Barco mercante

Un portacontenedores (también llamado boxship o escrito portacontenedores) es un buque de carga que transporta toda su carga en un transporte intermodal del tamaño de un camión. contenedores, en una técnica llamada contenerización. Los buques portacontenedores son un medio común de transporte de carga intermodal comercial y ahora transportan la mayoría de la carga marítima no a granel.

La capacidad de los buques portacontenedores se mide en unidades equivalentes a veinte pies (TEU). Las cargas típicas son una combinación de contenedores estándar ISO de 20 pies (1 TEU) y 40 pies (2 TEU), siendo este último el predominante.

Hoy en día, alrededor del 90 % de la carga no a granel en todo el mundo se transporta en portacontenedores, y los portacontenedores modernos más grandes pueden transportar hasta 24 000 TEU (por ejemplo, Ever Ace).

Historia

Los buques de contenedores evitan la compleja comercialización del transporte de rotura

Los primeros buques de contenedores fueron convertidos tanques T2 en la década de 1940 después de la Segunda Guerra Mundial

Container ship Tan Cang 15 en el río Saigón en la ciudad de Ho Chi Minh, Vietnam

Un buque de contenedores Delmas descargando en el puerto de Zanzibar en Tanzania

Alimentador de contenedores Helga llegar a Greenock

Contenedor de techo abierto Rhoneborg en Fremantle

Hay dos tipos principales de carga seca: carga a granel y carga fraccionada. Las cargas a granel, como cereales o carbón, se transportan sin embalar en el casco del barco, generalmente en gran volumen. Las cargas fraccionadas, por otro lado, se transportan en paquetes y generalmente son productos manufacturados. Antes del advenimiento de la contenedorización en la década de 1950, los artículos a granel se cargaban, amarraban, desamarran y descargaban del barco una pieza a la vez. Sin embargo, al agrupar la carga en contenedores, se mueven de 1000 a 3000 pies cúbicos (28 a 85 m³) de carga, o hasta aproximadamente 64 000 libras (29 000 kg), a la vez y cada contenedor está asegurado al barco una vez de forma estandarizada. La contenerización ha aumentado significativamente la eficiencia del movimiento de cargas fraccionadas tradicionales, reduciendo el tiempo de envío en un 84 % y los costos en un 35 %. En 2001, más del 90% del comercio mundial de mercancías no a granel se transportaba en contenedores ISO. En 2009, casi una cuarta parte de la carga seca del mundo se envió en contenedores, un estimado de 125 millones de TEU o 1,19 mil millones de toneladas de carga.

Los primeros barcos diseñados para transportar unidades de carga estandarizadas se utilizaron a finales del siglo XVIII en Inglaterra. En 1766, James Brindley diseñó el barco de caja "Starvationer" con 10 contenedores de madera, para transportar carbón desde Worsley Delph a Manchester a través del Bridgewater Canal. Antes de la Segunda Guerra Mundial, los primeros portacontenedores se utilizaron para transportar el equipaje del tren de pasajeros de lujo de Londres a París (Southern Railway's Golden Arrow / La Flèche d'Or). Estos contenedores se cargaban en Londres o París y se transportaban a los puertos de Dover o Calais en vagones planos. En febrero de 1931 se botó el primer portacontenedores del mundo; el Autocarrier, propiedad de Southern Railway UK. Contaba con 21 slots para contenedores del Ferrocarril del Sur.

Los primeros portacontenedores después de la Segunda Guerra Mundial fueron petroleros convertidos, construidos a partir de los excedentes de tanques T2 después de la Segunda Guerra Mundial. En 1951, los primeros portacontenedores especialmente construidos comenzaron a operar en Dinamarca y entre Seattle y Alaska. El primer portacontenedores comercialmente exitoso fue Ideal X, un petrolero T2, propiedad de Malcom McLean, que transportó 58 contenedores de metal entre Newark, Nueva Jersey y Houston, Texas, en su primer viaje. En 1955, McLean convirtió su empresa, McLean Trucking, en una de las empresas de los Estados Unidos. mayores flotas de cargueros. En 1955, compró la pequeña Pan Atlantic Steamship Company de Waterman Steamship y adaptó sus barcos para transportar carga en grandes contenedores metálicos uniformes. El 26 de abril de 1956, el primero de estos portacontenedores reconstruidos, Ideal X, zarpó de Port Newark en Nueva Jersey y dio como resultado una nueva revolución en el transporte marítimo moderno.

El MV Kooringa fue el primer buque portacontenedores totalmente celular del mundo y fue construido por la empresa australiana Associated Steamships Pty. Ltd. en asociación con McIlwraith, McEacharn & Co y encargado en mayo de 1964.

