Boeing 727

El Boeing 727 es un avión comercial estadounidense de fuselaje estrecho desarrollado y producido por Boeing Commercial Airplanes. Después de que se introdujera el pesado quad-jet 707 en 1958, Boeing abordó la demanda de vuelos más cortos desde aeropuertos más pequeños. El 5 de diciembre de 1960, se lanzó el 727 con 40 pedidos cada uno de United Airlines y Eastern Air Lines. El primer 727-100 se lanzó el 27 de noviembre de 1962, voló por primera vez el 9 de febrero de 1963 y entró en servicio con Eastern el 1 de febrero de 1964.

El único avión trijet producido por Boeing, el 727 está propulsado por Pratt & Turboventiladores de derivación baja Whitney JT8D debajo de una cola en T, uno a cada lado del fuselaje trasero y uno central alimentado a través de un conducto en S. Comparte su sección transversal superior del fuselaje y la cabina con el 707. El 727-100 de 133 pies (40,5 m) de largo normalmente transporta 106 pasajeros en dos clases a lo largo de 2250 nmi (4170 km), o 129 en una sola clase. Lanzado en 1965, el 727-200 voló en julio de 1967 y entró en servicio con Northeast Airlines en diciembre. La variante más larga de 20 ft (6,1 m) suele llevar 134 pasajeros en dos clases a lo largo de 2550 nmi (4720 km), o 155 en una sola clase. Además del alojamiento del avión comercial, se ofrecieron un carguero y una versión convertible Quick Change.

El 727 se usó para muchos vuelos nacionales y en muchos vuelos internacionales dentro de su alcance. Las regulaciones de ruido de los aeropuertos han llevado a la instalación de kits de silencio. Su último vuelo comercial de pasajeros fue en enero de 2019. Le sucedió el 757-200 y variantes más grandes del 737. En febrero de 2022, un total de 38 Boeing 727 estaban en servicio comercial. Ha habido 118 incidentes fatales relacionados con el Boeing 727. La producción terminó en septiembre de 1984 con 1.832 construidos.

Desarrollo

Producción del 727

Cabina de tres tornillos

El diseño del Boeing 727 fue un compromiso entre United Airlines, American Airlines y Eastern Air Lines; cada uno de los tres había desarrollado requisitos para un avión comercial a reacción para servir a ciudades más pequeñas con pistas más cortas y menos pasajeros. United Airlines solicitó un avión cuatrimotor para sus vuelos a aeropuertos de gran altitud, especialmente su hub en el Aeropuerto Internacional de Stapleton en Denver, Colorado. American Airlines, que operaba los Boeing 707 y Boeing 720 cuatrimotores, solicitó un avión bimotor por eficiencia. Eastern Airlines quería un tercer motor para sus vuelos sobre el agua al Caribe, ya que en ese momento los vuelos comerciales bimotores estaban limitados por regulaciones a rutas con un tiempo máximo de vuelo de 60 minutos a un aeropuerto (ver ETOPS). Finalmente, las tres aerolíneas acordaron un diseño trijet para el nuevo avión.

En 1959, Lord Douglas, presidente de British European Airways (BEA), sugirió que Boeing y de Havilland Aircraft Company (más tarde Hawker Siddeley) trabajaran juntos en sus diseños de trijet, el 727 y el D.H.121 Trident, respectivamente. Los dos diseños tenían un diseño similar, siendo el 727 un poco más grande. En ese momento, Boeing tenía la intención de utilizar tres motores turbofan Allison AR963, versiones construidas bajo licencia del Rolls-Royce RB163 Spey utilizado por el Trident. Boeing y de Havilland enviaron ingenieros a las ubicaciones de la otra compañía para evaluar los diseños de cada uno, pero Boeing finalmente decidió no formar una empresa conjunta. De Havilland había querido que Boeing obtuviera la licencia para construir el D.H.121, mientras que Boeing sintió que el avión debía diseñarse para el mercado estadounidense, con asientos para seis personas y la capacidad de usar pistas de hasta 4500 pies (1400 m).

