Boeing 707

El Boeing 707 es un avión comercial estadounidense de fuselaje estrecho y largo alcance, el primer avión de pasajeros desarrollado y producido por Boeing Commercial Airplanes. Desarrollado a partir del prototipo Boeing 367-80 que voló por primera vez en 1954, el 707-120 inicial voló por primera vez el 20 de diciembre de 1957. Pan American World Airways inició el servicio regular 707 el 26 de octubre de 1958. Con versiones producidas hasta 1979, el 707 era un quadjet de ala en flecha con motores encapsulados. Su sección transversal de fuselaje más grande permitió asientos económicos de seis al día, retenidos en los modelos posteriores 720, 727, 737 y 757.

Aunque no fue el primer avión comercial en servicio, el 707 fue el primero en generalizarse y, a menudo, se le atribuye el comienzo de la era del jet. Dominó el transporte aéreo de pasajeros en la década de 1960 y siguió siendo común durante la década de 1970, en vuelos nacionales, transcontinentales y transatlánticos, así como en aplicaciones militares y de carga. Estableció a Boeing como un fabricante de aviones de pasajeros dominante con su serie 7x7. El 707-120 inicial de 145 pies de largo (44 m) fue impulsado por Pratt & Motores turborreactores Whitney JT3C. El 707-138 de largo alcance acortado y el 707-220 más potente entraron en servicio en 1959. Las series 707-300/400 de mayor alcance y más pesadas tienen un ala más grande y se estiran ligeramente en 8 pies (2,4 m). Desarrollado por Pratt & Turborreactores Whitney JT4A, el 707-320 entró en servicio en 1959 y el 707-420 con turboventiladores Rolls-Royce Conway en 1960.

El 720, una variante más ligera de corto alcance, también se presentó en 1960. Desarrollado por Pratt & Turboventiladores Whitney JT3D, el 707-120B debutó en 1961 y el 707-320B en 1962. El 707-120B normalmente volaba con 137 pasajeros en dos clases a más de 3600 nmi (6700 km) y podía acomodar a 174 en una clase. Con 141 pasajeros en dos clases, el 707-320/420 podía volar 3750 nmi (6940 km) y el 707-320B hasta 5000 nmi (9300 km). El modelo convertible de carga y pasajeros 707-320C entró en servicio en 1963, y los 707 de pasajeros se han convertido a configuraciones de carga. Los derivados militares incluyen el avión de reconocimiento aerotransportado E-3 Sentry y el transporte VIP C-137 Stratoliner. Se produjeron y entregaron un total de 865 Boeing 707, sin incluir 154 Boeing 720.

Desarrollo

Modelo 367-80 orígenes

El 707 se basó en el 367-80 (el "Dash 80").

La cabaña de seis estrellas

Durante y después de la Segunda Guerra Mundial, Boeing era conocido por sus aviones militares. La compañía había producido bombarderos innovadores e importantes, desde el B-17 Flying Fortress y el B-29 Superfortress, hasta el B-47 Stratojet y el B-52 Stratofortress de propulsión a chorro, pero sus aviones comerciales no tuvieron tanto éxito como los de Douglas Aircraft. y otros competidores. Mientras Douglas y Lockheed dominaban el auge del transporte aéreo de la posguerra, la demanda de la oferta de Boeing, el 377 Stratocruiser, se desvaneció rápidamente con solo 56 ejemplares vendidos y sin nuevos pedidos cuando la década de 1940 llegaba a su fin. Esa empresa le había dado a la compañía una pérdida de $ 15 millones. Durante 1949 y 1950, Boeing se embarcó en estudios para un nuevo avión de transporte y vio ventajas con un diseño dirigido tanto al mercado militar como al civil. El reabastecimiento aéreo se estaba convirtiendo en una técnica estándar para los aviones militares, con más de 800 KC-97 Stratofreighters pedidos. El KC-97 no era ideal para operaciones con las nuevas flotas de aviones de combate y bombarderos de la USAF; aquí fue donde el nuevo diseño de Boeing ganaría pedidos militares.

Como el primero de una nueva generación de aviones de pasajeros estadounidenses, Boeing quería que el número de modelo de la aeronave resaltara la diferencia con respecto a su anterior aeronave propulsada por hélice que tenía números de la serie 300. Sus misiles y otros productos ya utilizaban las series 400, 500 y 600, por lo que Boeing decidió que los aviones llevarían los números de la serie 700, y el primero sería el 707. El departamento de marketing de Boeing eligió el 707 porque Pensé que era más atractivo que 700.

El proyecto fue habilitado por Pratt & Motor turborreactor Whitney JT3C, la versión civil del J57 que producía mucha más potencia que la generación anterior de motores a reacción y estaba demostrando su valía con el B-52. Liberado de las restricciones de diseño impuestas por las limitaciones de los motores a reacción de finales de la década de 1940, el desarrollo de un avión a reacción robusto, seguro y de alta capacidad estaba al alcance de Boeing. Boeing estudió numerosos diseños de alas y motores para su nuevo transporte/tanque, algunos de los cuales se basaron en el B-47 y el C-97, antes de decidirse por el avión prototipo 367-80 quadjet. El "Guión 80" tomó menos de dos años desde el lanzamiento del proyecto en 1952 hasta el lanzamiento el 14 de mayo de 1954, luego voló por primera vez el 15 de julio de 1954. El prototipo era un avión de prueba de concepto para uso militar y civil. La Fuerza Aérea de los Estados Unidos fue el primer cliente y lo utilizó como base para el avión de carga y reabastecimiento aéreo KC-135 Stratotanker.

