Boeing 2707

El Boeing 2707 fue un proyecto de avión de pasajeros supersónico estadounidense durante la década de 1960. Después de ganar una competencia por un contrato financiado por el gobierno para construir un avión supersónico estadounidense, Boeing comenzó el desarrollo en sus instalaciones en Seattle, Washington. El diseño surgió como un avión grande con capacidad para 250 a 300 pasajeros y velocidades de crucero de aproximadamente Mach 3. Estaba destinado a ser mucho más grande y más rápido que los diseños de transporte supersónico (SST) de la competencia, como el Concorde.

El SST fue un tema de gran preocupación dentro y fuera de la industria de la aviación. Desde el principio, la industria de las aerolíneas notó que la economía del diseño era cuestionable, preocupaciones que solo se abordaron parcialmente durante el desarrollo. Fuera del campo, todo el concepto de SST fue objeto de una considerable prensa negativa, centrada en el tema de los estampidos sónicos y los efectos sobre la capa de ozono.

Una característica clave del diseño del 2707 fue el uso de una configuración de alas oscilantes. Durante el desarrollo, el peso y el tamaño requeridos para este mecanismo continuaron creciendo, lo que obligó al equipo a comenzar de nuevo utilizando un ala delta convencional. El aumento de los costos y la falta de un mercado claro llevaron a su cancelación en 1971 antes de que se completaran dos prototipos.

Desarrollo

Primeros estudios

Boeing había trabajado en una serie de estudios SST a pequeña escala desde 1952. En 1958, estableció un comité de investigación permanente, que creció a un esfuerzo de $ 1 millón en 1960. El comité propuso una variedad de diseños alternativos, todos bajo el nombre Modelo 733. La mayoría de los diseños presentaban un ala delta grande, pero en 1959 se ofreció otro diseño como una rama de los esfuerzos de Boeing en el programa TFX de ala oscilante (que condujo a la compra del General Dynamics F- 111 en lugar de la oferta de Boeing). En 1960, se realizó una competencia interna en un avión básico de 150 asientos para rutas transatlánticas, y ganó la versión de ala oscilante.

Poco después de asumir el cargo, el presidente John F. Kennedy encargó a la Administración Federal de Aviación que preparara un informe sobre "objetivos nacionales de aviación para el período comprendido entre ahora y 1970". El estudio se impulsó a raíz de varios accidentes, lo que llevó a la creencia de que la industria estaba moribunda. Se iniciaron dos proyectos, el Proyecto Beacon sobre nuevos sistemas de navegación y control del tráfico aéreo, y el Proyecto Horizon sobre desarrollos avanzados de aviación civil.

Boeing 2707 mockup en el Museo de Aviación Hiller

Solo un mes después, el nuevo director de la FAA, Najeeb Halaby, produjo la Comisión sobre objetivos de aviación nacional, más conocida como Proyecto Horizon. Entre otras sugerencias, el informe se utilizó como plataforma para promover la SST. Halaby argumentó que no ingresar a este mercado sería un "revés impresionante". El informe fue recibido con escepticismo por la mayoría de los demás. Kennedy había puesto a Lyndon Johnson en el archivo SST y se dirigió a Robert McNamara en busca de orientación. McNamara se mostró muy escéptico sobre el proyecto SST y criticó las predicciones de Halaby; también temía que el proyecto pudiera ser entregado al Departamento de Defensa y tuvo cuidado de presionar para que se realizaran más estudios.

El concepto básico detrás del SST era que su vuelo rápido les permitiría realizar más viajes que un avión subsónico, lo que conduciría a una mayor utilización. Sin embargo, lo hizo a costa de un uso de combustible mucho mayor. Si los costos de combustible cambiaran drásticamente, los SST no serían competitivos. Estos problemas fueron bien entendidos dentro de la industria; la IATA publicó un conjunto de "imperativos de diseño" para un SST que era esencialmente imposible de cumplir: el lanzamiento fue una advertencia para los promotores del SST dentro de la industria.

