Base de la Fuerza Aérea Edwards

Base de la Fuerza Aérea de Edwards (AFB) (IATA: EDW, OACI: KEDW, FAA LID: EDW) es una instalación de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en California. La mayor parte de la base se encuentra en el condado de Kern, pero su extremo este está en el condado de San Bernardino y el brazo sur está en el condado de Los Ángeles. El centro de la base es Edwards, California. Establecido en la década de 1930 como Muroc Field, la instalación pasó a llamarse Muroc Army Airfield y luego Muroc Air Force Base antes de su cambio de nombre final en 1950 a World Veterano de la Segunda Guerra Mundial USAAF y piloto de pruebas Capitán Glen Edwards.

Edwards es el hogar del Centro de Pruebas de la Fuerza Aérea, la Escuela de Pilotos de Pruebas de la Fuerza Aérea y el Centro de Investigación de Vuelo Armstrong de la NASA. Es el centro de Comando de Material de la Fuerza Aérea para realizar y apoyar la investigación y el desarrollo de vuelos, así como para probar y evaluar los sistemas aeroespaciales desde el concepto hasta el combate. También alberga muchas actividades de prueba realizadas por la industria aeroespacial comercial de Estados Unidos.

Ocurrencias notables en Edwards incluyen el vuelo de Chuck Yeager que rompió la barrera del sonido en el Bell X-1, vuelos de prueba del North American X-15, los primeros aterrizajes del transbordador espacial y el alrededor de 1986. el vuelo mundial del Rutan Voyager.

Historia

Orígenes

Una parada de agua en el Ferrocarril de Santa Fe desde 1882, el sitio estuvo en gran parte sin poblar hasta principios del siglo XX. En 1910, Ralph, Clifford y Effie Corum construyeron una granja en el borde de Rogers Dry Lake. Los Corum demostraron ser fundamentales para atraer a otros colonos y construir infraestructura en el área, y cuando se encargó una oficina de correos para el área, la llamaron Muroc, una inversión del nombre de Corum, debido a la presencia de un pueblo llamado Coram.

Consciente de que March Field estaba ubicado en un área de crecimiento creciente en el condado de Riverside, y con la necesidad de campos de bombardeo y artillería para sus unidades, el comandante de la base y del 1.er ala, el teniente coronel Henry H. "Hap" Arnold comenzó el proceso de adquisición de terrenos junto a Muroc Dry Lake para un nuevo campo de bombardeo lejos de las áreas pobladas en agosto de 1932; el último tramo no se adquirió hasta 1939. La instalación establecida para respaldar la cordillera, inicialmente llamada "Mohave Field" para la comunidad cercana de Mohave, fue Muroc Field. En octubre de 1935, cinco hombres bajo el mando de un sargento Folgleman fueron enviados al área desde March Field. Lanzaron objetivos de bombardeo circular en el desierto. Durante los siguientes dos años, los aviones viajaron de un lado a otro entre Muroc Dry Lake y March Field para la práctica de bombardeo de la tripulación.

En este momento, otro personaje colorido en Edwards' historia, Pancho Barnes, construyó su renombrado Rancho Oro Verde Fly-Inn Dude Ranch que sería el escenario de muchas fiestas y celebraciones por venir. El lago seco era un hervidero de hot rodding, con carreras en la playa. La pista en la que aterrizó el transbordador espacial sigue la ruta que acogió las carreras en la década de 1930.

La primera gran actividad aérea ocurrió en Muroc en 1937 cuando todo el Cuerpo Aéreo del Ejército participó en una maniobra a gran escala. A partir de entonces, el campo de tiro creció en tamaño. Cuando Arnold se convirtió en Jefe del Cuerpo Aéreo en 1938, el servicio recibió un enfoque renovado en la investigación y el desarrollo. Muroc Field llamó la atención porque el lago seco cercano era tan plano (Arnold lo describió como "al nivel de una mesa de billar") que podría servir como una pista gigante, ideal para pruebas de vuelo. Se gastaron más de 120 millones de dólares para desarrollar la base en la década de 1940 y ampliarla a 301 000 acres (470 sq mi; 1220 km²). La pista principal de la base de 4600 m (15 000 pies) se completó con un solo vaciado de hormigón.

Segunda Guerra Mundial

En la tarde del 7 de diciembre de 1941, el 41.º Grupo de Bombardeo y el 6.º Escuadrón de Reconocimiento se trasladaron a Muroc desde el Aeródromo del Ejército de Davis-Monthan, Arizona, con una colección de B-18 Bolos, B-25 Mitchells y un A- 29 Hudson. En Nochebuena, el 30º Grupo de Bombardeo y el 2º Escuadrón de Reconocimiento llegaron desde la Base Aérea del Ejército de Nueva Orleans, Luisiana, para el entrenamiento de la tripulación. El 23 de julio de 1942, el Muroc Bombing and Gunnery Range, Muroc Lake, California, fue designado como un puesto separado (estado exento). El nombre de la instalación en ese momento era "Base Aérea del Ejército, Lago Muroc".

En julio de 1942, el Aeródromo del Ejército de Muroc se convirtió en un aeródromo separado del Campo de Marcha y quedó bajo la jurisdicción de la Cuarta Fuerza Aérea. A lo largo de los años de la guerra, la misión principal en Muroc fue proporcionar entrenamiento de combate final para las tripulaciones de bombarderos y cazas justo antes del despliegue en el extranjero. Entre sus subbases y auxiliares se encontraban:

• Bishop Army Airfield 37°22′23′′′N 118°21′49′′′W / 37.37306°N 118.36361°W / 37.37306; -118.36361
• Blythe Army Airfield 33°37′′′′′N 114°43′′′′′′′W / 33.61917°N 114.71667°W / 33.61917; -114.71667
• Palmdale Army Airfield 33°37′46′′N 118°05′04′′W / 33.62944°N 118.08444°W / 33.62944; -118.08444
• Desert Center Army Airfield 33°44′52′′N 115°19′31′′′W / 33.74778°N 115.32528°W / 33.74778; -115.32528
• Gary Army Airfield 33°40′45′′N 114°38′36′′′W / 33.67917°N 114.64333°W / 33.67917; -114.64333

Muroc se usó inicialmente para el entrenamiento de la Unidad Operativa del Comando de Bombarderos IV. Los Grupos de Bombardeo 41 y 30 B-25 Mitchell y los Grupos de Bombardeo A-20 Havoc 47 se entrenaron en la estación a principios de 1942. El entrenamiento proporcionó a los pilotos recién graduados de ocho a 12 semanas de entrenamiento como equipo usando el mismo avión que usarían en combate. En 1942, la misión de entrenamiento se transfirió al IV Fighter Command, con P-38 Lightning OTU entrenando para los 78th y 81st Fighter Groups. En 1943, el 360th Fighter Group y el 382d Bombardment Groups fueron asignados permanentemente a Muroc para P-38 Lightning y B-24 Liberator Replacement Training (RTU) de personal.

