Boeing 757

El Boeing 757 es un avión comercial estadounidense de fuselaje estrecho diseñado y construido por Boeing Commercial Airplanes. El entonces llamado 7N7, un sucesor bimotor del 727 (un trijet), recibió sus primeros pedidos en agosto de 1978. El prototipo completó su vuelo inaugural el 19 de febrero de 1982 y fue certificado por la FAA el 21 de diciembre de 1982. Eastern Air Lines colocó el 757-200 original en servicio comercial el 1 de enero de 1983. Una variante de paquete de carga (PF) entró en servicio en septiembre de 1987 y un modelo combi en septiembre de 1988. El 757-300 extendido se lanzó en septiembre de 1996 y entró en servicio en marzo de 1999. Después de que se construyeron 1.050 para 54 clientes, la producción terminó en octubre de 2004, mientras que Boeing ofreció las variantes más grandes del 737 NG como sucesor.

El avión de pasajeros está propulsado por un Rolls-Royce RB211 o Pratt & Motores turboventiladores debajo del ala Whitney PW2000 para un MTOW de 255 000–273 000 lb (116–124 t). El 757 tiene un ala supercrítica de 2000 pies cuadrados (185 m²) para reducir la resistencia aerodinámica y una cola convencional. Mantiene el ancho del fuselaje del 707 y seis asientos al día y su cabina de vidrio para dos tripulantes tiene una habilitación de tipo común con el 767 diseñado simultáneamente (un avión de fuselaje ancho). Se produjo en dos longitudes de fuselaje: el 757-200 de 155 pies (47,3 m) de largo (el más popular con el 913 construido) normalmente tiene capacidad para 200 pasajeros en dos clases a lo largo de 3915 nmi / 7250 km; mientras que el 757-300 de 178 pies (54,4 m) de largo normalmente tiene capacidad para 243 en 3400 nmi (6295 km). El 757-200F puede transportar una carga útil de 72 210 lb (32 755 kg) a lo largo de 2935 nmi (5435 km). Los 757-200s de pasajeros se han modificado para uso de carga como Special Freighter (SF) y Precision Converted Freighter (PCF).

Los principales clientes del 757 incluyeron las principales aerolíneas estadounidenses, las aerolíneas chárter europeas y las empresas de carga. Se usaba comúnmente para rutas nacionales de corto y medio alcance, servicios de transporte y vuelos transcontinentales de EE. UU. Los vuelos extendidos ETOPS fueron aprobados en 1986 para volar rutas intercontinentales. Los operadores privados y gubernamentales han personalizado el 757 como transportistas VIP como el US C-32. En julio de 2017 había 665 Boeing 757 en servicio comercial, siendo Delta Air Lines el mayor operador con 127 aviones en su flota. El avión comercial ha registrado doce accidentes con pérdida de casco, incluidos ocho accidentes fatales, hasta abril de 2022.

Desarrollo

Antecedentes

A principios de la década de 1970, tras el lanzamiento del primer avión comercial de fuselaje ancho, el 747, Boeing comenzó a considerar nuevos desarrollos para su 727 de fuselaje estrecho. Diseñado para rutas de corta y media distancia, el trijet fue el avión de pasajeros más vendido. de la década de 1960 y un pilar del mercado de las aerolíneas nacionales de EE. UU. Los estudios se centraron en mejorar el 727-200 de 189 asientos, la variante más exitosa. Se consideraron dos enfoques: un 727 estirado (que se designará como 727-300) y un avión completamente nuevo con el nombre en código 7N7. El primero era un derivado más económico que utilizaba la tecnología existente del 727 y la configuración del motor montado en la cola, mientras que el segundo era un avión bimotor que utilizaba nuevos materiales y mejoras en la tecnología de propulsión que estaba disponible en la industria aeroespacial civil. industria.

El 7N7 hizo su debut Farnborough Airshow en 1982 como el 757-200.

United Airlines proporcionó información para el 727-300 propuesto, que Boeing estaba a punto de lanzar a fines de 1975, pero perdió interés después de examinar los estudios de desarrollo para el 7N7. Aunque el 727-300 se ofreció a Braniff International Airways y otras aerolíneas, el interés de los clientes siguió siendo insuficiente para un mayor desarrollo. En cambio, las aerolíneas se sintieron atraídas por los motores turbofan de alta relación de derivación, las nuevas tecnologías de cabina de vuelo, el menor peso, la aerodinámica mejorada y los costos operativos reducidos prometidos por el 7N7. Estas características también se incluyeron en un esfuerzo de desarrollo paralelo para un nuevo avión comercial de tamaño mediano y fuselaje ancho, con el nombre en código 7X7, que se convirtió en el 767. El trabajo en ambas propuestas se aceleró como resultado del repunte de la industria de las aerolíneas a fines de la década de 1970.

En 1978, los estudios de desarrollo se centraron en dos variantes: un 7N7-100 con capacidad para 160 personas y un 7N7-200 con espacio para más de 180 plazas. Las nuevas características incluyeron un ala rediseñada, motores debajo del ala y materiales más livianos, mientras que el fuselaje delantero, el diseño de la cabina y la configuración de cola en T se mantuvieron del 727. Boeing planeó que el avión ofreciera el menor consumo de combustible por pasajero-kilómetro de cualquier avión de pasajeros de fuselaje estrecho. El 31 de agosto de 1978, Eastern Air Lines y British Airways se convirtieron en las primeras aerolíneas en comprometerse públicamente con el 7N7 cuando anunciaron órdenes de lanzamiento por un total de 40 aviones para la versión 7N7-200. Estas órdenes se firmaron en marzo de 1979, cuando Boeing designó oficialmente la aeronave como 757. El 757-100 más corto no recibió ninguna orden y fue descartado; Los 737 luego cumplieron su función prevista.

Esfuerzo de diseño

El 757 estaba destinado a ser más capaz y más eficiente que el 727 anterior. El enfoque en la eficiencia del combustible reflejaba las preocupaciones de las aerolíneas sobre los costos operativos, que habían aumentado en medio del aumento de los precios del petróleo durante la guerra de Yom Kippur de 1973. Los objetivos de diseño incluían un 20 % de reducción en el consumo de combustible de los nuevos motores, más 10 % de las mejoras aerodinámicas, en comparación con los aviones anteriores. También se esperaba que los materiales más ligeros y las nuevas alas mejoraran la eficiencia. El peso máximo de despegue (MTOW) se fijó en 220 000 libras (99 800 kg), que fue 10 000 libras (4540 kg) más que el 727. La mayor relación empuje-peso del 757 le permitió despegar desde pistas cortas y atienden aeropuertos en condiciones calurosas y altas con temperaturas ambiente más altas y aire más delgado, ofreciendo un mejor rendimiento de despegue que el que ofrecen los aviones de la competencia. Los competidores necesitaban carreras de despegue más largas para estas condiciones altas y calurosas. Boeing también ofreció opciones para una mayor capacidad de carga útil.

Vista previa de un Transavia Airlines 757-200, mostrando perfil de fuselaje, dihedral de ala y motores RB211

Se eligió la configuración bimotor por su mayor eficiencia de combustible en comparación con los diseños de tres y cuatro motores. Los clientes del lanzamiento, Eastern Air Lines y British Airways, seleccionaron el turboventilador RB211-535C construido por Rolls-Royce, que tenía una capacidad de 37 400 libras de fuerza (166 kN) de empuje. Esta fue la primera vez que se lanzó un avión Boeing con motores producidos fuera de los EE. UU. El fabricante nacional Pratt & Posteriormente, Whitney ofreció el PW2037 de empuje de 38 200 libras fuerza (170 kN), que Delta Air Lines lanzó con un pedido de 60 aviones en noviembre de 1980. General Electric también ofreció su CF6-32 motor al principio del programa, pero finalmente abandonó su participación debido a la demanda insuficiente.