Los buques portacontenedores eliminan las escotillas, bodegas y divisores individuales de los tradicionales buques de carga general. El casco de un barco portacontenedores típico es un enorme almacén dividido en celdas por rieles de guía verticales. Estas celdas están diseñadas para albergar carga en unidades preempacadas – contenedores. Los contenedores marítimos suelen estar hechos de acero, pero también se utilizan otros materiales como aluminio, fibra de vidrio o madera contrachapada. Están diseñados para transferirse por completo hacia y desde transportistas costeros más pequeños, trenes, camiones o semirremolques (y, por lo tanto, son transportados por diferentes modos de transporte durante un viaje, lo que les da el nombre de transporte intermodal). Hay varios tipos de contenedores y se clasifican según su tamaño y funciones.

Hoy en día, alrededor del 90 % de la carga no a granel en todo el mundo se transporta en contenedores, y los buques portacontenedores modernos pueden transportar más de 24 000 TEU. Los portacontenedores más grandes de la actualidad miden 400 metros (1300 pies) de largo. Llevan cargas iguales a la capacidad de transporte de carga de dieciséis a diecisiete barcos de carga anteriores a la Segunda Guerra Mundial.

Arquitectura

Hay varios puntos clave en el diseño de los portacontenedores modernos. El casco, similar al de los graneleros y los buques de carga general, está construido alrededor de una quilla fuerte. En este marco se colocan una o más bodegas de carga debajo de la cubierta, numerosos tanques y la sala de máquinas. Las bodegas están rematadas por tapas de escotilla, en las que se pueden apilar más contenedores. Muchos buques portacontenedores tienen grúas de carga instaladas y algunos tienen sistemas especializados para asegurar los contenedores a bordo.

El casco de un buque de carga moderno es una disposición compleja de placas de acero y vigas de refuerzo. Parecidos a costillas, y sujetos en ángulo recto a la quilla, son las cuadernas del barco. La cubierta principal del barco, la placa de metal que cubre la parte superior del marco del casco, está sostenida por vigas que se unen a la parte superior de los marcos y se extienden por toda la anchura del barco. Las vigas no solo sostienen la cubierta, sino que, junto con la cubierta, los marcos y los mamparos transversales, fortalecen y refuerzan el caparazón. Otra característica de los cascos recientes es un conjunto de tanques de doble fondo, que proporcionan una segunda coraza hermética que recorre la mayor parte de la eslora de un barco. Los fondos dobles generalmente contienen líquidos como fuel oil, agua de lastre o agua dulce.

La sala de máquinas de un barco alberga sus motores principales y maquinaria auxiliar, como los sistemas de agua dulce y alcantarillado, generadores eléctricos, bombas contra incendios y acondicionadores de aire. En la mayoría de los barcos nuevos, la sala de máquinas está ubicada en la parte de popa.

Categorías de tallas

Los buques portacontenedores se distinguen en 7 categorías principales de tamaño: pequeño alimentador, alimentador, feedermax, Panamax, Post-Panamax, New Panamax y ultragrande. A diciembre de 2012 había 161 buques portacontenedores de la clase VLCS (Very Large Container Ships, más de 10.000 TEU), y 51 puertos en el mundo pueden albergarlos.

El tamaño de un buque Panamax está limitado por las cámaras de esclusas originales del canal de Panamá, que pueden albergar buques con una manga de hasta 32,31 m, una eslora total de hasta 294,13 m y un calado de hasta a 12,04 m. Históricamente, la categoría Post-Panamax se ha utilizado para describir barcos con una manga moldeada de más de 32,31 m, sin embargo, el proyecto de expansión del Canal de Panamá ha provocado algunos cambios en la terminología. La categoría New Panamax se basa en el tamaño máximo de la embarcación que puede transitar por un nuevo tercer juego de esclusas, que se inauguró en junio de 2016. El tercer juego de esclusas se construyó para acomodar un buque portacontenedores con una longitud total de 366 metros (1.201 pies), una manga máxima (ancho) de 49 metros (161 pies) y un calado de agua dulce tropical de 15,2 metros (50 pies). Este buque, denominado clase New Panamax, es lo suficientemente ancho como para transportar 19 columnas de contenedores, puede tener una capacidad total de aproximadamente 12.000 TEU y es comparable en tamaño a un granelero capesize o un petrolero Suezmax.

Los buques portacontenedores de menos de 3000 TEU se denominan generalmente buques feeder o feeders. Son barcos pequeños que normalmente operan entre puertos de contenedores más pequeños. Algunos alimentadores recogen su carga en puertos pequeños, la dejan en puertos grandes para el transbordo en barcos más grandes y distribuyen contenedores desde el puerto grande a puertos regionales más pequeños. Este tamaño de buque es el que tiene más probabilidades de llevar grúas de carga a bordo.