Primera producción P-59A con P-63 detrás

En la primavera de 1942, la estación del desierto de Mojave fue elegida como un lugar aislado para probar el primer avión a reacción de Estados Unidos, el supersecreto avión de combate Bell Aircraft P-59 Airacomet. El inmenso volumen de pruebas de vuelo que se están realizando en Wright Field, en Ohio, ayudó a impulsar la búsqueda de un sitio nuevo y aislado donde un "Top Secret" avión podría someterse a pruebas "lejos de miradas indiscretas". La necesidad urgente de completar el programa P-59 sin demora dictó una ubicación con buen clima de vuelo durante todo el año, y los riesgos inherentes a la nueva tecnología radical que se demostrará en el avión dictaron un campo de aterrizaje espacioso. Después de examinar una serie de lugares en todo el país, seleccionaron un sitio a lo largo de la costa norte de la enorme superficie plana de Rogers Dry Lake, a unas seis millas de distancia de la base de entrenamiento en Muroc.

Lockheed XP-80A "Gray Ghost", 1945

Las pruebas en tierra comenzaron cinco días después de que llegara el primer XP-59 el 21 de septiembre de 1942. El primer vuelo tuvo lugar el 30 de septiembre cuando el XP-59 se elevó a 10 pies (3,0 m) de altitud durante 0,5 millas (0,80 km) durante el rodaje. pruebas. Sin embargo, el primer vuelo oficial fue el 1 de octubre de 1942 con personal de NACA, Navy Bureau of Aeronautics, Royal Air Force, Army, Bell y General Electric.

Al igual que con prácticamente todos los programas de prueba realizados durante los años de guerra, la mayor parte del trabajo de prueba de vuelo real en el P-59 fue realizado por el contratista. Aunque los pilotos de las Fuerzas Aéreas del Ejército (AAF) volaron la aeronave de vez en cuando, y los ingenieros de pruebas de vuelo de Wright Field revisaron los datos, la prueba militar preliminar formal y el programa de evaluación no comenzaron hasta el otoño de 1943, un año después del primer vuelo.. Diseñada para validar los informes del contratista, esta evaluación preliminar consistió en un número muy limitado de vuelos y se completó esencialmente en un mes. Las pruebas formales de idoneidad operativa y servicio acelerado no comenzaron hasta 1944, mucho después de que la AAF decidiera que el avión no sería adecuado para operaciones de combate y, en cambio, sería relegado a una función de entrenamiento.

Los P-59 se probaron en Muroc desde octubre de 1942 hasta febrero de 1944 sin un solo accidente y, aunque el avión no demostró ser digno de combate, la realización exitosa de su programa de prueba, combinada con el éxito del Lockheed XP -80 que le siguió a principios de 1944, selló el destino futuro de la remota instalación en el desierto. Muroc se convertiría a partir de entonces en sinónimo de la vanguardia de la revolución de los turborreactores en Estados Unidos.

Las pruebas de aeronaves continuaron en este desierto 'Base aérea del ejército', luego, el 8 de noviembre de 1943, el título de la base se cambió a 'Campo aéreo del ejército de Muroc, Muroc'. En el otoño de 1944, la Octava Fuerza Aérea realizó pruebas para determinar qué tan bien resistían los cazas convencionales contra los jets. Además, en octubre de 1944, un pequeño destacamento llegó a la base para realizar trabajos experimentales en el lanzamiento de cohetes y logró tal éxito que permaneció allí durante la mayor parte de 1945.

Otros vuelos de prueba de la Segunda Guerra Mundial incluyeron el Northrop JB-1 Bat.

En 1943, se construyó una réplica de un crucero japonés, apodado 'Muroc Maru', en Rogers Dry Lake, donde se usó para entrenamiento de bombardeo hasta 1950.

Era de posguerra

Chuck Yeager junto al avión experimental Bell X-1 #1, Glamorous Glennis, 1947

Con el final de la guerra, la Cuarta Fuerza Aérea renunció al mando del Aeródromo del Ejército de Muroc el 16 de octubre de 1945 y la jurisdicción se transfirió al Comando de Servicio Técnico Aéreo, convirtiéndose en el Comando de Material Aéreo en 1946. Trabajo de prueba en el Lockheed P-80 Shooting Star fue la misión principal de la base durante la mayor parte del otoño de 1945. El caza de escolta de largo alcance de un solo asiento Consolidated Vultee XP-81 y el caza Republic XP-84 Thunderjet llegaron a la base a principios de 1946 para realizar pruebas de vuelo. Era obvio, incluso en esta etapa embrionaria del desarrollo de la base, que la estación del desierto de la Fuerza Aérea del Ejército estaba destinada a convertirse en un campo de pruebas para aeronaves y un sitio de prueba para aviones experimentales.

El éxito de estos programas atrajo a la base a un nuevo tipo de actividad de investigación a fines de 1946. El Bell X-1 propulsado por cohetes fue el primero de una larga serie de aviones experimentales diseñados para probar o refutar conceptos aeronáuticos: probar las incógnitas más desafiantes del vuelo y resuelve sus misterios. El 14 de octubre de 1947, cuando el Capitán. Carlos "Chuck" Yeager voló el pequeño avión con forma de bala para convertirse en el primer humano en superar la velocidad del sonido.

Northrop YB-49 despegando por primera vez el 21 de octubre de 1947

Cuatro meses después, el 10 de febrero de 1948, Muroc AAF fue redesignada como Base de la Fuerza Aérea de Muroc con el establecimiento de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos como un servicio militar independiente. Las unidades adjuntas o asignadas a la base en ese momento eran la Unidad Base de la Fuerza Aérea del Ejército 4144, el Escuadrón de Prueba de Bombas Estratégicas 3208 junto con destacamentos meteorológicos y de comunicaciones. El 20 de agosto de 1948, la Unidad Base de la Fuerza Aérea 4144 fue redesignada como la Unidad Base AF 2759 y con la adopción del Plan Hobson, como el Ala Experimental 2759.

Con el X-1, las pruebas de vuelo en Muroc comenzaron a asumir dos identidades distintas. Los programas de investigación altamente experimentales, como el X-3, X-4, X-5 y XF-92A, generalmente se llevaron a cabo junto con el Comité Asesor Nacional para Aeronáutica, o NACA, y se llevaron a cabo de manera metódica para responder en gran medida. preguntas teoricas. Entonces, como ahora, la mayor parte de las pruebas de vuelo en Muroc se centraron en las evaluaciones de las capacidades de las aeronaves y los sistemas propuestos para el inventario operativo.

Capitán Glen Edwards, nombre de la base, veterano de USAAF y piloto de pruebas. La base fue renombrada en honor de Edwards en 1949

En diciembre de 1949, Muroc pasó a llamarse Base de la Fuerza Aérea Edwards en honor al capitán Glen Edwards (1918-1948), quien murió un año antes en el accidente del ala voladora Northrop YB-49.. Durante la Segunda Guerra Mundial, voló bombarderos de ataque ligero A-20 Havoc en la campaña del norte de África en 50 misiones peligrosas de bajo nivel contra tanques, convoyes, tropas, puentes, aeródromos y otros objetivos tácticos alemanes. Edwards se convirtió en piloto de pruebas en 1943 y pasó gran parte de su tiempo en Muroc Army Air Field, en el desierto alto de California, probando una amplia variedad de prototipos de aviones experimentales. Murió en el accidente de un ala voladora Northrop YB-49 cerca de Muroc AFB el 5 de junio de 1948. Desde el momento en que se nombró a la Base de la Fuerza Aérea Edwards, los récords de velocidad y altitud comenzaron a acumularse a medida que se desarrollaban nuevos aviones y la base comenzó a construirse. y ramificarse significativamente.

