B-25 Mitchell norteamericano

El North American B-25 Mitchell es un bombardero mediano estadounidense que se introdujo en 1941 y recibió su nombre en honor al mayor general William "Billy" Mitchell, un pionero de la aviación militar estadounidense. Utilizado por muchas fuerzas aéreas aliadas, el B-25 sirvió en todos los teatros de la Segunda Guerra Mundial, y después de que terminó la guerra, muchos permanecieron en servicio, operando durante cuatro décadas. Producido en numerosas variantes, se construyeron casi 10.000 B-25. Estos incluyeron varios modelos limitados, como el avión de reconocimiento F-10, los entrenadores de tripulación AT-24 y el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos. Bombardero de patrulla PBJ-1.

Diseño y desarrollo

El Air Corps emitió una especificación para un bombardero mediano en marzo de 1939 que era capaz de llevar una carga útil de 2400 lb (1100 kg) a lo largo de 1200 mi (1900 km) a 300 mph (480 km/h) Utilizada por la aviación norteamericana su diseño NA-40B para desarrollar el NA-62, que compitió por el contrato de bombardero mediano. No había YB-25 disponible para pruebas de servicio de prototipo. En septiembre de 1939, el Air Corps ordenó la producción del NA-62 como B-25, junto con el otro nuevo bombardero mediano del Air Corps, el Martin B-26 Marauder 'fuera del tablero de dibujo'.

North American B-25 Mitchell producción en Kansas City en 1942

Al principio de la producción del B-25, NAA incorporó un importante rediseño al diedro del ala. Los primeros nueve aviones tenían un diedro constante, lo que significa que el ala tenía un ángulo ascendente constante desde el fuselaje hasta la punta del ala. Este diseño causó problemas de estabilidad. "Aplanamiento" los paneles exteriores del ala al darles un ligero ángulo anédrico justo fuera de las góndolas del motor anularon el problema y le dieron al B-25 su configuración de ala de gaviota. Los cambios menos notables durante este período incluyeron un aumento en el tamaño de las aletas caudales y una disminución en su inclinación hacia adentro en la parte superior.

NAA continuó con el diseño y desarrollo en 1940 y 1941. Tanto la serie B-25A como la B-25B ingresaron al servicio de la USAAF. El B-25B estuvo operativo en 1942. Los requisitos de combate llevaron a nuevos desarrollos. Antes de que terminara el año, NAA estaba produciendo las series B-25C y B-25D en diferentes plantas. También en 1942, el fabricante comenzó a trabajar en el diseño de la serie B-25G armada con cañones. El NA-100 de 1943 y 1944 fue un desarrollo de armamento provisional en el complejo de Kansas City conocido como B-25D2. Las actualizaciones de armamento similares realizadas por los centros de modificación comercial con sede en los EE. UU. Involucran aproximadamente la mitad de la serie B-25G. Un mayor desarrollo condujo al B-25H, B-25J y B-25J2. El concepto de diseño de cañonera data de finales de 1942 y NAA envió un representante técnico de campo a SWPA. El B-25G producido en fábrica entró en producción durante el pedido NA-96 seguido por la cañonera B-25H rediseñada. El B-25J volvió al papel de bombardero, pero también podría equiparse como un bombardero.

Desarrollo de la guerra tardía B-25J2 Mitchell Strafer Bomber

NAA fabricó la mayor cantidad de aviones en la Segunda Guerra Mundial, la primera vez que una empresa producía entrenadores, bombarderos y cazas simultáneamente (AT-6/SNJ Texan/Harvard, B-25 Mitchell y P-51 Mustango). Produjo B-25 tanto en su planta principal de Inglewood como en 6.608 aviones adicionales en su planta de Kansas City, Kansas, en el aeropuerto de Fairfax.

Después de la guerra, la USAF firmó un contrato para el entrenador TB-25L en 1952. Este fue un programa de modificación de Hayes de Birmingham, Alabama. Su función principal era la formación de pilotos de motores alternativos.

Un desarrollo del B-25 fue el North American XB-28 Dragon, diseñado como un bombardero de gran altura. Se construyeron dos prototipos con el segundo prototipo, el XB-28A, evaluado como plataforma de reconocimiento fotográfico, pero la aeronave no entró en producción.

Historial operativo

Crew y su B-25

Doolittle Raid B-25Bs a bordo de USS Hornet

Asia-Pacífico

La mayoría de los B-25 en servicio estadounidense se utilizaron en la guerra contra Japón en Asia y el Pacífico. El Mitchell luchó desde el Pacífico Norte hasta el Pacífico Sur y el Lejano Oriente. Estas áreas incluyeron las campañas en las Islas Aleutianas, Papua Nueva Guinea, las Islas Salomón, Nueva Bretaña, China, Birmania y la campaña de isla en isla en el Pacífico Central. El potencial del avión como avión de ataque a tierra surgió durante la Guerra del Pacífico. El entorno de la jungla redujo la utilidad de los bombardeos de nivel medio e hizo que los ataques de bajo nivel fueran la mejor táctica. Usando tácticas de nivel de altura de mástil similares y bombardeos de salto, el B-25 demostró ser un arma antibuque capaz y hundió muchos barcos enemigos. Un número cada vez mayor de cañones de fuego hacia adelante hizo del B-25 un formidable avión de ametrallamiento para la guerra en islas. Los modelos strafer fueron el B-25C1/D1, el B-25J1 y con el morro strafer NAA, la subserie J2.