En 1960, Pratt & Whitney estaba buscando un cliente para su nuevo estudio de diseño de turboventilador JT8D, basado en su turborreactor J52 (JT8A), mientras que United y Eastern estaban interesados en un Pratt & Whitney alternativa al RB163 Spey. Una vez que Pratt & Whitney acordó seguir adelante con el desarrollo del JT8D, Eddie Rickenbacker, presidente de la junta directiva de Eastern, le dijo a Boeing que la aerolínea prefería el JT8D para sus 727. Boeing no había ofrecido el JT8D, ya que pesaba alrededor de 450 kg (1000 lb) más que el RB163, aunque un poco más potente; el RB163 también estaba más avanzado en desarrollo que el JT8D. Boeing accedió a regañadientes a ofrecer el JT8D como una opción en el 727, y más tarde se convirtió en el único motor.

Con dispositivos de gran sustentación en sus alas, el 727 podría usar pistas más cortas que la mayoría de los jets anteriores (por ejemplo, la pista de 4800 pies en el Aeropuerto Internacional de Cayo Hueso).

Los modelos 727 posteriores se ampliaron para transportar más pasajeros y reemplazaron a los aviones a reacción anteriores, como el Boeing 707 y el Douglas DC-8, así como a los antiguos aviones de hélice, como el DC-4, DC-6, DC-7 y los Lockheed Constellations en rutas de corto y medio radio.

Durante más de una década, se construyeron más 727 por año que cualquier otro avión comercial; en 1984, la producción finalizó con 1.832 construidos y 1.831 entregados, el total más alto para cualquier avión a reacción hasta que el 737 lo superó a principios de la década de 1990.

Diseño

Diagrama del 727 con motor 2 S-ducto en rojo

A Northwest Airlines 727 cola y escaleras traseras

El motor central del avión comercial (motor 2) en la parte trasera del fuselaje recibe aire de una entrada por delante de la aleta vertical a través de un conducto en forma de S. Este conducto en S demostró ser problemático porque la distorsión del flujo en el conducto indujo una sobretensión en el motor de la línea central en el despegue del primer vuelo del 727-100. Esto se solucionó mediante la adición de varios generadores de vórtices grandes en el interior de la primera curva del conducto.

6 asientos al aire libre en un Iran Aseman Airlines Boeing 727

El 727 se diseñó para aeropuertos más pequeños, por lo que la independencia de las instalaciones terrestres era un requisito importante. Esto condujo a una de las características más distintivas del 727: la escalera de aire incorporada que se abre desde la parte inferior trasera del fuselaje, que inicialmente podía abrirse en vuelo. El secuestrador D. B. Cooper usó esta escotilla cuando se lanzó en paracaídas desde la parte trasera de un 727, mientras volaba sobre el noroeste del Pacífico. Posteriormente, Boeing modificó el diseño con la paleta Cooper para que la escalera de aire no pudiera bajarse en vuelo. El diseño incluía una unidad de potencia auxiliar (APU), que permitía que los sistemas eléctricos y de aire acondicionado funcionaran independientemente de una fuente de alimentación terrestre y sin tener que arrancar uno de los motores principales. Una característica de diseño inusual es que la APU está montada en un orificio en el alma de la viga de la quilla, en la bahía del tren de aterrizaje principal. El 727 está equipado con un patín de cola retráctil diseñado para proteger la aeronave en caso de rotación excesiva durante el despegue. El fuselaje del 727 tiene un diámetro exterior de 148 pulgadas (3,8 m). Esto permite seis asientos de fondo (tres por lado) y un solo pasillo cuando se instalan asientos de clase turista de 18 pulgadas (46 cm) de ancho. Una característica inusual del fuselaje es la diferencia de 25 cm (10 pulgadas) entre el lóbulo inferior delantero y trasero del ala, ya que la altura más alta del fuselaje de la sección central simplemente se retuvo hacia la parte trasera.

Los frenos de rueda delantera estaban disponibles como una opción para reducir la distancia de frenado en el aterrizaje, lo que proporcionó una reducción en las distancias de frenado de hasta 150 m (490 pies).

