trabajando en el MD-11, un sucesor ampliado y mejorado del DC-10, mientras que Airbus estaba desarrollando sus series A330 y A340. En 1986, Boeing presentó propuestas para un 767 ampliado, tentativamente llamado 767-X, para apuntar al mercado de reemplazo de aviones de fuselaje ancho de primera generación, como el DC-10, y para complementar los modelos 767 y 747 existentes en la línea de la compañía. La propuesta inicial presentaba un fuselaje más largo y alas más grandes que el 767 existente, junto con winglets. Los planes posteriores ampliaron la sección transversal del fuselaje pero conservaron la cubierta de vuelo, el morro y otros elementos existentes del 767.

Los clientes de las aerolíneas no estaban interesados en las propuestas del 767-X y, en cambio, querían una sección transversal del fuselaje aún más amplia, configuraciones interiores completamente flexibles, capacidad de alcance de corto a intercontinental y un costo operativo más bajo que el de cualquier tramo del 767. Planificadores de aerolíneas' los requisitos para aeronaves más grandes se habían vuelto cada vez más específicos, lo que se sumó a la mayor competencia entre los fabricantes de aeronaves. En 1988, Boeing se dio cuenta de que la única respuesta era un nuevo diseño de hoja limpia, que se convirtió en el 777 birreactor. La empresa optó por la configuración de dos motores dados los éxitos de diseño anteriores, los desarrollos de motores proyectados y los beneficios de costos reducidos. El 8 de diciembre de 1989, Boeing comenzó a emitir ofertas a las aerolíneas por el 777.

Esfuerzo de diseño

La cabina de vidrio de dos tornillos utiliza controles de vuelo por cable

Alan Mulally se desempeñó como director de ingeniería del programa Boeing 777 y luego fue ascendido en septiembre de 1992 para dirigirlo como vicepresidente y gerente general. La fase de diseño del nuevo bimotor fue diferente a la de los aviones comerciales anteriores de Boeing. Por primera vez, ocho aerolíneas importantes (All Nippon Airways, American Airlines, British Airways, Cathay Pacific, Delta Air Lines, Japan Airlines, Qantas y United Airlines) participaron en el desarrollo. Esta fue una desviación de la práctica de la industria, donde los fabricantes generalmente diseñaban aviones con una mínima participación del cliente. Las ocho aerolíneas que contribuyeron al proceso de diseño se conocieron dentro de Boeing como "Trabajando juntos" grupo. En la primera reunión del grupo en enero de 1990, se distribuyó un cuestionario de 23 páginas a las aerolíneas, preguntando qué quería cada uno en el diseño. Para marzo de 1990, Boeing y las aerolíneas habían decidido una configuración de diseño básica: una sección transversal de cabina similar a la de los 747, capacidad de hasta 325 pasajeros, interiores flexibles, una cabina de vidrio, controles fly-by-wire, y 10 por ciento mejores costos de asiento-milla que el A330 y el MD-11. Boeing seleccionó su fábrica de Everett en Washington, sede de la producción del 747, como sitio de ensamblaje final del 777.

El 14 de octubre de 1990, United Airlines se convirtió en el cliente de lanzamiento del 777 cuando realizó un pedido de 34 aviones Pratt & Avión con motor Whitney valorado en 11.000 millones de dólares estadounidenses con opciones en 34 adicionales. La fase de desarrollo coincidió con el programa de reemplazo de United para sus viejos DC-10. United requería que el nuevo avión fuera capaz de volar en tres rutas diferentes: Chicago a Hawái, Chicago a Europa y sin escalas desde Denver, un aeropuerto caluroso y alto, a Hawái. La certificación ETOPS también fue una prioridad para United, dada la parte sobre el agua de las rutas de Hawái de United. En enero de 1993, un equipo de desarrolladores de United se unió a otros equipos de aerolíneas y diseñadores de Boeing en la fábrica de Everett. Los 240 equipos de diseño, con hasta 40 miembros cada uno, abordaron casi 1500 problemas de diseño con componentes de aeronaves individuales. El diámetro del fuselaje se incrementó para adaptarse a Cathay Pacific, el modelo de referencia se hizo más largo para All Nippon Airways y British Airways' La entrada condujo a pruebas integradas adicionales y flexibilidad interior, junto con opciones de mayor peso operativo.

El 777 fue el primer avión comercial diseñado íntegramente por computadora. Cada dibujo de diseño se creó en un sistema de software CAD tridimensional conocido como CATIA, procedente de Dassault Systemes e IBM. Esto permite a los ingenieros ensamblar una aeronave virtual, en simulación, para comprobar si hay interferencias y verificar que las miles de piezas encajan correctamente, lo que reduce los costosos reprocesos. Boeing desarrolló su sistema de visualización de alto rendimiento, FlyThru, más tarde llamado IVT (herramienta de visualización integrada) para admitir revisiones de diseño de ingeniería colaborativa a gran escala, ilustraciones de producción y otros usos de los datos CAD fuera de la ingeniería. Boeing inicialmente no estaba convencido de las capacidades de CATIA y construyó una maqueta física de la sección de la nariz para verificar sus resultados. La prueba tuvo tanto éxito que se cancelaron maquetas adicionales. El 777 'se completó con tal precisión que fue el primer avión de Boeing que no necesitó resolver sus problemas en una costosa maqueta física de avión', lo que contrastó marcadamente con el desarrollo de Boeing' 39;s próximo nuevo avión de pasajeros, el 787. El costo del programa fue de US $ 5 mil millones.

En producción y pruebas

El proceso de producción incluyó un contenido internacional sustancial, un nivel sin precedentes de subcontratación global para un avión de pasajeros Boeing, superado más tarde por el 787. Los colaboradores internacionales incluyeron Mitsubishi Heavy Industries y Kawasaki Heavy Industries (paneles de fuselaje), Fuji Heavy Industries, Ltd. (sección central del ala), Hawker de Havilland (ascensores) y Aerospace Technologies of Australia (timón). Un acuerdo entre Boeing y Japan Aircraft Development Corporation, que representa a los contratistas aeroespaciales japoneses, convirtió a estos últimos en socios de riesgo compartido para el 20 % de todo el programa de desarrollo. El modelo 777-200 inicial se lanzó con opciones de propulsión de tres fabricantes, General Electric, Pratt & Whitney y Rolls-Royce, dando a las aerolíneas la posibilidad de elegir motores de empresas competidoras. Cada fabricante acordó desarrollar un motor en la clase de empuje de 77 000 lbf (340 kN) y superior (una medida de la potencia del motor a reacción) para el bimotor más grande del mundo.

Pratt " Whitney PW4000

Rolls-Royce Trent 800

General Electric GE90-94B con su reversor de empuje desplegado

Para dar cabida a la producción de su nuevo avión, Boeing duplicó el tamaño de la fábrica de Everett a un costo de casi 1500 millones de dólares para proporcionar espacio para dos nuevas líneas de ensamblaje. Se desarrollaron nuevos métodos de producción, incluida una máquina de giro que podía girar los subconjuntos del fuselaje 180 grados, dando acceso a los trabajadores a las secciones de la parte superior del cuerpo. El ensamblaje principal del primer avión comenzó el 4 de enero de 1993. Para el inicio de la producción, el programa había acumulado 118 pedidos en firme, con opciones para 95 más de 10 aerolíneas. La inversión total en el programa se estimó en más de 4 000 millones de USD por parte de Boeing, con 2 000 millones de USD adicionales de los proveedores.

El 777 hizo su vuelo de soltera el 12 de junio de 1994.

El 9 de abril de 1994, se presentó el primer 777, número WA001, en una serie de 15 ceremonias celebradas durante el día para acomodar a los 100 000 invitados. El primer vuelo tuvo lugar el 12 de junio de 1994, bajo el mando del piloto de pruebas jefe John E. Cashman. Esto marcó el inicio de un programa de pruebas de vuelo de 11 meses que fue más extenso que las pruebas de cualquier modelo anterior de Boeing. Nueve aviones equipados con General Electric, Pratt & Los motores Whitney y Rolls-Royce se probaron en vuelo en lugares que van desde el aeródromo del desierto en la Base de la Fuerza Aérea Edwards en California hasta las gélidas condiciones en Alaska, principalmente en el Aeropuerto Internacional de Fairbanks. Para satisfacer los requisitos de ETOPS, se realizaron ocho vuelos de prueba monomotor de 180 minutos. El primer avión construido fue utilizado por la campaña de pruebas no destructivas de Boeing de 1994 a 1996 y proporcionó datos para los programas -200ER y -300. Al concluir con éxito las pruebas de vuelo, el 777 recibió la certificación de aeronavegabilidad simultánea de la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) y las Autoridades de Aviación Conjuntas Europeas (JAA) el 19 de abril de 1995.