No estaba claro si el 707 de pasajeros sería rentable. En ese momento, casi todos los ingresos de Boeing provenían de contratos militares. En un vuelo de demostración sobre el lago Washington en las afueras de Seattle, el 7 de agosto de 1955, el piloto de pruebas Tex Johnston realizó un giro de barril en el prototipo 367-80. Aunque justificó su acción no autorizada ante Bill Allen, entonces presidente de Boeing, diciendo que vendió el avión con un 1 'g'; maniobra le dijeron que no la volviera a hacer.

El fuselaje de 132 pulgadas (3400 mm) de ancho del Dash 80 era lo suficientemente grande para cuatro asientos al día (dos más dos) como el Stratocruiser. Responder a los clientes' Boeing pronto se dio cuenta de que esto no proporcionaría una carga útil viable, por lo que amplió el fuselaje a 144 in (3660 mm) para permitir asientos de cinco en fila y el uso de las herramientas del KC-135. Douglas Aircraft había lanzado su DC-8 con un fuselaje de 3.730 mm de ancho. A las aerolíneas les gustó el espacio adicional y los asientos de seis en fondo, por lo que Boeing volvió a aumentar el ancho del 707 para competir, esta vez a 148 pulgadas (3760 mm).

Producción y pruebas

Temprano 707-120 en Boeing livery

El primer vuelo del 707-120 de primera producción tuvo lugar el 20 de diciembre de 1957 y la certificación de la FAA siguió el 18 de septiembre de 1958. Ambos pilotos de prueba Joseph John "Tym" Tymczyszyn y James R. Gannett recibieron el primer premio Iven C. Kincheloe por los vuelos de prueba que condujeron a la certificación. Se incorporaron una serie de cambios en los modelos de producción del prototipo. Se instaló una aleta Krueger a lo largo del borde de ataque entre los motores interior y exterior en los primeros modelos 707-120 y -320. Esto fue en respuesta a los accidentes de desbordamiento del cometa de Havilland que ocurrieron después de una rotación excesiva en el despegue. La entrada en pérdida del ala también ocurriría en el 707 con rotación excesiva, por lo que se agregaron flaps de borde de ataque para evitar la entrada en pérdida incluso con la cola arrastrándose por la pista.

Otros desarrollos

Los -320 y -420 son 8 pies (2,4 m) más largos que el inicial -120; más tarde 707 fueron alimentados por turbofans JT3D.

El modelo estándar inicial fue el 707-120 con motores turborreactores JT3C. Qantas ordenó una versión de cuerpo más corto llamada 707-138, que era un -120 con seis marcos de fuselaje eliminados, tres delante de las alas y tres detrás. Los marcos del 707 se colocaron a 510 mm (20 pulgadas) de distancia, por lo que esto resultó en un acortamiento de 3,0 m (10 pies) a una longitud de 41,0 m (134 pies y 6 pulgadas). Con el peso máximo de despegue igual al del -120 (247 000 lb (112 t)), el -138 pudo volar las rutas más largas que necesitaba Qantas. Braniff International Airways ordenó la versión de mayor empuje con Pratt & Motores Whitney JT4A, el 707-220. El derivado principal final fue el 707-320, que presentaba un ala de envergadura extendida y motores JT4A, mientras que el 707-420 era el mismo que el -320, pero con motores turbofan Conway.

Tex Johnston recomendó a Boeing aumentar la altura de la aleta de cola, agregar un timón reforzado y agregar una aleta ventral. Estas modificaciones tenían como objetivo mitigar el balanceo holandés al proporcionar más estabilidad direccional en la guiñada.

Aunque inicialmente estaba equipado con motores turborreactores, el motor dominante de la familia Boeing 707 fue el Pratt & Whitney JT3D, una variante turbofan del JT3C con menor consumo de combustible y mayor empuje. Los 707 y 720 con motor JT3D se indicaron con una "B" sufijo. Si bien muchos 707-120B y -720B eran conversiones de máquinas propulsadas por JT3C existentes, los 707-320B solo estaban disponibles como aeronaves de nueva construcción, ya que tenían una estructura más resistente para soportar un peso máximo de despegue aumentado en 19 000 lb (8600 kg), junto con con modificaciones en el ala. La serie 707-320B permitió vuelos sin escalas hacia el oeste desde Europa a la costa oeste de los Estados Unidos y desde los EE. UU. a Japón.

La última variante del 707 fue el 707-320C (C de "Convertible"), que tenía una gran puerta de fuselaje para carga. Tenía un ala revisada con flaps de borde de ataque de tres secciones, mejorando el rendimiento de despegue y aterrizaje y permitiendo quitar la aleta ventral (aunque se mantuvo la aleta más alta). Los 707-320B construidos después de 1963 usaban el mismo ala que el -320C y eran conocidos como aviones 707-320B Advanced.

En total, se construyeron 1010 707 para uso civil entre 1958 y 1978, aunque muchos de ellos llegaron al servicio militar. La línea de producción del 707 permaneció abierta para variantes militares especialmente diseñadas hasta 1991, con los últimos fuselajes 707 de nueva construcción construidos como aviones E-3 y E-6.