El 727 demostró ser un avión comercial tan confiable y versátil que se convirtió en el núcleo de muchas aerolíneas emergentes. flotas El 727 tuvo éxito con las aerolíneas de todo el mundo en parte porque podía usar pistas más pequeñas mientras volaba rutas de alcance medio. Esto permitió a las aerolíneas transportar pasajeros desde ciudades con grandes poblaciones, pero aeropuertos más pequeños a destinos turísticos de todo el mundo. Una de las características que le dio al 727 su capacidad para aterrizar en pistas más cortas fue su diseño de ala limpia. Sin motores montados en las alas, se podrían utilizar dispositivos de borde de ataque (aletas Krueger o articuladas en el ala interior y listones de borde de ataque extensibles hacia la punta del ala) y equipo de mejora de sustentación de borde de salida (aletas de cazador de triple ranura) en todo el ala. Juntos, estos dispositivos de gran sustentación produjeron un coeficiente máximo de sustentación del ala de 3,0 (basado en el área del ala con flaps retraídos). El 727 se mantuvo estable a velocidades muy bajas en comparación con otros jets anteriores, pero algunas aerolíneas nacionales se enteraron después de revisar varios accidentes que la configuración de flaps de 40 grados podría resultar en una tasa de caída superior a la deseada o una pérdida en la aproximación final. Estos transportistas' Pilotos' Los manuales de operación no permitían el uso de más de 30 ° de flaps en el 727, llegando incluso a instalar placas en la ranura de la palanca de flaps para evitar la selección de más de 30 ° de flaps.

Ruido

Mezclador de kits de corchete de 3 etapas para el
JT8D-1 a -17 motores

El 727 es uno de los aviones comerciales más ruidosos, clasificado como Etapa 2 por la Ley de Control de Ruido de EE. UU. de 1972, que ordenó la introducción gradual de aviones de Etapa 3 más silenciosos. Los motores a reacción JT8D del 727 utilizan tecnología de turboventilador de derivación baja más antigua, mientras que los aviones Stage 3 utilizan el diseño de turboventilador de derivación alta más eficiente y silencioso. Cuando se propuso el requisito de la Etapa 3, los ingenieros de Boeing analizaron la posibilidad de incorporar motores más silenciosos en el 727. Determinaron que el motor JT8D-200 podría usarse en las dos torres laterales. Los motores JT8D-200 son mucho más silenciosos que los motores variantes JT8D-1 a -17 originales que impulsan el 727, así como más eficientes en el consumo de combustible debido a la relación de derivación más alta, pero los cambios estructurales para adaptarse al motor de mayor diámetro (49.2 Las pulgadas (125 cm) de diámetro del ventilador en el JT8D-200 en comparación con las 39,9 pulgadas (101 cm) en el JT8D-1 a -17) en el fuselaje en la ubicación del motor número dos eran prohibitivas.

Las regulaciones actuales exigen que un 727, o cualquier otro avión de pasajeros con ruido de Fase 2 en servicio comercial, debe actualizarse con un kit de silenciamiento para reducir el ruido del motor a niveles de Fase 3 para continuar volando en el espacio aéreo de EE. UU. Estas reglamentaciones han estado vigentes desde el 31 de diciembre de 1999. FedEx ofrece uno de estos kits silenciosos y lo han comprado más de 60 clientes. Los kits de aletas del mercado de accesorios, desarrollados originalmente por Valsan Partners y luego comercializados por Quiet Wing Corp., se han instalado en muchos 727 para reducir el ruido a velocidades más bajas, así como para reducir el consumo de combustible. Además, Raisbeck Engineering desarrolló paquetes para permitir que los 727 cumplan con los requisitos de ruido de la Etapa 3. Estos paquetes lograron que los 727 de peso ligero y mediano cumplieran con la Etapa 3 con cambios simples en los horarios de flaps y slats. Para los 727 de mayor peso, se deben agregar mezcladores de escape para cumplir con la Etapa 3. American Airlines ordenó y recibió 52 sistemas Raisbeck 727 Etapa 3. Otros clientes incluyeron TWA, Pan Am, Air Algérie, TAME y muchas aerolíneas más pequeñas.