En Birmania, el B-25 se usó para atacar enlaces de comunicación japoneses, especialmente puentes en el centro de Birmania. También ayudó a abastecer a las tropas sitiadas en Imphal en 1944. La China Air Task Force, el Chinese American Composite Wing, el First Air Commando Group, el 341st Bomb Group y, finalmente, el 12th Bomb Group reubicado, todos operaron el B-25. en el Teatro China Birmania India. Muchas de estas misiones involucraron el aislamiento del campo de batalla, la interdicción y el apoyo aéreo cercano.

Más adelante en la guerra, cuando la USAAF adquirió bases en otras partes del Pacífico, el Mitchell podría atacar objetivos en Indochina, Formosa y Kyushu, aumentando la utilidad del B-25. También se usó en algunas de las incursiones más cortas de la Guerra del Pacífico, atacando desde Saipan contra Guam y Tinian. El 41st Bomb Group lo usó contra las islas ocupadas por los japoneses que habían sido pasadas por alto por la campaña principal, como las Islas Marshall.

Oriente Medio e Italia

Los primeros B-25 llegaron a Egipto y estaban realizando operaciones independientes en octubre de 1942. Las operaciones allí contra los aeródromos del Eje y las columnas de vehículos motorizados apoyaron las acciones terrestres de la Segunda Batalla de El Alamein. A partir de entonces, el avión participó en el resto de la campaña en el norte de África, la invasión de Sicilia y el avance por Italia. En el Estrecho de Messina hasta el Mar Egeo, el B-25 realizó barridos marítimos como parte de las fuerzas aéreas costeras. En Italia, el B-25 se utilizó en la función de ataque terrestre, concentrándose en ataques contra enlaces por carretera y ferrocarril en Italia, Austria y los Balcanes. El B-25 tenía un alcance más largo que el Douglas A-20 Havoc y el Douglas A-26 Invader, lo que le permitía llegar más lejos en la Europa ocupada. Los cinco grupos de bombardeo (20 escuadrones) de las Fuerzas Aéreas Novena y Duodécima que utilizaron el B-25 en el Teatro de Operaciones del Mediterráneo fueron las únicas unidades estadounidenses que emplearon el B-25 en Europa.

Europa

La RAF recibió casi 900 Mitchell y los usó para reemplazar los bombarderos Douglas Boston, Lockheed Ventura y Vickers Wellington. El Mitchell entró en servicio activo de la RAF el 22 de enero de 1943. Al principio, se utilizó para bombardear objetivos en la Europa ocupada. Después de la invasión de Normandía, la RAF y Francia utilizaron Mitchells en apoyo de los Aliados en Europa. Varios escuadrones se trasladaron a bases aéreas avanzadas en el continente. La USAAF utilizó el B-25 en combate en el teatro de operaciones europeo.

USAAF

Un B-25 Mitchell despegando de USS Hornet para el Doolittle Raid

El B-25B alcanzó la fama como el bombardero utilizado en el Doolittle Raid del 18 de abril de 1942, en el que 16 B-25B dirigidos por el teniente coronel Jimmy Doolittle atacaron Japón continental, cuatro meses después del bombardeo de Pearl Harbor. La misión dio un muy necesario impulso moral a los estadounidenses y alarmó a los japoneses, que habían creído que sus islas de origen eran inviolables por las fuerzas enemigas. Aunque la cantidad de daño real causado fue relativamente menor, obligó a los japoneses a desviar tropas para la defensa interna durante el resto de la guerra.

Los atacantes despegaron del portaaviones USS Hornet y bombardearon con éxito Tokio y otras cuatro ciudades japonesas. Posteriormente, quince de los bombarderos se estrellaron en el camino a los campos de recuperación en el este de China. Las pérdidas se debieron a que el grupo de trabajo fue detectado por un barco japonés, lo que obligó a los bombarderos a despegar 270 km (170 millas) antes, agotamiento del combustible, condiciones nocturnas tormentosas con visibilidad nula y ayudas de localización electrónicas desactivadas en las bases de recuperación. Solo un bombardero B-25 aterrizó intacto en Siberia, donde su tripulación de cinco hombres fue internada y el avión confiscado. De los 80 miembros de la tripulación aérea, 69 sobrevivieron a su misión histórica y finalmente regresaron a las líneas estadounidenses.

América del Norte B-25C Mitchell of the 90th BS, 3rd BG(L) USAAF, Dobodura Airfield 1943

Después de modificaciones adicionales, incluida la adición de una cúpula de plexiglás para avistamientos de navegación para reemplazar la ventana superior del navegador, y armamento de nariz más pesado, equipo de deshielo y antihielo, el B-25C entró en operaciones de la USAAF. Hasta el bloque 20, el B-25C y el B-25D diferían solo en la ubicación de fabricación: la serie C en Inglewood, California y la serie D en Kansas City, Kansas. Después del bloque 20, algunos NA-96 comenzaron la transición a la serie G, mientras que algunos NA-87 adquirieron modificaciones provisionales que finalmente se produjeron como B-25D2 y se ordenaron como NA-100. NAA construyó un total de 3.915 B-25C y D durante la Segunda Guerra Mundial.

Aunque el B-25 fue diseñado para bombardear desde altitudes medias en vuelo nivelado, se usó con frecuencia en el teatro del Pacífico Sudoccidental en bombardeos a nivel de las copas de los árboles y misiones con bombas de fragmentación retardadas en paracaídas contra aeródromos japoneses en Nueva Guinea y Filipinas.. Estos Mitchell fuertemente armados fueron modificados en Townsville, Australia, bajo la dirección del mayor Paul I. 'Pappy'. Gunn y el representante técnico norteamericano Jack Fox. Estos "destructores del comercio" también se utilizaron en misiones de ametrallamiento y bombardeos contra barcos japoneses que intentaban reabastecer a sus ejércitos.