Concordia

A mediados de 1962, se hizo evidente que las conversaciones tentativas a principios de ese año entre British Aircraft Corporation y Sud Aviation (más tarde Aérospatiale) sobre una fusión de sus proyectos SST eran más serias de lo que se pensaba originalmente. En noviembre de 1962, aún para sorpresa de muchos, se anuncia el proyecto Concorde. A pesar de la economía marginal, los argumentos nacionalistas y políticos habían dado lugar a un amplio apoyo para el proyecto, especialmente de Charles de Gaulle. Esto provocó una especie de ola de pánico en otros países, ya que se creía ampliamente que casi todos los futuros aviones comerciales serían supersónicos, y parecía que los europeos comenzarían con una gran ventaja. Por si esto fuera poco, pronto se supo que los soviéticos también estaban trabajando en un diseño similar.

Tres días después del anuncio del Concorde, Halaby le escribió una carta a Kennedy en la que le sugería que, si no iniciaba de inmediato su propio esfuerzo SST, EE. a los proveedores extranjeros. Siguió un informe del Grupo Asesor de Transporte Supersónico (STAG), que señaló que el equipo europeo estaba a la cabeza en el desarrollo básico y sugirió competir mediante el desarrollo de un diseño más avanzado con una mejor economía. En ese momento, más avanzado generalmente significaba mayor velocidad. El diseño de referencia del informe requería una aeronave con un rendimiento Mach 3 con un alcance de 2400 millas (3900 km) para servir al mercado nacional. Sintieron que no había forma de construir un diseño transatlántico con ese rendimiento a tiempo para captar la introducción del Concorde, abandonando el mercado transatlántico a los europeos.

A pesar de los opositores vocales, las preguntas sobre los requisitos técnicos y los informes extremadamente negativos sobre su viabilidad económica, el proyecto SST obtuvo un fuerte respaldo de la industria y la FAA. Johnson envió un informe al presidente solicitando $ 100 millones en fondos para el año fiscal 1964. Esto podría haberse retrasado, pero en mayo, Pan Am anunció que había colocado 6 opciones en el Concorde. Juan Trippe filtró la información a principios de ese mes, afirmando que la aerolínea no ignoraría el mercado de SST y compraría en Europa si fuera necesario. El interés de Pan Am en Concorde enfureció a Kennedy, quien llamó a su administración para que Pan Am redirigir su financiación potencial de nuevo al programa SST de EE. UU.

Kennedy presentó el programa Nacional de Transporte Supersónico el 5 de junio de 1963, en un discurso en la Academia de la Fuerza Aérea de EE. UU.

Concurso de diseño

Se enviaron solicitudes de propuestas a los fabricantes de fuselajes Boeing, Lockheed y North American para los fuselajes; y Curtiss-Wright, General Electric y Pratt & Whitney para motores. La FAA estimó que habría un mercado para 500 SST en 1990. A pesar de no tener un diseño seleccionado, los pedidos de las compañías aéreas comenzaron a llegar de inmediato. Los diseños preliminares se presentaron a la FAA el 15 de enero de 1964.

El NAC-60 era la entrada de América del Norte. Retiene una serie de características del B-70 que se basó en, en particular la barba de alta montada detrás del área de la cabina, y detalles del área del motor bajo el fuselaje trasero.

La entrada de Boeing era esencialmente idéntica al Modelo 733 de ala oscilante estudiado en 1960; era conocido oficialmente como el Modelo 733-197, pero también se lo conocía como el Modelo 1966 y el Modelo 2707. Este último nombre se convirtió en el más conocido en público, mientras que Boeing continuó usando los números de modelo 733 internamente. El diseño se parecía al futuro bombardero B-1 Lancer, con la excepción de que los cuatro motores estaban montados en góndolas individuales en lugar de las cápsulas emparejadas que se usaban en el Lancer. La raíz del ala combinada abarcaba casi toda el área de la cabina, y esta primera versión tenía un aspecto mucho más rechoncho que los modelos que finalmente evolucionarían. El ala presentaba extensos dispositivos de alta sustentación tanto en el borde de ataque como en el de fuga, lo que minimizaba el empuje requerido y, por lo tanto, el ruido creado durante el ascenso. La propuesta también incluía tramos de fuselaje opcionales que aumentaban la capacidad de los 150 asientos normales a 227.