Todavía se encuentran rastros del 707 en el 737, que usa una versión modificada del fuselaje del 707, así como las mismas configuraciones de cabina y nariz externa que las del 707. Estos también se usaron en el 727 anterior, mientras que el 757 también usó la sección transversal del fuselaje 707.

Diseño

El ala barrida de 35° incluye los tanques de combustible

Alas

Las alas del 707 están inclinadas hacia atrás a 35° y, como todos los aviones de alas en flecha, muestran un 'rollo holandés' no deseado. característica de vuelo que se manifiesta como un movimiento combinado alternativo de guiñada y balanceo. Boeing ya tenía una experiencia considerable con esto en el B-47 y B-52, y había desarrollado el sistema de amortiguación de guiñada en el B-47 que se aplicaría a configuraciones posteriores de ala en flecha como el 707. Sin embargo, muchos pilotos nuevos en el 707 no tenía experiencia con esta inestabilidad, ya que en su mayoría estaban acostumbrados a volar aviones de hélice de ala recta como el Douglas DC-7 y Lockheed Constellation.

En un vuelo de aceptación de clientes, donde se apagó el amortiguador de guiñada para familiarizar a los nuevos pilotos con las técnicas de vuelo, las acciones de un piloto en formación exacerbaron violentamente el movimiento de balanceo holandés y provocaron que tres de los cuatro motores se rompieran. de las alas El avión, un nuevo 707-227, N7071, con destino a Braniff, se estrelló en el lecho de un río al norte de Seattle en Arlington, Washington, matando a cuatro de los ocho ocupantes.

En su autobiografía, el piloto de pruebas Tex Johnston describe un incidente de volcado holandés que experimentó como pasajero en uno de los primeros vuelos comerciales 707. Como los movimientos de la aeronave no cesaban y la mayoría de los pasajeros se enfermaron, sospechó de un mal manejo del piloto automático direccional (amortiguador de guiñada). Fue a la cabina y encontró a la tripulación incapaz de comprender y resolver la situación. Se presentó y relevó al capitán de rostro ceniciento, quien inmediatamente salió de la cabina sintiéndose enfermo. Johnston desconectó el piloto automático defectuoso y estabilizó manualmente el avión 'con dos ligeros movimientos de control'.

Motores

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  An early JT4A turbojet

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  A later JT3D low-bypass turbofan

El 707 utiliza turbocompresores accionados por motor para suministrar aire comprimido para la presurización de la cabina. En muchos 707 comerciales, el soporte del motor del puerto exterior (número 1) es claramente diferente de los otros tres, ya que este motor no está equipado con un turbocompresor. Los 707 de modelos posteriores normalmente tenían esta configuración, aunque American Airlines tenía turbocompresores solo en los motores 2 y 3. Los primeros modelos 707 a menudo tenían carenados de turbocompresor en los cuatro motores, pero con solo dos o tres compresores instalados.

Los motores JT3D-3B se identifican fácilmente por las grandes puertas grises de entrada de aire secundario en el capó delantero. Estas puertas están completamente abiertas (aspiradas en la parte trasera) durante el despegue para proporcionar aire adicional. Las puertas se cierran automáticamente al aumentar la velocidad aerodinámica.

El 707 fue el primer avión a reacción comercial equipado con inversores de empuje tipo concha.

Motores mejorados

El testbed 707-330C de Omega Air para el programa 707RE se retira del aeropuerto de Mojave, 2007.

Pratt & Whitney, en una empresa conjunta con Seven Q Seven (SQS) y Omega Air, seleccionó el JT8D-219 como motor de reemplazo para el avión basado en Boeing 707, llamando a su configuración modificada 707RE. Northrop Grumman seleccionó el -219 para rediseñar la flota de 19 aviones E-8 Joint STARS de la Fuerza Aérea de EE. UU., lo que permitiría que el J-STARS pasara más tiempo en la estación debido a la mayor eficiencia de combustible del motor.. La OTAN también planeó cambiar el motor de su flota de aviones E-3 Sentry AWACS. El -219 se anuncia como la mitad del costo del motor de la competencia, el CFM International CFM56, y es 40 dB más silencioso que los motores JT3D originales.

Historial operativo

Pan Am presentó el 707-120 el 26 de octubre de 1958.

Los primeros pedidos comerciales del 707 se produjeron el 13 de octubre de 1955, cuando Pan Am se comprometió a adquirir 20 Boeing 707 y 25 Douglas DC-8, lo que aumentó considerablemente su capacidad de pasajeros (en ingresos disponibles por asiento de pasajero-millas por hora/por día) sobre su flota existente de aviones de hélice. La competencia entre el 707 y el DC-8 fue feroz. Pan American ordenó estos aviones, cuando y como lo hicieron, para que fueran los operadores del "first-off" línea de producción para cada tipo de avión. Hasta que se les entregue el lote inicial de la aeronave y se ponga en funcionamiento, Pan American tendría la distinción no solo de ser el "Cliente de lanzamiento" para ambos jets estadounidenses transcontinentales, pero el operador exclusivo de transportes de jets intercontinentales estadounidenses durante al menos un año.