Desde el 1 de septiembre de 2010, 727 aviones de pasajeros (incluidos aquellos con un kit de silencio) están prohibidos en algunos aeropuertos australianos porque son demasiado ruidosos.

Historial operativo

Salidas A FedEx Express 727-233 Portland Aeropuerto Internacional

Delta Air Lines retiró su último 727 del servicio programado en abril de 2003

Northwest Airlines retiró su último 727 del servicio de alquiler en junio de 2003

Además de los vuelos domésticos de mediano alcance, el 727 era popular entre las aerolíneas internacionales de pasajeros. La gama de vuelos que podía cubrir (y la seguridad adicional añadida por el tercer motor) significó que el 727 demostró ser eficiente para vuelos internacionales de corto a medio alcance en áreas de todo el mundo.

El 727 también resultó popular entre las aerolíneas de carga y chárter. FedEx Express introdujo los 727 en 1978. Los 727 fueron la columna vertebral de su flota hasta la década de 2000; FedEx comenzó a reemplazarlos con Boeing 757 en 2007. Muchas aerolíneas de carga en todo el mundo emplean el 727 como un caballo de batalla, ya que, a medida que se elimina gradualmente del servicio nacional de EE. aún no han sido instituidos. Las aerolíneas chárter Sun Country, Champion Air y Ryan International Airlines comenzaron con 727 aviones.

El 727 también tuvo algunos usos militares. Dado que la escalera de popa se podía abrir en vuelo, la Agencia Central de Inteligencia las usó para dejar agentes y suministros detrás de las líneas enemigas en Vietnam. A principios de 1988, la Fuerza Aérea Iraquí modificó un Boeing 727 equipándolo con cápsulas Syrel Thomson-CSF TMV-018 para ESM y cápsulas Raphael-TH con radar lateral. Conocido como 'Faw-727', supuestamente se utilizó como plataforma ELINT en la invasión de Kuwait en 1990 (durante la cual fue bloqueado brevemente por un Mirage F1 kuwaití el 2 de agosto) y el seguimiento iraquí posterior. de las fuerzas de la Coalición durante Desert Shield.

El 727 ha demostrado ser popular donde la aerolínea presta servicios a aeropuertos con pistas de grava o ligeramente mejoradas. La aerolínea canadiense First Air, por ejemplo, utilizó anteriormente un 727-100C para servir a las comunidades de Resolute Bay y Arctic Bay en Nunavut, cuyo aeropuerto Resolute Bay y el antiguo aeropuerto de Nanisivik tienen pistas de grava. Los motores de montaje alto reducen en gran medida el riesgo de daños por objetos extraños.

Una versión militar, el Boeing C-22, fue operado como un avión de transporte de mediano alcance por la Guardia Nacional Aérea y la Oficina de la Guardia Nacional para el transporte aéreo de personal. Se estaban utilizando un total de tres C-22B, todos asignados al Escuadrón de Transporte Aéreo 201 de la Guardia Nacional Aérea del Distrito de Columbia.

A principios del siglo XXI, el 727 seguía en servicio con algunas grandes aerolíneas. Frente a mayores costos de combustible, menores volúmenes de pasajeros debido al clima económico posterior al 11 de septiembre, mayores restricciones sobre el ruido del aeropuerto y los gastos adicionales de mantener aviones más antiguos y pagar a los ingenieros de vuelo. salarios, la mayoría de las principales aerolíneas eliminaron gradualmente sus 727; fueron reemplazados por aviones bimotores, que son más silenciosos y más eficientes en combustible. Los aviones modernos también tienen una tripulación de cabina de vuelo más pequeña de dos pilotos, mientras que el 727 requería dos pilotos y un ingeniero de vuelo. Delta Air Lines, la última gran aerolínea estadounidense en hacerlo, retiró su último 727 del servicio programado en abril de 2003. Northwest Airlines retiró su último 727 del servicio chárter en junio de 2003. Muchas aerolíneas reemplazaron sus 727 con el 737-800 o el Airbus A320; ambos tienen un tamaño similar al 727-200. En julio de 2013, un total de 109 Boeing 727 estaban en servicio comercial con 34 aerolíneas; tres años después, el total se había reducido a 64 fuselajes en servicio con 26 aerolíneas.