Una de las principales razones del crecimiento de Edwards AFB fue la cercanía de los fabricantes de aviones de la costa oeste. Sin embargo, otra razón importante fue la decisión de 1947 de construir una instalación de prueba de misiles en la base. La necesidad de una facultad de misiles estáticos para probar los motores de cohetes de misiles de alto empuje fue prevista por primera vez en 1946 por el Laboratorio de la Planta de Energía en la Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson. Fue esa decisión que dicha instalación debería ser propiedad del gobierno para evitar que un solo contratista obtenga ventajas exclusivas en los contratos de la Fuerza Aérea para plantas de energía de cohetes de misiles de alto empuje, y eliminaría la duplicación de instalaciones similares por parte de diferentes fabricantes. La elección de la ubicación en 1947 fue Leuhman Ridge al este de Rogers Dry Lake en Edwards AFB. La construcción comenzó en noviembre de 1949 en lo que se convertiría en la Estación Experimental de Pruebas de Motores de Cohetes.

Guerra Fría

Pruebas de vuelo

North American X-15A (AF Ser. No. 56-6671Con pilotos de pruebas, Edwards AFB, California. El número 6671 fue ampliamente dañado durante el aterrizaje de emergencia en Edwards AFB el 9 de noviembre de 1962 con John McKay en los controles. Más tarde modificado como X-15A-2; ahora en exhibición en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de Estados Unidos en Wright-Patterson AFB, OH.

La jurisdicción de Edwards AFB se transfirió del Comando de Material Aéreo el 2 de abril de 1951 al Comando de Investigación y Desarrollo Aéreo recién creado. La activación del Centro de Pruebas de Vuelo de la Fuerza Aérea (AFFTC) siguió el 25 de junio de 1951. Las unidades designadas y asignadas al Centro en el momento de la activación fueron el Ala de la Base Aérea 6510 para las unidades de apoyo de la estación. Las unidades de vuelo de prueba en Edwards se asignaron directamente a la AFFTC.

Ese mismo año, la Escuela de Pilotos de Pruebas de la Fuerza Aérea de EE. UU. se mudó a Edwards desde Wright Field, Ohio.

Su plan de estudios se centró en el campo tradicional de las pruebas de rendimiento y el campo relativamente nuevo de la estabilidad y el control, que repentinamente había adquirido una importancia crítica con los aumentos dramáticos en la velocidad que ofrecían los nuevos turborreactores. Cuando comenzó la década, el X-1 de primera generación alcanzó Mach 1,45 (1776 km/h; 1104 mph) y una altitud de 71 902 pies (13,6178 mi; 21,916 km), lo que representa el borde del sobre. El D-558-II Douglas Skyrocket pronto superó estas marcas. En 1951, el piloto de pruebas de Douglas, Bill Bridgeman, voló el Skyrocket a una velocidad máxima de Mach 1,88 (2303 km/h; 1431 mph) y una altitud máxima de 74 494 pies (14,1087 mi; 22,706 km). Luego, en 1953, el piloto de pruebas del Cuerpo de Marines, el teniente coronel Marion Carl, voló el mismo avión a una altitud de 83 235 pies (15,7642 mi; 25,370 km).

El 20 de noviembre de 1951, el Comité Consultivo Nacional de Aeronáutica' Scott Crossfield se convirtió en el primer hombre en alcanzar Mach 2 mientras pilotaba el Skyrocket a una velocidad de Mach 2,005 (2456,2 km/h; 1526,2 mph). Menos de un mes después, el comandante Chuck Yeager superó este récord al pilotar el Bell X-1A de segunda generación a una velocidad máxima de Mach 2,44 (2989 km/h; 1857 mph) y, solo nueve meses después, el comandante Arthur &# 34;Juego" Murray voló el mismo avión a un nuevo récord de altitud de 90 440 pies (17,129 mi; 27,57 km).

Estos récords duraron menos de tres años. En septiembre de 1956, el capitán Iven Kincheloe se convirtió en el primer hombre en elevarse por encima de los 100 000 pies (19 mi; 30 km), mientras pilotaba el Bell X-2 a una altitud entonces notable de 126 200 pies (23,90 mi; 38,5 km). Volando el mismo avión solo unas semanas después, el 27 de septiembre, el capitán Mel Apt se convirtió en el primero en superar Mach 3 (3700 km/h; 2300 mph), acelerando a una velocidad de Mach 3,2 (3920 km/h; 2440 mph). Sin embargo, su momento de gloria fue trágicamente breve. Apenas unos segundos después de alcanzar la velocidad máxima, el X-2 cayó violentamente fuera de control y Apt nunca pudo recuperarse.

Con la pérdida del X-2, la búsqueda de muchas de las respuestas a los enigmas del vuelo de alto Mach tuvo que posponerse hasta la llegada del más ambicioso de los aviones cohete: el North American X-15.

McDonnell Douglas F-15A-1-MC Eagle (AF Ser. No. 71-0280) (también conocido como YF-15A, primera F-15 fabricada) preparándose para hacer su primer vuelo histórico el 27 de julio de 1972 en Edwards AFB, CA con el 6512th Test Squadron. Este avión fue utilizado más tarde para explorar el sobre de vuelo del F-15, manipulando cualidades y capacidades de transporte de tiendas externas.

Mientras tanto, la revolución de los turborreactores había llegado a un punto alto en Edwards. Cuando la base fue designada oficialmente Centro de Pruebas de Vuelo de la Fuerza Aérea de los EE. UU. en junio de 1951, más de 40 tipos diferentes de aviones habían despegado por primera vez en la base y la primera generación de aviones de combate propulsados por chorro del país ya había desarrollo completado. Uno de ellos, el F-86 Sabre norteamericano, dominaba los cielos de Corea.

La promesa de la revolución del turborreactor y el avance supersónico se cumplieron en la década de 1950, cuando el Centro probó y desarrolló la primera generación de verdaderos cazas supersónicos: la famosa "Century Series" F-100 Super Sabre, F-101 Voodoo, F-102 Delta Dagger, F-104 Starfighter, F-105 Thunderchief y F-106 Delta Dart y, en el proceso, definió las envolventes básicas de velocidad y altitud para aviones de combate que aún prevalecen hasta el día de hoy. El Centro también desempeñó un papel fundamental en el desarrollo de sistemas que brindarían a los Estados Unidos verdaderas capacidades de proyección de potencia intercontinental al probar aviones como el B-52 Stratofortress, el C-133 Cargomaster y el KC-135 Stratotanker, así como el YC-130 Hercules que sirvió como base para una serie clásica de transportes tácticos que continuarían en servicio de primera línea hasta bien entrado el siglo XXI. También apoyó el desarrollo del Lockheed U-2 de extremadamente gran altitud y largo alcance y las deslumbrantes capacidades de ultra rendimiento del B-58 Hustler, el primer bombardero Mach 2 del mundo.