A medida que avanzaba el desarrollo, el 757 se alejó cada vez más de sus orígenes del 727 y adoptó elementos del 767, que llevaba varios meses de desarrollo por delante. Para reducir el riesgo y el costo, Boeing combinó el trabajo de diseño en ambos birreactores, lo que dio como resultado características compartidas, como accesorios interiores y características de manejo. El diseño asistido por computadora, aplicado por primera vez en el 767, se utilizó en más de un tercio de los dibujos de diseño del 757. A principios de 1979, se adoptó una cabina de vidrio común para dos miembros de la tripulación para los dos aviones, incluida la instrumentación compartida, la aviónica y los sistemas de gestión de vuelo. En octubre de 1979, el morro se amplió y bajó para reducir el ruido aerodinámico en seis dB, mejorar la vista de la cabina de vuelo y brindar más área de trabajo para la tripulación para una mayor similitud con el 767. Las pantallas a color de tubo de rayos catódicos (CRT) reemplazaron a las convencionales. instrumentos electromecánicos, con una mayor automatización que elimina el puesto de ingeniero de vuelo común en las cabinas de tres personas. Después de completar un breve curso de conversión, los pilotos calificados en el 757 podrían estar calificados para volar el 767 y viceversa, debido a sus similitudes de diseño.

Predecesador y sucesor: un Air Atlantis 727-200 y un Air Europe 757-200

Para las alas del 757's se utilizó una nueva forma de carga trasera que producía sustentación en la mayor parte de la superficie superior del ala, en lugar de una banda estrecha como en los diseños de superficies aerodinámicas anteriores. Las alas más eficientes tenían menos arrastre y mayor capacidad de combustible, y tenían una configuración similar a las del 767. Una envergadura más amplia que la del 727 producía menos arrastre inducido por sustentación, mientras que las raíces de ala más grandes aumentaban el espacio de almacenamiento del tren de aterrizaje y proporcionaban espacio para futuras versiones extendidas del avión.

Uno de los últimos 727 vestigios, la cola en T, se abandonó a mediados de 1979 en favor de una cola convencional. Esto evitó el riesgo de una condición aerodinámica conocida como pérdida profunda y permitió transportar más pasajeros en un fuselaje trasero menos cónico. Con 155,3 pies (47,3 m) de largo, el 757-200 era 2,1 pies (0,640 m) más largo que el 727-200, y con una mayor proporción de su volumen interno dedicado al espacio de la cabina, había asientos disponibles para 239 pasajeros, o 50 más que su predecesor. La sección transversal del fuselaje, cuyo lóbulo superior era común al 707 y al 737, fue la única característica estructural importante que se retuvo del 727. Esto fue principalmente para reducir la resistencia, y aunque se había considerado un fuselaje más ancho, Boeing' La investigación de mercado de s encontró necesidades de capacidad de carga baja y una preferencia reducida de los pasajeros por aviones de fuselaje ancho en rutas de corta distancia.

Producción y pruebas

Boeing construyó una línea de ensamblaje final en Washington en su fábrica de Renton, hogar de la producción de 707, 727 y 737, para producir el 757. Al comienzo del programa de desarrollo, Boeing, British Airways y Rolls-Royce presionaron sin éxito a los británicos industria aeronáutica para fabricar 757 alas. En última instancia, aproximadamente la mitad de los componentes de la aeronave, incluidas las alas, la sección del morro y el empenaje, se produjeron internamente en las instalaciones de Boeing y el resto se subcontrató principalmente a empresas con sede en los EE. UU. Fairchild Aircraft fabricó los listones del borde de ataque, Grumman suministró los flaps y Rockwell International produjo el fuselaje principal. El aumento de la producción del nuevo avión comercial de fuselaje estrecho coincidió con la finalización del programa 727, y el ensamblaje final del primer avión comenzó en enero de 1981.

British Airways fue uno de los primeros clientes para el RB211 propulsado 757.

El prototipo 757 salió de la fábrica de Renton el 13 de enero de 1982. El avión, equipado con motores RB211-535C, completó su vuelo inaugural una semana antes de lo previsto el 19 de febrero de 1982. El primer vuelo se vio afectado por una parada de motor, tras indicios de baja presión de aceite. Después de verificar los diagnósticos del sistema, el piloto de pruebas de la compañía, John Armstrong, y el copiloto, Lew Wallick, pudieron reiniciar el motor afectado y, a partir de entonces, el vuelo se desarrolló con normalidad. Posteriormente, el 757 se embarcó en un programa de prueba de vuelo semanal de siete días. En ese momento, el avión había recibido 136 pedidos de siete aerolíneas, a saber, Air Florida, American Airlines, British Airways, Delta Air Lines, Eastern Air Lines, Monarch Airlines y Transbrasil.

El programa de prueba de vuelo del 757 de siete meses utilizó los primeros cinco aviones construidos. Las tareas incluyeron sistemas de vuelo y pruebas de propulsión, pruebas en clima cálido y frío y vuelos de prueba de ruta. Los datos del programa 767 ayudaron a acelerar el proceso. Después de que se identificaron los problemas de diseño, las puertas de salida del 757 recibieron mecanismos de doble resorte para facilitar la operación, y el fuselaje se reforzó para una mayor resistencia a los impactos de aves. El avión de producción era 3600 libras (1630 kg) más liviano que lo especificado originalmente y registró una tasa de consumo de combustible tres por ciento mejor de lo esperado. Esto resultó en un aumento del alcance de 200 millas náuticas (370 km) y llevó a Boeing a promocionar las características de eficiencia de combustible de la aeronave. Después de 1.380 horas de prueba de vuelo, el 757 con motor RB211 recibió la certificación de la Administración Federal de Aviación (FAA) de EE. UU. el 21 de diciembre de 1982, seguida de la certificación de la Autoridad de Aviación Civil (CAA) del Reino Unido el 14 de enero de 1983. La primera entrega al cliente de lanzamiento Eastern Air Las líneas se produjeron el 22 de diciembre de 1982, unos cuatro meses después de las primeras entregas del 767. El primer 757 con motores PW2037 se lanzó aproximadamente un año después y se entregó a Delta Air Lines el 5 de noviembre de 1984.

Entrada de servicios y operaciones

Eastern Air Lines inició operaciones nacionales en enero de 1983 y posteriormente desplegó el avión en rutas transcontinentales.

Eastern Air Lines operó el primer vuelo comercial 757 el 1 de enero de 1983, en la ruta de Atlanta a Tampa. El 9 de febrero de 1983, British Airways comenzó a utilizar el avión para los servicios de transporte de Londres a Belfast, donde reemplazó a los trijets Hawker Siddeley Trident 3B. Las aerolíneas chárter Monarch Airlines y Air Europe también comenzaron operaciones 757 más tarde ese año. Los primeros operadores notaron una mayor confiabilidad y un rendimiento más silencioso en comparación con los aviones de pasajeros anteriores. Los cursos de transición facilitaron a los pilotos' introducción a la nueva cabina basada en CRT, y no surgieron problemas técnicos importantes. Eastern Air Lines, el primer operador de 727 en recibir 757, confirmó que la aeronave tenía una mayor capacidad de carga útil que su predecesora, junto con costos operativos más bajos a través de un mejor consumo de combustible y el uso de una cabina de vuelo para dos miembros de la tripulación. En comparación con el 707 y el 727, el nuevo bimotor consumía un 42 y un 40 % menos de combustible por asiento, respectivamente, en vuelos típicos de media distancia.