El 2 de marzo de 2016, el primer 727 producido (N7001U), que voló por primera vez el 9 de febrero de 1963, realizó un vuelo a un museo después de una extensa restauración. El 727-100 había transportado alrededor de tres millones de pasajeros durante sus años de servicio. Originalmente era un prototipo, luego se vendió a United Airlines, que lo donó al Museo del Vuelo en Seattle en 1991. El museo restauró el avión durante 25 años y fue transportado desde Paine Field en Everett, Washington hasta Boeing Field en Seattle., donde se exhibió permanentemente en el Pabellón de Aviación. La Administración Federal de Aviación otorgó al museo un permiso especial para el vuelo de 15 minutos. El 727-223 anterior del museo, número de cola N874AA, fue donado al Museo Nacional de Historia de Aerolíneas en Kansas City y se planeó que fuera trasladado a su nuevo hogar una vez que se concediera la aprobación del transbordador de la FAA. Después de una serie de problemas financieros con la restauración, Boeing Field confiscó el N874AA por falta de pago de las tarifas de almacenamiento en 2021 y, posteriormente, lo desguazó y lo desguazó.

El 13 de enero de 2019, Iran Aseman Airlines realizó el último vuelo comercial de pasajeros de un Boeing 727 entre Zahedan y Teherán.

Variantes

Datos de: Boeing Aircraft desde 1916

Las dos series del 727 son la -100 inicial (originalmente solo dos cifras como -30), que se lanzó en 1960 y entró en servicio en febrero de 1964, y la serie -200, que se lanzó en 1965 y entró en servicio en diciembre de 1967.

727-100

La inicial 727-100 (de Lufthansa aquí) es de 133 pies (41 m) de largo.

El único C-22A.

El primer 727-100 (N7001U) voló el 9 de febrero de 1963. La aprobación de tipo de la FAA se otorgó el 24 de diciembre de ese año, con la entrega inicial a United Airlines el 29 de octubre de 1963, para permitir que comenzara la capacitación de los pilotos. El primer servicio de pasajeros 727 fue realizado por Eastern Air Lines el 1 de febrero de 1964, entre Miami, Washington, DC y Filadelfia.

Se entregó un total de 571 aviones de la serie Boeing 727-00/100 (407 -100, 53 -100C y 111 -100QC), el último en octubre de 1972. Boeing retuvo un 727-100, con lo que la producción total a 572.

La designación -100 se asignó retroactivamente para distinguir la versión original de cuerpo corto. El avión real siguió un "727-00" patrón. Las aeronaves se entregaron para United Airlines como 727-22, para American Airlines como 727-23, etc. (no -122, -123, etc.) y estas designaciones se mantuvieron incluso después de la llegada del 727-200.

727-100C

Versión convertible de carga de pasajeros, puerta de carga adicional y piso reforzado y vigas del piso, tres ajustes alternativos:

• 94 pasajeros de clase mixta
• 52 pasajeros de clase mixta y cuatro palets de carga (22.700 libras; 10.300 kg)
• Ocho palets de carga (38.000 libras; 17.000 kg)

727-100QC

QC significa cambio rápido. Es similar a la versión descapotable con suelo de rodamientos de rodillos para la cocina paletizada y los asientos y/o la carga para permitir un tiempo de cambio mucho más rápido (30 minutos).

Un 727-100QF de UPS Airlines. La ingesta de aire para el motor #2 tiene un "hump" distintivo en aviones convertidos.

727-100QF

QF son las siglas de Quiet Freighter. Una conversión de carga para United Parcel Service, estos fueron rediseñados con turboventiladores Rolls-Royce Tay que cumplen con la Etapa 3.

Boeing C-22A

Un solo 727-30 adquirido de la Administración Federal de Aviación, este avión fue entregado originalmente a Lufthansa. Sirvió principalmente con el Comando Sur de los Estados Unidos volando desde la Ciudad de Panamá / Howard Air Force Base.

Boeing C-22B

La Fuerza Aérea de los Estados Unidos adquirió cuatro 727-35 aviones de National Airlines para transportar personal de la Guardia Nacional Aérea y de la Guardia Nacional.