El único rival en la producción de aviones a reacción intercontinentales en ese momento era el británico De Havilland Comet. Sin embargo, esto nunca fue una competencia real para el mercado estadounidense, ya que la serie Comet había sido objeto de accidentes fatales (debido a fallas de diseño) al principio de su presentación, retirada del servicio, prácticamente rediseñada desde cero y reintroducida como versión -4. También era más pequeño y más lento que el 707. Varias aerolíneas importantes se comprometieron solo con el (segundo lugar en la carrera de producción) Douglas DC-8. Las aerolíneas y sus pasajeros en ese momento preferían al fabricante de aviones de pasajeros Douglas Aircraft más establecido. Douglas había decidido esperar a un motor más grande y más eficiente en combustible (Pratt & Whitney JT4A) y diseñar un avión más grande y de mayor alcance en torno a este motor. Para seguir siendo competitivo, Boeing tomó la decisión tardía y costosa de rediseñar y ampliar el ala del 707 para ayudar a aumentar el alcance y la carga útil. La nueva versión fue la 707-320.

Pan Am fue la primera aerolínea en operar el 707; la aerolínea inauguró el servicio 707 con un bautizo en el Aeropuerto Nacional el 17 de octubre de 1958, al que asistió el presidente Eisenhower, seguido de un vuelo transatlántico para VIP (invitados personales del fundador Juan Trippe) desde el Aeropuerto Internacional Amistad de Baltimore a París. El primer vuelo comercial de la aeronave fue desde el aeropuerto de Idlewild, Nueva York, hasta Le Bourget, París, el 26 de octubre de 1958, con una parada para repostar en Gander, Terranova. En diciembre, National Airlines operó los primeros vuelos de una aerolínea a reacción nacional de EE. UU. entre Nueva York/Idlewild y Miami, utilizando aviones 707 alquilados a Pan Am; American Airlines fue la primera aerolínea nacional en volar sus propios aviones, el 25 de enero de 1959. TWA inició vuelos nacionales 707-131 en marzo y Continental Airlines inició vuelos 707-124 en junio; las aerolíneas que habían pedido solo el DC-8, como United, Delta y Eastern, se quedaron sin aviones hasta septiembre y perdieron participación de mercado en vuelos transcontinentales. Qantas fue la primera aerolínea no estadounidense en utilizar los 707, a partir de 1959.

El 707 se convirtió rápidamente en el avión comercial más popular de su época. Su popularidad condujo a rápidos desarrollos en terminales aeroportuarias, pistas de aterrizaje, catering de aerolíneas, manejo de equipaje, sistemas de reservas y otras infraestructuras de transporte aéreo. La llegada del 707 también condujo a la mejora de los sistemas de control de tráfico aéreo para evitar la interferencia con las operaciones de aviones militares.

A medida que la década de 1960 llegaba a su fin, el crecimiento exponencial de los viajes aéreos hizo que el 707 fuera víctima de su propio éxito. El 707 ahora era demasiado pequeño para manejar el mayor número de pasajeros en las rutas para las que fue diseñado. Estirar el fuselaje no era una opción viable porque la instalación de motores más grandes y potentes necesitaría un tren de aterrizaje más grande, lo que no era factible dada la limitada distancia al suelo del diseño en el despegue. La respuesta de Boeing al problema fue el primer avión de pasajeros de fuselaje ancho: el Boeing 747. La tecnología del motor de primera generación del 707 también se estaba volviendo obsoleta rápidamente en las áreas de ruido y economía de combustible, especialmente después de 1973. crisis del petroleo.

Iranian Saha Airlines fue el último operador comercial, hasta abril de 2013.

En 1982, durante la Guerra de las Malvinas, la Fuerza Aérea Argentina usó aviones 707 para rastrear la fuerza de tarea que se aproximaba. Fueron escoltados por Royal Navy Sea Harriers sin poder acercarse a menos de 80 millas.

Las operaciones del 707 se vieron amenazadas por la promulgación de normas internacionales sobre ruido en 1985. Shannon Engineering de Seattle desarrolló un kit de silenciamiento con fondos de Tracor, Inc, de Austin, Texas. A fines de la década de 1980, 172 Boeing 707 habían sido equipados con el paquete Quiet 707. Boeing reconoció que había más 707 en servicio que antes de que el kit de silencio estuviera disponible.

Trans World Airlines realizó el último vuelo 707 programado para pasajeros de una aerolínea estadounidense el 30 de octubre de 1983, aunque los 707 permanecieron en servicio programado por aerolíneas de otras naciones durante mucho más tiempo. Middle East Airlines of Lebanon voló 707 y 720 en el servicio de pasajeros de primera línea hasta finales de la década de 1990. Desde que LADE de Argentina eliminó sus 707-320B del servicio regular en 2007, Saha Airlines de Irán fue el último operador comercial del Boeing 707. Luego de suspender su servicio regular de pasajeros en abril de 2013, Saha continuó operando una pequeña flota de 707 en nombre de la Fuerza Aérea Iraní.

A partir de 2019, solo quedan en funcionamiento unos pocos 707, que actúan como aeronaves militares para misiones de reabastecimiento aéreo, transporte y AWACS.

Variantes

Aunque están certificadas como Series 100, 200, 300, etc., las diferentes variantes del 707 se conocen más comúnmente como Series 120, 220, 320, etc., donde el "20" parte de la designación es el 'número de cliente' de Boeing. para su avión de desarrollo.