A lo largo de la década de 1950, los aviones estadounidenses rompieron regularmente récords absolutos de velocidad y altitud en Edwards, pero nada comparado con la llegada del North American X-15 en 1961. El programa se puso en marcha en serio en 1961 cuando el mayor Robert M. & #34;Bob" White se convirtió en el primer hombre en superar Mach 4, ya que aceleró a Mach 4,43 (5427 km/h; 3372 mph) el 7 de marzo. Reclamó Mach 5 solo tres meses después cuando fijó una velocidad de Mach 5,27 (6456 km/h; 4012 mph) el 23 de junio y luego, durante el primer vuelo a plena potencia del X-15 el 9 de noviembre, superó Mach 6, mientras volaba a una velocidad de Mach 6,04 (7399 km/h; 4598 mph). Major White también se convirtió en el primer hombre en volar un avión en el espacio cuando ascendió a 314 750 pies (59,612 mi; 95,94 km) el 17 de julio de 1962. Joe Walker de la NASA voló el avión a su altitud máxima de 354 200 pies (67,08 mi; 108,0 km) el 22 de agosto de 1963 y el comandante William J. "Pete" Knight alcanzó Mach 6,72 (8.232 km/h; 5.115 mph) en el X-15A-2 modificado el 3 de octubre de 1967, una velocidad que sigue siendo la más alta jamás alcanzada en un avión.

Además del Programa X-15, AFFTC y la NASA también se unieron para explorar un nuevo concepto llamado "reentrada por elevación" con una serie de aeronaves con fuselaje elevador sin alas. Estos vehículos propulsados por cohetes, el M2-F2, M2-F3, HL-10, X-24A y X-24B, allanaron el camino para el transbordador espacial y los futuros diseños de aviones espaciales cuando demostraron que podían realizar aterrizajes de precisión después de alta. Descensos en parapente a gran velocidad desde gran altura.

Los principales sistemas de aeronaves que se probaron y desarrollaron durante la década de 1960, el T-38 Talon, el B-52H Stratofortress, el F-4 y el RF-4 Phantom II, el F-111 y el FB-111, el C-141 Starlifter y C-5 Galaxy, todos se convirtieron en pilares en el inventario operativo de la USAF. Otro avión ganó fama mundial a fines de la década de 1960 en Edwards: el Lockheed YF-12A, un precursor del SR-71 Blackbird, rompió nueve récords en un día de prueba en Edwards. Las capacidades completas del SR-71 siguen clasificadas, pero los récords establecidos el 1 de mayo de 1965 incluían una velocidad sostenida de 2070 millas por hora (3330 km/h) y una altitud de 80 257 pies (15 mi; 24 km).

YF-16 y YF-17 en vuelo durante su vuelo competitivo, 1974. Más de 4.000 F-16 de producción fueron construidos después de la competencia. El YF-17 fue la base para el gran éxito de la Marina de los Estados Unidos F/A-18 Hornet.

En la década de 1970 llegaron nuevos tipos de aviones: el F-15 Eagle con su motor avanzado y su sistema de control de tiro; el F-16 Fighting Falcon monomotor con su revolucionario 'fly-by-wire'; sistema de control de vuelo; y el B-1 Lancer con su multitud de sistemas ofensivos y defensivos altamente sofisticados. Estos aviones confirmaron con creces la profecía sobre la importancia cada vez mayor de las pruebas e integración de sistemas. Además, pronto se introdujo otro importante elemento nuevo de complejidad en el proceso de prueba de vuelo.

En un lugar remoto en 1978 y 1979, un piloto de pruebas de la AFFTC y un par de ingenieros de pruebas de vuelo participaron en pruebas de concepto con el dispositivo de "baja observación" de Lockheed. demostrador de tecnología, denominado 'Have Blue'. La finalización exitosa de esas pruebas condujo inmediatamente al desarrollo de un nuevo avión de ataque subsónico que se denominó F-117A Nighthawk.

Las capacidades de las aeronaves existentes, como el F-15 y el F-16, se han perfeccionado y ampliado continuamente, incluso a medida que se desarrollan aeronaves y sistemas totalmente nuevos que incorporan tecnologías radicalmente nuevas para su uso operativo en el futuro. El F-15E de doble función, por ejemplo, se desarrolló en la década de 1980 y demostró una efectividad de combate verdaderamente notable en el conflicto del Golfo Pérsico de principios de la década de 1990. El sistema de navegación de baja altitud e infrarrojos para la noche, o LANTIRN, revolucionó las operaciones de combate aire-tierra durante el mismo conflicto al negar a las fuerzas opuestas el santuario de la noche que alguna vez fue reconfortante.

El final de la década de 1980 también fue testigo de la llegada de la primera ala voladora gigante que se elevó sobre la base en casi 40 años. La silueta delgada, las curvas compuestas y otras características poco observables del bombardero B-2 Spirit representaban la tecnología furtiva de tercera generación, después del SR-71 y el F-117.

La década de 1980 también vio a Edwards presentar una demostración de las capacidades de guerra espacial de Estados Unidos cuando un F-15 Eagle altamente modificado lanzó un misil antisatélite ASM-135 contra el satélite muerto P78-1 (o Solwind) y destruyó él. En 1986, Dick Rutan y Jeana Yeager partieron desde Edwards para establecer un nuevo récord de aviación al pilotar el primer vuelo alrededor del mundo sin escalas con un solo tanque de combustible en el Rutan Voyager.

Investigación de campo

Teniente Coronel John Stapp montando el cohete trineo Gee Whiz

También se llevó a cabo una extensa investigación sobre aviación en tierra en Edwards. Dos pistas de trineo de cohetes fueron pioneras en desarrollos e investigaciones importantes para la Fuerza Aérea. Northrop construyó la primera pista de 610 m (2000 pies) en 1944 cerca de lo que actualmente es la Base Norte. Originalmente destinado a ayudar a desarrollar un arma estilo bomba voladora V-1 que nunca abandonó el tablero de dibujo, la pista encontró uso después de la guerra como área de prueba para cohetes V-2 capturados de la Alemania nazi en la Operación Paperclip. Más tarde, el teniente coronel John Stapp se apropió de la pista para su proyecto MX981 e instaló lo que se creía que era uno de los sistemas de frenos mecánicos más potentes jamás construidos. Sus pruebas de desaceleración llevaron a la prensa a apodarlo el "hombre más rápido del mundo" y el "hombre más valiente de la Fuerza Aérea".

Los resultados de la primera pista llevaron a la Fuerza Aérea a construir una segunda en 1948. Ubicada justo al sur de Rogers Lake, la pista de 10 000 pies (1,9 mi; 3,0 km) era capaz de alcanzar velocidades supersónicas. Su primer proyecto fue el desarrollo del misil de crucero SM-62 Snark. Esta pista tuvo tanto éxito que se construyó una extensión y el 13 de mayo de 1959 se abrió la pista completa de 20 000 pies (3,8 mi; 6,1 km). Después de que la Marina realizó una investigación sobre el misil balístico UGM-27 Polaris, la pista se utilizó para desarrollar asientos eyectables que podrían usarse a velocidades supersónicas. Aunque este programa fue un éxito, una revisión presupuestaria concluyó que la pista era demasiado costosa de mantener y la pista se desmanteló el 24 de mayo de 1963. Antes de que se cerrara, una prueba estableció un récord mundial de velocidad de Mach 3,3 (4040 km/h; 2,510 mph) antes de que el auto de prueba se rompiera. Después de que cerró, se levantaron los rieles para ayudar a enderezar Lancaster Boulevard.

Apoyo al transbordador espacial

Transbordador espacial Endeavour atop the Shuttle Carrier Aircraft taking off from Edwards AFB after the STS-126 mission, 9 December 2008. Para obtener una lista completa de las ubicaciones de aterrizaje en el transbordador espacial, véase: Lista de misiones de transbordador espacial.