Entrada en servicio

El 15 de mayo de 1995, United Airlines recibió el primer Boeing 777-200 e hizo el primer vuelo comercial el 7 de junio.

Boeing entregó el primer 777 a United Airlines el 15 de mayo de 1995. La FAA otorgó autorización ETOPS de 180 minutos ("ETOPS-180") para el Pratt & Avión con motor Whitney PW4084 el 30 de mayo de 1995, lo que lo convirtió en el primer avión comercial en llevar una calificación ETOPS-180 en su entrada en servicio. El primer vuelo comercial tuvo lugar el 7 de junio de 1995, desde el Aeropuerto Heathrow de Londres hasta el Aeropuerto Internacional Dulles cerca de Washington, D.C. En octubre de 1996 se aprobó una autorización ETOPS más larga de 207 minutos.

El 12 de noviembre de 1995, Boeing entregó el primer modelo con motores General Electric GE90-77B a British Airways, que entró en servicio cinco días después. El servicio inicial se vio afectado por problemas de desgaste de los cojinetes de la caja de cambios, lo que provocó que British Airways retirara temporalmente su flota 777 del servicio transatlántico en 1997, volviendo al servicio completo ese mismo año. Posteriormente, General Electric anunció actualizaciones de motores.

El primer avión con motor Rolls-Royce Trent 877 se entregó a Thai Airways International el 31 de marzo de 1996, completando la introducción de los tres motores desarrollados inicialmente para el avión. Cada combinación de motor y aeronave había obtenido la certificación ETOPS-180 desde el punto de entrada en servicio. Para junio de 1997, los pedidos del 777 ascendían a 323 de 25 aerolíneas, incluidos clientes de lanzamiento satisfechos que habían pedido aviones adicionales. Los datos de rendimiento de las operaciones establecieron las capacidades consistentes del birreactor en rutas transoceánicas de larga distancia, lo que generó ventas adicionales. En 1998, la flota de 777 se había acercado a las 900.000 horas de vuelo. Boeing afirma que la flota de 777 tiene una confiabilidad de despacho (tasa de salida desde la puerta de embarque con no más de 15 minutos de retraso debido a problemas técnicos) superior al 99 por ciento.

Derivadas iniciales

Cathay Pacific presentó la variante de 300 estirada el 27 de mayo de 1998.

Después del modelo original, Boeing desarrolló una variante de mayor peso bruto del 777-200 con mayor alcance y capacidad de carga útil. Inicialmente llamado 777-200IGW, el 777-200ER voló por primera vez el 7 de octubre de 1996, recibió la certificación de la FAA y la JAA el 17 de enero de 1997 y entró en servicio con British Airways el 9 de febrero de 1997. Ofreciendo un mayor rendimiento de larga distancia, la variante se convirtió en la versión más solicitada del avión hasta principios de la década de 2000. El 2 de abril de 1997, un Malaysia Airlines -200ER llamado "Super Ranger" rompió el gran círculo "distancia sin aterrizar" récord para un avión al volar hacia el este desde Boeing Field, Seattle a Kuala Lumpur, una distancia de 10 823 millas náuticas (20 044 km; 12 455 mi), en 21 horas y 23 minutos.

Tras la introducción del -200ER, Boeing centró su atención en una versión alargada del avión comercial. El 16 de octubre de 1997, el 777-300 realizó su primer vuelo. Con 242,4 pies (73,9 m) de longitud, el -300 se convirtió en el avión de pasajeros más largo producido hasta ahora (hasta el A340-600), y tenía una capacidad total un 20 % mayor que el modelo de longitud estándar. El -300 recibió la certificación de tipo simultáneamente de la FAA y la JAA el 4 de mayo de 1998 y entró en servicio con el cliente de lanzamiento Cathay Pacific el 27 de mayo de 1998.

Desde entonces, la primera generación de modelos Boeing 777, el -200, -200ER y -300, se conocen colectivamente como Boeing 777 Classics.

Modelos de segunda generación

El motor GE90 más potente de las variantes posteriores tiene un ventilador de diámetro de 128 en (330 cm) de 123 en (310 cm) en variantes anteriores, y cuchillas curvas en lugar de las rectas.

Desde el comienzo del programa, Boeing había considerado construir variantes de ultra largo alcance. Los primeros planes se centraron en una propuesta 777-100X, una variante acortada del -200 con peso reducido y mayor alcance, similar al 747SP. Sin embargo, el -100X habría transportado menos pasajeros que el -200 y tendría costos operativos similares, lo que generaría un mayor costo por asiento. A fines de la década de 1990, los planes de diseño cambiaron a versiones de mayor alcance de los modelos existentes.

En marzo de 1997, la junta directiva de Boeing aprobó las especificaciones del 777-200X/300X: 298 pasajeros en tres clases sobre 8600 nmi (15 900 km) para el 200X y 6600 nmi (12 200 km) con 355 pasajeros en un diseño de tres clases para el 300X, con la congelación del diseño planificada en mayo de 1998, la certificación 200X en agosto de 2000 y la introducción en septiembre y enero de 2001 para el 300X. El ala más ancha de 1,37 m (4 pies 6 pulgadas) se fortalecería y la capacidad de combustible se ampliaría, y se impulsaría con derivados simples con ventiladores similares. GE proponía un GE90-102B de 454 kN (102 000 lbf), mientras que P&W ofrecía su PW4098 de 436 kN (98 000 lbf) y R-R proponía un Trent 8100 de 437 kN (98 000 lbf). Rolls-Royce también estaba estudiando un Trent 8102 más de 445 kN (100 000 lbf). Boeing estaba estudiando un tren principal articulado semipalanca para ayudar a la rotación de despegue del -300X propuesto, con su MTOW más alto de 324 600 kg (715 600 lb). En enero de 1999, su MTOW aumentó a 340 500 kg (750 000 lb) y los requisitos de empuje aumentaron a 110 000–114 000 lbf (490–510 kN).

Se requería un motor más potente en la clase de empuje de 440 kN (100 000 lbf), lo que dio lugar a conversaciones entre Boeing y los fabricantes de motores. General Electric ofreció desarrollar el motor GE90-115B, mientras que Rolls-Royce propuso desarrollar el motor Trent 8104. En 1999, Boeing anunció un acuerdo con General Electric, superando las propuestas rivales. Según el acuerdo con General Electric, Boeing acordó ofrecer solo motores GE90 en las nuevas versiones del 777.

El 29 de febrero de 2000, Boeing lanzó su programa bimotor de próxima generación, inicialmente llamado 777-X, y comenzó a emitir ofertas a las aerolíneas. El desarrollo se vio frenado por una recesión de la industria a principios de la década de 2000. El primer modelo que salió del programa, el 777-300ER, se lanzó con un pedido de diez aviones de Air France, junto con compromisos adicionales. El 24 de febrero de 2003, el -300ER realizó su primer vuelo, y la FAA y EASA (Agencia Europea de Seguridad Aérea, sucesora de la JAA) certificaron el modelo el 16 de marzo de 2004. La primera entrega a Air France tuvo lugar el 29 de abril., 2004. El -300ER, que combinaba la capacidad adicional del -300 con la gama del -200ER, se convirtió en la variante del 777 más vendida a fines de la década de 2000, y se benefició cuando las aerolíneas reemplazaron modelos comparables de cuatro motores con twinjets por sus menores costos operativos.