La entrada de Lockheed, denominada CL-823, era esencialmente un Concorde ampliado. Al igual que el Concorde, presentaba un fuselaje largo y delgado, motores debajo del ala y una forma en planta delta compuesta. La única diferencia de diseño importante fue el uso de módulos individuales para los motores, en lugar de pares. El CL-823 carecía de cualquier forma de dispositivos de gran sustentación en las alas, confiando en la potencia del motor y largas pistas para el despegue, lo que garantizaba una gran huella de ruido. El CL-823 fue el más grande de los participantes de la primera ronda, con asientos típicos para 218.

El NAC-60 norteamericano era esencialmente un B-70 ampliado con un fuselaje menos cónico y un nuevo ala delta compuesta. El diseño retuvo el canard montado en alto sobre el área de la cabina y el área del motor en forma de caja debajo del fuselaje. El uso de dispositivos de alta sustentación en el borde de ataque del ala redujo los ángulos de aterrizaje hasta el punto en que el "morro caído" no se requirió, y se utilizó un diseño redondeado más convencional. En comparación con los otros diseños, el perfil de la punta redondeada y la sección transversal más cilíndrica le dieron al NAC-60 un aspecto decididamente más convencional que las otras entradas. Esto también significaba que volaría más lento, a Mach 2,65.

Una "selección hacia abajo" de los modelos propuestos dieron como resultado que los esfuerzos de NAC-60 y Curtiss-Wright se eliminaran del programa, y tanto Boeing como Lockheed pidieron que ofrecieran modelos SST que cumplieran con los requisitos más exigentes de la FAA y que pudieran usar cualquiera de los diseños de motor restantes de GE o P&W. En noviembre, se llevó a cabo otra revisión del diseño y, para entonces, Boeing había ampliado el diseño original a un modelo de 250 asientos, el Modelo 733-290. Debido a las preocupaciones sobre el chorro de los aviones, los cuatro motores se movieron a una posición debajo de un plano de cola agrandado. Cuando las alas estaban en su posición de barrido hacia atrás, se fusionaron con el plano de cola para producir una forma en planta de ala delta.

A ambas empresas se les pidió ahora propuestas considerablemente más detalladas, que se presentarían para la selección final en 1966. Cuando esto ocurrió, el diseño de Boeing era ahora el Modelo 733-390 de 300 asientos.. Los diseños de Boeing y Lockheed L-2000 se presentaron en septiembre de 1966 junto con maquetas a gran escala. Después de una larga revisión, el diseño de Boeing fue anunciado como ganador el 1 de enero de 1967. El diseño estaría propulsado por los motores General Electric GE4/J5. Se consideró que el L-2000 de Lockheed era más sencillo de producir y menos arriesgado, pero su rendimiento era ligeramente inferior y sus niveles de ruido ligeramente superiores.

Refinar el diseño

El 733-390 habría sido un avión avanzado aunque solo hubiera sido subsónico. Fue uno de los primeros diseños de aviones de fuselaje ancho, con una disposición de asientos de 2-3-2 filas en su sección más ancha en un fuselaje que era considerablemente más ancho que los aviones en servicio en ese momento. La maqueta de SST incluía almacenamiento superior para artículos más pequeños con redes de sujeción, así como grandes contenedores entre las secciones de la aeronave. En la cabina principal de clase turista de 247 asientos, el sistema de entretenimiento consistía en televisores retráctiles colocados entre cada sexta fila en el almacenamiento superior. En el área de primera clase de 30 asientos, cada par de asientos incluía televisores más pequeños en una consola entre los asientos. Las ventanas tenían solo 6 pulgadas (150 mm) debido a las grandes altitudes en las que volaba la aeronave para maximizar la presión sobre ellas, pero el panel interno tenía 12 pulgadas (300 mm) para dar una ilusión de tamaño.