Bajo el liderazgo del teniente general George C. Kenney, Mitchells de las Fuerzas Aéreas del Lejano Oriente y sus componentes existentes, las Fuerzas Aéreas Quinta y Decimotercera, devastaron objetivos japoneses en el Teatro del Pacífico Sudoccidental durante 1944 y 1945. La USAAF jugó un papel importante en empujar a los japoneses de regreso a sus islas de origen. El tipo operó con gran efecto en los teatros del Pacífico Central, Alaska, África del Norte, Mediterráneo y China-Birmania-India.

El Comando Antisubmarino de la USAAF hizo un gran uso del B-25 en 1942 y 1943. Algunos de los primeros grupos de bombas B-25 también volaron el Mitchell en patrullas costeras después del ataque a Pearl Harbor, antes de la organización AAFAC. Muchos de las dos docenas de escuadrones antisubmarinos volaron las series B-25C, D y G en la campaña antisubmarina del Teatro Americano, a menudo con el distintivo camuflaje blanco de búsqueda en el mar.

Desarrollos de combate

Usar como cañonera

Una vista de un B-25G muestra la ubicación de la nave media de la torreta dorsal.

En las operaciones antibuque, la USAAF tenía una necesidad urgente de aviones contundentes, y North American respondió con el B-25G. En esta serie, el morro transparente y la posición del bombardero/navegador se cambiaron por un morro más corto y tramado con dos ametralladoras fijas de 50 in (12,7 mm) y un cañón M4 de 75 mm (2,95 in) cargado manualmente, una de las armas más grandes. instalado en un avión, similar al Mosquito Mk. XVIII y la artillería alemana de calibre pesado Bordkanone BK 7,5 de 75 mm de cañón largo instalada tanto en el Henschel Hs 129B-3 como en el Junkers Ju 88P-1. El morro más corto del B-25G colocó la recámara del cañón detrás del piloto, donde el navegador podía cargarlo y repararlo manualmente; su estación de tripulación se trasladó a una posición justo detrás del piloto. El navegador le indicó al piloto cuando el arma estaba lista y el piloto disparó el arma usando un botón en su rueda de control.

La Royal Air Force, la Marina de los EE. UU. y el VVS soviético realizaron pruebas con esta serie, pero ninguno la adoptó. La serie G comprendía un prototipo, cinco conversiones C de preproducción, 58 modificaciones de la serie C y 400 aviones de producción para un total de 464 B-25G. En su versión final, el G-12, una modificación de armamento provisional, eliminó la torreta Bendix inferior y agregó un paquete de cañones dobles de estribor, cañones de cintura y un dosel para el artillero de cola para mejorar la vista al disparar el cañón de cola simple. En abril de 1945, los depósitos aéreos en Hawái renovaron unas dos docenas de estos e incluyeron en la actualización el morro de ocho cañones y los lanzacohetes.

La serie B-25H continuó con el desarrollo de la versión de cañonera. NAA Inglewood produjo 1000. El H tenía aún más potencia de fuego. La mayoría reemplazó el cañón M4 con el T13E1 más liviano, diseñado específicamente para el avión, pero unos 20 aviones de bloque H-1 completados por el centro de modificación de Republic Aviation en Evansville tenían el M4 y armamento de nariz de dos ametralladoras. El cañón de 75 mm (2,95 pulgadas) disparó a una velocidad inicial de 2362 pies/s (720 m/s). Debido a su baja velocidad de disparo (se podían disparar unas cuatro rondas en una sola carrera), su relativa ineficacia contra objetivos terrestres y el considerable retroceso, el cañón de 75 mm a veces se retiraba de los modelos G y H y se reemplazaba con dos adicionales. Ametralladoras de 12,7 mm (0,50 pulgadas) como modificación de campo. En el nuevo FEAF, estos fueron redesignados como las series G1 y H1, respectivamente.

Un B-25H restaurado "Barbie III" mostrando 75 mm M5 pistola y cuatro 0,50 Brownings con bandas de alimentación

La serie H normalmente venía montada de fábrica con cuatro ametralladoras fijas de 12,7 mm (50 pulg.) en el morro; cuatro en un par de paquetes de cápsulas de armas de montaje en flanco conformes debajo de la cabina (dos armas por lado); dos más en la torreta dorsal tripulada, reubicadas hacia adelante a una posición justo detrás de la cabina (que se convirtió en estándar para el modelo J); uno cada uno en un par de nuevas posiciones de cintura, introducidos simultáneamente con la torreta dorsal reubicada hacia adelante; y, por último, un par de armas en una nueva posición de artillero de cola. El material promocional de la empresa alardeaba de que el B-25H podía "llevar a cabo 10 ametralladoras que iban y cuatro que iban, además del cañón de 75 mm, ocho cohetes y 3000 lb (1360 kg) de bombas".

El H tenía una cabina modificada con controles de vuelo únicos operados por el piloto. La estación y los controles del copiloto se quitaron y se reemplazaron por un asiento más pequeño utilizado por el navegante/artillero. La posición de la tripulación del operador de radio estaba detrás de la bahía de bombas con acceso a los cañones de cintura. Los totales de producción en fábrica fueron 405 B-25G y 1000 B-25H, de los cuales 248 fueron utilizados por la Marina como PBJ-1H. La eliminación del copiloto ahorró peso y mover la torreta dorsal hacia adelante contrarrestó parcialmente los cañones de cintura y la torreta trasera tripulada.