707-020

El 707-020 (720) es 9 ft (2.7 m) más corto que el 707-120.

Anunciado en julio de 1957 como un derivado para vuelos más cortos desde pistas más cortas, el 707-020 voló por primera vez el 23 de noviembre de 1959. Su certificado de tipo se emitió el 30 de junio de 1960 y entró en servicio con United Airlines el 5 de julio de 1960. Como derivado, el 720 tuvo bajos costos de desarrollo, lo que permitió la rentabilidad a pesar de las pocas ventas.

En comparación con el 707-120, tiene una longitud reducida en 9 pies (2,7 m), un ala modificada y un fuselaje aligerado para un peso máximo de despegue más bajo. Desarrollado por cuatro Pratt & Turborreactores Whitney JT3C, el 720 inicial podría cubrir un rango de 2,800 nmi (5,200 km) con 131 pasajeros en dos clases. Impulsado por turboventiladores JT3D, el 720B voló por primera vez el 6 de octubre de 1960 y entró en servicio en marzo de 1961. Podría acomodar a 156 pasajeros en una clase en un rango de 3,200 nmi (5,900 km). Se construyeron un total de 154 Boeing 720 y 720B hasta 1967. Algunos 720 se convirtieron más tarde a la especificación 720B. El 720 fue sucedido por el trijet Boeing 727.

Boeing 707-120 edición sin “ventanas de ojos”

707-120

El 707-120 fue la primera variante del 707 de producción, con un fuselaje más largo y ancho y una mayor envergadura que el Dash 80. La cabina tenía un conjunto completo de ventanas rectangulares y podía albergar hasta 189 pasajeros. Fue diseñado para rutas transcontinentales y, a menudo, requería una parada para repostar cuando volaba a través del Atlántico Norte. Tenía cuatro Pratt & Turborreactores Whitney JT3C-6, versiones civiles del J57 militar, que inicialmente producían 13 000 lbf (57,8 kN) con inyección de agua. El peso máximo de despegue fue de 247 000 lb (112 000 kg) y el primer vuelo fue el 20 de diciembre de 1957. Los principales pedidos fueron el pedido de lanzamiento de 20 aviones 707-121 de Pan Am y un pedido de American Airlines de 30 aviones 707-123. El primer vuelo de ingresos fue el 26 de octubre de 1958; Se construyeron 56, más siete -138 de cuerpo corto; el último -120 se entregó a Western en mayo de 1960.

John Travolta 707-138: a -120 acortado por 10 pies (3,0 m)

El 707-138 era un -120 con un fuselaje 10 pies (3,0 m) más corto que los demás, con 5 pies (1,5 m) (tres marcos) eliminados por delante y por detrás del ala, lo que proporcionaba un mayor alcance. El peso máximo de despegue era el mismo de 247 000 lb (112 000 kg) que la versión estándar. Era una variante para Qantas, por lo que tenía su cliente número 38. Para permitir despegues a plena carga en la parada de reabastecimiento de combustible en pleno vuelo de Fiji, los listones del borde de ataque del ala se modificaron para aumentar la sustentación y el rango de temperatura permitido para su uso. de potencia total de despegue se incrementó en 10F grados. Se entregaron siete -138 a Qantas entre junio y septiembre de 1959, y transportaron pasajeros por primera vez en julio de ese año.

El 707-120B tenía Pratt & Los motores turbofan Whitney JT3D-1, que eran más silenciosos, más potentes y más eficientes en el consumo de combustible, tenían una potencia nominal de 17 000 lbf (75,6 kN), y la última versión JT3D-3 daba 18 000 lbf (80 kN). (Este empuje no requirió inyección de agua, eliminando tanto el sistema como 5000–6000 lb de agua). El -120B tenía las modificaciones de ala introducidas en el 720 y un plano de cola más largo; Se construyeron un total de 72, 31 para American y 41 para TWA, más seis -138B de cuerpo corto para Qantas. American convirtió sus 23 -123 supervivientes en -123B, pero TWA no convirtió sus 15 -131. Las únicas otras conversiones fueron los cinco -121 supervivientes de Pan American y un -139 superviviente, los tres aviones entregados a la USAF como -153 y los siete Qantas -138 de cuerpo corto (haciendo un total de 13 707 entregados a Qantas entre 1959 y 1964). El primer vuelo del -120B fue el 22 de junio de 1960 y American llevó a los primeros pasajeros en marzo de 1961; la última entrega fue a American en abril de 1969. El peso máximo fue de 258 000 lb (117 000 kg) para las versiones de cuerpo largo y corto.

707-220

El 707-220 fue diseñado para operaciones en caliente y en altura con motores Pratt & Turborreactores Whitney JT4A-3. Se produjeron cinco de estos, pero finalmente solo se entregaron cuatro, y uno se perdió durante un vuelo de prueba. Todos eran para Braniff International Airways y tenían el número de modelo 707-227; el primero entró en servicio en diciembre de 1959. Esta versión quedó obsoleta con la llegada del 707-120B propulsado por turbofan.