Container ship size categories

Nombre	Capacidad (TEU)	Duración	Beam	Proyecto	Ejemplo
Ultra Large Container Vessel (ULCV)	14,501 y superior	1,200 pies (366 m) y más largo	160,7 pies (49 m) y más ancho	49,9 pies (15,2 m) y más profundo	Con una longitud de 400 m, un haz de 59 m, borrador de 14.5 m, y una capacidad de 18.270 TEU, los barcos de la clase Maersk Triple E son capaces de transitar el canal Suez. (foto: MV Mærsk Mc-Kinney Møller)
Nuevo Panamax (o Neopanamax)	10.000 a 14.500	1.200 pies (366 m)	160,7 pies (49 m)	49,9 pies (15,2 m)	Con un haz de 43 m, barcos de la COSCO Guangzhou la clase es demasiado grande para adaptarse a las viejas cerraduras del Canal de Panamá, pero podría adaptarse fácilmente a la nueva expansión. (foto: The 9,500 TEU MV COSCO Guangzhou pierside en Hamburgo)
Post-Panamax	5,101–10.000
Panamáx	3.001 a 5.100	965 pies (294,13 m)	106 pies (32,31 m)	39,5 pies (12,04 m)	Los barcos de la clase Bay se encuentran en el límite superior de la clase Panamax, con una longitud total de 292.15 m, viga de 32.2m, y la profundidad máxima de 13.3 m. (foto: El MV TEU 4,224 TEU Providence Bay pasando por el Canal de Panamá
Feedermax	2.001 a 3.000				Los buques de contenedores menores de 3.000 TEU se denominan normalmente alimentadores. En algunas zonas del mundo, podrían estar equipadas con grúas de carga. (foto: El 384 TEU MV TransAtlantic ancla)
Feeder	1.001 a 2.000
Alimentador pequeño	Hasta 1.000

Grúas de carga

Cargo grúas en un barco de contenedores navales de EE.UU.

Una característica importante de un buque portacontenedores es si tiene grúas instaladas para manejar su carga. Las que tienen grúas de carga se denominan engranadas y las que no las tienen sin engranajes o sin engranajes. Los primeros portacontenedores construidos especialmente en la década de 1970 no tenían engranajes. Desde entonces, el porcentaje de nuevas construcciones con engranajes ha fluctuado ampliamente, pero ha ido disminuyendo en general, con solo el 7,5% de la capacidad de los portacontenedores en 2009 equipados con grúas.

Aunque los portacontenedores con engranajes son más flexibles en el sentido de que pueden visitar puertos que no están equipados con grúas portacontenedores de muelle, adolecen de varios inconvenientes. Para empezar, costará más comprar barcos con engranajes que uno sin engranajes. Los barcos con engranajes también incurren en mayores gastos recurrentes, como costos de mantenimiento y combustible. El Consejo de Comercio y Desarrollo de las Naciones Unidas caracteriza a los barcos con engranajes como un "nicho de mercado solo apropiado para aquellos puertos donde los bajos volúmenes de carga no justifican la inversión en grúas portuarias o donde el sector público no tiene los recursos financieros para tal inversión". 34;.

En lugar de las grúas giratorias, algunos barcos con engranajes tienen grúas pórtico instaladas. Estas grúas, especializadas para el trabajo de contenedores, pueden rodar hacia adelante y hacia atrás sobre rieles. Además del gasto de capital adicional y los costos de mantenimiento, estas grúas generalmente cargan y descargan contenedores mucho más lentamente que sus contrapartes en tierra.

La introducción y mejora de las grúas portacontenedores en tierra ha sido clave para el éxito de los portacontenedores. La primera grúa diseñada específicamente para trabajar con contenedores se construyó en el Puerto de Alameda de California en 1959. En la década de 1980, las grúas pórtico en tierra eran capaces de mover contenedores en un ciclo de 3 minutos, o hasta 400 toneladas por hora. En marzo de 2010, en Port Klang en Malasia, se estableció un nuevo récord mundial cuando se realizaron 734 movimientos de contenedores en una sola hora. El récord se logró utilizando 9 grúas para cargar y descargar simultáneamente MV CSCL Pusan, un barco con una capacidad de 9.600 TEU.

Los buques en el rango de 1500 a 2499 TEU son la clase de tamaño con mayor probabilidad de tener grúas, con más del 60 % de esta categoría siendo buques con engranajes. Un poco menos de un tercio de los barcos más pequeños (de 100 a 499 TEU) tienen engranajes, y casi ningún barco con una capacidad de más de 4000 TEU tiene engranajes.

Una vista en las bodegas de un barco de contenedores. Las guías de células verticales organizan contenedores atacantes.