A pesar del exitoso debut, las ventas del 757 permanecieron estancadas durante la mayor parte de la década de 1980, como consecuencia de la caída de los precios del combustible y el cambio a aviones más pequeños en el mercado estadounidense posterior a la desregulación. Aunque no existía un competidor directo, los aviones de fuselaje estrecho de 150 asientos, como el McDonnell Douglas MD-80, eran menos costosos y transportaban casi tantos pasajeros como algunas aerolíneas. 757 Una sequía de ventas de tres años disminuyó en noviembre de 1983 cuando Northwest Airlines hizo pedidos de 20 aviones, lo que evitó una costosa disminución de la tasa de producción. En diciembre de 1985, se anunció un modelo de carga, el 757-200PF, luego de un pedido de lanzamiento de 20 aviones de UPS Airlines, y en febrero de 1986, un modelo combinado de carga y pasajeros, el 757-200M, se lanzó con un pedido de un avión de Royal Nepal Airlines. El modelo carguero incluía una bodega de carga en la cubierta principal y entró en servicio con UPS en septiembre de 1987. El modelo combinado podía transportar carga y pasajeros en su cubierta principal y entró en servicio con Royal Nepal Airlines en septiembre de 1988.

A fines de la década de 1980, el aumento de la congestión en los centros de operaciones de las aerolíneas y el inicio de las regulaciones sobre el ruido en los aeropuertos de EE. UU. impulsaron un cambio en las ventas del 757. De 1988 a 1989, las aerolíneas realizaron 322 pedidos, incluidos 160 pedidos combinados de American Airlines y United Airlines. En ese momento, el 757 se había vuelto común en vuelos nacionales de corta distancia y servicios transcontinentales en los EE. UU., y había reemplazado a los antiguos 707, 727, Douglas DC-8 y McDonnell Douglas DC-9. El alcance máximo del 757-200's de 3900 millas náuticas (7220 km), que era más de una vez y media que el 727's, permitía aerolíneas a utilizar el avión en rutas más largas sin escalas. El 757 también salió de aeropuertos con estrictas regulaciones de ruido, como el Aeropuerto John Wayne en el condado de Orange, California, y aeropuertos con restricciones de tamaño de aeronaves, como el Aeropuerto Nacional de Washington cerca del centro de Washington, D.C. Los operadores más grandes de EE. UU., Delta Air Lines y American Airlines, en última instancia, operaría flotas de más de 100 aviones cada una.

Monarch Airlines comenzó 757 servicios de alquiler en marzo de 1983.

En Europa, British Airways, Iberia e Icelandair fueron los principales clientes del 757, mientras que otras aerolíneas, como Lufthansa, rechazaron el modelo por considerarlo demasiado grande para sus necesidades de aviones de fuselaje estrecho. Muchas aerolíneas chárter europeas, incluidas Air 2000, Air Holland y LTU International, también adquirieron el twinjet para vuelos de vacaciones y paquetes turísticos a fines de la década de 1980. En Asia, donde se preferían aviones aún más grandes debido al mayor volumen de pasajeros, el 757 encontró menos pedidos. Una demostración de ventas de 1982 no pudo atraer una compra del cliente potencial Japan Airlines, y el primer cliente asiático, Singapore Airlines, vendió sus cuatro 757 en 1989 a favor de la estandarización en el Airbus A310 de fuselaje ancho de 240 asientos, solo cinco años después. debutando el tipo en las rutas de Indonesia y Malasia. Al 757 le fue mejor en China, donde luego de una compra inicial por parte de CAAC Airlines en 1987, los pedidos aumentaron a 59 aviones, convirtiéndolo en el mercado asiático más grande. Operadores como China Southern, China Southwest, Shanghai Airlines, Xiamen Airlines y Xinjiang Airlines utilizaron el 757 en rutas nacionales de longitud media.

En 1986, la FAA aprobó los 757 con motor RB211 para operaciones estándar de rendimiento operativo bimotor (ETOPS) de rango extendido en el Atlántico Norte, siguiendo los precedentes establecidos por el 767. Bajo las regulaciones ETOPS, un conjunto de estándares de seguridad que rigen los bimotores vuelos sobre océanos y otras áreas sin lugares de aterrizaje adecuados cercanos, las aerolíneas comenzaron a utilizar el avión para rutas intercontinentales de rango medio. Aunque el 757 no estaba originalmente diseñado para vuelos transoceánicos, los reguladores basaron su decisión en su historial de desempeño confiable en los servicios transcontinentales extendidos de EE. UU. La certificación ETOPS para los 757 equipados con motores de la serie PW2000 se otorgó en 1992.

A principios de la década de 1990, la FAA y otras agencias gubernamentales de EE. UU., incluida la Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio (NASA) y la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB), comenzaron a estudiar las características de estela turbulenta del 757. Esto siguió a varios incidentes, incluidos dos accidentes fatales, en los que una pequeña aeronave privada experimentó la pérdida de control cuando volaba cerca del birreactor. Los aviones más pequeños también sufrieron movimientos de balanceo inesperados cuando volaban detrás de los 757. Los investigadores se centraron en el diseño del ala con carga trasera de la aeronave, que en ciertos puntos durante el despegue o el aterrizaje podía producir vórtices en las puntas de las alas que eran más fuertes que los que emanaban de los 767 y 747 más grandes. Otras pruebas no fueron concluyentes, lo que dio lugar a un debate entre las agencias gubernamentales, y en 1994 y 1996 la FAA actualizó las normas de control de tráfico aéreo para exigir una mayor separación detrás del 757 que otros aviones de gran categoría. El 757 se convirtió en el único avión comercial de menos de 300 000 libras (136 000 kg) clasificado como 'pesado'. jet, junto con aviones de fuselaje ancho, según las normas de separación de la FAA.

Variante extendida

La producción del 757 alcanzó su punto máximo a una tasa anual de 100 aviones a principios de la década de 1990, tiempo durante el cual se consideraron modelos mejorados. Durante más de una década, el birreactor de fuselaje estrecho había sido el único avión comercial de pasillo único de su fabricante sin una variante ampliada, y aunque los rumores de un 757-200X y persistió 757-300X extendido, no se habían hecho anuncios formales. Los transportistas chárter europeos estaban especialmente interesados en una versión de mayor capacidad que pudiera aprovechar mejor la autonomía del 757. Además de satisfacer las necesidades de los clientes de vuelos chárter, un modelo más grande permitiría a Boeing igualar las capacidades de elevación de pasajeros del 767-200 con costos operativos más bajos y contrarrestar las versiones de mayor alcance del Airbus A321 de 185 asientos, una nueva variante alargada del avión de pasajeros de fuselaje estrecho A320.

El Cóndor se convirtió en el primer operador del tramo 757-300 en marzo de 1999.

En septiembre de 1996, tras un pedido de lanzamiento de 12 aviones de la aerolínea chárter Condor, Boeing anunció el 757-300 ampliado en el Salón Aeronáutico de Farnborough. El nuevo modelo era un tramo de 23,4 pies (7,13 m) del 757-200, lo que resultó en espacio para 50 pasajeros más y casi un 50 % más de carga. Se pretendía que la fase de diseño del tipo fuera la más corta en la historia de su fabricante, con 27 meses desde el lanzamiento hasta la certificación. Debido a preocupaciones de desarrollo y costos, no se implementaron actualizaciones radicales como una cabina avanzada estilo 737 de próxima generación. En cambio, el derivado estirado recibió motores mejorados, aviónica mejorada y un interior rediseñado. El primer 757-300 se lanzó el 31 de mayo de 1998 y completó su vuelo inaugural el 2 de agosto de 1998. Luego de la certificación regulatoria en enero de 1999, el tipo entró en servicio con Condor el 19 de marzo de 1999.