707-320

El estirado -320, alimentado por JT4A turbojets

El 707-320 Intercontinental es una versión ampliada del 707-120 propulsado por turborreactor, inicialmente propulsado por turborreactores JT4A-3 o JT4A-5 que producían 15 800 lbf (70,3 kN) cada uno (la mayoría finalmente obtuvo 17 500 lbf (77,8 kN) JT4A-11s). El interior permitía hasta 189 pasajeros, lo mismo que las series -120 y -220, pero mejoró la capacidad de dos clases debido a un fuselaje de 80 pulgadas por delante del ala (de 138 pies 10 pulgadas (42,32 m) a 145 pies 6 in (44,35 m)), con extensiones en la aleta y estabilizador horizontal que amplían aún más la longitud de la aeronave. El ala más larga transportaba más combustible, lo que aumentaba el alcance en 2600 km (1600 millas) y permitía que la aeronave operara como una verdadera aeronave transoceánica. Las modificaciones del ala incluyeron inserciones externas e internas, así como una torcedura en el borde de fuga para agregar área interna. El peso de despegue se incrementó a 302 000 lb (137 000 kg) inicialmente y a 312 000 lb (142 000 kg) con los JT4A de mayor calificación y los tanques de la sección central. Su primer vuelo fue el 11 de enero de 1958; Se entregaron 69 turborreactores 707-320 hasta enero de 1963, y los primeros pasajeros fueron transportados (por Pan Am) en agosto de 1959.

707-420

A BEA Airtours -420, alimentado por Rolls-Royce Conway turbofans de baja deriva

El 707-420 era idéntico al -320, pero estaba equipado con turboventiladores Rolls-Royce Conway 508 (RCo.12) (o turborreactores de derivación, como los llamaba Rolls-Royce) de 18 000 lbf (80 kN) de empuje cada uno.. El primer cliente anunciado fue Lufthansa. La controvertida orden de BOAC se anunció seis meses después, pero la aerolínea británica sacó de la línea de producción el primer avión listo para el servicio. La Junta de Registro Aéreo Británico se negó a otorgar a la aeronave un certificado de aeronavegabilidad, citando un control de guiñada insuficiente, fuerzas de timón excesivas y la capacidad de girar en exceso en el despegue, lo que detuvo el ala en el suelo (una falla del de Havilland Comet 1). Boeing respondió agregando 100 cm (40 pulgadas) al estabilizador vertical, aplicando un impulso de timón completo en lugar de parcial, y colocando una aleta inferior para evitar la rotación excesiva. Estas modificaciones, excepto la aleta debajo de la cola, se convirtieron en estándar en todas las variantes del 707 y se adaptaron a todos los 707 anteriores. Los 37 -420 se entregaron a BOAC, Lufthansa, Air-India, El Al y Varig hasta noviembre de 1963; Lufthansa fue la primera en transportar pasajeros, en marzo de 1960.

707-320B

El -320B, alimentado por turbofans JT3D

El 707-320B tenía la aplicación del turboventilador JT3D al Intercontinental, pero con refinamientos aerodinámicos. El ala se modificó del -320 agregando una segunda torcedura interna, un borde de ataque con dientes de perro y puntas de ala curvas de baja resistencia en lugar de las anteriores romas. Estas puntas de las alas aumentaron la envergadura general en 3,0 pies. El peso bruto de despegue se incrementó a 328 000 lb (149 000 kg). Los 175 aviones 707-320B eran todos de nueva construcción; ningún modelo -320 original se convirtió en motores de ventilador para uso civil. El primer servicio fue en junio de 1962, con Pan Am.

El 707-320B Advanced es una versión mejorada del -320B, que agrega los flaps de vanguardia de tres secciones que ya se vieron en el -320C. Estos redujeron las velocidades de despegue y aterrizaje y alteraron la distribución de sustentación del ala, lo que permitió eliminar la aleta ventral que se encontraba en los 707 anteriores. A partir de 1965, los -320B tenían el tren de rodaje -320C mejorado que permitía el mismo MTOW de 335 000 lb (152 000 kg). Estos a menudo se identificaron como 707-320BA-H.

707-320C

El 707-320C, una configuración de pasajero convertible

El 707-320C tiene una configuración convertible de carga y pasajeros, que se convirtió en la variante más producida del 707. El 707-320C agregó un piso reforzado y una nueva puerta de carga al modelo -320B. El ala estaba equipada con flaps de borde de ataque de tres secciones que permitían la eliminación de la aleta inferior. Se construyeron un total de 335 de esta variante, incluidos algunos con motores JT3D-7 (19 000 lbf (85 kN) de empuje de despegue) y un peso de despegue de 335 000 lb (152 000 kg). La mayoría de los -320C se entregaron como aviones de pasajeros y las aerolíneas esperaban que la puerta de carga aumentara los valores de segunda mano. La adición de dos salidas de emergencia adicionales, una a cada lado detrás del ala elevó el límite máximo de pasajeros a 219. Solo unos pocos aviones se entregaron como cargueros puros. Uno de los pedidos finales fue por parte del gobierno iraní para 14 aviones 707-3J9C capaces de realizar tareas de transporte VIP, comunicación y reabastecimiento de combustible en vuelo.