El segundo modelo de largo alcance, el 777-200LR, se lanzó el 15 de febrero de 2005 y completó su primer vuelo el 8 de marzo de 2005. El -200LR fue certificado por la FAA y la EASA el 2 de febrero de 2006, y la primera entrega a Pakistan International Airlines se produjo el 26 de febrero de 2006. El 10 de noviembre de 2005, el primer -200LR estableció un récord para el vuelo sin escalas más largo de un avión de pasajeros al volar 11 664 millas náuticas (21 602 km) hacia el este de Hong Kong a Londres. Con una duración de 22 horas y 42 minutos, el vuelo superó el rango de diseño estándar del -200LR y se registró en el Guinness World Records.

El modelo de carga de producción, el 777F, se lanzó el 23 de mayo de 2008. El vuelo inaugural del 777F, que usó el diseño estructural y las especificaciones del motor del -200LR junto con los tanques de combustible derivados del -300ER, tuvo lugar el 14 de julio de 2008. La certificación de tipo FAA y EASA para el carguero se recibió el 6 de febrero de 2009 y la primera entrega al cliente de lanzamiento Air France tuvo lugar el 19 de febrero de 2009.

Evolución de la producción

Inicialmente segundo después del 747 como el avión de pasajeros más rentable de Boeing, el 777 se convirtió en el modelo más lucrativo de la compañía en la década de 2000. Las ventas del programa representaron aproximadamente 400 millones de dólares de las ganancias antes de impuestos de Boeing en 2000, 50 millones de dólares más que el 747. En 2004, el avión representó la mayor parte de los ingresos de fuselaje ancho de Boeing Commercial Airplanes. En 2007, los pedidos de los modelos 777 de segunda generación se acercaron a los 350 aviones y, en noviembre de ese año, Boeing anunció que todas las franjas horarias de producción se agotaron hasta 2012. La cartera de pedidos del programa de 356 pedidos se valoró en 95.000 millones de dólares estadounidenses a precios de catálogo en 2008..

En 2010, Boeing anunció planes para aumentar la producción de 5 aviones por mes a 7 aviones por mes a mediados de 2011 y 8,3 por mes a principios de 2013. El ensamblaje completo de cada 777-300ER requiere 49 días. El Boeing 787 Dreamliner más pequeño, la primera etapa de una iniciativa de aeronave de reemplazo llamada Proyecto Boeing Yellowstone, entró en servicio en 2011. Según se informa, el 777 eventualmente podría ser reemplazado por una nueva familia de aeronaves, Yellowstone 3, que aprovecharía las tecnologías del 787. En noviembre de 2011, comenzó el ensamblaje del 777 número 1000, un modelo -300ER para Emirates, que se lanzó en marzo de 2012.

A finales de la década de 2000, el 777 se enfrentaba a una competencia potencial cada vez mayor por parte de Airbus' A350 XWB planificado e internamente de las variantes 787 propuestas, ambos aviones de pasajeros que ofrecen mejoras en la eficiencia del combustible. Como consecuencia, el 777-300ER recibió un paquete de mejoras aerodinámicas y de motor para reducir la resistencia y el peso. En 2010, la variante recibió además un aumento máximo de peso sin combustible de 5000 lb (2300 kg), equivalente a una mayor carga útil de 20 a 25 pasajeros; sus motores GE90-115B1 recibieron una mejora de empuje del 1 al 2,5 por ciento para aumentar el peso de despegue en aeropuertos de mayor altitud. Se apuntaron más cambios para fines de 2012, incluida la posible extensión de la envergadura, junto con otros cambios importantes, que incluyen un ala compuesta, un nuevo motor y diferentes longitudes de fuselaje. Según los informes, Emirates estaba trabajando en estrecha colaboración con Boeing en el proyecto, además de ser un posible cliente de lanzamiento para las nuevas versiones del 777. Entre los clientes de la aeronave durante este período, China Airlines ordenó diez aviones 777-300ER para reemplazar a los 747-400 en rutas transpacíficas de larga distancia (el primero de esos aviones entró en servicio en 2015), y señaló que el 777-300ER' El costo por asiento es aproximadamente un 20 % más bajo que los costos del 747 (que varían debido a los precios del combustible).

777X

El Boeing 777-9X mejorado y actualizado fue lanzado el 13 de marzo de 2019

En noviembre de 2013, con pedidos y compromisos por un total de 259 aviones de Lufthansa, Emirates, Qatar Airways y Etihad Airways, Boeing lanzó formalmente el programa 777X, la tercera generación del 777 (que no debe confundirse con las variantes del 777-X, el -200LR y -300ER, que son la segunda generación del avión), con dos modelos: el 777-8 y el 777-9. El 777-9 es una variante más amplia con una capacidad de más de 400 pasajeros y un alcance de más de 8200 nmi (15 200 km), mientras que el 777-8 está programado para albergar aproximadamente a 350 pasajeros y tiene un alcance de más de 9300 nmi (17 200 km). kilómetros). Ambos modelos estarán equipados con motores GE9X de nueva generación y contarán con nuevas alas compuestas con puntas de alas plegables. Se proyectó que el primer miembro de la familia 777X, el 777-9, entraría en servicio en 2020 en el momento del anuncio del programa. A mediados de la década de 2010, el 777 se había vuelto predominante en los vuelos más largos a nivel internacional y se había convertido en el avión de pasajeros más utilizado para rutas transpacíficas, con variantes de este tipo operando en más de la mitad de todos los vuelos regulares y con la mayoría de las aerolíneas transpacíficas.

En abril de 2014, con ventas acumuladas que superaron las del 747, el 777 se convirtió en el avión de fuselaje ancho más vendido; a las tasas de producción existentes, el avión estaba en camino de convertirse en el avión de pasajeros de fuselaje ancho más entregado a mediados de 2016. Para febrero de 2015, la acumulación de 777 no entregados ascendía a 278 aviones, lo que representa poco menos de tres años de producción actual a 8,3 aviones por mes, lo que hizo que Boeing reflexionara sobre el período 2018-2020. En enero de 2016, Boeing confirmó planes para reducir la tasa de producción de la familia 777 de 8,3 por mes a 7 por mes en 2017 para ayudar a cerrar la brecha de producción entre el 777 y el 777X creada por la falta de nuevos pedidos. En 2018, se esperaba que el ensamblaje de aviones 777-9 de prueba redujera la producción a una tasa efectiva de 5,5 por mes. Se esperaba que Boeing redujera la producción de 777 a cinco por mes en agosto de 2017.

Debido al impacto de la pandemia de COVID-19 en la aviación, la demanda de nuevos aviones se redujo en 2020 y Boeing redujo su producción mensual de cinco a dos 777.

Actualizaciones y mejoras

Air France recibió el primer 777-300ER el 29 de abril de 2004.

Junto con el desarrollo de la tercera generación del Boeing 777X, Boeing trabajó con General Electric para ofrecer una mejora del 2 % en la eficiencia del combustible para los aviones 777-300ER en producción. General Electric mejoró el módulo del ventilador y el blisk de etapa 1 del compresor de alta presión en el turboventilador GE-90-115, así como también redujo los espacios libres entre las puntas de las palas de la turbina y la cubierta durante el crucero. GE afirmó que estas mejoras, de las cuales la última es la más importante y se derivó del trabajo para desarrollar el 787, redujeron el consumo de combustible en un 0,5%. Las modificaciones del ala de Boeing estaban destinadas a entregar el resto. Boeing declaró que cada 1 % de mejora en el consumo de combustible del 777-300ER se traduce en poder volar el avión otras 75 nmi (139 km; 86 mi) con la misma carga de combustible, o agregar diez pasajeros o 2,400 lb (1100 kg) de carga a una "carga limitada" vuelo.

En marzo de 2015, se dieron a conocer detalles adicionales del paquete de mejoras. El 777-300ER debía arrojar 820 kg (1,800 lb) al reemplazar la corona del fuselaje con tirantes y paneles de integración compuestos, similares a los utilizados en el 787. El nuevo software de control de vuelo debía eliminar la necesidad del patín de cola al mantener la cola fuera de la superficie de la pista, independientemente de la medida en que los pilotos comanden los ascensores. Boeing también estaba rediseñando los carenados de los flaps internos para reducir la resistencia al reducir la presión en la parte inferior del ala. La punta del ala inclinada fuera de borda debía tener un borde de fuga divergente, descrito como un "perfil aerodinámico de pobre". por Boeing; esto fue desarrollado originalmente para el proyecto McDonnell Douglas MD-12. Otro cambio involucró el sesgo de ajuste del elevador. Estos cambios fueron para aumentar la eficiencia del combustible y permitir que las aerolíneas agreguen 14 asientos adicionales al avión, aumentando la eficiencia del combustible por asiento en un 5%.