El 757-300 también fue pedido por American Trans Air, Arkia Israel Airlines, Continental Airlines, Icelandair y Northwest Airlines. Las ventas del tipo se mantuvieron lentas y finalmente totalizaron 55 aviones. Boeing se había fijado en el 757-300 como posible reemplazo del 767-200 para dos de sus principales clientes, American Airlines y United Airlines., pero ninguno estaba en una posición financiera para comprometerse con nuevos aviones. Las propuestas a otras aerolíneas chárter tampoco dieron lugar a más pedidos. En noviembre de 1999, frente a la disminución de las ventas y una reducción de los pedidos atrasados a pesar del lanzamiento del 757-300, Boeing comenzó a estudiar una disminución en las tasas de producción del 757.

Otros desarrollos

Si bien el programa 757 había sido un éxito financiero, la disminución de las ventas a principios de la década de 2000 amenazó su viabilidad continua. Las aerolíneas nuevamente gravitaron hacia aviones más pequeños, ahora principalmente el 737 y el A320, debido a su menor riesgo financiero. Una recesión en la industria de las aerolíneas y la gran cantidad de 757 relativamente jóvenes que ya estaban en servicio también redujeron la demanda de los clientes. En 2000, impulsada por el interés de Air 2000 y Continental Airlines, Boeing volvió a examinar la posibilidad de construir un 757-200X de mayor alcance. El derivado propuesto habría incluido tanques de combustible auxiliares, además de mejoras en las alas y el tren de aterrizaje del 757-300, lo que daría como resultado un MTOW más alto y un aumento potencial del alcance a más de 5000 millas náuticas (9.260 km). Sin embargo, la propuesta no logró obtener ningún pedido. En marzo de 2001, Boeing entregó el primer 757-200SF, un 757-200 de segunda mano convertido para uso de carga, a DHL. Aviación. El 757-200SF marcó la primera incursión del fabricante en las conversiones de pasajeros a cargueros.

Shanghai Airlines recibió la última producción 757, B-2876, en noviembre de 2005.

El interés de los clientes por los nuevos 757 siguió disminuyendo y, en 2003, se renovó la campaña de ventas centrada en el 757-300 y 757-200PF generó solo cinco nuevos pedidos. En octubre de 2003, siguiendo a Continental Airlines' decisión de cambiar sus pedidos restantes de 757-300 a 737-800, Boeing anunció el final de la producción del 757. El ejemplo número 1050 y último, un 757-200 construido para Shanghai Airlines, salió de la línea de producción en la fábrica de Renton el 28 de octubre de 2004 y se entregó el 28 de noviembre de 2005, después de varios meses de almacenamiento. Con la conclusión del programa 757, Boeing consolidó el ensamblaje del 737 en su fábrica de Renton, redujo sus instalaciones en un 40 por ciento y cambió el personal a diferentes ubicaciones.

Desde el final de la producción, la mayoría de los 757 han permanecido en servicio, principalmente en los EE. UU. Entre 2004 y 2008, el costo promedio de combustible para vuelos domésticos típicos de rango medio en los EE. UU. 757 se triplicó, ejerciendo presión sobre las aerolíneas para mejorar la eficiencia del combustible de sus flotas. En mayo de 2005, la FAA otorgó la aprobación regulatoria para los winglets combinados aprobados por el fabricante de Aviation Partners Incorporated como una actualización en el 757-200. Los winglets mejoran la eficiencia del combustible en un cinco por ciento y aumentan el alcance en 200 millas náuticas (370 km) a través de la reducción de la resistencia inducida por la sustentación. Continental Airlines fue la primera aerolínea en pedir winglets para el 757-200, y en febrero de 2009 se convirtió en el primer operador de 757-300 con aletas.

Continental Airlines 757-300 con alas mezcladas, que reducen la arrastre y mejoran la eficiencia del combustible

Antes de la fusión United-Continental en 2010, el 757 seguía siendo el único avión de fuselaje estrecho en uso por las grandes flotas de las tres aerolíneas tradicionales de EE. UU.: American Airlines, Delta Air Lines y United Airlines. Durante este período, la capacidad y las capacidades de alcance del 757 se han mantenido en gran medida sin igual entre los aviones de pasajeros de fuselaje estrecho; al seleccionar aviones de reemplazo, las aerolíneas han tenido que reducir el tamaño a aviones de pasillo único más pequeños en producción con menos asientos y menos alcance, como el 737-900ER y A321, o aumentar el tamaño al aviones 787 Dreamliner y A330-200 más grandes y de largo alcance. El Tupolev Tu-204, un birreactor de fuselaje estrecho presentado en 1989 con un diseño similar al 757, se ofrece en una versión de 200 asientos, que ha tenido una producción limitada para clientes principalmente rusos. Dentro de Boeing, el 737-900ER de 215 asientos y 3200 millas náuticas (5930 km) de alcance ha sido considerado como el avión en producción más cercano al 757-200.

Avión de reemplazo

En febrero de 2015, el vicepresidente de marketing de Boeing, Randy Tinseth, declaró que se había estudiado la reingeniería del 757, pero que no había ningún caso comercial que lo respaldara. En la conferencia ISTAT de marzo de 2015, Steven Udvar-Hazy de Air Lease Corporation predijo que el reemplazo del 757 sería un avión de dos pasillos similar al 767, más capaz y limpio, capaz de despegar desde 7000 pies (2130 m) pistas como LaGuardia de Nueva York, y Tinseth se centró en un 20 % más de alcance y más capacidad que el 757-200.

En mayo de 2020, debido a los problemas actuales del 737 MAX y la crisis económica causada por la pandemia de COVID-19, Boeing dejó de lado el diseño de hoja limpia para el New Midsize Airplane (NMA) y comenzó a buscar una re- 757 con motor, denominado 757-Plus, que competiría con el Airbus A321XLR. El 757-Plus necesitaría nuevos motores, mejor eficiencia, mayor alcance y más capacidad de pasajeros para satisfacer el mercado que habría llenado la NMA.

Diseño

Resumen

Vista de los ojos de las aerolíneas etíopes 757-200 ET-AMK en el aeropuerto de Londres Heathrow

El 757 es un monoplano voladizo de ala baja con una unidad de cola convencional que presenta una sola aleta y timón. Cada ala presenta una sección transversal supercrítica y está equipada con listones de borde de ataque de cinco paneles, flaps de ranura simple y doble, un alerón externo y seis alerones. Las alas son prácticamente idénticas en todas las variantes del 757, tienen un barrido de 25 grados y están optimizadas para una velocidad de crucero de Mach 0,8 (533 mph o 858 km/h). El barrido de ala reducido elimina la necesidad de alerones internos, pero incurre en una pequeña penalización por arrastre en rutas de longitud corta y media, durante las cuales la mayor parte del vuelo se dedica a ascender o descender. El fuselaje incorpora además superficies de ala de plástico reforzado con fibra de carbono, carenados y paneles de acceso de Kevlar, además de aleaciones de aluminio mejoradas, que en conjunto reducen el peso total en 2100 libras (950 kg).

Para distribuir el peso de la aeronave en el suelo, el 757 tiene un tren de aterrizaje triciclo retráctil con cuatro ruedas en cada tren principal y dos para el tren delantero. El tren de aterrizaje se diseñó a propósito para que fuera más alto que el avión de fuselaje estrecho anterior de la compañía para proporcionar una distancia al suelo para los modelos estirados. En 1982, el 757-200 se convirtió en el primer avión de pasajeros subsónico en ofrecer frenos de carbono de mayor duración como opción de fábrica, suministrados por Dunlop. El 757-300 estirado cuenta con un patín de cola retráctil en su fuselaje trasero para evitar daños si la sección de cola entra en contacto con la superficie de la pista durante el despegue.

Además de la aviónica y los sistemas informáticos comunes, el 757 comparte su unidad de energía auxiliar, los sistemas de energía eléctrica, la cabina de vuelo y las piezas hidráulicas con el 767. A través de la uniformidad operativa, los pilotos del 757 pueden obtener una habilitación de tipo común para volar el 767 y compartir la misma lista de antigüedad con pilotos de cualquiera de las aeronaves. Esto reduce los costos para las aerolíneas que operan ambos bimotores.