727-200

El 727-200 (aquí de Ariana Afghan Airlines) es de 20 pies (6.1 m) más largo.

Una versión alargada del 727-100, el -200 es 20 pies (6,1 m) más largo (153 pies 2 pulgadas; 46,69 m) que el -100 (133 pies 2 pulgadas; 40,59 m). Se agregó una sección de fuselaje de 3 m (10 pies) ("enchufe") delante de las alas y otra sección de fuselaje de 10 pies detrás de ellas. La envergadura y la altura de las alas siguen siendo las mismas tanto en el -100 como en el -200 (108 y 34 pies (33 y 10 m), respectivamente). El 727-200 original tenía el mismo peso bruto máximo que el 727-100; sin embargo, a medida que la aeronave evolucionó, se introdujeron una serie de pesos brutos más altos y motores más potentes junto con otras mejoras, y desde el número de línea 881, los 727-200 se denominan -200 Advanced. El peso bruto de la aeronave finalmente aumentó de 169 000 a 209 500 libras (76 700 a 95 000 kg) para las últimas versiones. La admisión dorsal del motor número dos también se rediseñó para que tuviera forma redonda, en lugar de ovalada como lo era en la serie -100.

El primer 727-200 voló el 27 de julio de 1967 y recibió la certificación de la FAA el 30 de noviembre de 1967. La primera entrega se realizó el 14 de diciembre de 1967 a Northeast Airlines. Se entregaron un total de 310 727-200 antes de que el -200 fuera reemplazado en la línea de producción por el 727-200 Advanced en 1972.

727-200C

Una versión convertible de carga para pasajeros; solo se construyó uno.

727-200 Avances

La versión avanzada del 727-200 se presentó en 1970. Contaba con potentes motores, capacidad de combustible y MTOW (185 800–210 000 lb o 84,3–95,3 t) que aumentó la autonomía de 1930 a 2550 nmi (3570 a 4720 km) o en un 32%. Después de la primera entrega a mediados de 1972, Boeing finalmente elevó la producción a más de cien por año para satisfacer la demanda a fines de la década de 1970. Del modelo de pasajeros del 727-200 Advanced se entregaron un total de 935, tras lo cual tuvo que dar paso a una nueva generación de aviones.

Flete de carga

727-200F Avances

Una versión de carga del 727-200 Advanced estuvo disponible en 1981, denominada Serie 200F Advanced. Desarrollado por Pratt & Con motores Whitney JT8D-17A, presentaba una estructura de fuselaje reforzada, una puerta de carga de la cubierta principal delantera de 11 pies 2 pulgadas (3,40 m) por 7 pies 2 pulgadas (2,18 m) y una cabina sin ventanas. Se construyeron quince de estos aviones, todos para Federal Express. Esta fue la última variante de producción del 727 desarrollada por Boeing; el último avión 727 completado por Boeing fue un 727-200F Advanced.

La reingeniera Super 27 tiene motores laterales JT8D-200 más grandes

Super 27

Certificado por Valsan Partners en diciembre de 1988 y comercializado por Goodrich desde 1997, los motores laterales se reemplazan por JT8D-217C/219 más eficientes y silenciosos, y el motor central gana un kit silencioso por $ 8,6 millones (pero pierde el inversor de empuje) (2000): el consumo de combustible se reduce en un 10-12 %, se mejora el alcance y el rendimiento del aeródromo restringido.

Boeing C-22C

La USAF operó un solo avión 727-212.

Propuesta

727-300

Se desarrolló una versión propuesta de 169 asientos en consulta con United Airlines en 1972, que inicialmente expresó interés en pedir 50 aviones. Además, Indian Airlines mostró interés por una versión de una clase con 180 asientos. El fuselaje se habría alargado 18 pies (5,5 m) y el tren de aterrizaje se habría fortalecido. Los tres motores habrían sido reemplazados por dos motores JT8D-217 más potentes debajo de la cola en T. Muchos componentes de la cabina habrían sido comunes con el 737-200 y los sistemas mejorados de gestión del motor habrían eliminado la necesidad del ingeniero de vuelo. United no procedió con su pedido y, en cambio, Indian Airlines ordenó el Airbus A300 más grande, por lo que el proyecto se canceló en 1976.