Bodegas de carga

La eficiencia siempre ha sido clave en el diseño de buques portacontenedores. Si bien los contenedores se pueden transportar en buques de carga fraccionada convencionales, las bodegas de carga para buques portacontenedores dedicados están especialmente construidas para acelerar la carga y descarga, y para mantener seguros los contenedores en el mar de manera eficiente. Un aspecto clave de la especialización de los portacontenedores es el diseño de las escotillas, las aberturas desde la cubierta principal hasta las bodegas de carga. Las aberturas de las escotillas se extienden por todo el ancho de las bodegas de carga y están rodeadas por una estructura de acero elevada conocida como brazola de la escotilla. Encima de las brazolas de las escotillas se encuentran las tapas de las escotillas. Hasta la década de 1950, las escotillas generalmente se aseguraban con tablas de madera y lonas sujetas con listones. Hoy en día, algunas tapas de escotilla pueden ser placas de metal sólidas que las grúas suben y bajan del barco, mientras que otras son mecanismos articulados que se abren y cierran mediante potentes cilindros hidráulicos.

Otro componente clave del diseño exclusivo de portacontenedores es el uso de guías de celdas. Las guías de celdas son fuertes estructuras verticales construidas de metal instaladas en las bodegas de carga de un barco. Estas estructuras guían los contenedores en filas bien definidas durante la carga y brindan cierto apoyo a los contenedores contra el balanceo del barco en el mar. Las guías de celdas son tan fundamentales para el diseño de buques portacontenedores que organizaciones como la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo utilizan su presencia para distinguir los buques portacontenedores dedicados de los buques de carga fraccionada general.

Se utiliza un sistema de tres dimensiones en los planes de carga para describir la posición de un contenedor a bordo del barco. La primera coordenada es la bahía, que comienza en la parte delantera del barco y aumenta hacia la popa. La segunda coordenada es la fila. Las filas del lado de estribor reciben números impares y las del lado de babor reciben números pares. Las filas más cercanas a la línea central reciben números bajos y los números aumentan para las ranuras más alejadas de la línea central. La tercera coordenada es el nivel, con el primer nivel en la parte inferior de las bodegas de carga, el segundo nivel encima de ese, y así sucesivamente.

Los portacontenedores solo aceptan contenedores de 20, 40 y 45 pies. Los pies de página de 45 solo caben sobre la cubierta. Los contenedores de 40 pies son el tamaño de contenedor principal, constituyen aproximadamente el 90 % de todos los envíos de contenedores y dado que el envío de contenedores mueve el 90 % de la carga mundial, más del 80 % de la carga mundial se mueve a través de contenedores de 40 pies.

Sistemas de amarre

Twist-locks and lashing rods (Imagen) son ampliamente utilizados para asegurar contenedores a bordo de los buques.

Se utilizan numerosos sistemas para asegurar los contenedores a bordo de los barcos, según factores como el tipo de barco, el tipo de contenedor y la ubicación del contenedor. La estiba dentro de las bodegas de los barcos totalmente celulares (FC) es la más simple, y generalmente utiliza formas de metal simples llamadas guías de contenedores, conos de ubicación y espaciadores anti-estantería para unir los contenedores. En cubierta, sin el apoyo adicional de las guías de celdas, se utilizan equipos más complicados. Actualmente se utilizan ampliamente tres tipos de sistemas: sistemas de amarre, sistemas de bloqueo y sistemas de contrafuerte. Los sistemas de amarre aseguran los contenedores al barco utilizando dispositivos hechos de cable, varillas rígidas o cadenas y dispositivos para tensar los amarres, como tensores. La efectividad de los amarres aumenta al asegurar los contenedores entre sí, ya sea mediante formas metálicas simples (como conos de apilamiento) o dispositivos más complicados como apiladores de cierre giratorio. Se inserta un cierre giratorio típico en el orificio de fundición de un contenedor y se gira para mantenerlo en su lugar, luego se baja otro contenedor encima. Los dos contenedores se bloquean juntos girando el mango del dispositivo. Un cerrojo giratorio típico está construido de acero forjado y hierro dúctil y tiene una resistencia al corte de 48 toneladas.

El sistema de contrafuertes, utilizado en algunos buques portacontenedores grandes, utiliza un sistema de grandes torres unidas al buque en ambos extremos de cada bodega de carga. A medida que se carga el barco, se agrega un marco de apilamiento extraíble y rígido, que asegura estructuralmente cada nivel de contenedores entre sí.

Puente

Por lo general, los portacontenedores tenían un solo puente y una unidad de alojamiento en la parte trasera, pero para conciliar la demanda de contenedores de mayor capacidad con los requisitos de visibilidad de SOLAS, se han desarrollado varios diseños nuevos. A partir de 2015, se están desarrollando algunos portacontenedores grandes con el puente más adelante, separado de la chimenea de escape. Algunos portacontenedores más pequeños que trabajan en puertos y ríos europeos tienen timoneras elevables, que se pueden bajar para pasar por debajo de puentes bajos.

Características de la flota

A partir de 2010, los portacontenedores constituían el 13,3 % de la flota mundial en términos de tonelaje de peso muerto. El total mundial de tonelaje de peso muerto de los buques portacontenedores ha aumentado de 11 millones de TPM en 1980 a 169,0 millones de TPM en 2010. El tonelaje combinado de peso muerto de los portacontenedores y los buques de carga general, que también suelen transportar contenedores, representa el 21,8 % flota mundial.