Sistemas de vuelo

Cabina de dos tornillos de un cóndor 757-300 con pantallas CRT

La cabina de vuelo del 757 utiliza seis pantallas CRT de Rockwell Collins para mostrar la instrumentación de vuelo, así como un sistema electrónico de instrumentos de vuelo (EFIS) y un sistema de indicación del motor y alerta a la tripulación (EICAS). Estos sistemas permiten a los pilotos manejar tareas de monitoreo realizadas previamente por el ingeniero de vuelo. Un sistema de gestión de vuelo mejorado, mejorado con respecto a las versiones utilizadas en los primeros 747, automatiza la navegación y otras funciones, mientras que un sistema de aterrizaje automático facilita los aterrizajes por instrumentos CAT IIIb en condiciones de baja visibilidad a 490 pies (150 m). El sistema de referencia inercial (IRS), que debutó con el 757-200, fue el primero en presentar giroscopios de luz láser. En el 757-300, la cabina de vuelo mejorada cuenta con una computadora de gestión de vuelo Honeywell Pegasus, EICAS mejorado y sistemas de software actualizados.

Para adaptarse al mismo diseño de cabina de vuelo que el 767, el 757 tiene una sección de morro más redondeada que los aviones de fuselaje estrecho anteriores. El espacio resultante tiene visibilidad de panel sin obstrucciones y espacio para un asiento de observador. Ángulos de visión del piloto similares a los del 767 resultan de un piso de cabina inclinado hacia abajo y las mismas ventanas de cabina delanteras.

Tres sistemas hidráulicos independientes están instalados en el 757, uno accionado por cada motor y el tercero usando bombas eléctricas. Se instala una turbina de aire comprimido para proporcionar energía a los controles esenciales en caso de emergencia. Una forma básica de fly-by-wire facilita la operación del spoiler, utilizando señalización eléctrica en lugar de los cables de control tradicionales. El sistema fly-by-wire, compartido con el 767, reduce el peso y permite el funcionamiento independiente de los spoilers individuales. Cuando está equipado para operaciones de rango extendido, el 757 cuenta con un generador de motor hidráulico de respaldo y un ventilador de enfriamiento adicional en la bahía de electrónica de la aeronave.

Interior

Islandiaair 757-200 con diseño original de cabina, iluminación actualizada y asientos de seis estrellas

El interior del 757 permite disposiciones de asientos de hasta seis por fila con un solo pasillo central. Originalmente optimizado para vuelos con un promedio de dos horas, el 757 presenta iluminación interior y diseños de arquitectura de cabina destinados a una impresión más espaciosa. Al igual que en el 767, los compartimientos superiores del tamaño de una bolsa de ropa y una cocina trasera de clase económica son equipo estándar. Los contenedores tienen el doble de capacidad que los del 727 anterior. Para ahorrar peso, se utiliza un sándwich de nido de abeja para los paneles interiores y los contenedores. A diferencia de los diseños de toboganes de evacuación anteriores que no están equipados para aterrizajes en el agua, las salidas principales del 757 cuentan con balsas de tobogán combinadas similares a las que se encuentran en el 747. En la década de 1980, Boeing modificó los diseños interiores de sus otros aviones de fuselaje estrecho para ser similar a la del 757.

En 1998, el 757-300 debutó con un interior rediseñado derivado de la próxima generación 737 y 777, incluidos paneles de techo esculpidos, iluminación indirecta y compartimentos superiores más grandes con un pasamanos continuo opcional integrado en su base para toda la longitud de la cabina. También se agregaron contenedores de almacenamiento en la línea central montados en el techo del pasillo para balsas de escape adicionales y otros equipos de emergencia. El interior del 757-300 se convirtió más tarde en una opción en todos los nuevos 757-200. En el año 2000, cuando el equipaje de mano con ruedas se volvió más popular, Delta Air Lines comenzó a instalar extensiones de compartimentos superiores en sus 757-200 para proporcionar espacio de almacenamiento adicional, y American Airlines hizo lo mismo. en 2001. Los contenedores más grandes son parte de las actualizaciones del interior del mercado de accesorios que incluyen paneles de techo e iluminación actualizados.

Variantes

A United Airlines 757-200 sobre el enfoque final, visto desde abajo, con el equipo de aterrizaje extendido, aletas y lamas

El 757 se fabricó en longitudes estándar y alargadas. El 757-200 original debutó como modelo de pasajeros y posteriormente se convirtió en los modelos de carga 757-200PF y 757-200SF, así como en la variante convertible 757-200M. El 757-300 estirado solo estaba disponible como modelo de pasajeros. Cuando se hace referencia a diferentes versiones, se sabe que Boeing y las aerolíneas colapsan el número de modelo (757) y el designador de variante (por ejemplo, -200 o - 300) en una forma truncada (por ejemplo, "752" o "753"). La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) clasifica todas las variantes según el 757-200 bajo el código "B752", y el 757-300 se denomina "B753" con fines de control del tráfico aéreo.

757-200

Northwest Airlines 757-200 en 2010

El 757-200, la versión original de la aeronave, entró en servicio con Eastern Air Lines en 1983. El tipo se fabricó con dos configuraciones de salida diferentes, ambas con tres puertas de cabina estándar por lado: la versión básica tiene una cuarta, puerta de cabina más pequeña en cada lado detrás de las alas, y está certificada para una capacidad máxima de 239, mientras que la versión alternativa tiene un par de salidas de emergencia sobre el ala en cada lado y tiene capacidad para un máximo de 224. El 757 -200 se ofreció con un MTOW de hasta 255 000 lb (116 000 kg); Algunas aerolíneas y publicaciones se han referido a versiones de mayor peso bruto con certificación ETOPS como "757-200ERs", pero el fabricante no utiliza esta designación. Del mismo modo, las versiones con alerones a veces se denominan "757-200W" o "757-200WL". El primer motor que propulsó el 757-200, el Rolls-Royce RB211-535C, fue reemplazado por el RB211-535E4 actualizado en octubre de 1984. Otros motores utilizados incluyen el Rolls-Royce RB211-535E4B, junto con el Pratt & Whitney PW2037 y PW2040. Su alcance con carga útil completa es de 3.850 millas náuticas (7.130 km).

Aunque se diseñó para rutas cortas y medianas, el 757-200 se ha utilizado desde entonces en una variedad de funciones que van desde servicios de transporte de alta frecuencia hasta rutas transatlánticas. En 1992, después de obtener la aprobación de ETOPS, American Trans Air lanzó 757-200 servicios transpacíficos entre Tucson y Honolulu. Desde el cambio de siglo, las principales aerolíneas estadounidenses han desplegado cada vez más el tipo en rutas transatlánticas a Europa y, en particular, a ciudades más pequeñas donde los volúmenes de pasajeros son insuficientes para aviones de fuselaje ancho. La producción del 757-200 ascendió a 913 aviones, lo que lo convirtió en el modelo 757 más popular con diferencia. Con más de 4000 millas náuticas (7400 km), a partir de febrero de 2015, la ruta comercial más larga servida por un 757 es United Airlines' Vuelo de Newark a Berlín; la aeronave asignada a esta ruta no puede volar con carga completa. Los 757 de United asignados a rutas transatlánticas están equipados con 169 asientos. En julio de 2018, 611 de las versiones 757-200 estaban en servicio.