727-400

En 1977 se propuso un prototipo con un fuselaje de 47 m (155 pies) y dos motores turbofan de derivación alta debajo de las alas (pero conservando la cola en T). Sistemas más compactos, un rediseño del espacio interno y la eliminación la necesidad del ingeniero de vuelo habría aumentado la capacidad a 189 asientos en una configuración de dos clases. Después de solo unos meses, el concepto se convirtió en el diseño del Boeing 7N7, que finalmente se convirtió en el Boeing 757.

Otras variantes

Faw-727

Este Boeing 727 fue supuestamente modificado por Irak a principios de 1988 para servir como plataforma ELINT. Fue utilizado durante la invasión de Kuwait y la Operación Escudo del Desierto.

Operadoras

Iran Aseman Airlines operaba el último vuelo programado de 727 pasajeros en 2019.

Operadores comerciales

Kalitta Charters opera cuatro 727 en su flota.

Hasta febrero de 2022, 35 Boeing 727 estaban en servicio comercial. Iran Aseman Airlines, el último operador de una aerolínea de pasajeros, realizó el último vuelo programado de 727 pasajeros el 13 de enero de 2019. Estos operadores tienen tres o más aviones para carga a partir de julio de 2022:

• Cartas Kalitta (3)
• Aerosucre (3)

T2 Aviation Ltd utiliza dos antiguos cargueros FedEx 727-200 modificados, operados por 2 Excel Aviation, equipados con tanques de dispersión de petróleo y barreras pulverizadoras para responder a los derrames de petróleo.

Zero Gravity Corporation utiliza un 727-200 modificado en operaciones de transporte de pasajeros de gravedad reducida.

El transportista de carga uruguayo Air Class Cargo SA (http://www.airclasscargo.com/) utiliza dos 727-200, números de registro activos CX-CLC y CX-CAR.

USA Jet Airlines de Willow Run, MI (KYIP), opera dos cargueros Ex-Capital Cargo Boeing 727-200 en operaciones de carga ad hoc.

Operadores gubernamentales, militares y otros

Burkina Faso 727

Además, el 727 ha sido utilizado esporádicamente por el gobierno, habiendo volado para las fuerzas aéreas belga, yugoslava, mexicana, neozelandesa y panameña, junto con un pequeño grupo de agencias gubernamentales que lo han utilizado.

Aviones privados

Varios 727 se han equipado para su uso como aviones privados, especialmente desde principios de la década de 1990, cuando las principales aerolíneas comenzaron a eliminar los modelos 727-100 más antiguos de su flota. Donald Trump viajó en un antiguo American Airlines 727-100 con un comedor, un dormitorio y duchas conocido como Trump Force One antes de actualizarse a un Boeing 757 más grande en 2009; Peter Nygård adquirió un 727-100 para uso privado en 2005. El financiero estadounidense Jeffrey Epstein era dueño de un 727 privado apodado 'Lolita Express'. Los Getty compraron el N311AG a Revlon en 1986 y Gordon Getty adquirió el avión en 2001.

Accidentes e incidentes

Hasta enero de 2019, se habían producido un total de 351 incidentes relacionados con 727, incluidos 119 accidentes con pérdida de casco que resultaron en un total de 4211 muertes.

Pedidos y entregas

Fuente: Datos de Boeing, hasta el final de la producción

Pedidos y entregas de Boeing 727 (acumulado, por año):

 Pedidos

 Entregas

Resumen del modelo

Fuente: Boeing

Aviones en exhibición

Queda un número comparativamente grande de 727 retirados supervivientes, en gran parte como resultado de la donación por parte de FedEx de 84 de ellos a varias instituciones. La gran mayoría de la aeronave se entregó a programas universitarios de mantenimiento de aviación. Todos menos cinco están ubicados dentro de los Estados Unidos.