Consciente del largo tiempo requerido para llevar el 777X al mercado, Boeing continuó desarrollando paquetes de mejora que mejoran la eficiencia del combustible, así como precios más bajos para el producto existente. En enero de 2015, United Airlines encargó diez 777-300ER, que normalmente cuestan alrededor de 150 millones de dólares cada uno, pero pagó alrededor de 130 millones de dólares, un descuento para cerrar la brecha de producción con el 777X. El lanzamiento del prototipo 777X, un modelo 777-9, se produjo el 13 de marzo de 2019.

En 2019, el costo unitario -200ER fue de USD 306,6 millones, el -200LR: USD 346,9 millones, el -300ER: USD 375,5 millones y el 777F USD 352,3 millones. El -200ER es la única variante clásica de la lista.

Diseño

Los motores (Trent 800) y lamas extendidas, solapas y equipo de aterrizaje de una American Airlines Boeing 777-200ER

Vista frontal de un Emirates 777-300ER, mostrando perfil de fuselaje, ala dihedral y motores GE90

Boeing introdujo una serie de tecnologías avanzadas con el diseño del 777, incluidos controles fly-by-wire totalmente digitales, aviónica totalmente configurable por software, pantallas de vuelo de cabina de cristal LCD de Honeywell y el primer uso de una red de aviónica de fibra óptica en un avión comercial. Boeing hizo uso del trabajo realizado en el avión regional Boeing 7J7 cancelado, que utilizó versiones similares de las tecnologías elegidas. En 2003, Boeing comenzó a ofrecer la opción de pantallas de computadora de bolsas de vuelo electrónicas en la cabina. En 2013, Boeing anunció que los modelos 777X actualizados incorporarían fuselaje, sistemas y tecnologías interiores del 787.

Fly-by-wire

Al diseñar el 777 como su primer avión comercial fly-by-wire, Boeing decidió mantener los yugos de control convencionales en lugar de cambiar a los controladores sidestick como se usa en muchos aviones de combate fly-by-wire y en muchos aviones de pasajeros de Airbus. Junto con los controles tradicionales de yugo y timón, la cabina presenta un diseño simplificado que conserva similitudes con los modelos anteriores de Boeing. El sistema fly-by-wire también incorpora protección de envolvente de vuelo, un sistema que guía las entradas del piloto dentro de un marco de parámetros operativos calculado por computadora, actuando para evitar entradas en pérdida, exceso de velocidad y maniobras excesivamente estresantes. Este sistema puede ser anulado por el piloto si lo considera necesario. El sistema fly-by-wire se complementa con un respaldo mecánico.

Estructura y sistemas

Vista planificada de un Boeing 777-300ER, con puntas de ala raked

Las alas del 777 cuentan con un diseño de perfil aerodinámico supercrítico con un barrido hacia atrás de 31,6 grados y optimizado para navegar a Mach 0,83 (revisado después de las pruebas de vuelo hasta Mach 0,84). Las alas están diseñadas con un mayor grosor y una envergadura más larga que los aviones de pasajeros anteriores, lo que da como resultado una mayor carga útil y alcance, un mejor rendimiento de despegue y una mayor altitud de crucero. Las alas también sirven como almacenamiento de combustible, con modelos de mayor alcance capaces de transportar hasta 47 890 galones estadounidenses (181 300 L) de combustible. Esta capacidad permite que el 777-200LR opere rutas transpolares de ultra larga distancia, como Toronto a Hong Kong. En 2013, se introdujo una nueva ala hecha de materiales compuestos para el 777X actualizado, con una envergadura más amplia y características de diseño basadas en las alas del 787.

Cuando se lanzó por primera vez el 777, se ofrecieron puntas de alas plegables, de 6,40 m (21 pies) de largo, para atraer a las aerolíneas que podrían usar puertas hechas para acomodar aviones más pequeños, pero ninguna aerolínea compró esta opción. Las puntas de las alas plegables resurgieron como una característica de diseño en el anuncio del 777X actualizado en 2013. Las puntas de las alas plegables más pequeñas de 11 pies (3,35 m) de largo permitirán que los modelos 777X usen las mismas puertas de aeropuerto y calles de rodaje que los 777 anteriores. Estas puntas de ala plegables más pequeñas son menos complejas que las propuestas para los 777 anteriores e internamente solo afectan el cableado necesario para las luces de punta de ala.

El bajo carruaje de seis ruedas de un Boeing 777

El fuselaje incorpora el uso de materiales compuestos, que comprenden el nueve por ciento de su peso estructural original (todos los modelos fuera del 777-8 y el 777-9). Los elementos hechos de material compuesto incluyen el piso de la cabina y el timón. La sección transversal del fuselaje principal es circular y se estrecha hacia atrás en un cono de cola en forma de pala con una unidad de potencia auxiliar orientada hacia babor. El avión también cuenta con el tren de aterrizaje más grande y los neumáticos más grandes jamás utilizados en un avión comercial. Los bogies de seis ruedas están diseñados para distribuir la carga de la aeronave en un área amplia sin necesidad de un tren central adicional. Esto ayuda a reducir el peso y simplifica los sistemas hidráulicos y de frenado de la aeronave. Cada neumático del tren de aterrizaje principal de seis ruedas del 777-300ER puede soportar una carga de 26 980 kg (59 490 lb), que es más pesado que otros aviones de fuselaje ancho como el 747-400. La aeronave tiene sistemas hidráulicos redundantes triples y solo se requiere un sistema para aterrizar. Una turbina de aire ram, un pequeño dispositivo retráctil que puede proporcionar energía de emergencia, también está instalada en el carenado de la raíz del ala.

Interior

La cabina económica de un Etihad Airways Boeing 777-300ER en un diseño de 3–3–3

La cabina Royal Laurel Class (clase de negocios) en un diseño de herradura inversa 1–2–1 en un EVA Air 777-300ER

El interior original del 777, también conocido como Boeing Signature Interior, cuenta con paneles curvos, compartimentos superiores más grandes e iluminación indirecta. Las opciones de asientos varían de cuatro a seis en primera clase hasta diez en clase económica. Las ventanas del 777 eran las más grandes de cualquier avión comercial actual hasta el 787 y medían 15 pulgadas (380 mm) por 10 pulgadas (250 mm) de tamaño (todos los modelos fuera del 777-8 y -9). La cabina también cuenta con "Zonas de flexibilidad", lo que implica la colocación deliberada de puntos de conexión de agua, eléctricos, neumáticos y de otro tipo en todo el espacio interior, lo que permite a las aerolíneas mover asientos, cocinas y baños de forma rápida y más fácil al ajustar arreglos de cabina. Varios aviones también han sido equipados con interiores VIP para uso no aéreo. Boeing diseñó una bisagra para la cubierta del asiento del inodoro con amortiguación hidráulica que se cierra lentamente.

En 2003, Boeing introdujo los descansos superiores para la tripulación como una opción en el 777. Ubicado sobre la cabina principal y conectado a través de escaleras, el descanso de la tripulación de vuelo delantero contiene dos asientos y dos literas, mientras que el descanso de la tripulación de la cabina trasera cuenta con varias literas. Desde entonces, Signature Interior se ha adaptado para otros aviones Boeing de fuselaje ancho y estrecho, incluidos los modelos 737NG, 747-400, 757-300 y 767 más nuevos, incluidos todos los modelos 767-400ER. El 747-8 y el 767-400ER también han adoptado las ventanas más grandes y redondeadas del 777 original.

En 2011, Flight International informó que Boeing está considerando reemplazar el Signature Interior en el 777 con un nuevo interior similar al del 787, como parte de un movimiento hacia un "común experiencia en cabina" en todas las plataformas de Boeing. Con el lanzamiento del 777X en 2013, Boeing confirmó que el avión recibiría un nuevo interior con elementos de cabina 787 y ventanas más grandes. Otros detalles publicados en 2014 incluyeron paredes laterales de cabina reesculpidas para un mayor espacio interior, tecnología de amortiguación de ruido y mayor humedad en la cabina.