Después de que el presidente Richard M. Nixon anunciara el programa del transbordador espacial el 5 de enero de 1972, se eligió a Edwards para las pruebas del transbordador espacial. El prototipo Space Shuttle Enterprise fue llevado a la altitud por el Shuttle Carrier Aircraft (SCA) y lanzado. En total, se realizaron 13 vuelos de prueba con Enterprise y SCA para determinar sus características de vuelo y manejo.

Después de que el transbordador espacial Columbia se convirtiera en el primer transbordador puesto en órbita el 12 de abril de 1981, regresó a Edwards para aterrizar. Los inmensos lechos de los lagos de la base aérea y su proximidad a la Planta 42, donde se realizó el mantenimiento del transbordador antes del relanzamiento, fueron factores importantes en su selección y continuó sirviendo como área de aterrizaje principal para el transbordador espacial hasta 1991. Después de ese tiempo, El Centro Espacial Kennedy (KSC) en Florida fue el favorito. Esto ahorró el costo considerable de transportar el transbordador de California a Florida, pero Edwards AFB y White Sands Space Harbor continuaron sirviendo como respaldo durante la duración del programa del transbordador. Los transbordadores aterrizaron en Edwards el 9 de agosto de 2005 (STS-114), el 22 de junio de 2007 (STS-117), el 30 de noviembre de 2008 (STS-126), el 24 de mayo de 2009 (STS-125) y el 11 de septiembre de 2009 (STS- 128) debido a eventos de lluvia y techo en la instalación de aterrizaje del transbordador KSC. STS-126 fue la única misión que aterrizó en la pista temporal 04 en Edwards, ya que la pista principal renovada estuvo operativa desde STS-119 hasta el retiro de los transbordadores.

En la década de 1990

Combatientes Prototipo YF-22 y YF-23, 1991

Un Raptor F-22 asignado a la 411a prueba de vuelo Squadron vuela sobre Edwards Air Force Base, California, en 2018.

El final de la Guerra Fría estuvo marcado por la llegada del YF-22A y el YF-23A. Los dos prototipos de caza fueron los primeros aviones en combinar el sigilo con la agilidad y la capacidad de crucero supersónico de alta velocidad. El YF-22A fue seleccionado para convertirse en el nuevo caza táctico avanzado de la Fuerza Aérea después de un breve programa de prueba de vuelo de demostración y validación de reducción de riesgos. Ahora llamado Raptor, el F-22A continúa sometiéndose a pruebas y evaluaciones en Edwards.

Un nuevo grupo de proyectos de investigación llegó a Edwards en la década de 1990. Global Hawk, un vehículo aéreo no tripulado que se ha utilizado ampliamente en Afganistán e Irak, realizó su primer vuelo en Edwards en febrero de 1998. Los X-24, X-33, X-34, X-36 y X-38, una serie Durante la década, la NASA probó aquí nuevos cuerpos de elevación, demostradores de tecnología y modelos a media escala.

Squadron Northrop Grumman Block 20 RQ-4B Global Hawk05-2023) ser atendido en Edwards AFB

El nuevo milenio trajo nuevos proyectos con impacto mundial. El X-35A y el X-32A, modelos que compiten por el programa Joint Strike Fighter, realizaron sus primeros vuelos en septiembre y octubre de 2000. El X-35A ganó la competencia en 2001 y eventualmente se construirá en varias versiones para América. s servicios armados voladores y también para fuerzas aéreas extranjeras. También son nuevos el RQ-4 Global Hawk, el YAL-1 Airborne Laser, el programa de combustible sintético B-52, el C-17 Globemaster III y muchos prototipos de vehículos aéreos no tripulados (UAV).

Edwards es una de las pocas bases militares de EE. UU. que ha obtenido puestos de trabajo desde la Guerra Fría. Bajo el proceso de Realineación y Cierre de Bases del Departamento de Defensa, varias bases más pequeñas han sido desmanteladas, y sus instalaciones y responsabilidades han sido enviadas a Edwards, China Lake y otras bases grandes.

Durante 2012, el Ala 95 de la Base Aérea, la antigua unidad de apoyo de la base en Edwards, se desactivó y se consolidó en el Ala de Prueba 412 como parte del Centro de Pruebas de Vuelo de la Fuerza Aérea en transición al Centro de Pruebas de la Fuerza Aérea. La consolidación de cinco Centros no solo integra mejor a la fuerza laboral sino que ahorra a los contribuyentes aproximadamente $109 millones al año.

Rol y operaciones

La base ha ayudado a desarrollar prácticamente todos los aviones comprados por la Fuerza Aérea desde la Segunda Guerra Mundial. Casi todos los aviones militares de los Estados Unidos desde la década de 1950 se han probado, al menos parcialmente, en Edwards, y ha sido el lugar de muchos avances en la aviación.

Centro de Pruebas de la Fuerza Aérea

Edificio de la Sede, Centro de Pruebas de la Fuerza Aérea, Edwards AFB

Vista aérea de la nueva torre de control con la antigua torre en el fondo

Sede, 412a Test Wing

Sede, USAF Test Pilot School

Ala de prueba 412

La 412th Test Wing planifica, lleva a cabo, analiza e informa sobre todas las pruebas de vuelo y en tierra de aeronaves, armas, software y componentes, así como el modelado y la simulación para la Fuerza Aérea de EE. UU. The Wing también supervisa las operaciones diarias de la base y brinda apoyo al personal militar, civil federal y contratado asignado a Edwards AFB. Los aviones asignados al 412 llevan el código de cola ED.

• U.S. Air Force Test Pilot School: Parte de la 412a prueba Wing, USAF TPS es donde los pilotos, navegantes e ingenieros de la Fuerza Aérea aprenden a realizar pruebas de vuelo y generar los datos necesarios para llevar a cabo misiones de prueba. El plan de estudios completo de la Escuela Pilota de Pruebas es fundamental para el éxito de las pruebas de vuelo y las evaluaciones.
• 412o Grupo de Operaciones: El 412o OG vuela un promedio de 90 aviones con más de 30 diseños de aviones. Realiza un promedio anual de más de 7.400 misiones, incluidas más de 1.900 misiones de prueba. Sus escuadrones incluyen:
  • Escuadrón de prueba de vuelo 411: (F-22)
  • Escuadrón de prueba de vuelo 416: (F-16)
  • Escuadrón de prueba de vuelo 419: (B-52H, B-1, B-2)
  • 445a Escuadrón de prueba de vuelo: (Operaciones de prueba de vuelo de entrada, T-38)
  • 461o Escuadrón de Pruebas de Vuelo: (F-35 Combatiente Conjunto de Strike)
  • Escuadrón de prueba de vuelo 412: (C-135C)
  • Escuadrón de prueba de vuelo 418: (C-130 y variantes de operaciones especiales; CV-22; KC-135 y variantes especiales; C-17A)
  • Escuadrón de prueba de vuelo 452d: (RQ-4)
• 412a División de Gestión de Pruebas
• 412a Gestión de pruebas Grupo
• 412a Electronic Warfare Group
• 412a División de Ingeniería

La División de Ingeniería y el Grupo de Guerra Electrónica proporcionan los componentes centrales para llevar a cabo la misión de Prueba y Evaluación del 412 TW. Proporcionan las herramientas, el talento y el equipo para las disciplinas centrales de estructuras de aeronaves, propulsión, aviónica y evaluación de guerra electrónica de las últimas tecnologías de sistemas de armas. También albergan las instalaciones centrales que permiten la prueba de vuelo y la prueba en tierra: la División de Alcance, la Instalación Anecoica Benefield, la Instalación de Prueba de Sistemas Integrados de Aviónica de Vuelo y el Simulador de Evaluación de Guerra Electrónica de la Fuerza Aérea. Las Divisiones de Gestión de Proyectos y Recursos proporcionan la base para la gestión exitosa del programa de misiones de prueba.