En 2009, la edad promedio de los buques portacontenedores en todo el mundo era de 10,6 años, lo que los convierte en el tipo de buque general más joven, seguido de los graneleros con 16,6 años, los petroleros con 17 años, los buques de carga general con 24,6 años y otros con 16,6 años. 25,3 años.

La mayor parte de la capacidad de carga del mundo en buques portacontenedores totalmente celulares se encuentra en el servicio de línea, donde los buques comercian en rutas programadas. En enero de 2010, las 20 principales empresas de transporte marítimo controlaban el 67,5 % de la capacidad mundial de contenedores totalmente celulares, con 2.673 buques con una capacidad media de 3.774 TEU. Los 6.862 barcos totalmente celulares restantes tienen una capacidad promedio de 709 TEU cada uno.

La gran mayoría de la capacidad de los portacontenedores totalmente celulares utilizados en el comercio de línea es propiedad de armadores alemanes, con aproximadamente el 75 % propiedad de corredores de Hamburgo. Es una práctica común que las grandes líneas de contenedores complementen sus propios barcos con barcos fletados; por ejemplo, en 2009, el 48,9 % del tonelaje de las 20 principales compañías navieras se fletó de esta manera.

Estados de bandera

La ley internacional requiere que cada barco mercante esté registrado en un país, llamado su estado de bandera. El estado del pabellón de un barco ejerce un control reglamentario sobre el barco y está obligado a inspeccionarlo con regularidad, certificar el equipo y la tripulación del barco y emitir documentos de seguridad y prevención de la contaminación. A partir de 2006, la Oficina de Estadísticas de Transporte de los Estados Unidos cuenta 2837 buques portacontenedores de 10 000 toneladas largas de peso muerto (DWT) o más en todo el mundo. Panamá fue el estado de bandera más grande del mundo para buques portacontenedores, con 541 de los buques en su registro. Otros siete estados del pabellón tenían más de 100 portacontenedores registrados: Liberia (415), Alemania (248), Singapur (177), Chipre (139), las Islas Marshall (118) y el Reino Unido (104). Las banderas de Panamá, Liberia y Marshall son registros abiertos y considerados por la International Transport Workers' Federación para ser banderas de conveniencia. A modo de comparación, las naciones marítimas tradicionales como Estados Unidos y Japón solo tenían 75 y 11 buques portacontenedores registrados, respectivamente.

Compra de embarcaciones

En los últimos años, la sobreoferta de capacidad de los buques portacontenedores ha provocado la caída de los precios de los buques nuevos y usados. De 2008 a 2009, los precios de los portacontenedores nuevos cayeron entre un 19% y un 33%, mientras que los precios de los portacontenedores de 10 años cayeron entre un 47% y un 69%. En marzo de 2010, el precio medio de un portacontenedores de 500 TEU con engranajes era de 10 millones de dólares, mientras que los barcos sin engranajes de 6.500 y 12.000 TEU promediaban precios de 74 millones de dólares y 105 millones de dólares, respectivamente. Al mismo tiempo, los precios de segunda mano de los buques portacontenedores con engranajes de 500, 2500 y 3500 TEU de 500, 2500 y 3500 TEU de capacidad promediaron los precios de $ 4 millones, $ 15 millones y $ 18 millones, respectivamente.

En 2009, se entregaron 11.669.000 toneladas brutas de portacontenedores de nueva construcción. Más del 85 % de esta nueva capacidad se construyó en la República de Corea, China y Japón, y solo Corea representa más del 57 % del total mundial. Los portacontenedores nuevos representaron el 15% del tonelaje nuevo total ese año, detrás de los graneleros con el 28,9% y los petroleros con el 22,6%.

Desguace

La mayoría de los barcos se eliminan de la flota mediante un proceso conocido como desguace. El desguace es raro para los barcos de menos de 18 años y común para los de más de 40 años. Los armadores y los compradores negocian los precios de la chatarra en función de factores como el peso vacío del barco (llamado desplazamiento de tonelada liviana o LTD) y los precios en el mercado de la chatarra. Las tasas de desguace son volátiles, el precio por desplazamiento de tonelada liviana ha pasado de un máximo de $650 por LTD a mediados de 2008 a $200 por LTD a principios de 2009, antes de subir a $400 por LTD en marzo de 2010. A partir de 2009, más del 96% de La actividad de desguace del mundo tiene lugar en China, India, Bangladesh y Pakistán.

La recesión económica mundial de 2008–2009 provocó que se vendieran como chatarra más barcos de lo habitual. En 2009, se desguazaron 364.300 TEU de capacidad de portacontenedores, frente a los 99.900 TEU de 2008. Los portacontenedores representaron el 22,6% del tonelaje bruto total de los barcos desguazados ese año. A pesar del aumento, la capacidad eliminada de la flota solo representó el 3% de la capacidad mundial de buques portacontenedores. La edad media de los portacontenedores desguazados en 2009 fue de 27,0 años.