707-700

El 707-700 fue un avión de prueba que se usó para estudiar la viabilidad de usar motores CFM International CFM56 en un fuselaje 707 y posiblemente adaptar aviones existentes con el motor. Después de las pruebas en 1979, N707QT, el último fuselaje comercial 707, se restauró a la configuración 707-320C y se entregó a la Fuerza Aérea Marroquí como avión cisterna a través de un avión "civil" ordenar. Boeing abandonó el programa de actualización, ya que sintió que sería una amenaza para los programas Boeing 757 y Boeing 767. La información recopilada de las pruebas condujo a la eventual adaptación de los motores CFM56 a los modelos USAF C-135/KC-135R, y algunas versiones militares del 707 también utilizaron el CFM56. El Douglas DC-8 "Super 70" Se desarrolló la serie con motores CFM56 y se extendió la vida útil del DC-8 en un entorno regulatorio de ruido más estricto. Como resultado, significativamente más DC-8 permanecieron en servicio en el siglo XXI que 707.

Variantes sin desarrollar

El 707-620 era una variante doméstica propuesta de rango extendido del 707-320B. El 707-620 debía transportar alrededor de 200 pasajeros conservando varios aspectos del 707-320B. Habría sido entregado alrededor de 1968 y también habría sido la respuesta de Boeing al Douglas DC-8 Serie 60 estirado. Si se hubiera construido el 707-620, habría costado alrededor de US $ 8,000,000. Sin embargo, los ingenieros descubrieron que un fuselaje y un ala más largos significaban un rediseño minucioso de las estructuras del ala y del tren de aterrizaje. En lugar de gastar dinero en actualizar el 707, el ingeniero Joe Sutter afirmó que la empresa "decidió que gastar dinero en el 707 no valía la pena". El proyecto fue cancelado en 1966 a favor del nuevo Boeing 747.

El 707-820 era una variante extendida intercontinental propuesta del 707-320B. Esta variante de MTOW de 412 000 libras (187 000 kg) iba a ser impulsada por cuatro motores Pratt & de 22 500 libras de fuerza de empuje (100 kN). Motores turbofan Whitney JT3D-15, y habría tenido una extensión de casi 10 pies (3,0 m) en envergadura, a 155,5 pies (47,4 m). Se propusieron dos variaciones, el modelo 707-820(505) y el modelo 707-820(506). El modelo 505 habría tenido un fuselaje 45 pies (14 m) más largo que el 707-320B, para una longitud total de 198,6 pies (60,5 m). Este modelo habría transportado 209 pasajeros en configuración de clase mixta y 260 pasajeros en configuración económica. El modelo 506 habría tenido un fuselaje 55 pies (17 m) más largo que el 707-320B, a 208,6 pies (63,6 m) de largo. Este segundo modelo habría transportado 225 pasajeros en configuración de clase mixta y 279 pasajeros en configuración económica. Al igual que el 707-620, el 707-820 también fue creado para competir con los modelos alargados DC-8-60 Super Series. El diseño se estaba lanzando a American, TWA, BOAC y Pan Am en el momento de su propuesta a principios de 1965. El 707-820 habría costado 10.000.000 de dólares estadounidenses. Al igual que el 707-620, el 707-820 habría requerido un rediseño estructural masivo de las estructuras de ala y engranajes. El 707-820 también fue cancelado en 1966 a favor del 747.

Versiones militares

RAAF 707-320C

Los militares de los EE. UU. y otros países han utilizado el avión civil 707 en una variedad de funciones y bajo diferentes designaciones. (El 707 y el KC-135 de la Fuerza Aérea de EE. UU. se desarrollaron en paralelo a partir del prototipo Boeing 367–80).

El Boeing E-3 Sentry es una aeronave del sistema de control y alerta aerotransportada (AWACS) del ejército de EE. UU. basada en el Boeing 707 que proporciona vigilancia, mando, control y comunicaciones en todo tipo de clima.

El Northrop Grumman E-8 Joint STARS es un avión modificado del avión comercial de la serie Boeing 707-300. El E-8 lleva subsistemas especializados de radar, comunicaciones, operaciones y control. La característica externa más destacada es el radomo en forma de canoa de 40 pies (12 m) debajo del fuselaje delantero que alberga la antena de radar aerotransportado de vista lateral de conjunto activo de barrido electrónico APY-7 de 24 pies (7,3 m).

La variante VC-137 del Stratoliner fue un diseño de propósito especial destinado a servir como Air Force One, el transporte seguro para el presidente de los Estados Unidos. Estos modelos estuvieron en uso operativo desde 1962 hasta 1990. El primer avión a reacción presidencial, un VC-137B designado como SAM 970, se exhibe en el Museo de Vuelo de Boeing en Seattle. Dos aviones VC-137C están en exhibición con SAM 26000 en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos cerca de Dayton, Ohio y SAM 27000 en la Biblioteca Presidencial Ronald Reagan en Simi Valley, California.

Las fuerzas canadienses también operaron el Boeing 707 con la designación CC-137 Husky (707-347C) desde 1971 hasta 1997.

Boeing 717 fue la designación de la compañía para los derivados C-135 Stratolifter y KC-135 Stratotanker del 367-80. (La designación 717 se reutilizó más tarde para cambiar el nombre del McDonnell Douglas MD-95 a Boeing 717 después de que la compañía se fusionara con Boeing).

Operadoras

Los códigos de cliente de Boeing utilizados para identificar opciones específicas y librea especificados por los clientes se iniciaron con el 707 y se han mantenido en todos los modelos de Boeing. En esencia, el mismo sistema que se usó en el Boeing 377 anterior, el código constaba de dos dígitos adheridos al número de modelo para identificar la versión específica del avión. Por ejemplo, a Pan American World Airways se le asignó el código "21". Así, un 707-320B vendido a Pan Am tenía el número de modelo 707-321B. El número se mantuvo constante a medida que se compraban más aviones; por lo tanto, cuando Pan American compró el 747-100, tenía el número de modelo 747-121.