Air France tiene una subflota de 777-300ER con 472 asientos cada uno, más que cualquier otro 777 internacional, para lograr un coste por asiento disponible por kilómetro (CASK) de alrededor de 0,05 €, similar al 314 de Level. asiento Airbus A330-200, su punto de referencia para vuelos de bajo costo y larga distancia. Compitiendo en destinos de departamentos franceses de ultramar similares, Air Caraïbes tiene 389 asientos en el A350-900 y 429 en el -1000. French Bee's es aún más denso con sus 411 asientos A350-900, debido a los asientos económicos de 10 al día, alcanzando un CASK de 0,04 € según Air France, y vuelve a bajar con sus 480 asientos en el -1000.

Variantes

Boeing utiliza dos características (longitud del fuselaje y alcance) para definir sus modelos 777. La capacidad de pasajeros y carga varía según la longitud del fuselaje: el 777-300 tiene un fuselaje estirado en comparación con el 777-200 base. Se definieron tres categorías de gama: el mercado A cubriría las operaciones nacionales y regionales, el mercado B cubriría las rutas desde Europa a la costa oeste de EE. UU. y el mercado C las rutas transpacíficas más largas. El mercado A estaría cubierto por un rango de 4200 nmi (7,800 km), 234 t (516,000 lb) aviones MTOW para 353 a 374 pasajeros propulsados por motores de 316 kN (71,000 lbf), seguido por un B de 6,600 nmi (12,200 km) -rango de mercado para 286 pasajeros en tres clases, con 365 kN (82 000 lbf) de empuje unitario y 263 t (580 000 lb) de MTOW, un competidor A340, base de un tramo del mercado A de 409 a 434 pasajeros, y eventualmente un 7600 nmi (14 000 km) Mercado C con motores de 400 kN (90 000 lbf).

Cuando se hace referencia a diferentes variantes, el código de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) colapsa el designador de modelo 777 y el designador de variante -200 o -300 a "772" o "773". El sistema de designación de tipo de aeronave de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) agrega una letra de fabricante anterior, en este caso "B" para Boeing, de ahí "B772" o "B773". Las designaciones pueden agregar un identificador de rango como "B77W" para el 777-300ER de la OACI, "77W" para la IATA, aunque el -200ER es una designación de marketing de empresa y no está certificado como tal. Otras notaciones incluyen "773ER" y "773B" para el -300ER.

777-200

Un 777-200 de United Airlines, su operador de lanzamiento

El 777-200 inicial realizó su vuelo inaugural el 12 de junio de 1994 y se entregó por primera vez a United Airlines el 15 de mayo de 1995. Con un MTOW de 247 t (545 000 lb) y motores de 340 kN (77 000 lbf), tiene un alcance de 5240 millas náuticas (9700 km) con 305 pasajeros en una configuración de tres clases. El -200 estaba destinado principalmente a las aerolíneas nacionales de EE. UU., aunque varias aerolíneas asiáticas y British Airways también han operado el tipo. Nueve clientes -200 diferentes han recibido 88 aviones, con 55 en servicio de línea aérea a partir de 2018. El avión de la competencia de Airbus fue el A330-300.

En 2016, United Airlines cambió las operaciones con los 19 aviones -200 a rutas exclusivamente nacionales de EE. UU., incluidos vuelos hacia y desde Hawái, y agregó más asientos de clase económica al cambiar a una configuración de diez al día (un patrón que coincidía con American Aerolíneas' reconfiguración del tipo). A partir de 2019, Boeing ya no comercializa el -200, como lo indica su eliminación de las listas de precios del fabricante para las variantes 777.

777-200ER

Un 777-200ER de British Airways, su operador de lanzamiento

El 777-200ER del mercado B ("ER" para rango extendido), originalmente conocido como 777-200IGW (peso bruto aumentado), tiene capacidad de combustible adicional y un MTOW aumentado que permite rutas transoceánicas. Con un MTOW de 298 t (658 000 lb) y motores de 417 kN (93 700 lbf), tiene un alcance de 13 084 km (7 065 nmi). Se entregó primero a British Airways el 6 de febrero de 1997. Treinta y tres clientes recibieron 422 entregas, sin pedidos pendientes a partir de 2019.

A partir de 2018, 338 ejemplares del -200ER están en servicio de aerolíneas. Compitió con el A340-300. Boeing propone el 787-10 para reemplazarlo. El valor de un nuevo -200ER aumentó de 110 millones de dólares al entrar en servicio a 130 millones de dólares en 2007; un modelo 777 de 2007 se vendía por 30 millones de dólares diez años después, mientras que los más antiguos tenían un valor de entre 5 y 6 millones de dólares, dependiendo del tiempo restante del motor.

El motor se puede entregar reducido con un empuje del motor reducido para rutas más cortas para reducir el MTOW, reducir el precio de compra y las tarifas de aterrizaje (según las especificaciones del 777-200), pero se puede volver a clasificar al estándar completo. Singapore Airlines ordenó que más de la mitad de sus -200ER fueran rebajados.

777-200LR

Un Boeing 777-200LR en la animación de su primer operador, Pakistan International Airlines

El 777-200LR ("LR" para Long Range), el modelo del mercado C, entró en servicio en 2006 como uno de los aviones comerciales de mayor alcance. Boeing lo apodó Worldliner porque puede conectar casi dos aeropuertos del mundo, aunque todavía está sujeto a restricciones ETOPS. Tiene el récord mundial del vuelo sin escalas más largo de un avión comercial. Tiene un alcance de diseño máximo de 8555 millas náuticas (15 844 km) a partir de 2017. El -200LR estaba destinado a rutas de ultra larga distancia como la de Los Ángeles a Singapur.

Desarrollado junto con el -300ER, el -200LR presenta un MTOW aumentado y tres tanques de combustible auxiliares opcionales en la bodega de carga trasera. Otras características nuevas incluyen puntas de las alas inclinadas extendidas, tren de aterrizaje principal rediseñado y refuerzo estructural adicional. Al igual que con el -300ER y el 777F, el -200LR está equipado con extensiones de punta de ala de 12,8 pies (3,90 m). El -200LR funciona con turboventiladores GE90-110B1 o GE90-115B. El primer -200LR se entregó a Pakistan International Airlines el 26 de febrero de 2006. Doce clientes diferentes -200LR recibieron 61 aviones. Las aerolíneas operaron 50 de la variante -200LR a partir de 2018. Emirates es el mayor operador de la variante LR con 10 aviones. Los aviones competidores más cercanos de Airbus son el A340-500HGW descontinuado y el A350-900ULR actual.

777-300

Un 777-300 de Cathay Pacific, su operador de lanzamiento

Lanzado en el Salón Aeronáutico de París el 26 de junio de 1995, su ensamblaje principal comenzó en marzo de 1997 y su cuerpo se unió el 21 de julio, se desplegó el 8 de septiembre y realizó su primer vuelo el 16 de octubre. El 777 fue diseñado para extenderse en un 20 %: 60 asientos adicionales a casi 370 en clase triple, 75 más a 451 en dos clases o hasta 550 en clase económica como el 747SR. El tramo de 10,1 m (33 pies) se realiza con 5,3 m (17 pies) en diez marcos hacia adelante y 4,8 m (16 pies) en nueve marcos hacia atrás para una longitud de 73,8 m (242 pies), 3,4 m (11 pies) más larga que el 747-400. Utiliza los motores -200ER de 45 200 galones estadounidenses (171 200 l) de capacidad de combustible y motores de 84 000 a 98 000 lbf (374 a 436 kN) con un MTOW de 580 000 a 661 000 lb (263,3 a 299,6 t).

Tiene cámaras de maniobras en tierra para rodar y un patín de cola para girar, mientras que el MTOW -300X de 716 000 lb (324,6 t) propuesto habría necesitado un tren principal semipalancado. Se reforzó la sección 44 del fuselaje superior, con un grosor de revestimiento que va desde los -200 s de 6,3 a 11,4 mm (0,25 a 0,45 pulgadas), y recibió un nuevo par de puertas de evacuación. Su peso en vacío operativo con motores Rolls-Royce en el diseño típico de tres clases es de 343 300 lb (155,72 t) en comparación con las 307 300 lb (139,38 t) de un -200 de configuración similar. Boeing quería entregar 170 -300 para 2006 y producir 28 por año para 2002, para reemplazar a los primeros Boeing 747, quemando un tercio menos de combustible con un 40% menos de costos de mantenimiento.