Boeing predijo que si se daba el visto bueno, la construcción de los prototipos SST comenzaría a principios de 1967 y el primer vuelo podría realizarse a principios de 1970. Los aviones de producción podrían comenzar a construirse a principios de 1969, con las pruebas de vuelo en finales de 1972 y certificación a mediados de 1974.

Modelo de Boeing SST

Se produjo un cambio importante en el diseño cuando Boeing agregó canards detrás de la nariz, lo que agregó peso. Boeing también se enfrentó a problemas de peso insuperables debido al mecanismo de ala oscilante, ya que se fabricó una sección de pivote de titanio con un peso de 4600 libras (2100 kg) y que medía 11 pies (3,4 m) de largo y 2,5 pies (76 cm) de espesor, y el diseño no pudo lograr suficiente alcance. La flexión del fuselaje (habría sido el más largo jamás construido) amenazaba con dificultar el control. En octubre de 1968, la empresa se vio finalmente obligada a abandonar el ala de geometría variable. El equipo de Boeing recurrió a un ala fija delta con cola. El nuevo diseño también era más pequeño, con capacidad para 234 personas, y se conocía como Modelo 2707-300. El trabajo comenzó en una maqueta de tamaño completo y dos prototipos en septiembre de 1969, ahora con dos años de retraso.

Una película promocional afirmaba que las aerolíneas pronto devolverían la inversión federal en el proyecto, y se proyectó que los SST dominarían los cielos con los aviones subsónicos jumbo (como el 747 de Boeing) siendo solo una moda intermedia pasajera.

En octubre de 1969, 26 aerolíneas, incluidas Alitalia, Canadian Pacific Airlines, Delta Air Lines, Iberia, KLM, Northwest Airlines y World Airways, tenían puestos de entrega reservados para 122 Boeing SST.

Preocupaciones ambientales

En este punto, la oposición al proyecto se estaba volviendo cada vez más vocal. Los ecologistas fueron el grupo más influyente y expresaron su preocupación por el posible agotamiento de la capa de ozono debido a los vuelos a gran altitud y por el ruido en los aeropuertos, así como por los estampidos sónicos.

Este último se convirtió en el punto de reunión más importante, especialmente después de la publicación del libro de bolsillo anti-SST, SST and Sonic Boom Handbook editado por William Shurcliff, que afirmaba que un solo vuelo "dejar una 'zona de explosión' 50 millas de ancho por 2,000 millas de largo" junto con una serie de problemas asociados. Durante las pruebas en 1964 con el XB-70 cerca de la ciudad de Oklahoma, la ruta tenía un ancho máximo de 16 millas, pero aun así resultó en 9594 quejas por daños a edificios, 4629 reclamos formales por daños y 229 reclamos por un total de $12 845,32, principalmente por vidrios rotos y yeso agrietado. A medida que se amplió la oposición, aumentaron los supuestos efectos negativos, que incluyen molestar a las personas que realizan trabajos delicados (por ejemplo, cirujanos cerebrales) y dañar a las personas con enfermedades nerviosas.