• N7001U – 727-022 está en exhibición estática en el Museo de Vuelo de Seattle, Washington. Fue el primer 727 completado. Partió de Paine Field en Everett, Washington, y aterrizó en el museo el 2 de marzo de 2016.
• N7004U – 727-022 está en almacenamiento en el Pima Air & Space Museum de Tucson, Arizona. Fue el primero 727 entregado a un cliente y el primero en hacer un vuelo comercial. Actualmente está esperando la restauración.
• N7017U – 727 está en exhibición estática en el Museo de Ciencia e Industria de Chicago, Illinois. Fue donado por United Airlines. Cuenta con secciones cortadas que muestran marco de avión y lavatorio, vista de la cabina, y unas cuantas filas de asientos.
• N186FE – 727-100 está en exhibición estática en Owens Community College en Perrysburg, Ohio. Anteriormente fue operado por FedEx y donado por la empresa en 2007.
• N199FE – 727-173C está en exhibición estática en el Museo de Aviación de Kansas en Wichita, Kansas. Fue operado anteriormente por FedEx como N199FE.
• N113FE Jarrod – 727-022C está almacenado en el Museo Nacional de Aviación Comercial de Atlanta, Georgia. Fue operado anteriormente por FedEx como N113FE, y por United Airlines antes de eso como N7437U.
• N265SE Paul – 727-200 está en exhibición estática en el Museo del Aire de Florida en Lakeland, Florida. Fue operado anteriormente por FedEx.
• N492FE Dos osos – 727-227 está en exhibición estática con la Universidad de Alaska en Merrill Field en Anchorage, Alaska. Fue operado anteriormente por FedEx y fue donado por la empresa el 26 de febrero de 2013.
• N874AA – 727-223 estaba anteriormente expuesto en el Museo de Vuelo y posteriormente almacenado para el Museo de Historia de Airline en Boeing Field en Seattle. The aircraft was eventually seized by King County (Washington) for nonpayment of rent and storage fees, declared nonairworthy, and scrapped at Boeing Field in November 2021.
• G-BNNI Lady Patricia– 727-276 fue el último volado por Sabre Airways en 2000. Comprado por 727 Communications, una empresa de publicidad en Skanderborg, Dinamarca, ahora sirve como sala de conferencias y cartelería en sus oficinas.
• VP-CMN "PYTCHAir" - 727-46 se encuentra en Bristol, Reino Unido, y fue comprado por el inversor de tecnología Johnny Palmer para su empresa de medios PYTCH. El fuselaje está descansando sobre una serie de contenedores de transporte y fue transportado en febrero de 2021.
• XA-RRA – 727-14 se conserva en el vivero Mexicana de Aviación en el Parque Metropolitano en León, Guanajuato, México.
• XC-FPA – 727-264/Adv, operado por última vez por la Policía Federal Mexicana, está en exhibición en Parque Tangamanga, Ciudad de San Luis Potosí, México.
• Una sección de nariz de un 727 está en exhibición estática en el Museo de Volar en Santa Monica, California; fue donado por FedEx después de la jubilación, ang sufrió una restauración completa cortesía en otoño de 2018.
• Un 727-2F está estacionado en una rampa de desbordamiento en Cargo Row entre FedEx Ramp y DHL/UPS rampa en MCI (Kansas City International); se utiliza para el entrenamiento de servicios de bomberos de aeropuerto y la mayoría de pax para el entrenamiento de des-ice. Fue donado por FedEx Express.
• Un 727-2F es utilizado como una plataforma estática para estudiantes de Aircraft MX en Tennessee College of Applied Sciences, Memphis International Airport (MEM). Está situado en el lado este del aeropuerto cerca de la pista 9-27; fue donado por FedEx Express.
• Un 727-2F es utilizado como una plataforma estática para el entrenamiento de Aircraft MX y el procesamiento de la cabina por estudiantes en la Universidad Estatal de Middle Tennessee, el aeropuerto municipal de Murfreesboro (MBT- FAA e ICAO, sin identificación IATA). Donado, fue transportado desde MEM por tres de los miembros de la tripulación de vuelo más mayores y experimentados de 727 FedEx, haciendo uso de la mayoría de la pista de 3.898 pies (1,188-m).

Especificaciones

Comparación de las diferentes 727 variantes