Con un MTOW de 660 000 lb (299 t) y motores de 90 000 lbf (400 kN), tiene un alcance de 6005 millas náuticas (11 121 km) con 368 pasajeros en tres clases. Ocho clientes diferentes han recibido 60 aviones de la variante, de los cuales 18 estaban propulsados por el PW4000 y 42 por el RR Trent 800 (ninguno se ordenó con el GE90, que nunca se certificó en esta variante), con 48 en servicio de línea aérea a partir de 2018. El último -300 se entregó en 2006, mientras que el -300ER de mayor alcance comenzó a entregarse en 2004.

777-300ER

Un 777-300ER en el vivero de Air France, el operador de lanzamiento de la variante más vendida

El 777-300ER ("ER" para rango extendido) es la versión de mercado B del -300. Su mayor MTOW y su mayor capacidad de combustible permiten un alcance máximo de 7370 millas náuticas (13 650 km) con 396 pasajeros en una disposición de asientos de dos clases. El 777-300ER cuenta con puntas de ala inclinadas y extendidas, un fuselaje y alas reforzados y un tren de aterrizaje principal modificado. Sus alas tienen una relación de aspecto de 9.0. Está propulsado por el turboventilador GE90-115B, el motor a reacción más potente del mundo con un empuje máximo de 115 300 lbf (513 kN).

Después de las pruebas de vuelo, los refinamientos aerodinámicos redujeron el consumo de combustible en un 1,4 % adicional. A Mach 0,839 (495 kn; 916 km/h), FL300, -59 °C y con un peso de 513 400 lb (232,9 t), quema 17 300 lb (7,8 t) de combustible por hora. Su peso en vacío operativo es de 371 600 lb (168,6 t). El peso vacío operativo proyectado es de 168 560 kg (371 610 lb) en configuración de línea aérea, con un peso de 216 370 kg (477 010 lb) y FL350, el flujo total de combustible es de 6790 kg/h (14 960 lb/h) a M0,84/472 kn (874 km/h), aumentando a 8.890 kg (19.600 lb)/h a M0,87/506 kn (937 km/h).

Desde su lanzamiento, el -300ER ha sido el principal impulsor de las ventas del birreactor más allá de la serie rival A330/340. Sus competidores directos han incluido el Airbus A340-600 y el A350-1000. El uso de dos motores produce una ventaja de costo operativo típica de alrededor del 8% al 9% para el -300ER sobre el A340-600. Varias aerolíneas han adquirido el -300ER como reemplazo del 747-400 en medio del aumento de los precios del combustible dada su ventaja de consumo de combustible del 20%. El -300ER tiene un costo operativo de 44 USD por asiento por hora, en comparación con los aproximadamente 50 USD por asiento por hora de un Airbus A380 (el costo por hora es de alrededor de USD 26 000) y los 90 USD por asiento por hora de un Boeing 747-400. a partir de 2015.

El primer 777-300ER se entregó a Air France el 29 de abril de 2004. El -300ER es la variante del 777 más vendida, superó al -200ER en pedidos en 2010 y entregas en 2013. A partir de 2018, 784 Boeing Los 777-300ER estaban en servicio. A partir de 2019, las entregas de -300ER a 45 clientes diferentes totalizaron 810, con 34 pedidos sin completar. En su apogeo, un nuevo 777-300ER se valoró en 150 millones de dólares, cayendo a 17 millones de dólares en 2019.

777 carguera

Un 777F de FedEx Express, el mayor operador

El 777 Freighter (777F) es una versión de carga del birreactor y comparte características con el -200LR; estos incluyen su fuselaje, motores y capacidad de combustible. Con una carga útil máxima de 228 700 lb (103 700 kg) (similar a los 243 000 lb (110 000 kg) del Boeing 747-200F), tiene un alcance máximo de 9750 nmi (18 057 km) o 4970 nmi (9200 km) en su carga útil estructural máxima.

El 777F también cuenta con una nueva área de supernumerarios, que incluye cuatro asientos de clase ejecutiva delante de la barrera de carga rígida, acceso completo a la cubierta principal, literas y una cocina. Dado que el avión promete una economía operativa mejorada en comparación con los cargueros más antiguos, las aerolíneas han visto al 777F como un reemplazo para los cargueros como el Boeing 747-200F, el McDonnell Douglas DC-10 y el McDonnell Douglas MD-11F.

El primer 777F se entregó a Air France el 19 de febrero de 2009. Hasta abril de 2021, 25 clientes diferentes han pedido 247 cargueros con 45 pedidos pendientes. Los operadores tenían 202 del 777F en servicio a partir de 2018.

En la década de 2000, Boeing comenzó a estudiar la conversión de aviones de pasajeros 777-200ER y -200 en cargueros, bajo el nombre 777 BCF (Boeing Converted Freighter). La compañía ha estado en conversaciones con varios clientes de aerolíneas, incluidos FedEx Express, UPS Airlines y GE Capital Aviation Services, para proporcionar pedidos de lanzamiento para un programa 777 BCF.

777-300ER Carguero especial (SF)

En julio de 2018, Boeing estaba estudiando la conversión de un carguero 777-300ER, destinado al mercado volumétrico en lugar del mercado de densidad atendido por el 777F. Después de haber considerado un programa -200ER P2F, Boeing esperaba concluir su estudio para el otoño, ya que el 777X que reemplaza a los antiguos -300ER a partir de 2020 generará materia prima. El 777-300ER de nueva construcción puede mantener la tasa de entrega en cinco por mes, para cerrar la brecha de producción hasta que se entregue el 777X. Dentro de los 811 777-300ER entregados y 33 que se entregarán para octubre de 2019, GE Capital Aviation Services (GECAS) anticipa hasta 150-175 pedidos hasta 2030, la conversión de cuatro a cinco meses costará alrededor de $ 35 millones.

En octubre de 2019, Boeing e Israeli Aerospace Industries (IAI) lanzaron el programa de conversión de pasajeros a carguero del 777-300ERSF y GECAS ordenó 15 aviones y 15 opciones, el primer programa de conversión de carguero 777 del mercado de accesorios. En junio de 2020, IAI recibió el primer 777-300ER convertido de GECAS. En octubre de 2020, GECAS anunció el operador de lanzamiento a partir de 2023: Kalitta Air, con sede en Michigan, que ya opera 24 747-400F, nueve 767-300ERF y tres 777-200LRF. IAI debería recibir el primer avión en diciembre de 2020, mientras que la certificación y la entrada en servicio estaban programadas para fines de 2022.

La aeronave convertida tiene una carga útil máxima de 224 000 lb (101,6 t), un alcance de 4500 nmi (8300 km) y comparte la apertura de la puerta y la posición trasera del 777F. Tiene una capacidad de volumen de carga de 28 900 pies cúbicos (819 m³), 5800 pies cúbicos (164 m³) mayor que el 777F (o un 25 % más) y puede contener 47 paletas estándar de 96 x 125 (P6P), 10 posiciones más que un 777-200LRF u ocho más que un 747-400F. Con las ventanas tapadas, las puertas de los pasajeros desactivadas, el fuselaje y el piso reforzados y una puerta de carga en la cubierta principal instalada, el 777-300ERSF tiene un 15 % más de volumen que un 747-400BCF.

777X

Unveliling of the first 777-9 on March 13, 2019.

El 777X contará con nuevos motores GE9X y nuevas alas compuestas con puntas de alas plegables. Fue lanzado en noviembre de 2013 con dos variantes: el 777-8 y el 777-9. El 777-8 ofrece asientos para 384 pasajeros y tiene un alcance de 8730 nmi (16 170 km), mientras que el 777-9 tiene asientos para 426 pasajeros y un alcance de más de 7285 nmi (13 500 km).

El 777-9 voló por primera vez el 25 de enero de 2020, con entregas inicialmente previstas para 2022 y luego retrasadas hasta 2023. También se han propuesto variantes más largas 777-10X, 777X Freighter y 777X BBJ.