Una preocupación era que el vapor de agua liberado por los motores en la estratosfera envolviera la tierra en una "penumbra global". El asesor presidencial Russell Train advirtió que una flota de 500 SST que vuelan a 65 000 pies durante un período de años podría aumentar el contenido de agua estratosférica entre un 50 % y un 100 %. Según Train, esto podría provocar un mayor calor a nivel del suelo y dificultar la formación de ozono. Más tarde, se encontró una amenaza adicional para el ozono en los óxidos de nitrógeno del escape, una amenaza que luego fue validada por el MIT. Un análisis más reciente en 1995 realizado por David W. Fahey, un científico atmosférico de la Administración Nacional Oceánica y Atmosférica, y otros encontraron que la caída del ozono sería del 1 al 2% si se operara una flota de 500 aviones supersónicos. Fahey expresó la opinión de que esto no sería un obstáculo fatal para un desarrollo avanzado de SST.

Durante la década de 1970, el Sierra Club, la National Wildlife Federation y la Wilderness Society se hicieron eco de la supuesta posibilidad de que se produjeran graves daños por ozono y las preocupaciones sobre el estampido sónico. El vuelo supersónico sobre tierra en los Estados Unidos finalmente se prohibió y varios estados agregaron restricciones adicionales o prohibieron el Concorde por completo.

El senador William Proxmire (D-Wisconsin) criticó el programa SST como un gasto federal frívolo.

Halaby intentó descartar estas preocupaciones y afirmó: "Los supersónicos están llegando, tan seguro como mañana". Estarás volando una versión u otra en 1980 y estarás tratando de recordar de qué se trataba el gran debate."

Recorte de fondos del gobierno

En marzo de 1971, a pesar del fuerte apoyo del proyecto por parte de la administración del presidente Richard Nixon, el Senado de los Estados Unidos rechazó la financiación adicional. Se organizó un contraataque bajo el lema del 'Comité Nacional para un SST estadounidense', que instó a los partidarios a enviar 1 dólar para mantener vivo el programa. Posteriormente, llegaron cartas de apoyo de aficionados a la aviación, que contenían contribuciones por valor de casi $ 1 millón. Los sindicatos también apoyaron el proyecto SST, preocupados de que la finalización de la Guerra de Vietnam y el programa Apolo provocaría un desempleo masivo en el sector aeroespacial.. El presidente de la AFL-CIO, George Meany, sugirió que la carrera para desarrollar una SST de primera generación ya se había perdido, pero que EE. UU. debería "entrar en la competencia por la segunda generación: las SST de las décadas de 1980 y 1990".

A pesar de este nuevo apoyo, la Cámara de Representantes también votó para poner fin a la financiación de SST el 20 de mayo de 1971. La votación fue muy polémica. Gerald Ford, entonces líder republicano, gritó las afirmaciones de Meany de que "si vota por la SST, está asegurando 13 000 puestos de trabajo hoy más 50 000 puestos de trabajo en el segundo nivel y 150 000 puestos de trabajo cada año durante los próximos diez años". " Sidney Yates, al frente del "no" campamento, ofreció una moción entonces poco común para instruir a los conferenciantes y finalmente ganó la votación en contra de más fondos, 215 a 204.

En ese momento, había 115 pedidos sin completar de 25 aerolíneas, mientras que Concorde tenía 74 pedidos de 16 clientes. Los dos prototipos nunca se completaron. Debido a la pérdida de varios contratos gubernamentales y la recesión en el mercado de la aviación civil, Boeing redujo su número de empleados en más de 60.000. El SST se hizo conocido como "el avión que casi se come a Seattle". Como resultado de los despidos masivos y de tanta gente que se mudaba de la ciudad en busca de trabajo, en 1971 se erigió una valla publicitaria cerca del aeropuerto Sea-Tac que decía: "La última persona que salga de Seattle apagará las luces& #34;.

Consecuencias

La carrera SST ha tenido varios efectos duraderos en la industria en general. El ala supercrítica se desarrolló originalmente como parte de los esfuerzos de SST en los EE. UU., pero ahora se usa ampliamente en la mayoría de los aviones a reacción. En Europa, la cooperación que permitió a Concorde condujo a la formación de Airbus, el principal competidor de Boeing, y Aérospatiale se convirtió en un componente principal de Airbus.