• 412a Civil Engineer Division
• 412a Grupo de mantenimiento
• 412o Grupo Médico
• Grupo de Apoyo a la Misión

Unidades asociadas

Hay una gran variedad de organizaciones en Edwards que no pertenecen al Ala de prueba 412. Se les conoce como Unidades Asociadas. Estas unidades hacen de todo, desde proporcionar una tienda de comestibles en la base hasta probar cohetes de última generación.

31th Test and Evaluation Squadron Lockheed Martin F-35A Lightning II 09-5007

31° Escuadrón de Prueba y Evaluación (Código de cola: OT)

El 31o Escuadrón de Pruebas y Evaluación proporciona personal del Comando de Combate del Aire para apoyar pruebas y evaluaciones combinadas sobre sistemas de armas de la Fuerza Aérea. Establecida en 1917, es una de las unidades más antiguas de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Los "Desert Pirates" son parte del Grupo de Evaluación y Prueba 753d, Nellis AFB, Nevada y el Ala 53d, Eglin AFB, Florida. También proporciona el Centro de Pruebas y Evaluación Operacionales de la Fuerza Aérea, Kirtland AFB, Nuevo México y el Comando de Materiel de la Fuerza Aérea, Wright-Patterson AFB, Ohio, con miembros del equipo de pruebas que tienen una perspectiva operacional para realizar pruebas y evaluación en los sistemas de Combat Air Force.

El 31 está dotado de una mezcla de expertos en operaciones, mantenimiento e ingeniería que planifican y realizan pruebas, evalúan la eficacia y la idoneidad e influyen en el diseño del sistema. El personal del escuadrón está integrado en los programas B-1, B-2, B-52, Global Hawk, MQ-9 y F-35 Joint Strike Fighter. Sus resultados y conclusiones apoyan las decisiones de adquisición, despliegue y empleo del Departamento de Defensa.

AFOTEC Desapego 5 personal frente a un RQ-4 Global Hawk

Centro de Evaluación y Pruebas Operacionales de la Fuerza Aérea, Destacamento 1

Un Comando de Materiel de la Fuerza Aérea nombrado unidad asignada a Kirtland AFB, Nuevo México, AFOTEC Destacamento 1 es responsable de realizar el Bloque 2 y 3 Pruebas Operacionales y Evaluación Inicial del Relámpago F-35 para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, la Marina de los Estados Unidos, el Ministerio de Defensa del Reino Unido y la Real Fuerza Aérea de los Países Bajos.

Centro de Evaluación y Pruebas Operacionales de la Fuerza Aérea, Destacamento 5

AFOTEC El destacamento 5** es responsable de realizar la prueba operacional y la evaluación de los sistemas de aeronaves y aviónicos de la USAF. La certificación por Detachment 5 es necesaria para nuevas aeronaves antes de que AFMC tome decisiones sobre la producción y la lucha a gran escala. El personal del destacamento 5 se integra en los escuadrones combinados del Centro de Pruebas de Vuelo y proporciona una perspectiva de funcionamiento crítica durante las pruebas de vuelo de desarrollo para ayudar a preparar sistemas para su examen y evaluación operacionales final.

# Nota: Un AFOTEC Detachment 3 es una unidad geográfica no confirmada, que puede ser asignada a una instalación remota de Edwards AFB en Groom Lake, Nevada, que puede realizar pruebas similares como Detachment 5 en sistemas de armas no identificados públicamente. Durante 1978 y 1979, un piloto de pruebas de AFFTC y un par de ingenieros de pruebas de vuelo se dedicaron a pruebas de prueba de contacto con el demostrador de tecnología "low-observable" de Lockheed, llamado "Have Blue". La realización exitosa de estas pruebas condujo inmediatamente al desarrollo de la F-117A Nighthawk, el primer luchador de robos operativo del mundo.

Northrop B-2A ceremonia de lanzamiento el 22 de noviembre de 1988 en USAF Plant 42, Palmdale, California

Instalación de prueba de vuelo de producción de Air Force Plant 42

Una instalación remota de Edwards AFB, ubicada en Palmdale, California, Plant 42 es una instalación de propiedad del gobierno, operada por contratistas con proximidad a la concentración de la industria aeroespacial en Los Ángeles, y los corredores y recursos de alta velocidad de la 412a prueba Wing en Edwards. La planta 42 es una de las cuatro plantas de la Fuerza Aérea ubicadas en todo Estados Unidos y está únicamente situada para apoyar plenamente los sistemas aeroespaciales más nuevos y avanzados de la Fuerza Aérea. Proporciona instalaciones industriales para la producción, modificación, mantenimiento de depósitos y pruebas de vuelo de sistemas aeroespaciales. Está dotada de una mezcla de contratistas civiles de defensa, así como de personal de USAF.

Centro de Investigación de Vuelo Armstrong de la NASA

Flota del Centro de Investigación de Vuelo Armstrong en 1997

Contained inside Edwards Air Force Base is NASA's Armstrong Flight Research Center (AFRC) where modern aircraft research is still active (e.g. the Boeing X-45). El AFRC es el hogar de muchos de los aviones más avanzados del mundo. Algunos proyectos de investigación recientes notables incluyen la demostración de impacto controlado y el experimento de Aerospike lineal SR-71. It is chartered to research and test advanced aeronautics, space and related technologies for atmospheric flight operations, and to transfer those technologies to industry and other government agencies. Armstrong apoya la investigación científica de la Tierra de la NASA con una flota de aviones especializados de ciencias ambientales tripulados y no tripulados. Armstrong también participa en la misión científica espacial de la NASA gestionando y volando el Observatorio Estratosférico de la Astronomía Infrarroja. El centro es nombrado por Neil A. Armstrong, un astronauta americano y la primera persona en caminar sobre la Luna. La historia de Armstrong data de finales de 1946, cuando 13 ingenieros llegaron a lo que ahora es Edwards del Laboratorio Aeronáutico de NACA Langley Memorial en Virginia para apoyar los últimos vuelos de investigación supersónicos del avión de cohete X-1 en un programa conjunto de NACA, Fuerzas Aéreas del Ejército y Bell Aircraft.

Laboratorio de Investigación de Cohetes de la Fuerza Aérea

Air Force Rocket Research Laboratory Edwards AFRL site

The Air Force Research Laboratory (AFRL), Propulsion Directorate maintains a rocket engine test facility on and around Leuhman Ridge, just east of Rogers Dry Lake. Esta instalación rastrea sus raíces a las primeras actividades del Cuerpo de Aire del Ejército. El sitio de investigación Edwards forma parte de la Dirección de Propulsión AFRL, con sede en el sitio Wright Research Site, Wright-Patterson Air Force Base, Ohio.

Otras unidades y más detalles

Edwards también alberga otras unidades del DOD, la Fuerza Aérea, el Ejército, la Armada, la FAA, el USPS y muchas empresas que apoyan la misión principal o el personal estacionado allí.