Volver al bombardero medio

Después de la serie de dos cañoneras, NAA volvió a producir la configuración de bombardero medio con la serie B-25J. Optimizó la combinación del NA-100 provisional y la serie H, con la estación de bombarderos y los cañones fijos de la D y la torreta delantera y el armamento refinado de la serie H. NAA también produjo una nariz de ametralladora, que primero se envió a los depósitos aéreos como kits y luego se introdujo en la línea de producción en bloques alternos con la nariz del bombardero. El "strafer" de metal sólido La nariz albergaba ocho ametralladoras calibre Browning M2.50 de línea central. El resto del armamento era como en el H-5. NAA también suministró kits para montar ocho cohetes aerotransportados de alta velocidad de 5 pulgadas debajo de las alas. (HVAR) justo fuera de los arcos de la hélice. Estos estaban montados en rieles de lanzamiento de longitud cero, cuatro por ala.

El B-25J Mitchell restaurado Tiempo de cocción en el Mid-Atlantic Air Museum for World War II Weekend 2015 en Reading, Pennsylvania

La serie final y más numerosa del Mitchell, el B-25J, se parecía menos a la serie anterior, excepto por el morro bien acristalado del bombardero de apariencia casi idéntica al del primeros subtipos B-25. En cambio, el J siguió la configuración general de la serie H desde la cabina de popa. Tenía la torreta dorsal delantera y otros avances de armamento y fuselaje. Todos los modelos J incluían cuatro cañones Browning AN/M2 de cañón ligero de 12,7 mm (0,50 pulgadas) en un par de "paquetes de fuselaje", cada uno de los módulos de cañones conformes flanqueaban la cabina inferior y cada módulo contenía dos Browning M2. Sin embargo, en 1945, los escuadrones de combate los eliminaron. La serie J restauró el asiento del copiloto y los controles de vuelo duales. Los kits fabricados en fábrica estaban disponibles para el sistema Air Depot para crear el B-25J-2 de punta de strafer. Esta configuración llevaba un total de 18,50 pulgadas (12,7 mm) de cañón ligero AN/M2 Browning M2 ametralladoras: ocho en el morro, cuatro en los paquetes de vainas de cañones conformes de montaje en flanco, dos en la torreta dorsal, uno en el par de posiciones de cintura y un par en la cola, con 14 de los cañones apuntados directamente hacia adelante o apuntados para disparar directamente hacia adelante para misiones de ametrallamiento. Algunos aviones tenían ocho cohetes aéreos de alta velocidad de 5 pulgadas (130 mm). NAA introdujo el J-2 en producción en bloques alternos en el J-22. La producción total de la serie J fue de 4.318.

Características de vuelo

El B-25 era un avión seguro y tolerante para volar. Con un motor apagado, era posible realizar giros inclinados de 60° hacia el motor apagado y el control se podía mantener fácilmente hasta 230 km/h (145 mph). El piloto tenía que recordar mantener el control direccional con motor apagado a bajas velocidades después del despegue con timón; si esta maniobra se intentara con alerones, la aeronave podría perder el control. El tren de aterrizaje del triciclo brindaba una excelente visibilidad durante el rodaje. La única queja significativa sobre el B-25 fueron sus motores extremadamente ruidosos; como resultado, muchos pilotos finalmente sufrieron algún grado de pérdida auditiva.

El alto nivel de ruido se debió a restricciones de diseño y espacio en los capós del motor, lo que provocó que las "pilas" sobresaliendo directamente del aro del carenado y parcialmente cubierto por un pequeño carenado triangular. Esta disposición dirigía el escape y el ruido directamente a los compartimentos del piloto y la tripulación.

Durabilidad

El B-25 motor de montaje de vaciado

El Mitchell era excepcionalmente resistente y podía soportar un castigo tremendo. Un B-25C del 321st Bomb Group fue apodado "Patches" porque su jefe de tripulación pintó todos los parches de agujeros antibalas de la aeronave con una imprimación de cromato de zinc amarillo brillante. Al final de la guerra, este avión había completado más de 300 misiones, había aterrizado en el vientre seis veces y tenía más de 400 agujeros reparados. El fuselaje de "Patches" estaba tan distorsionado por el daño de la batalla que el vuelo recto y nivelado requirió 8° de compensación del alerón izquierdo y 6° del timón derecho, lo que provocó que la aeronave se volcara como un cangrejo. de lado a través del cielo.

Uso de posguerra (USAF)

En 1947, la legislación creó una Fuerza Aérea de los Estados Unidos independiente y, en ese momento, el inventario de B-25 contaba con solo unos pocos cientos. Algunos B-25 continuaron en servicio hasta la década de 1950 en funciones de entrenamiento, reconocimiento y apoyo. El uso principal durante este período fue el entrenamiento de pregrado de pilotos de aviones multimotor destinados a motores alternativos o carga turbohélice, reabastecimiento de combustible aéreo o aviones de reconocimiento. Otros fueron asignados a unidades de la Guardia Nacional Aérea en funciones de entrenamiento en apoyo de las operaciones Northrop F-89 Scorpion y Lockheed F-94 Starfire.

Durante su mandato en la USAF, muchos B-25 recibieron la llamada "modificación Hayes" y como resultado, los B-25 sobrevivientes a menudo tienen sistemas de escape con un anillo semicolector que divide las emisiones en dos sistemas diferentes. Los siete cilindros superiores están recogidos por un anillo, mientras que los otros cilindros permanecen dirigidos a puertos individuales.

TB-25J-25-NC Mitchell, 44-30854, el último B-25 en el inventario de la USAF, asignado a March AFB, California, en marzo de 1960, voló a Eglin AFB, Florida, desde la Base de la Fuerza Aérea de Turner, Georgia, el 21 de mayo de 1960, el último vuelo de un B-25 de la USAF. Fue presentado por el General de Brigada A. J. Russell, Comandante de la División Aérea 822d del SAC en Turner AFB, al Comandante del Centro de Pruebas Aéreas, General de Brigada Robert H. Warren. Él, a su vez, presentó el bombardero a Valparaíso, Florida, el alcalde Randall Roberts en nombre de la Cámara de Comercio de Niceville-Valparaíso. Cuatro de los Tokyo Raiders originales estuvieron presentes en la ceremonia, el coronel (más tarde mayor general) David Jones, el coronel Jack Simms, el teniente coronel Joseph Manske y el sargento mayor retirado Edwin W. Horton. Fue donado al Museo de Armamento de la Fuerza Aérea c. 1974 y marcado como 40-2344 de Doolittle.