Gobierno y empresas

Un vuelo presidencial del gobierno de los Emiratos Árabes Unidos 777-200ER.

A Japan Air Self-Defense Force 777-300ER operating as Japanese Air Force One

El gobierno y clientes privados han adquirido versiones del 777. El objetivo principal ha sido el transporte VIP, incluso como transporte aéreo para jefes de estado, aunque la aeronave también se ha propuesto para otras aplicaciones militares.

• 777 Business Jet (777 VIP) – la versión Boeing Business Jet del 777 que se vende a clientes corporativos. Boeing ha recibido pedidos para 777 aviones VIP basados en los modelos 777-200LR y 777-300ER. Los aviones están equipados con cabinas de jet privadas por contratistas de terceros, y la terminación puede tardar 3 años.
• 777 Tanker (KC-777) – el KC-777 es una versión de tanques propuesta del 777. En septiembre de 2006, Boeing anunció que produciría el KC-777 si la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) requería un tanque más grande que el KC-767, capaz de transportar más carga o personal. En abril de 2007, Boeing ofreció su KC-767 Advanced Tanker en lugar del KC-777 para reemplazar el pequeño Boeing KC-135 Stratotanker bajo el programa KC-X de la USAF. Los funcionarios de Boeing han descrito el KC-777 como adecuado para el programa KC-Z relacionado para reemplazar el amplio cuerpo McDonnell Douglas KC-10 Extender.
• En 2014, el gobierno japonés decidió adquirir dos 777-300ER para servir como transporte aéreo oficial para el Emperador del Japón y Primer Ministro del Japón. El avión, operado por la Fuerza de Autodefensa Aérea del Japón bajo la denominación Fuerza Aérea Japonesa Uno, entró en servicio en 2019 y sustituyó dos 747-400s - el 777-300ER fue seleccionado específicamente por el Ministerio de Defensa debido a sus capacidades similares a la pareja anterior 747. Además del transporte VIP, los 777 son también destinados a las misiones de socorro de emergencia.
• 777 están sirviendo o han servido como transporte oficial del gobierno para naciones como Gabón (VIP-configurado 777-200ER), Turkmenistán (VIP-configurado 777-200LR) y los Emiratos Árabes Unidos (VIP-configurado 777-200ER y 777-300ER operados por Abu Dhabi Amiri Flight). Antes de volver al poder como Primer Ministro del Líbano, Rafic Hariri adquirió un 777-200ER como transporte oficial. El gobierno de la India compró dos Air India 777-300ER y los convirtió para el transporte VVIP; entraron en servicio en 2021 reemplazando sus 747.
• En 2014, la USAF examinó la posibilidad de adoptar 777-300ERs modificados o 777-9X para reemplazar el avión Boeing 747-200 utilizado como Fuerza Aérea Uno. Aunque la USAF había preferido un avión de cuatro motores, esto se debió principalmente al precedente (se adquirieron aviones existentes cuando el 767 estaba empezando a probarse con ETOPS; décadas después, el 777 y otros jets gemelos establecieron un nivel comparable de rendimiento a los aviones de cuádruple). En última instancia, la fuerza aérea decidió contra el 777, y eligió el Boeing 747-8 para convertirse en el próximo avión presidencial.

Experimental

El ecoDemonstrator 2022, un 777-200ER

Boeing ha utilizado aviones 777 en dos programas de investigación y desarrollo. El primer programa, Quiet Technology Demonstrator (QTD), se ejecutó en colaboración con Rolls-Royce y General Electric para desarrollar y validar las modificaciones de admisión y escape del motor, incluidos los chevrones que se usaron posteriormente en las series 737 MAX, 747-8 y 787. Las pruebas se realizaron en 2001 y 2005.

Un programa adicional, la serie ecoDemonstrator, tiene como objetivo probar y desarrollar tecnologías y técnicas para reducir el impacto ambiental de la aviación. El programa comenzó en 2011, con el primer avión ecoDemonstrator volando en 2012. Desde entonces, se han utilizado varios fuselajes para probar una amplia variedad de tecnologías en colaboración con una variedad de socios industriales. Los 777 se han utilizado en tres ocasiones hasta 2022. El primero de ellos, un 777F en 2018, realizó los primeros vuelos de aviones comerciales del mundo utilizando combustible de aviación 100 % sostenible (SAF). En 2022, el banco de pruebas es un 777-200ER que operará en el rol hasta 2024.

Operadoras

Dubai International Aeropuerto: Una fila de Boeing 777-300 y -300ER operados por Emirates, el cliente con la mayor flota de 777

A Philippine Airlines Boeing 777-300 ER sobre el enfoque final del aeropuerto de Londres-Heathrow

Los clientes de Boeing que han recibido la mayor cantidad de 777 son Emirates, Singapore Airlines, United Airlines, ILFC y American Airlines. Emirates es el operador de aerolíneas más grande a partir de 2018 y es el único cliente que ha operado las 777 variantes producidas, incluidos -200, -200ER, -200LR, -300, -300ER y 777F. El 777 número 1000 que sale de la línea de producción, un -300ER listo para ser Emirates' 102nd 777, se presentó en una ceremonia de fábrica en marzo de 2012.

Un total de 1416 aviones (todas las variantes) estaban en servicio de línea aérea a partir de 2018, con Emirates (163), United Airlines (91), Air France (70), Cathay Pacific (69), American Airlines (67), Qatar Airways (67), British Airways (58), Korean Air (53), All Nippon Airways (50), Singapore Airlines (46) y otros operadores con menos aviones de este tipo.

En 2017, los 777 Classic están llegando al final de su servicio de línea principal: con una antigüedad de -200 que oscila entre los tres y los 22 años, se han retirado 43 Classic 777 o el 7,5 % de la flota. Los valores de los 777-200ER han disminuido un 45 % desde enero de 2014, más rápido que los Airbus A330 y los Boeing 767 con un 30 %, debido a la falta de un mercado secundario importante pero solo a unos pocos operadores de presupuesto, vuelos chárter y ACMI. En 2015, Richard H. Anderson, entonces Delta Air Lines' presidente y director ejecutivo, dijo que le habían ofrecido 777-200 por menos de 10 millones de dólares. Para que sean rentables, los operadores densifican sus 777 por unos 10 millones de dólares cada uno, como Scoot con 402 asientos en sus -200 de doble clase, o Cathay Pacific, que cambió el diseño económico 3–3–3 de los 777-300 a 3 –4–3 al asiento 396 en servicios regionales.

Pedidos y entregas

El 777 superó los 2000 pedidos a finales de 2018.

Pedidos y entregas hasta enero de 2023

Pedidos hasta el 31 de enero de 2023 y entregas

Pedidos y entregas de Boeing 777 (acumulado, por año):

 Pedidos

 Entregas

Pedidos y entregas hasta el 31 de enero de 2023

Aviones en exhibición

Boeing 777-200 prototipo en exhibición en el Pima Air & Space Museum

• El primer prototipo Boeing 777-200, B-HNL (ex. N7771), fue retirado a mediados de 2018 en medio de informes de prensa que se exhibió en el Museo de Vuelo de Seattle, aunque el museo posteriormente negó los informes. El 18 de septiembre de 2018, Cathay Pacific y Boeing anunciaron que B-HNL sería donado al Museo Espacial Pima Air cerca de Tucson, Arizona, donde se colocaría en pantalla permanente. Este avión, que anteriormente había sido utilizado regularmente por Cathay Pacific entre 2000 y 2018, fue fabricado en 1994 y fue entregado a la aerolínea después de pasar seis años con Boeing.
• La sección de fuselaje y la cabina de un antiguo Air Boeing 777-200ER coreano, HL7531, se ha instalado en el Instituto Dongwon de Ciencia y Tecnología como un centro educativo para estudiantes que están formando en campos aeroespaciales. La cubierta de vuelo y partes de las cabinas de primera clase y clase económica se han mantenido, mientras que la bodega de carga avanzada se ha convertido en una zona de reunión. La instalación se completó en octubre de 2022.

Accidentes e incidentes

Una réplica de laboratorio de cristales de hielo que obstruye el intercambiador de calor de combustible en un motor Rolls-Royce Trent 800, del informe de la Subdivisión de Investigación de Accidentes Aéreos (AAIB) sobre los incidentes del vuelo 38 (BA38) y el vuelo 18 de Delta Air Lines (DL18).