La base principal también alberga la instalación anecoica de Benefield (BAF), un edificio de pruebas electromagnéticas y de radiofrecuencia. También alberga el Museo de Pruebas de Vuelo de la Fuerza Aérea, que tiene más de 15 aviones en exhibición.

La Base Norte está ubicada en la esquina noroeste de Rogers Lake y es el sitio de los programas de prueba más secretos de la Fuerza Aérea en Edwards. El sitio tiene una pista pavimentada de 6,000 por 150 pies (1,829 m × 46 m), 06/24, y se accede desde el lecho del lago o a través de una sola carretera controlada.

Unidades basadas

Las siguientes son unidades voladoras y no voladoras notables con base en la Base de la Fuerza Aérea Edwards.

Las unidades marcadas como GSU son unidades geográficamente separadas que, aunque tienen su sede en Edwards, están subordinadas a una unidad principal con sede en otra ubicación.

Fuerza Aérea de los Estados Unidos

Infraestructura e instalaciones

Imagen satélite del sitio principal, con Edwards Air Force Auxiliary Base Sur en la parte inferior derecha de la imagen y Rogers Dry Lake en la parte superior derecha

La base está al lado de Rogers Dry Lake, una salina desértica endorreica cuya superficie dura y seca del lago proporciona una extensión natural de Edwards' pistas Esta gran área de aterrizaje, combinada con un excelente clima durante todo el año, hace que la base sea buena para las pruebas de vuelo. El lago es un Monumento Histórico Nacional. La base alberga la mitad de las instalaciones de almacenamiento y energía solar de Edwards Sanborn, con hasta 464 megavatios de energía solar y hasta 3287 megavatios-hora de almacenamiento en baterías. La base recibe 75 millones de dólares durante 35 años de la planta.

Como base aérea militar, el acceso civil está severamente restringido. Hay tres pistas pavimentadas e iluminadas:

• 05R/23L es de 15,024 pies × 300 pies (4,579 m × 91 m), y un extra de 9.588 pies (2,922 m) de pista de lagos está disponible en su extremo norte. Está equipado con sistemas de detención de aproximadamente 1.500 pies (460 m) de cada extremo.
• 05L/23R es 12,000 pies × 200 pies (3,658 m × 61 m) y fue construido para reemplazar temporalmente 04R/22L mientras que estaba siendo renovado en 2008.
• 07/25 es 8,000 ft × 50 ft (2,438 m × 15 m) (esta pista es técnicamente parte de la Base Sur) y un extra 10,158 ft × 210 ft (3,100 m × 64 m) de pista de aterrizaje de los lagos está disponible en su extremo este.

Rogers Dry Lake con Edwards AFB y Base Auxiliar Sur en la parte inferior izquierda y Base Auxiliar Norte en la parte superior de la imagen

Hay otras 13 pistas oficiales en el lecho del lago Rogers:

• 17/35 es 39,097 ft × 900 ft (11,917 m × 274 m). Las imágenes de la década de 1990 muestran una extensión de otros 7.500 pies (2.300 m) al norte, incluyendo una señal de señalización visual y de línea central que extiende alrededor de 15.000 pies (4.600 m) por la parte actualmente declarada de la pista. En 2022 las imágenes de Google Maps, el indicador de la pista sur 35 sigue siendo esbozado y claramente visible. Los únicos restos son un esbozo débil a lo largo de la longitud, y el muy erosionado indicador de la pista norte 17.
• 05L/23R es 22,175 ft × 300 ft (6,759 m × 91 m)
• 05R/23L es 14,999 pies × 300 pies (4,572 m × 91 m) y está al lado de 05L/23R en el extremo 23L (este).
• 06/24 es 7,050 ft × 300 ft (2,149 m × 91 m). No confundirse con la pista pavimentada de base sur 06/24 (que también se extiende sobre el fondo del lago), o la pista pavimentada de base norte 06/24.
• 07/25 es 23,100 pies × 300 pies (7,041 m × 91 m)
• 09/27 es 9,991 ft × 300 pies (3,045 m × 91 m)
• 12/30 es 9,235 ft × 600 ft (2.815 m × 183 m). En realidad está marcado como dos pistas adyacentes de 300 pies (91 m) de todo el mundo (L y R). La pista 30 sale hacia la brújula rosa, por lo que su correspondiente, sin marcar, pista 12 nunca se utiliza.
• 15/33 is 29,487 ft × 300 ft (8,988 m × 91 m)
• 18/36 es 23,086 ft × 900 ft (7,037 m × 274 m). En realidad está marcada como tres pistas adyacentes de 300 pies (91 m) de todo el mundo (L, C y R).

El lecho del lago Rosamond tiene pintadas dos pistas de aterrizaje:

• 02/20 es 21,044 pies (6,414 m) de largo
• 11/29 es 20.998 pies (6.400 m) de largo

Nombres anteriores

• Muroc Lake Bombing and Gunnery Range, septiembre de 1933
• Base Aérea del Ejército, Lago Muroc, 23 de julio de 1942
• Army Air Base, Muroc, 2 de septiembre de 1942
• Muroc Army Airfield, 8 de noviembre de 1943
• Muroc Air Force Base, 12 de febrero de 1948 – 5 de diciembre de 1949

Principales comandos asignados

• Zona del Noveno Cuerpo, Ejército de los Estados Unidos, septiembre de 1933 – 16 de enero de 1941

Jefe del Cuerpo de Aire, septiembre de 1933 – 1o de marzo de 1935

Sede general Fuerza Aérea (GHQAF), 1o de marzo de 1935 – 16 de enero de 1941

• Southwest Air District, 16 January 1941 – 11 March 1941
• Cuarta Fuerza Aérea, 31 de marzo de 1941 – 17 de julio de 1944
• AAF Materiel and Services Command, 17 julio 1944 – 31 agosto 1944
• AAF Technical Service Command, 31 August 1944 – 6 June 1945
• Fuerzas Aéreas Continentales, 6 de junio de 1945 – 16 de octubre de 1945
• Air Technical Service Command, 16 October 1945 – 9 March 1946
• Air Materiel Command, 9 March 1946 – 2 April 1951
• Air Research and Development Command, 2 April 1951 – 1 April 1961
• Air Force Systems Command, 1 April 1961 – 1 July 1992
• Comando de Materiel de la Fuerza Aérea, 1o de julio de 1992 hasta la fecha

Unidades principales asignadas

Geografía

El lago Rogers no siempre está seco. Durante la breve temporada lluviosa en el Desierto de Mojave, el agua llena la cama del lago. La rosa de la brújula se puede ver a la izquierda.

Las características más grandes de las 470 millas cuadradas (1200 km²) que componen la Base Aérea Edwards son los lagos secos Rogers Lake y Rosamond Lake. Estos han servido como sitios de aterrizaje de emergencia y programados para muchos proyectos aeroespaciales, incluidos Bell X-1, Lockheed U-2, Lockheed SR-71 Blackbird y Space Shuttle. Los lechos de los lagos tienen líneas negras pintadas para marcar siete "pistas de aterrizaje" oficiales. También pintada en los lechos secos del lago cerca de Dryden se encuentra la rosa de los vientos más grande del mundo: 2000 pies (610 m) de radio, 4000 pies (0,76 mi; 1,22 km) de diámetro. La herramienta de medición de distancia/dirección de Google Earth mide la declinación magnética de la rosa de los vientos de Edwards AFB hacia el norte verdadero con una inclinación hacia el norte magnético con una variación de 15,3 grados al este del norte verdadero, a diferencia de la variación actual de 12,4 grados este (2014). Esto es consistente con una variación magnética calculada en esta ubicación a principios de la década de 1960. El lecho del lago más grande, Rogers, abarca 44 millas cuadradas (110 km²) de desierto. Debido a Rogers' historia en el programa espacial, fue declarado Monumento Histórico Nacional.