Estados Unidos Armada y USMC

PBJ-1D

La designación de la Marina de los EE. UU. para el Mitchell era PBJ-1 y, aparte del mayor uso del radar, estaba configurado como sus homólogos de las Fuerzas Aéreas del Ejército. Bajo el sistema de designación de aeronaves USN / USMC / USCG anterior a 1962, PBJ-1 significaba Patrol (P) Bomber (B) construido por North American Aviation (J), primera variante (-1) bajo el sistema de designación de aeronaves navales estadounidenses existente de la era El PBJ tuvo su origen en un acuerdo entre servicios de mediados de 1942 entre la Marina y la USAAF intercambiando la planta de Boeing Renton por la planta de Kansas para la producción de B-29 Superfortress. El hidroavión Boeing XPBB Sea Ranger, que competía por motores B-29, fue cancelado a cambio de parte de la producción de Kansas City Mitchell. Otros términos incluyeron la transferencia entre servicios de 50 B-25C y 152 B-25D a la Marina. Los bombarderos llevaban números de oficina de la Armada (BuNos), comenzando con BuNo 34998. El primer PBJ-1 llegó en febrero de 1943 y casi todos llegaron a los escuadrones del Cuerpo de Marines, comenzando con el Escuadrón de Bombardeo Marino 413 (VMB-413). Siguiendo el formato AAFAC, Marine Mitchells tenía un radar de búsqueda en una cúpula retráctil que reemplazaba la torreta ventral operada a distancia. Las series D y J posteriores tenían un radar APS-3 montado en la nariz; y más tarde aún, las series J y H montaron radar en la punta del ala de estribor. Las grandes cantidades de las series B-25H y J se conocieron como PBJ-1H y PBJ-1J, respectivamente. Estos aviones a menudo operaban junto con series anteriores de PBJ en escuadrones marinos.

Los PBJ fueron operados casi exclusivamente por el Cuerpo de Marines como bombarderos terrestres. El Cuerpo de Marines de EE. UU. estableció escuadrones de bombarderos marinos (VMB), comenzando con VMB-413, en marzo de 1943 en MCAS Cherry Point, Carolina del Norte. Ocho escuadrones de VMB volaban PBJ a fines de 1943 como el grupo inicial de bombardeo medio de la Marina. Cuatro escuadrones más estaban en proceso de formación a fines de 1945, pero aún no se habían desplegado cuando terminó la guerra.

Las operaciones de los Marine Corps PBJ-1 comenzaron en marzo de 1944. Los Marine PBJ volaron desde Filipinas, Saipan, Iwo Jima y Okinawa durante los últimos meses de la guerra del Pacífico. Su misión principal era la interdicción de largo alcance de la navegación enemiga que intentaba superar el bloqueo, que estaba estrangulando a Japón. El arma elegida durante estas misiones solía ser el cohete HVAR de cinco pulgadas, ocho de los cuales se podían transportar. Algunos aviones intrusos VMB-612 PBJ-1D y serie J volaron sin torretas superiores para ahorrar peso y aumentar el alcance en las patrullas nocturnas, especialmente hacia el final de la guerra cuando se había logrado la superioridad aérea.

Durante la guerra, la Armada probó la serie G armada con cañones y realizó pruebas de portaaviones con un H equipado con equipo de detención. Después de la Segunda Guerra Mundial, algunos PBJ estacionados en el laboratorio de cohetes de la Marina en Inyokern, California, sitio de la actual Estación de Armas Aéreas Navales de China Lake, probaron cohetes y arreglos aire-tierra. Una disposición era una nariz de doble cañón que podía disparar 10 cohetes de cinco pulgadas estabilizados por giro en una sola salva.

Fuerza Aérea Real

La Royal Air Force (RAF) fue uno de los primeros clientes del B-25 a través de Lend-Lease. La RAF le dio a los primeros Mitchell el nombre de servicio Mitchell I y se entregaron en agosto de 1941 a la Unidad de Entrenamiento Operacional No. 111 con sede en las Bahamas. Estos bombarderos se utilizaron exclusivamente para entrenamiento y familiarización y nunca llegaron a estar operativos. Los B-25C y D fueron designados Mitchell II. En total, se entregaron a la RAF 167 B-25C y 371 B-25D. La RAF probó la serie G armada con cañones pero no adoptó la serie ni la serie H de seguimiento.

A fines de 1942, la RAF había recibido 93 Mitchell, marcas I y II. Algunos sirvieron con escuadrones del Grupo N° 2 de la RAF, la fuerza táctica de bombarderos medianos de la RAF, incluido el Ala N° 139 de la RAF en la RAF Dunsfold. La primera operación de la RAF con el Mitchell II tuvo lugar el 22 de enero de 1943, cuando seis aviones del Escuadrón N° 180 de la RAF atacaron instalaciones petroleras en Gante. Después de la invasión de Europa (en la que el Grupo 2 del punto era parte de la Segunda Fuerza Aérea Táctica), los cuatro escuadrones de Mitchell se trasladaron a bases en Francia y Bélgica (Melsbroek) para apoyar a las fuerzas terrestres aliadas. A los escuadrones británicos Mitchell se unió el Escuadrón No. 342 (Lorraine) de la Fuerza Aérea Francesa en abril de 1945.