Hasta agosto de 2022, el 777 había estado involucrado en 31 accidentes e incidentes de aviación, incluido un total de ocho pérdidas de casco (cinco en vuelo y tres en tierra), lo que resultó en 541 muertes junto con tres secuestros. La primera muerte relacionada con el birreactor ocurrió en un incendio mientras se reabastecía de combustible a un avión en el Aeropuerto Internacional de Denver en los Estados Unidos el 5 de septiembre de 2001, durante el cual un trabajador de tierra sufrió quemaduras fatales. La aeronave, operada por British Airways, sufrió daños por incendio en los paneles inferiores del ala y la carcasa del motor; Posteriormente fue reparado y devuelto al servicio.

La primera pérdida de casco se produjo el 17 de enero de 2008, cuando un 777-200ER con motores Rolls-Royce Trent 895, que volaba de Pekín a Londres como vuelo 38 de British Airways, se estrelló a unos 300 m (1000 pies) antes de la pista 27L del aeropuerto de Heathrow y se deslizó hasta el umbral de la pista. Hubo 47 heridos y ninguna víctima mortal. El impacto dañó severamente el tren de aterrizaje, las raíces de las alas y los motores. El accidente se atribuyó a cristales de hielo suspendidos en el combustible de la aeronave que obstruyeron el intercambiador de calor de combustible y aceite (FOHE). Otras dos pérdidas momentáneas menores de empuje con los motores Trent 895 ocurrieron más tarde en 2008. Los investigadores descubrieron que también fueron causadas por el hielo en el combustible que obstruyó el FOHE. Como resultado, se rediseñó el intercambiador de calor.

La segunda pérdida de casco ocurrió el 29 de julio de 2011, cuando un 777-200ER programado para operar como el vuelo 667 de EgyptAir sufrió un incendio en la cabina mientras estaba estacionado en la puerta del Aeropuerto Internacional de El Cairo antes de su partida. La aeronave fue evacuada sin heridos y los equipos de bomberos del aeropuerto extinguieron el fuego. La aeronave sufrió daños estructurales, por calor y humo, y fue cancelada. Los investigadores se centraron en un posible cortocircuito entre un cable eléctrico y una manguera de suministro en el sistema de oxígeno de la tripulación de cabina.

La tercera pérdida de casco ocurrió el 6 de julio de 2013, cuando un 777-200ER, que operaba como el vuelo 214 de Asiana Airlines, se estrelló mientras aterrizaba en el Aeropuerto Internacional de San Francisco después de aterrizar cerca de la pista. Los 307 pasajeros y tripulantes supervivientes a bordo fueron evacuados antes de que el fuego destruyera la aeronave. Dos pasajeros, que no llevaban puestos los cinturones de seguridad, fueron expulsados de la aeronave durante el accidente y murieron. Un tercer pasajero murió seis días después como resultado de las heridas sufridas durante el accidente. Estas fueron las primeras muertes en un accidente que involucró a un 777 desde su entrada en servicio en 1995. La investigación oficial del accidente concluyó en junio de 2014 que los pilotos cometieron de 20 a 30 errores menores a significativos en su aproximación final. Deficiencias en Asiana Airlines' La formación de pilotos y la documentación de Boeing sobre sistemas de control de vuelo complejos también se citaron como factores contribuyentes.

La cuarta pérdida de casco ocurrió el 8 de marzo de 2014, cuando se informó de la desaparición de un 777-200ER que transportaba a 227 pasajeros y 12 tripulantes, en ruta de Kuala Lumpur a Beijing como el vuelo 370 de Malaysia Airlines. Las últimas coordenadas informadas por Air Traffic Control para la aeronave estaban sobre el Mar de China Meridional. Después de que comenzara la búsqueda de la aeronave, el primer ministro de Malasia anunció el 24 de marzo de 2014 que, después del análisis de los nuevos datos satelitales, ahora se suponía 'más allá de toda duda razonable'; que la aeronave se había estrellado en el océano Índico y no había supervivientes. La causa sigue siendo desconocida, pero el gobierno de Malasia en enero de 2015 lo declaró un accidente. Los funcionarios estadounidenses creen que la explicación más probable es que alguien en la cabina del vuelo 370 reprogramó el piloto automático de la aeronave para viajar hacia el sur a través del Océano Índico. El 29 de julio de 2015, se encontró en la isla de Reunión, en el Océano Índico occidental, un elemento que luego se identificó como un flaperón del avión que aún faltaba, lo que concuerda con que se había desviado del área de búsqueda principal.

La quinta pérdida de casco ocurrió el 17 de julio de 2014, cuando un 777-200ER, que se dirigía a Kuala Lumpur desde Ámsterdam como el vuelo 17 de Malaysia Airlines (MH17), se partió en el aire y se estrelló después de ser golpeado por un anti- misil de avión. Las 298 personas (283 pasajeros y 15 tripulantes) a bordo murieron, lo que convierte a este en el accidente más mortífero que involucró al Boeing 777. El incidente estuvo relacionado con la insurgencia en curso de Donbass en la región. Sobre la base de las conclusiones oficiales de la Junta de Seguridad Holandesa y el Equipo Conjunto de Investigación de mayo de 2018, los gobiernos de los Países Bajos y Australia responsabilizan a Rusia por el despliegue del sistema de misiles Buk utilizado para derribar el avión desde territorio controlado por prorrusos. separatistas

La sexta pérdida de casco ocurrió el 3 de agosto de 2016, cuando un 777-300 se estrelló mientras aterrizaba y se incendió en el aeropuerto de Dubái al final de su vuelo como vuelo 521 de Emirates. La investigación preliminar indicó que la aeronave estaba intentando aterrizar. durante condiciones activas de cizalladura del viento. Los pilotos iniciaron un procedimiento de motor y al aire poco después de que las ruedas aterrizaran en la pista, sin embargo, la aeronave volvió a posarse en el suelo aparentemente debido a una aplicación tardía del acelerador. Mientras el tren de aterrizaje estaba en proceso de retracción, la aeronave aterrizó sobre la parte inferior trasera de la carrocería y las góndolas del motor, lo que provocó la separación de un motor, la pérdida de control y el posterior choque. No hubo bajas de pasajeros de las 300 personas a bordo, sin embargo, un bombero del aeropuerto murió combatiendo el incendio. El fuselaje y el ala derecha de la aeronave resultaron irreparablemente dañados por el fuego.

La séptima pérdida de casco ocurrió el 29 de noviembre de 2017, cuando un 777-200ER de Singapore Airlines experimentó un incendio mientras era remolcado en el aeropuerto Changi de Singapur. Un técnico de aeronaves era el único ocupante a bordo y fue evacuado de manera segura. La aeronave sufrió daños por calor y fue cancelada. Otro incendio ocurrió el 22 de julio de 2020 en un 777F de Ethiopian Airlines mientras se encontraba en el área de carga del Aeropuerto Internacional de Shanghai Pudong. La aeronave sufrió daños por calor y se canceló como la octava pérdida de casco.

El 20 de febrero de 2021, un 777-200 que operaba como el vuelo 328 de United Airlines sufrió una falla en su motor de estribor. El capó y otras partes del motor cayeron sobre un suburbio de Denver. El capitán declaró emergencia y volvió a aterrizar en el aeropuerto de Denver. Un examen inmediato, antes de cualquier investigación formal, encontró que dos aspas del ventilador se habían roto. Una hoja había sufrido fatiga del metal y pudo haber astillado otra hoja, que también se rompió. Boeing recomendó suspender los vuelos de los 128 777 operativos equipados con Pratt & motores Whitney PW4000 hasta que hayan sido inspeccionados. Varios países también restringieron los vuelos de 777 equipados con PW4000 en su territorio. En 2018, hubo un problema similar en el vuelo 1175 de United Airlines de San Francisco a Hawái, que involucró a otro 777-200 equipado con el mismo tipo de motor.

Especificaciones

Diagrama de Boeing 777 variantes con vista frontal, transversal, lateral y superior: 777-200ER a la izquierda, 777-300ER a la derecha.