Cuando se lanzó el Concorde, se predijo que las ventas serían de 150 aviones, pero solo se construyeron 14 aviones para servicio comercial. La entrada al servicio solo se aseguró a través de un gran subsidio de financiación del gobierno. Estos pocos aviones tuvieron una vida de vuelo en servicio muy larga y se afirmó que, en última instancia, fueron comercialmente exitosos para sus operadores, hasta que finalmente se retiraron del servicio después del único accidente del tipo en 2000 y el 9/ 11 ataques terroristas cuando Airbus decidió poner fin a los acuerdos de servicio.

Su contraparte soviética, el Tupolev Tu-144, tuvo menos éxito, operando solo para 55 vuelos de pasajeros antes de quedar permanentemente en tierra por varias razones.

Con la finalización del proyecto 2707, todo el campo SST en los EE. UU. estuvo moribundo durante algún tiempo. A mediados de la década de 1970, los avances menores, combinados, parecían ofrecer un rendimiento muy mejorado. Durante la segunda mitad de la década de 1970, la NASA proporcionó fondos para el proyecto de Transporte Supersónico Avanzado (AST) en varias empresas, incluidas McDonnell Douglas, Boeing y Lockheed. En el Centro de Investigación Langley de la NASA se llevaron a cabo numerosas pruebas en túnel de viento de los distintos modelos.

En última instancia, el servicio de pasajeros supersónico no fue económicamente competitivo y cesó con el retiro del Concorde en 2003; a partir de 2022, ningún avión supersónico comercial opera en el mundo, debido en gran parte a la mala economía de combustible y los altos costos de mantenimiento.

Legado

El Museo del Vuelo en Seattle estaciona un Concorde de British Airways a pocas cuadras del edificio donde se encontraba la maqueta original del 2707 en Seattle. Si bien el Tu-144 soviético tuvo una vida útil corta, el Concorde tuvo el éxito suficiente para volar como una pequeña flota de lujo desde 1976 hasta 2003, con costos de por vida de British Airways de mil millones de libras esterlinas que produjeron ingresos de mil 750 millones de libras esterlinas en el nicho del mercado transatlántico. A medida que los transportes supersónicos más avanzados se convirtieron en algunos de los fuselajes más antiguos de la flota, las ganancias finalmente cayeron debido al aumento de los costos de mantenimiento.

La maqueta del Boeing 2707 de configuración final se vendió a un museo y se exhibió en el SST Aviation Exhibit Center en Kissimmee, Florida, de 1973 a 1981. En 1983, la iglesia Faith World compró el edificio, completo con SST.. Durante años, la Asamblea de Dios Nueva Vida de Osceola celebró servicios allí con el avión todavía en pie. En 1990, la maqueta se vendió al restaurador de aeronaves Charles Bell, quien la trasladó, en piezas, a Merritt Island, para preservarla mientras esperaba un nuevo hogar, ya que la iglesia ahora quería el espacio para la expansión. El fuselaje delantero estuvo en exhibición en el Museo de Aviación Hiller de San Carlos, California, durante muchos años, pero a principios de 2013, se trasladó de nuevo a Seattle, donde se está restaurando en el Museo de Vuelo.

El equipo de baloncesto de la NBA de Seattle, formado en 1967, recibió el nombre de Seattle SuperSonics (abreviado como "Sonics"). El nombre se inspiró en el contrato SST recién ganado.

Variantes

2707-100

Ala de barrido variable

2707-200

Igual que -100, pero con barbas

2707-300

Ala estacionaria

Especificaciones (Boeing 2707-100)

Datos de Seguridad Global

Características generales

• Capacidad: sobre 277 pasajeros
• Powerplant: 4 × General Electric GE4/J5P turbojets, 63,200 lbf (281 kN) empuje cada uno

Rendimiento

• Velocidad máxima: Mach 2.7
• Rango: 4.000 mi (6.400 km, 3.500 nmi)