Como parte de su traslado desde Bomber Command, el escuadrón n.º 305 (polaco) voló Mitchell II de septiembre a diciembre de 1943 antes de convertirse en De Havilland Mosquito. Además del Grupo No. 2, el B-25 fue utilizado por varias unidades de la RAF de segunda línea en el Reino Unido y en el extranjero. En el Lejano Oriente, la PRU n. ° 3, que constaba de los escuadrones n. ° 681 y 684, voló el Mitchell (principalmente Mk II) en salidas de reconocimiento fotográfico.

Real Fuerza Aérea Canadiense

La Royal Canadian Air Force (RCAF) usó el B-25 Mitchell para entrenar durante la guerra. El uso de la posguerra continuó con las operaciones con la mayoría de los 162 Mitchell recibidos. Los primeros B-25 se habían desviado a Canadá por órdenes de la RAF. Estos incluyeron un Mitchell I, 42 Mitchell II y 19 Mitchell III. El escuadrón n. ° 13 (P) se formó extraoficialmente en RCAF Rockcliffe en mayo de 1944 y usó Mitchell II en salidas de fotografía aérea a gran altitud. La Unidad de Entrenamiento Operacional No. 5 en Boundary Bay, Columbia Británica y Abbotsford, Columbia Británica, operó el B-25D Mitchell en el rol de entrenamiento junto con B-24 Liberators for Heavy Conversion como parte del BCATP. La RCAF retuvo el Mitchell hasta octubre de 1963.

El escuadrón 418 (auxiliar) recibió sus primeros Mitchell II en enero de 1947. Le siguió el 406 (auxiliar), que voló Mitchell II y III desde abril de 1947 hasta junio de 1958. El 418 operó una combinación de II y III. hasta marzo de 1958. El Escuadrón No. 12 del Comando de Transporte Aéreo también voló Mitchell III junto con otros tipos desde septiembre de 1956 hasta noviembre de 1960. En 1951, la RCAF recibió 75 B-25J adicionales de las existencias de la USAF para compensar el desgaste y equipar varios unidades de segunda línea.

Real Fuerza Aérea Australiana

Los australianos recibieron Mitchells en la primavera de 1944. El escuadrón conjunto australiano-holandés n.º 18 (Indias Orientales Holandesas) de la RAAF tenía más que suficientes Mitchells para un escuadrón, por lo que el excedente se destinó a reequipar la RAAF' Escuadrón No. 2, reemplazando sus Beaufort.

Fuerza Aérea Holandesa

B-25 Mitchells asignados a la RAAF de Escuadrón N° 18 (Países Orientales) en 1943

Durante la Segunda Guerra Mundial, los Mitchell sirvieron en gran número en la Fuerza Aérea del gobierno holandés en el exilio. Participaron en combates en las Indias Orientales, así como en el frente europeo. El 30 de junio de 1941, la Comisión de Compras de los Países Bajos, actuando en nombre del gobierno holandés en el exilio en Londres, firmó un contrato con North American Aviation por 162 aviones B-25C. Los bombarderos iban a ser entregados a las Indias Orientales Holandesas para ayudar a disuadir cualquier agresión japonesa en la región.

En febrero de 1942, la British Overseas Airways Corporation acordó transportar 20 B-25 holandeses desde Florida a Australia a través de África e India, y otros 10 a través de la ruta del Pacífico Sur desde California. Durante marzo, cinco de los bombarderos de la orden holandesa habían llegado a Bangalore, India, y 12 habían llegado a Archerfield en Australia. Los B-25 en Australia se usaron como el núcleo de un nuevo escuadrón, el No. 18. Este escuadrón estaba formado conjuntamente por tripulaciones aéreas australianas y holandesas, además de algunas tripulaciones aéreas de otras naciones, y operó bajo el mando de la Real Fuerza Aérea Australiana durante el resto. de la guerra.

Los B-25 del escuadrón n.º 18 estaban pintados con la insignia nacional holandesa (en ese momento, una bandera holandesa rectangular) y portaban números de serie NEIAF. Descontando los diez "temporales" B-25 entregados al Escuadrón 18 a principios de 1942, el NEIAF tomó un total de 150 Mitchell, 19 en 1942, 16 en 1943, 87 en 1944 y 28 en 1945. Volaron bombardeos contra objetivos japoneses en el Indias Orientales. En 1944, los B-25J Mitchells más capaces reemplazaron a la mayoría de los modelos C y D anteriores.

En junio de 1940, se formó el escuadrón n.° 320 (Países Bajos) de la RAF a partir del personal que anteriormente prestaba servicios en el Royal Dutch Naval Air Service, que había escapado a Inglaterra después de la ocupación alemana de los Países Bajos. Equipado con varios aviones británicos, el Escuadrón No. 320 realizó patrullas antisubmarinas, misiones de escolta de convoyes y realizó tareas de rescate aire-mar. Adquirieron el Mitchell II en septiembre de 1943, realizando operaciones en Europa contra emplazamientos de armas, patios ferroviarios, puentes, tropas y otros objetivos tácticos. Se mudaron a Bélgica en octubre de 1944 y cambiaron al Mitchell III en 1945. El Escuadrón No. 320 se disolvió en agosto de 1945. Después de la guerra, las fuerzas holandesas utilizaron B-25 durante la Revolución Nacional de Indonesia.

Fuerza Aérea Soviética

La URSS recibió 862 B-25 (tipos B, C, D, G y J) de los Estados Unidos bajo el sistema de Préstamo y Arriendo durante la Segunda Guerra Mundial a través de la ruta de ferry Alaska-Siberia ALSIB. Se envió un total de 870 B-25 a los soviéticos, lo que significa que 8 aviones se perdieron durante el transporte.