La rosa brújula más grande del mundo está pintada en la cama del lago junto al Centro de Investigación de Vuelo Armstrong de la NASA.

El lecho seco del lago Rosamond abarca 21 millas cuadradas (54 km²) y también se utiliza para aterrizajes de emergencia y otras funciones de investigación de vuelo. Para agosto, el lecho del lago está seco y áspero por el clima y por los aterrizajes de aeronaves de alto rendimiento. Ambos lechos de los lagos son algunos de los puntos más bajos del Valle del Antílope y pueden acumular grandes cantidades de precipitación. Los vientos del desierto azotan esta agua estacional en los lechos de los lagos y el proceso los pule, produciendo una nueva superficie extremadamente plana; se midió que el lecho del lago Rosamond tenía una desviación de altitud de 18 pulgadas (460 mm) en una longitud de 30 000 pies (9100 m); eso es aproximadamente 1 milímetro (0,039 pulgadas) de desviación de altitud por cada 20 metros (66 pies) de longitud.

El lugar designado por el censo abarca un área de 44,38 kilómetros cuadrados (17,1 sq mi) de los cuales 0,173 hectáreas (0,43 acres) son agua.

Preocupaciones ambientales

Hay varias especies protegidas y amenazadas que viven en Edwards, siendo la más notable la tortuga del desierto (Gopherus agassizii). Es ilegal tocar, acosar o dañar de otra manera a una tortuga del desierto. Otra especie notable es Yucca brevifolia: los miembros más altos de esta especie se llaman árboles de Josué.

Demografía

La Oficina del Censo de los Estados Unidos ha designado la Base de la Fuerza Aérea de Edwards como un lugar designado por el censo (CDP, por sus siglas en inglés) separado con fines estadísticos, que cubre la población residencial de la base. Según el censo de 2020, la población era de 2135.

Censo 2020

Nota: el censo de EE. UU. trata a los hispanos/latinos como una categoría étnica. Esta tabla excluye a los latinos de las categorías raciales y los asigna a una categoría separada. Los hispanos/latinos pueden ser de cualquier raza.

Censo 2010

El censo de Estados Unidos de 2010 informó que Edwards AFB tenía una población de 2063. La densidad de población era de 120,4 habitantes por milla cuadrada (46,5/km²). La composición racial de Edwards AFB fue 1518 (73,6 %) blancos, 165 (8,0 %) negros, 16 (0,8 %) nativos americanos, 99 (4,8 %) asiáticos, 10 (0,5 %) isleños del Pacífico, 96 (4,7 %) de otras razas, y 159 (7,7%) de dos o más razas. Las personas hispanas o latinas de cualquier raza fueron 355 personas (17,2%).

El Censo informó que 1.834 personas (88,9 % de la población) vivían en hogares, 229 (11,1 %) vivían en alojamientos grupales no institucionalizados y 0 (0 %) estaban institucionalizados.

Había 574 hogares, de los cuales 387 (67,4 %) tenían niños menores de 18 años que vivían en ellos, 456 (79,4 %) eran parejas casadas del sexo opuesto que vivían juntas, 33 (5,7 %) tenían una mujer como cabeza de familia sin marido presente, 17 (3,0%) tenían un cabeza de familia varón sin esposa presente. Hubo 1 (0,2%) parejas no casadas del sexo opuesto y 0 (0%) parejas casadas o parejas del mismo sexo. 68 hogares (11,8%) estaban integrados por individuos y 4 (0,7%) tenían alguien que vivía solo y tenía 65 años o más. El tamaño medio del hogar era de 3,20. Había 506 familias (88,2% de todos los hogares); el tamaño medio de la familia era 3,48.

La población estaba dispersa, con 771 personas (37,4 %) menores de 18 años, 392 personas (19,0 %) de 18 a 24 años, 803 personas (38,9 %) de 25 a 44 años, 87 personas (4,2 %) de 45 a 64 años, y 10 personas (0,5%) de 65 años o más. La mediana de edad fue de 23,0 años. Por cada 100 mujeres, había 106,5 hombres. Por cada 100 mujeres de 18 años o más, había 117,1 hombres.

Había 785 unidades de vivienda con una densidad promedio de 45,8 por milla cuadrada (17,7/km²), de las cuales 8 (1,4 %) estaban ocupadas por sus propietarios y 566 (98,6 %) eran ocupado por inquilinos. La tasa de desocupación de propietarios de viviendas fue del 0%; la tasa de disponibilidad de alquiler fue del 0,2%. 16 personas (0,8% de la población) vivían en viviendas en propiedad y 1.818 personas (88,1%) en viviendas de alquiler.

Censo 2000

Según el censo de 2000, había 5909 personas, 1678 hogares y 1515 familias residiendo en la base. La densidad de población era de 132,9 habitantes por kilómetro cuadrado (344 / sq mi). Había 1.783 unidades de vivienda con una densidad media de 40,1/km² (104/milla cuadrada). La composición racial de la base era 72,7% blanca, 10,4% negra, 0,8% nativa americana, 4,4% asiática, 0,5% isleña del Pacífico, 5,4% de otras razas y 5,7% de dos o más razas. El 11,7% de la población eran hispanos o latinos de cualquier raza.

Había 1.678 hogares, de los cuales el 67,3 % tenía hijos menores de 18 años que vivían con ellos, el 84,9 % eran parejas casadas que vivían juntas, el 3,0 % tenía una mujer como cabeza de familia sin marido presente y el 9,7 % no eran familias. El 9,1% de todos los hogares estaban compuestos por personas, y ninguno tenía a alguien que viviera solo y tuviera 65 años o más. El tamaño promedio del hogar fue de 3,19 y el tamaño promedio de la familia fue de 3,38.

En la base la población estaba dispersa, con 36,1% menores de 18 años, 19,9% de 18 a 24, 42,1% de 25 a 44, 1,8% de 45 a 64 y 0,2% de 65 años. edad o mayor. La mediana de edad fue de 23 años. Por cada 100 mujeres, había 121,6 hombres. Por cada 100 mujeres de 18 años o más, había 130,4 hombres.

El ingreso medio para un hogar en la base era de $36 915 y el ingreso medio para una familia era de $36 767. Los hombres tenían un ingreso medio de $27,118 frente a $23,536 para las mujeres. El ingreso per cápita para la base fue de $13.190. Aproximadamente el 1,0% de las familias y el 1,3% de la población estaban por debajo del umbral de pobreza, incluido el 1,3% de los menores de 18 años y ninguno de los mayores de 65 años.

Representación estatal y federal

En el Senado del estado de California, Edwards AFB se encuentra en el distrito 16 del Senado, representado por la demócrata Melissa Hurtado. En la Asamblea del Estado de California, está en el Distrito 36 de la Asamblea, representado por el demócrata Eduardo García.

En la Cámara de Representantes de los Estados Unidos, Edwards AFB está en el distrito 23 del Congreso de California, representado por el republicano Jay Obernolte.