757-200PF

Un UPS 757-200PF que llega al Aeropuerto Internacional de San José

El 757-200PF, la versión de carga de producción del 757-200, entró en servicio con UPS Airlines en 1987. Dirigido al mercado de entrega de paquetes al día siguiente, el carguero puede transportar hasta 15 contenedores ULD o paletas en su cubierta principal. para un volumen de hasta 6600 pies cúbicos (190 m³), mientras que sus dos bodegas inferiores pueden transportar hasta 1830 pies cúbicos (52 m³) de carga a granel. La capacidad máxima de carga útil de ingresos es de 87 700 lb (39 800 kg), incluido el peso del contenedor. El 757-200PF se especifica con un MTOW de 255 000 lb (116 000 kg) para un rendimiento de rango máximo; cuando está completamente cargado, el avión puede volar hasta 3150 millas náuticas (5830 km). Debido a que el carguero no lleva pasajeros, puede operar vuelos transatlánticos sin restricciones ETOPS. La energía la proporcionan los motores RB211-535E4B de Rolls-Royce, o los motores PW2037 y PW2040 de Pratt & Whitney.

El carguero cuenta con una gran puerta de carga en la cubierta principal que se abre hacia arriba en el fuselaje delantero del lado de babor. Junto a esta gran puerta de carga hay una puerta de salida utilizada por los pilotos. Todas las demás salidas de emergencia se omiten y las ventanas de la cabina y las comodidades para los pasajeros no están disponibles. La bodega de carga de la cubierta principal tiene un revestimiento liso de fibra de vidrio y una barrera rígida fija con una puerta de acceso deslizante sirve como muro de contención junto a la cabina de vuelo. Ambas bodegas inferiores pueden equiparse con un sistema de equipaje telescópico para cargar módulos de carga personalizados. Cuando están equipados para operaciones transatlánticas de largo alcance, los 757-200PF de UPS cuentan con una unidad de potencia auxiliar mejorada, equipo adicional de supresión de incendios en la bahía de carga, aviónica mejorada y un tanque de combustible suplementario opcional en la bodega inferior de popa. La producción total del 757-200PF ascendió a 80 aviones.

757-200M

El 757-200M, una versión convertible capaz de transportar carga y pasajeros en su cubierta principal, entró en servicio con Royal Nepal Airlines en 1988. También conocido como Combi 757-200, el tipo conserva las ventanas de pasajeros y las puertas de cabina de el 757-200, al tiempo que agrega una puerta de carga del lado de babor delantero a la manera del 757-200PF. Royal Nepal Airlines, con sede en Katmandú, más tarde rebautizada como Nepal Airlines, incluyó el modelo convertible como parte de un pedido de dos 757 en 1986.

Nepal Airlines' sole 757-200M llegar al Aeropuerto Internacional de Dubai

Nepal Airlines ordenó el 757-200M para cumplir con un requisito para un avión que pudiera transportar cargas mixtas de pasajeros y carga, y operar desde el Aeropuerto Internacional de Tribhuvan, con su elevación de 4400 pies (1300 m), en las estribaciones del Himalaya.. Con el modelo de las variantes convertibles del 737 y 747, el 757-200M puede transportar de dos a cuatro paletas de carga en su cubierta principal, junto con 123 a 148 pasajeros en el espacio restante de la cabina. Aerolíneas de Nepal' 757-200M, que cuenta con motores Rolls-Royce RB211-535E4 y un MTOW aumentado de 240 000 lb (110 000 kg), fue el único ejemplo de producción ordenado.

En octubre de 2010, Pemco World Air Services y Precision Conversions lanzaron programas de conversión de posventa para modificar 757-200 en aviones 757 Combi. Vision Technologies Systems lanzó un programa similar en diciembre de 2011. Las tres conversiones del mercado secundario modifican la parte delantera de la aeronave para proporcionar espacio para hasta diez paletas de carga, dejando el espacio restante para acomodar entre 45 y 58 asientos de pasajeros. Esta configuración está dirigida a vuelos chárter comerciales que transportan equipo pesado y personal simultáneamente. Los clientes de aviones 757 Combi convertidos incluyen Air Transport Services Group, National Airlines y North American Airlines.

En 2018, Nepal Airlines retiró su único Boeing 757-200M. Intentaron venderlo por un precio de $7 millones, luego $5,4 millones, luego $4,2 millones. El acuerdo fracasó y Nepal Airlines planeó mantenerlo en servicio para mantener su valor.

757-200 SF/PCF

DHL Aviation 757-200SF en vuelo

El 757-200SF es una conversión de pasajeros a carguero desarrollada por Boeing luego de un pedido de 34 aviones más 10 opciones de DHL. Entró en servicio en 2001 con el avión inicial ex-British Airways convertido en el sitio de Wichita de Boeing y bloques posteriores de aviones convertidos por Israel Aerospace Industries y ST Aerospace Services. Las modificaciones incluyeron la eliminación de las comodidades para los pasajeros, el refuerzo estructural de la cubierta principal, la adición de pisos para manejo de carga y la instalación de una puerta de carga del lado de babor del 757-200PF en el fuselaje delantero. Las dos puertas de entrada delanteras y el área del vestíbulo del avión de pasajeros se conservan, lo que da como resultado una capacidad de carga en la cubierta principal de 14 tarimas de tamaño completo y una LD3 más pequeña. Se pueden instalar controles ambientales para la carga de animales, como caballos de carreras, y las salidas traseras y los pares de ventanas se conservan en algunas aeronaves para facilitar el manejo de animales. ST Aerospace continúa ofreciendo variantes de dispositivos de carga de 14, 14,5 y 15 unidades del SF en 2020.

En septiembre de 2006, FedEx Express anunció un plan de USD 2600 millones para adquirir más de 80 cargueros 757 convertidos para reemplazar su flota de 727, citando una reducción del 25 % en los costos operativos junto con beneficios de ruido.

El 757-200PCF es una conversión de pasajeros a carguero, desarrollado por Precision Conversions y certificado en 2005. Reportado en 2019 con un costo de $5 millones por avión y similar al SF, tiene 15 posiciones de palets. Las diferencias externas incluyen la eliminación de las puertas delanteras estilo pasajero y su reemplazo por una puerta pequeña para la tripulación estilo -200PF. Internamente, la puerta de carga principal no está integrada con los sistemas hidráulicos y de advertencia básicos de la aeronave y, en cambio, opera desde un sistema hidráulico autónomo aunque alimentado por la electricidad de la aeronave. A principios de 2020 se habían entregado un total de 120 757-200PCF.

757-300

Delta Air Lines 757-300 llegando al Aeropuerto Internacional de Los Ángeles

El 757-300, la versión alargada del avión, entró en servicio con Condor en 1999. Con una longitud de 178,7 pies (54,5 m), el tipo es el birreactor de pasillo único más largo jamás construido, aunque es más corto que el 57,1 m (187 pies) DC-8-61/63. Diseñado para servir al mercado de las aerolíneas chárter y proporcionar un reemplazo de bajo costo para el 767-200, el 757-300 comparte el diseño básico del 757 original, mientras que extiende el fuselaje hacia adelante y hacia atrás de las alas. Seis puertas de cabina estándar, dos puertas de cabina más pequeñas detrás de las alas, más un par de salidas de emergencia sobre las alas a cada lado, permiten que el 757-300 tenga una capacidad máxima certificada de 295 pasajeros. Se especifica un MTOW más alto de 272 500 lb (123 600 kg), mientras que la capacidad de combustible permanece sin cambios; como resultado, la variante alargada ofrece un alcance máximo de 3395 millas náuticas (6288 km). Los motores utilizados en el tipo incluyen el RB211-535E4B de Rolls-Royce y el PW2043 de Pratt & Whitney. Debido a su mayor longitud, el 757-300 cuenta con un patín de cola retráctil en su fuselaje trasero para evitar golpes de cola.