En la década de 1980, la USAF adquirió alrededor de 250 707 usados para proporcionar motores turbofan de reemplazo para el programa KC-135E Stratotanker.

El 707 ya no es operado por las principales aerolíneas. El actor estadounidense John Travolta era dueño de un ex-Qantas 707-138B, con el registro N707JT. En mayo de 2017, donó el avión a la Sociedad de Restauración de Aeronaves Históricas cerca de Wollongong, Australia. El avión volará al Aeropuerto Regional Illawarra, donde tiene su base HARS, una vez que se hayan completado las reparaciones para garantizar condiciones de vuelo seguras.

Pedidos y entregas

Entregas

Resumen del modelo 707

Accidentes e incidentes

Hasta enero de 2019, el 707 ha estado en 261 incidentes de aviación y 174 accidentes con pérdida de casco con un total de 3039 muertes. El incidente más mortífero que involucró al 707 fue el desastre aéreo de Agadir que tuvo lugar el 3 de agosto de 1975 con 188 muertes.

El 14 de enero de 2019, un vuelo de carga de Saha Airlines se estrelló, mató a 15 personas e hirió gravemente a una persona más. Fue el último 707 civil en funcionamiento.

Aviones en exhibición

El Qantas 707-138B junto a un Boeing 747 en el Museo de los Fundadores Qantas

• VH-XBA el modelo 707-138B (número 29) es uno de los primeros 707 exportados, y el primer jet civil registrado en Australia (aerolinea Qantas en 1959); está en exhibición en el Museo de Fundacións Qantas en Longreach, Queensland, Australia.
• 4X-BYD El modelo 707-131 (F), (número 34), un avión de la Fuerza Aérea de Israel y la TWA, está en exhibición en el Museo de la Fuerza Aérea de Israel cerca de Hatzerim, Israel.
• OO-SJA modelo 707-329 (número 78), ex-Sabena, es el primer jetliner registrado en Bélgica; fuselaje delantero, rescatado después de una falla de motor no contaminada y aterrizaje de emergencia, está en exhibición en el Museo Militar Real de Bruselas.
• 4X-JYW modelo 707-328 (ms. 173617, número 110), es un antiguo avión de Air France (F-BHSE) vendido a la Fuerza Aérea israelí; está en exhibición en el Museo de la Fuerza Aérea israelí, Beersheba – Hatzerim (LLHB).
• G-APFJ modelo 707-436 (msn. 17711, número 163) es un fuselaje delantero en exhibición en el Museo Nacional de Vuelo, Fortuna Este, en la sala BOAC.
• D-ABOB modelo 707-430 (msn. 17720, número 115) es una antigua aerolínea Lufthansa en exhibición en el aeropuerto de Hamburgo (HAM/EDDH); fue originalmente registrada como D-ABOD. El 9 de junio de 2021 el avión fue remolcado para el puesto 65 en el aeropuerto, donde será removido debido a altos costos de mantenimiento.
• N7515A modelo 707-123 (msn. 17642, número 41), D-ABOF, un 707-430 operado anteriormente por Lufthansa tiene su sección nariz conservada en el Museo Deutsches en Munich.
• 4X-ATA modelo 707-458 (msn. 18070, número 205) es un antiguo avión de El Al, cuya nariz se conserva en el Museo de Aviación de Garden City, Nueva York.
• CC-CCG modelo 707-330B (msn. 18642, número 233), una ex-Lufthansa y la empresa LAN Chile, está siendo restaurada en Santiago – Los Cerillos, Chile (ULC/SCTI) y será reparada en el esquema de la aerolínea chilena de 1960.
• F-BLCD el modelo 707-328B (número 471) está expuesto en el Musée de l'Air et de l'Espace, París, Francia.
• EP-IRJ modelo 707-321B (msn. 18958, número 475), un antiguo avión iraní, fue entregado originalmente a Pan American como N416PA, y actualmente es el restaurante aéreo en el aeropuerto de Mehrabad, Teherán.
• A20-627 modelo 707-338C (msn. 19627, número 707) voló con la RAAF. Originalmente entregado a Qantas VH-EAG, su fuselaje adelante se conserva en la Sociedad de Restauración de Aviones Históricos, Albion Park Rail, Nueva Gales del Sur, Australia.
• 1419 modelo 707-328C (msn. 19917, número 763), un avión ex-SAAF, está en exhibición en el Museo de la Fuerza Aérea de Sudáfrica – Base de la Fuerza Aérea de Swartkop, Pretoria.
• N893PA modelo 707-321B (msn. 20030, número 791), un antiguo avión CAAC entregado originalmente a Pan American, se conserva en Tianjin, China.
• HZ-HM2 Modelo 707-386C (msn. 21081, número 903) es un avión VIP de la Fuerza Aérea de Arabia Saudita pintado en el actual esquema de color de Saudia; entregado en 1975, se registra como HZ-HM1 y conservado en el Museo de la Fuerza Aérea de Arabia Saudita, Riad.

Especificaciones

diagrama de tres vistas