Barcos más grandes

Las economías de escala han dictado una tendencia al alza en el tamaño de los buques portacontenedores para reducir los gastos. Sin embargo, existen ciertas limitaciones en cuanto al tamaño de los buques portacontenedores. Principalmente, estos son la disponibilidad de motores principales suficientemente grandes y la disponibilidad de una cantidad suficiente de puertos y terminales preparados y equipados para manejar buques portacontenedores ultra grandes. Además, las dimensiones máximas permitidas de los barcos en algunas de las principales vías navegables del mundo podrían presentar un límite superior en términos de crecimiento de los barcos. Esto se refiere principalmente al Canal de Suez y al Estrecho de Singapur.

En 2008, el astillero surcoreano STX anunció planes para construir un buque portacontenedores capaz de transportar 22 000 TEU y con una eslora propuesta de 450 m (1480 ft) y una manga de 60 m (200 ft). Si se construye, el portacontenedores se convertiría en el buque de navegación marítima más grande del mundo.

Dado que incluso los buques portacontenedores muy grandes son buques con un calado relativamente bajo en comparación con los grandes petroleros y graneleros, todavía hay un margen considerable para el crecimiento de los buques. En comparación con los portacontenedores más grandes de la actualidad, la serie de tipo Emma Mærsk de 15 200 TEU de Maersk Line, un portacontenedores de 20 000 TEU sería solo moderadamente más grande en términos de dimensiones exteriores. Según una estimación de 2011, un buque portacontenedores ultragrande de 20 250 TEU mediría 440 m × 59 m (1444 ft × 194 ft), en comparación con los 397,71 m × 56,40 m (1304,8 ft × 185,0 ft) del Emma clase Maersk. Tendría un peso muerto estimado de alrededor de 220.000 toneladas. Si bien un buque de este tipo podría estar cerca del límite superior para un paso por el Canal de Suez, el llamado concepto Malaccamax (para el Estrecho de Malaca) no se aplica a los buques portacontenedores, ya que los Estrechos de Malaca y Singapur' El límite de calado de unos 21 metros (69 ft) todavía está por encima del de cualquier diseño de portacontenedores concebible. En 2011, Maersk anunció planes para construir un nuevo "Triple E" familia de buques portacontenedores con una capacidad de 18.000 TEU, con énfasis en el menor consumo de combustible.

Siempre en marzo de 2020 en la terminal del Delta del ECT en el puerto de Rotterdam

En la situación actual del mercado, los motores principales tampoco serán un factor limitante para el crecimiento de los buques. El gasto en constante aumento del fuel oil a principios de la década de 2010 había llevado a la mayoría de las líneas de contenedores a adaptar una velocidad de viaje más lenta y económica de aproximadamente 21 nudos, en comparación con las velocidades máximas anteriores de 25 nudos o más. Posteriormente, los buques portacontenedores de nueva construcción pueden equiparse con un motor principal más pequeño. Los tipos de motores instalados en los barcos actuales de 14 000 TEU son, por lo tanto, lo suficientemente grandes como para propulsar futuros barcos de 20 000 TEU o más. Sin embargo, Maersk Line, la línea de transporte de contenedores más grande del mundo, optó por los motores gemelos (dos motores más pequeños que funcionan con dos hélices separadas) cuando encargó una serie de diez buques de 18.000 TEU a Daewoo Shipbuilding en febrero de 2011. Los buques se entregaron entre 2013 y 2014. En 2016, algunos expertos creían que los buques portacontenedores más grandes actuales tienen el tamaño óptimo y no podrían ser económicamente más grandes, ya que las instalaciones portuarias serían demasiado costosas, el manejo portuario requeriría demasiado tiempo y la cantidad de puertos adecuados sería demasiado baja., y el costo del seguro es demasiado alto.

En marzo de 2017, se bautizó en Samsung Heavy Industries el primer barco con una capacidad oficial de más de 20 000 TEU. MOL Triumph tiene una capacidad de 20.150 TEU. Se esperaba que Samsung Heavy Industries entregara varios barcos de más de 20 000 TEU en 2017 y tiene pedidos de al menos diez barcos en ese rango de tamaño para OOCL y MOL.

Mercado de mercancías

El acto de contratar un barco para transportar carga se llama fletamento. Fuera de los mercados especiales de carga a granel, los buques se alquilan mediante tres tipos de contratos de fletamento: el fletamento por viaje, el fletamento por tiempo y el fletamento a casco desnudo. En un fletamento por viaje, el fletador alquila el buque desde el puerto de carga hasta el puerto de descarga. En un fletamento por tiempo, la embarcación se contrata por un período de tiempo determinado, para realizar los viajes que indique el fletador. En un fletamento a casco desnudo, el fletador actúa como operador y administrador del barco, asumiendo responsabilidades como proporcionar la tripulación y mantener el barco. El contrato de fletamento completado se conoce como contrato de fletamento.

La Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo [UNCTAD] rastrea en su Revisión del Comercio Marítimo de 2010 dos aspectos de los precios del envío de contenedores: El primero es un precio de fletamento, específicamente el precio por tiempo -fletar una ranura de 1 TEU para 14 toneladas de carga en un buque portacontenedores. El otro es la tarifa de flete; o costo diario integral para entregar un TEU de carga en una ruta determinada. Como resultado de la recesión de finales de la década de 2000, ambos indicadores mostraron fuertes caídas durante 2008-2009 y han mostrado signos de estabilización desde 2010.

UNCTAD utiliza la Hamburg Shipbrokers’ Association (formalmente Vereinigung Hamburger Schiffsmakler und Schiffsagenten e. V. o VHSS para abreviar) como su principal fuente industrial para los precios de flete de los buques portacontenedores. El VHSS mantiene algunos índices de precios de alquiler de buques portacontenedores. El más antiguo, que data de 1998, se llama Índice de Hamburgo. Este índice considera fletamentos por tiempo en buques portacontenedores totalmente celulares controlados por corredores de Hamburgo. Está limitado a fletamentos de 3 meses o más, y se presenta como el costo diario promedio en dólares estadounidenses para una franja de un TEU con un peso de 14 toneladas. Los datos del Índice de Hamburgo se dividen en diez categorías basadas principalmente en la capacidad de carga del buque. Existen dos categorías adicionales para embarcaciones pequeñas de menos de 500 TEU que llevan sus propias grúas de carga. En 2007, VHSS inició otro índice, el New ConTex, que rastrea datos similares obtenidos de un grupo internacional de agentes marítimos.

El índice de Hamburgo muestra algunas tendencias claras en los mercados de fletamento recientes. En primer lugar, las tarifas aumentaron en general entre 2000 y 2005. Entre 2005 y 2008, las tarifas disminuyeron lentamente y, a mediados de 2008, comenzaron una "disminución dramática" de aproximadamente 75%, que duró hasta que las tarifas se estabilizaron en abril de 2009. Las tarifas oscilaron entre $2,70 y $35,40 en este período, con precios generalmente más bajos en barcos más grandes. Los buques de tamaño más resistente en este período de tiempo fueron los de 200 a 300 TEU, hecho que el Consejo de Comercio y Desarrollo de las Naciones Unidas atribuye a la falta de competencia en este sector. En general, en 2010, estas tasas se recuperaron un poco, pero permanecieron en aproximadamente la mitad de sus valores de 2008. A partir de 2011, el índice muestra signos de recuperación para el transporte de contenedores y, combinado con aumentos en la capacidad global, indica una perspectiva positiva para el sector en el futuro cercano.

Las tarifas de alquiler diarias de un año para una ranura de 1-TEU (14 toneladas) han variado de $2.70 a $35.40 entre 2000 y 2010.

UNCTAD también realiza un seguimiento de las tarifas de flete de contenedores. Las tarifas de flete se expresan como el precio total en dólares estadounidenses para que un embarcador transporte un TEU de carga a lo largo de una ruta determinada. Se proporcionan datos para las tres principales rutas de transporte de contenedores: EE. UU.-Asia, EE. UU.-Europa y Europa-Asia. Los precios suelen ser diferentes entre las dos etapas de un viaje, por ejemplo, el Asia-EE. UU. las tasas han sido significativamente más altas que las tasas de retorno de EE. UU.-Asia en los últimos años. En general, desde el cuarto trimestre de 2008 hasta el tercer trimestre de 2009, tanto el volumen de carga de contenedores como las tarifas de flete han disminuido drásticamente. En 2009, las tarifas de flete en la ruta EE. UU.-Europa fueron las más sólidas, mientras que en la ruta Asia-EE. UU. La ruta cayó más.

Las compañías navieras respondieron a su exceso de capacidad de varias maneras. Por ejemplo, a principios de 2009, algunas líneas de contenedores redujeron sus tarifas de flete a cero en la ruta Asia-Europa, cobrando a los transportistas solo un recargo para cubrir los costos operativos. Disminuyeron su sobrecapacidad bajando los barcos' velocidad (una estrategia llamada "navegación lenta") y amarrando barcos. La navegación lenta aumentó la longitud de las rutas Europa-Asia a un récord de más de 40 días. Otra estrategia utilizada por algunas empresas fue manipular el mercado mediante la publicación de avisos de aumentos de tarifas en la prensa, y cuando 'un aviso había sido emitido por un transportista, otros transportistas hacían lo mismo'.