Condor ordenó el 757 extendido para reemplazar sus McDonnell Douglas DC-10 y servir como transporte de alta densidad y bajo costo a destinos de vacaciones como las Islas Canarias. Debido a que las pruebas mostraron que abordar el 757-300 podría llevar hasta ocho minutos más que el 757-200, Boeing y Condor desarrollaron procedimientos de embarque basados en zonas para acelerar los tiempos de carga y descarga de la aeronave alargada. El 757-300 ha sido operado por las principales aerolíneas Continental Airlines (ahora parte de United Airlines), Northwest Airlines (ahora parte de Delta Air Lines) e Icelandair; otros operadores han incluido American Trans Air (el primer operador norteamericano), Arkia Israel Airlines, junto con las aerolíneas chárter Condor y Thomas Cook Airlines a partir de 2014. La producción del 757-300 totalizó 55 aviones. Los 55 estaban en servicio en julio de 2018.

Gobierno, militares y empresas

Los clientes gubernamentales, militares y privados han adquirido el 757 para usos que van desde pruebas e investigación aeronáuticas hasta transporte de carga y VIP. El 757-200, la versión del avión más solicitada, ha sido la base de estas aplicaciones. El primer operador gubernamental del 757 fue la Fuerza Aérea Mexicana, que recibió un 757-200 con configuración VIP en noviembre de 1987.

• Airborne Research Integrated Experiments System (ARIES), una plataforma de la NASA para la seguridad aérea y la investigación operacional, se creó en 1999 utilizando la segunda producción 757. El avión voló originalmente en el programa de pruebas de vuelo 757 antes de entrar en servicio con Eastern Air Lines. Después de que la NASA compró el avión en 1994 para reemplazar su 737-100 testbed, inicialmente se utilizó para evaluar un sistema híbrido de control de flujo laminar, sistemas aviónicos para el combate del jet propuesto de Northrop YF-23, y el sistema de control de vuelo por cable de 777. Equipado con una estación de investigación de cubiertas de vuelo, laboratorios a bordo y dos cubiertas experimentales de vuelo, ARIES fue utilizado para evaluar la información meteorológica y sistemas de enfoque de aterrizaje, así como pruebas de fricción de pista. ARIES entró en almacenamiento en 2006.

El C-32A, una variante del 757, es el transporte aéreo habitual para el Vicepresidente de los Estados Unidos.

El C-32B es el único 757 que se sabe que puede realizar repostaje aéreo.

• C-32 – La Fuerza Aérea de los Estados Unidos opera seis 757-200 bajo la designación C-32. Cuatro son variantes C-32A configuradas por VIP, cuya misión es principalmente el transporte del Vicepresidente de los Estados Unidos, Primera Dama y Secretario de Estado. Los C-32As son alimentados por el Pratt & Whitney PW2000, y equipados con un centro de comunicación, sala de conferencias, zona de estar y salas de estar privadas. El USAF también opera dos aviones Rolls-Royce de 45 asientos, 757-200, designados por el portero C-32B, que proporcionan transporte aéreo a unidades de operaciones especiales y equipos de respuesta de emergencia mundial. Los C-32B están equipados para cualquier contingencia, con una suite de comunicaciones avanzada, capacidad de carga aérea, tanques de combustible extendido y una estación de aire interna. Los C-32As están pintados en el animador azul y blanco de Raymond Loewy diseñado en la mayoría de los aviones de la Misión Aérea Especial, mientras que los C-32B son blanco brillante pintado con marcas de identificación mínimas. Los primeros C-32 se adquirieron en 1998 y sustituyeron los transportes C-137 Stratoliner.

The Flying Test Bed avionics laboratory in flight along an EMD F-22.

• F-22 Flying Testbed – el primer 757 construido fue utilizado en 1998 como un testbed para Lockheed Martin F-22 Raptor avionics e integración de sensores. El avión de propiedad Boeing fue equipado con un canard por encima de su cabina para simular el diseño del sensor de ala del caza jet, junto con una sección de fuselaje F-22 avanzada con radar y otros sistemas, y un laboratorio de 30 asientos con comunicación, guerra electrónica, identificación y sensores de navegación.
• Krueger flap y Natural Laminar Flow Insect Mitigation Test Program – como parte de su programa ecoDemonstrator, Boeing inició una serie de vuelos de prueba el 17 de marzo de 2015 con un Boeing 757, modificado que incorpora nuevas secciones de vanguardia y una cola vertical activa. El ala izquierda se modificó para incluir una sección de glove de 6,7 m-span que soporta una solapa de Krueger variable-camber para ser implementada durante el aterrizaje que se protruye justo por delante del borde principal. Aunque las bofetadas Krueger se han probado antes como pantallas de imitación de insectos, los diseños anteriores causaron un arrastre adicional; el nuevo diseño es variable-camber y diseñado para retractarse lo más fácilmente posible en la superficie inferior del ala. Aumentar el uso de flujo laminar natural (NLF) en un ala de avión tiene el potencial de mejorar la quemadura de combustible hasta un 15%, pero incluso pequeños contaminantes de los restos de insectos atravesarán el flujo de laminar a turbulento, destruyendo el beneficio de rendimiento. Los vuelos de prueba han sido apoyados por el grupo aéreo europeo TUI AG y realizados conjuntamente con la NASA como parte del programa de Aviación Ambientalmente Responsable (ERA). Mientras que el ala izquierda prueba las bofetadas del Kreuger, el ala derecha está siendo utilizado para probar recubrimientos que evitan que los insectos se adhieran al ala.
• Sistema de control de flujo activo – En un avión Boeing ha montado 31 jets de flujo activos montados delante del borde principal del timón. Reciben aire de la Unidad de Energía Auxiliar (APU). Su propósito es recuperar el flujo de aire que se ha separado del timón y redirigirlo al timón para que el timón recupere la eficacia, incluso en ángulos altos de deflexión. El aire que sale de la APU es muy caliente, a 380 °F (193 °C), y se enfría por un intercambiador de calor montado bajo el fuselaje de popa, que está conectado a los conductos que corren por la parte delantera y la parte posterior de los spars del estabilizador. Esto garantiza un suministro de aire incluso en todo momento.

En 2009, la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelandia voló por primera vez a la Antártida uno de sus 757 Combis.

• Royal New Zealand Air Force 757 Combi – la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda (RNZAF) opera dos 757s convertidos a 757-200M estándar por ST Aerospace Services para la entrega de equipos, evacuación médica, movimientos de tropas y transporte VIP. Hay una puerta de carga, una unidad de potencia auxiliar actualizada, sistemas de comunicaciones mejorados y una base de aire retráctil. Los dos aviones, que sustituyeron a dos 727-100QC, han llevado al Primer Ministro de Nueva Zelanda, y han volado al Campo Pegasus cubierto de hielo cerca de la Base Scott de Nueva Zelanda en McMurdo Sound, Antártida.
• Transporte VIP – el 757-200 sirve como transporte VIP para el Presidente de Argentina bajo la serie del Grupo Aéreo Presidencial Tango 01 y para el Presidente de México bajo la Fuerza Aérea Mexicana Transporte Presidencial 1. A Royal Brunei Airlines 757-200 was used by the Sultan of Brunei in the 1980s before being sold to the Government of Kazakhstan in 1995. La familia real de Arabia Saudita utiliza un 757-200 como hospital volador. El cofundador de Microsoft Paul Allen utilizó un 757 privado desde 2005 hasta 2011; el avión fue entonces vendido a Donald Trump y se convirtió en conocido como "Trump Force One" durante su campaña presidencial de Estados Unidos 2016.
• Excalibur – un testbed for the British BAE Systems Tempest's avionics and sensors. El avión se convertirá de un avión civil por 2Excel.

Propuesta

• 757-100 - Una versión de 150 asientos, de fuselaje corto, destinada a ofrecer una capacidad similar a 727-200 pero con mayor rango. Tanto el 757-100 como el -200 se anunciaron en el lanzamiento del producto el 31 de agosto de 1978, sin embargo, el gran ala y el equipo de aterrizaje común con el 757-200 se encontraron excesivamente pesados para un avión de esa capacidad. La planificación para el 757-100 se suspendió en marzo de 1979.