Otros B-25 dañados llegaron o se estrellaron en el Lejano Oriente de Rusia, y un avión Doolittle Raid aterrizó allí sin combustible después de atacar Japón. Este único avión Doolittle Raid en condiciones de volar que llegó a la Unión Soviética se perdió en un incendio en un hangar a principios de la década de 1950 mientras se sometía a un mantenimiento de rutina. En general, el B-25 se operó como un bombardero diurno táctico y de apoyo terrestre (ya que se usaron Douglas A-20 Havocs similares). Entró en acción en combates desde Stalingrado (con modelos B/C/D) hasta la rendición alemana en mayo de 1945 (con modelos G/J).

A los B-25 que permanecieron en el servicio de la Fuerza Aérea Soviética después de la guerra se les asignó el nombre de informe de la OTAN 'Banco'.

China

Se suministraron más de 100 B-25C y D a los nacionalistas chinos durante la Segunda Guerra Sino-Japonesa. Además, se suministraron un total de 131 B-25J a China en virtud de Lend-Lease.

Los cuatro escuadrones del 1.° BG (1.°, 2.°, 3.° y 4.°) del 1.° Grupo de Bombarderos Medianos se formaron durante la guerra. Anteriormente operaron bombarderos Tupolev SB de fabricación rusa, luego se transfirieron al B-25. El 1.er BG estaba bajo el mando del ala compuesta chino-estadounidense mientras operaba B-25. Tras el final de la guerra en el Pacífico, estos cuatro escuadrones de bombardeo se establecieron para luchar contra la insurgencia comunista que se estaba extendiendo rápidamente por todo el país. Durante la Guerra Civil China, los Mitchell chinos lucharon junto a los mosquitos de Havilland.

En diciembre de 1948, los nacionalistas se vieron obligados a retirarse a la isla de Taiwán, llevándose consigo a muchos de sus Mitchell. Sin embargo, algunos B-25 se quedaron atrás y se pusieron en servicio con la fuerza aérea de la nueva República Popular China.

Fuerza Aérea Brasileña

B-25J Mitchell 44-30069 a Museu Aerospacial dentro Base de la Fuerza Aérea de Campos dos Afonsos, Río de Janeiro

Durante la guerra, la Força Aérea Brasileira recibió algunos B-25 bajo Lend-Lease. Brasil declaró la guerra a las potencias del Eje en agosto de 1942 y participó en la guerra contra los submarinos en el Atlántico sur. El último B-25 brasileño finalmente fue declarado excedente en 1970.

Francés Gratis

La Royal Air Force entregó al menos 21 Mitchell III al escuadrón n.º 342, que estaba formado principalmente por tripulaciones aéreas de la Francia Libre. Tras la liberación de Francia, este escuadrón se transfirió a la recién formada Fuerza Aérea Francesa (Armée de l'Air) como GB I/20 Lorraine. El avión continuó en funcionamiento después de la guerra, y algunos se convirtieron en transportes VIP rápidos. Fueron eliminados del cargo en junio de 1947.

Biafra

En octubre de 1967, durante la Guerra Civil de Nigeria, Biafra compró dos Mitchell. Después de algunos bombardeos en noviembre, quedaron fuera de servicio en diciembre.

Variantes

A B-25C Mitchell

A USAAF B-25C/D: Tenga en cuenta el radar temprano con antena Yagi de dipole transversal ajustada a la nariz

B-25J

B-25

La versión inicial de producción de B-25s, fueron alimentados por 1.350 hp (1,007 kW) motores R-2600-9. y hasta 3.600 libras (1.600 kg) de bombas y armamento defensivo de tres. 30 ametralladoras en nariz, cintura y posiciones ventrales, con una. 50 ametralladora en la cola. Los primeros nueve aviones fueron construidos con ángulo dihedral constante. Debido a la baja estabilidad, el ala fue rediseñado para que el dihedral fuera eliminado en la sección outboard (número hecho: 24).

B-25A

Esta versión de la B-25 se modificó para preparar su combate; las adiciones incluyeron tanques de combustible autosellados, armadura de tripulación, y una estación mejorada de armaduras. No se hicieron cambios en el armamento. Fue rediseñado obsoleto (RB-25A) en 1942 (número hecho: 40).

B-25B

La cola y la posición del arma fueron removidas y sustituidas por una torreta dorsal mantenida en el fuselaje trasero y retráctil, con una torreta ventral operada remotamente, cada una con un par de. 50 en ametralladoras (12,7 mm). Se construyó un total de 120 (esta versión se utilizó en el Doolittle Raid). Un total de 23 fueron suministrados a la Fuerza Aérea Real como el Mitchell Mk I.

B-25C

Una versión mejorada de la B-25B, sus centrales eléctricas fueron actualizadas de los radiales Wright R-2600-9 a R-2600-13s; el equipo de desecación y anti-icación se añadió; el navegante recibió una ampolla de avistamiento; y armamento de nariz se incrementó a dos,50 en ametralladoras (12,7 mm), una fija y una flexible. El modelo B-25C fue la primera versión B-25 producida en masa; también se utilizó en el Reino Unido (como Mitchell Mk II), en Canadá, China, los Países Bajos y la Unión Soviética (número hecho: 1,625).

ZB-25C

B-25D

A través del bloque 20, la serie era casi idéntica al B-25C. La designación de la serie difiere en que el B-25D fue hecho en Kansas City, Kansas, mientras que el B-25C fue hecho en Inglewood, California. Más adelante bloques con actualizaciones provisionales de armamento, los D2s, primero volaron el 3 de enero de 1942 (número hecho: 2.290).