El Ferrocarril Transiberiano (TSR) se ha convertido recientemente en una alternativa más viable a los buques portacontenedores en la ruta Asia-Europa. Este ferrocarril normalmente puede entregar contenedores en 1/3 a 1/2 del tiempo de un viaje por mar y, a fines de 2009, anunció una reducción del 20% en sus tarifas de envío de contenedores. Con su programa de tarifas de 2009, el TSR transportará un contenedor de cuarenta pies a Polonia desde Yokohama por $2.820, o desde Pusan por $2.154.

Alianzas de la industria naviera

En un esfuerzo por controlar los costos y maximizar la utilización de la capacidad en barcos cada vez más grandes, los acuerdos para compartir barcos, los acuerdos de cooperación y los intercambios de franjas horarias se han convertido en una característica creciente de la industria del transporte marítimo de contenedores. A partir de marzo de 2015, 16 de las líneas de transporte de contenedores más grandes del mundo habían consolidado sus rutas y servicios, lo que representa el 95 por ciento de los volúmenes de carga de contenedores que se mueven en las rutas comerciales dominantes de este a oeste. Los transportistas siguen siendo independientes desde el punto de vista operativo, ya que los reguladores antimonopolio en múltiples jurisdicciones les prohíben coludir las tarifas de flete o la capacidad. Se pueden establecer similitudes con las alianzas de aerolíneas.

En julio de 2016, la Comisión Europea informó que había planteado inquietudes a 14 transportistas de contenedores con respecto a su práctica de anunciar aumentos generales de tarifas (GRI) de manera coordinada, lo que podría entrar en conflicto con las normas de la UE y el EEE sobre prácticas concertadas que podrían falsear la competencia (artículo 101 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea). Las compañías navieras anunciaron una serie de compromisos destinados a abordar las preocupaciones de la Comisión, que por su parte la Comisión aceptó como "jurídicamente vinculante" para el período de 2016 a 2019. Los Aumentos Generales de Tarifas continúan publicándose en la industria ya sea anualmente o semestralmente.

Puertos de contenedores

CSCL Globe es uno de los contenedores más grandes del mundo.

El tráfico de contenedores a través de un puerto a menudo se rastrea en términos de unidades equivalentes a veinte pies o TEU de rendimiento. A partir de 2019, el Puerto de Shanghái fue el puerto de contenedores con mayor actividad del mundo, con 43 303 000 TEU manipulados.

Ese año, siete de los diez puertos de contenedores más activos se encontraban en la República Popular China, con Shanghai en el primer lugar, Ningbo en el tercero, Shenzhen en el cuarto, Guangzhou en el quinto, Qingdao en el séptimo, Hong Kong en el octavo y Tianjin en el noveno.

Completando los diez puertos principales se encuentran Singapur en el segundo puesto, Busan en Corea del Sur en el sexto y Róterdam en los Países Bajos en el décimo puesto.

En total, los veinte puertos de contenedores más activos manejaron 220 905 805 TEU en 2009, casi la mitad del tráfico de contenedores total estimado en el mundo ese año de 465 597 537 TEU.

Pérdidas y problemas de seguridad

Se ha estimado que los buques portacontenedores pierden entre 2000 y 10 000 contenedores en el mar cada año, con un costo de $370 millones. Una encuesta para los seis años de 2008 a 2013 estima pérdidas promedio de contenedores individuales por la borda en 546 por año, y pérdidas totales promedio, incluidos eventos catastróficos como naufragios o encallamientos de embarcaciones, en 1679 por año. Más recientemente, una encuesta realizada por el WSC de 2008- 2019, vio un promedio de 1.382 contenedores de envío perdidos en el mar. Sin embargo, en el período de 3 años de 2017 a 2019, ese número se redujo casi a la mitad, hasta un promedio de 779 contenedores perdidos anualmente. La mayoría cae por la borda en mar abierto durante las tormentas, pero hay algunos ejemplos de barcos enteros que se pierden con su carga. Un gran accidente marítimo ocurrió en 2013 cuando el MOL Comfort se hundió con 4293 contenedores a bordo en el Océano Índico. Cuando se arrojan contenedores, inmediatamente se convierten en una amenaza ambiental, lo que se denomina "residuos marinos". Una vez en el océano, se llenan de agua y se hunden si el contenido no puede contener aire. Las aguas turbulentas rompen el recipiente y lo hunden rápidamente.

A medida que los buques portacontenedores se hacen más grandes y el apilamiento aumenta, aumenta la amenaza de que los contenedores se caigan al mar durante una tormenta. Esto resulta de un fenómeno llamado "rotación paramétrica" por el cual un barco puede balancearse entre 30 y 40 grados durante mares agitados, creando un par poderoso en una pila de contenedores de 10 de alto que puede romper fácilmente las amarras y las cerraduras de la pila, lo que resulta en pérdidas en el mar.

El 23 de marzo de 2021, el buque portacontenedores Ever Given pasaba por el Canal de Suez en su camino a Rotterdam desde China cuando se atascó y bloqueó el canal.

Flotas de contenedores en 2006