Operadoras

Boeing 757-200SF de FedEx Express, el mayor operador individual de la variante

Arkia Israel Airlines 757-300 sobre el enfoque final

Los mayores operadores del 757 son Delta Air Lines, FedEx Express y United Airlines; Delta Air Lines es la más grande en general, con una flota de 757 de 127 aviones a partir de 2018. American Airlines' La flota 757 de 142 aviones fue la más grande hasta 2007, cuando el portaaviones retiró Pratt & Los modelos con motor Whitney PW2000 que se originaron a partir de su adquisición de TWA para tener una flota de 757 con motor Rolls-Royce RB211. Posteriormente, Delta adquirió 17 antiguos TWA/American Airlines 757 y, en octubre de 2008, obtuvo 45 757 más gracias a la adquisición de Northwest Airlines.

El transportista de carga con más 757 es FedEx Express, que operó una flota 757-200F de 111 aviones en julio de 2018. UPS Airlines opera otros 75 de este tipo, con DHL Aviation y sus empresas afiliadas, DHL Air UK, DHL Latin America, European Air Transport Leipzig y Blue Dart Aviation operaron en conjunto 35 aviones 757 de carga de varios tipos en 2018.

El cliente de lanzamiento conjunto, British Airways, operó el 757-200 durante 27 años antes de retirar el tipo en noviembre de 2010. Para celebrar el retiro de la flota, la aerolínea presentó uno de sus últimos tres 757-200 con una librea de estilo retro. el 4 de octubre de 2010, haciendo coincidir el esquema de color con el que introdujo la aeronave en servicio en 1983. Posteriormente, el tipo permaneció en operación con la subsidiaria de la compañía, OpenSkies.

Durante la duración del programa, se construyeron 1050 Boeing 757 y se entregaron 1049 aviones. El prototipo 757 permaneció con el fabricante con fines de prueba. En agosto de 2020, un total de 642 aviones Boeing 757 de todas las variantes estaban en servicio comercial con los operadores Delta Air Lines (127), FedEx Express (107), UPS Airlines (75), United Airlines (72), Icelandair (27) y otros con menos aviones del tipo.

Pedidos y entregas

Pedidos y entregas de Boeing 757 (acumulado, por año):

 Pedidos

 Entregas

• Datos de Boeing, hasta el final de la producción

Resumen del modelo

• Datos de Boeing, hasta el final de la producción

Accidentes e incidentes

Hasta abril de 2022, el 757 ha estado involucrado en 40 incidentes de aviación, incluidos 12 accidentes con pérdida de casco. Nueve incidentes y 12 secuestros han resultado en un total de 575 muertes de ocupantes. El primer evento fatal que involucró a la aeronave ocurrió el 2 de octubre de 1990, cuando un Xiamen Airlines 737 secuestrado chocó con un China Southern Airlines 757 en las pistas del Aeropuerto Internacional Guangzhou Baiyun, China, matando a 46 de las 122 personas a bordo. Dos 757-200 fueron secuestrados el 11 de septiembre de 2001 durante un ataque terrorista coordinado en los Estados Unidos; Los secuestradores estrellaron el vuelo 77 de American Airlines contra el Pentágono en Arlington, Virginia, matando a los 64 a bordo y 125 en tierra, y el vuelo 93 de United Airlines también fue secuestrado y se estrelló cerca de Shanksville, Pensilvania, matando a los 44 a bordo.

En enero de 2011, la FAA ordenó inspecciones de fuselaje después de que una American Airlines 757 perdió un panel de piel superior en vuelo.

Los accidentes relacionados con errores del piloto incluyen el vuelo 965 de American Airlines, que se estrelló contra una montaña en Buga, Colombia, el 20 de diciembre de 1995, matando a 151 pasajeros y ocho miembros de la tripulación con cuatro sobrevivientes, y la colisión en el aire del vuelo 611 de DHL cerca de Überlingen, Baden-Württemberg, Alemania, el 1 de julio de 2002, con la pérdida de las dos personas a bordo más 69 en un Tupolev Tu-154 de Bashkirian Airlines. El accidente del vuelo 965 de American Airlines se atribuyó a errores de navegación de la tripulación, mientras que la colisión del vuelo 611 de DHL involucró errores de control de tráfico aéreo, pero se atribuyó principalmente a la tripulación del Tupolev por no seguir un aviso de resolución del TCAS. Los accidentes atribuidos a la desorientación espacial debido a instrumentos mantenidos incorrectamente incluyen el vuelo 301 de Birgenair el 6 de febrero de 1996, que se estrelló contra el océano cerca de Puerto Plata, República Dominicana, con la pérdida de los 189 pasajeros y la tripulación, y el vuelo 603 de Aeroperú el 2 de octubre de 1996. 1996, que se estrelló contra el océano frente a la costa de Pasamayo, Perú, con la pérdida de los 70 a bordo. En el accidente de Birgenair, los investigadores encontraron que la aeronave había sido almacenada sin las cubiertas necesarias para sus sensores de tubo pitot, lo que permitió que insectos y escombros se acumularan en su interior, mientras que en el accidente de Aeroperú no se había quitado la cinta protectora que cubría los sensores de ventilación estática.

Dos accidentes de aviones privados se atribuyeron a la estela turbulenta que emanaba de los 757. El 18 de diciembre de 1992, un Cessna Citation se estrelló cerca del Aeropuerto Internacional Billings Logan en Montana, matando a los seis a bordo, y el 15 de diciembre de 1993, un IAI Westwind se estrelló cerca del Aeropuerto John Wayne en California, matando a los cinco a bordo. Ambos aviones habían estado volando a menos de 3 millas náuticas (6 km) detrás de un 757. Posteriormente, la FAA aumentó la separación requerida entre aviones pequeños y 757 de 4 millas náuticas (7,4 km) a 5 millas náuticas (9,3 km).

El 14 de septiembre de 1999, el vuelo 226A de Britannia Airways se estrelló cerca del aeropuerto de Girona-Costa Brava, España, durante una tormenta; El fuselaje del 757 se rompió en varios pedazos. Los 245 ocupantes fueron evacuados con éxito y 40 requirieron tratamiento hospitalario. El 25 de octubre de 2010, el vuelo 1640 de American Airlines, un 757 que volaba entre Miami y Boston, regresó sano y salvo a Miami después de sufrir la pérdida de una sección del fuselaje de 60 cm (2 pies) a una altitud de aproximadamente 9000 m (31 000 pies). Después de investigar el incidente, la FAA ordenó a todos los operadores del 757 en los EE. UU. que inspeccionaran periódicamente las secciones superiores del fuselaje de sus aeronaves en busca de fatiga estructural.

El 7 de abril de 2022, un avión Boeing 757 de DHL que operaba el vuelo 7216 se estrelló en San José, Costa Rica, después de intentar un aterrizaje de emergencia debido a una falla hidráulica. Ambos miembros de la tripulación sobrevivieron sin lesiones, el incidente está bajo investigación.

Aviones en exhibición

N608DA en Pinal Airpark en 2014, bajo restauración en preparación para ser puesto en exhibición en el Delta Flight Museum

Un Delta Air Lines 757-200, registrado como N608DA, está en exhibición en el Delta Flight Museum en Atlanta, Georgia. El avión fue el sexagésimo cuarto ejemplo construido. Antes de trasladarse a su ubicación permanente, la aeronave se volvió a pintar con el 'Widget' de Delta. librea, la librea que llevaba cuando se entregó originalmente; ahora está en exhibición estática en la entrada del museo.

Especificaciones

Comparación de las diferentes 757 variantes