Avión de reconocimiento del F-10 de América del Norte

F-10

La designación F-10 distinguió 45 B-25Ds modificados para el reconocimiento fotográfico. Todos los equipos de armamento, armadura y bombardeo fueron despojados. Se instalaron tres cámaras K.17, una apuntando hacia abajo y dos más montadas en ángulos oblicuos dentro de ampollas en cada lado de la nariz. Opcionalmente, también se puede instalar una segunda cámara descendente en el fuselaje de popa. Aunque se diseñaron para operaciones de combate, estas aeronaves se utilizaron principalmente para la cartografía terrestre.

B-25D cambio de reconocimiento del tiempo

En 1944, cuatro B-25D fueron convertidos para el reconocimiento del tiempo. Un usuario más tarde fue el escuadrón de reconocimiento meteorológico 53d, originalmente llamado la Unidad de Reconocimiento del Huracán del Ejército, ahora llamada los "Hurricane Hunters". El reconocimiento meteorológico comenzó por primera vez en 1943 con el 1er Escuadrón de Reconocimiento Meteorológico, con vuelos en las rutas del ferry del Atlántico Norte.

ZB-25D

XB-25E

Se modificó un solo B-25C para probar el equipo de des-icación y anti-icación que distribuyó el escape de los motores en las cámaras en los bordes principales y rastreadores y el empennage. La aeronave fue probada durante casi dos años, a partir de 1942; mientras que el sistema resultó extremadamente eficaz, no se construyeron modelos de producción que lo utilizaron antes del fin de la Segunda Guerra Mundial. Muchos aviones B-25 sobrevivientes utilizan hoy el sistema de desconexión del XB-25E (número hecho: 1, convertido).

ZXB-25E

XB-25F-A

Un B-25C modificado, usó bobinas eléctricas aisladas montadas dentro del ala y empennage bordes líderes para probar la eficacia como un sistema de desconexión. El sistema de desconexión de aire caliente probado en el XB-25E se determinó que era el más práctico de los dos (número hecho: 1, convertido).

XB-25G

Este B-25C modificado tenía la nariz transparente reemplazada para crear una nave de armadura corta que llevaba dos fijas. 50 en (12,7 mm) ametralladoras y un cañón de 75 mm (2,95 en) M4, luego el arma más grande jamás llevada a un bombardero americano (número hecho: 1, convertido).

B-25G

El B-25G siguió el éxito del prototipo XB-25G y la producción fue una continuación de la NA96. El modelo de producción contó con una mayor armadura y un mayor suministro de combustible que el XB-25G. Un B-25G fue pasado a los británicos, que le dio el nombre Mitchell II que había sido utilizado para el B-25C. La URSS también probó el G (número hecho: 463; cinco Cs convertidos, 58 Cs modificadas, 400 producción).

A B-25H Barbie III taxis en Centennial Airport, Colorado

B-25H

Una versión mejorada del B-25G, esta versión reubicó la torreta dorsal tripulada a una ubicación más avanzada en el fuselaje sólo a popa de la cubierta de vuelo. También contó con dos fijos adicionales. 50 en (12,7 mm) ametralladoras en la nariz y en el H-5 en adelante, cuatro en cápsulas montadas en fuselaje. El cañón de peso ligero T13E1 sustituyó el cañón pesado M4 75 mm (2.95 in). Se instalaron controles únicos de la fábrica con navegante en el asiento derecho (número hecho: 1000; dos Airworthy a partir de 2015).

B-25J-NC

Producción de seguimiento en Kansas City, el B-25J podría llamarse una cruz entre el B-25D y el B-25H. Tenía una nariz transparente, pero muchos de los aviones entregados fueron modificados para tener una nariz de estrato (J2). La mayor parte de sus 14-18 ametralladoras estaban orientadas hacia adelante hacia misiones de estratificación, incluyendo las dos armas de la torreta dorsal localizada hacia adelante. The RAF received 316 aircraft, which were known as the Mitchell III. La serie J fue la última producción de la serie B-25 (número hecho: 4,318).

CB-25J

Versión de transporte Utilidad

VB-25J

Se convirtieron una serie de B-25 para su uso como personal y transporte VIP. Henry H. Arnold y Dwight D. Eisenhower ambos utilizaron B-25Js convertidos como sus transportes personales. El último VB-25J en servicio activo fue retirado en mayo de 1960 en la Base de la Fuerza Aérea Eglin en Florida.

Variantes de entrenador

La mayoría de los modelos del B-25 se utilizaron en algún momento como aviones de entrenamiento.

TB-25D

Originalmente designado AT-24A (Entrenador avanzado, Modelo 24, Versión A), modificación del entrenador de B-25D a menudo con la torreta dorsal omitida, en total, 60 AT-24s fueron construidos.

TB-25G

Originalmente designado AT-24B, modificación del entrenador B-25G

TB-25C

Originalmente designado AT-24C, modificación del entrenador B-25C

TB-25J

Originalmente designado AT-24D, modificación del entrenador de B-25J, otros 600 B-25Js fueron modificados después de la guerra.

TB-25K

Hughes E1 radar de control de incendios (Hughes) (número hecho: 117)

TB-25L

Conversión piloto-entrenador de Hayes (número: 90)

TB-25M

Entrenador de radar de control de incendios Hughes E5 (número: 40)

TB-25N

Conversión de navegadores de Hayes (número hecho: 47)

Estados Unidos Variantes de la Marina / Cuerpo de Marines de EE. UU.

Un PBJ-1H de VMB-613.

Dos PBJ-1D en Mindanao, 1945.

PBJ-1C

Similar al B-25C para la Armada de los Estados Unidos, a menudo estaba equipado con radar de búsqueda aéreo y utilizado en el papel antisubmarino.

PBJ-1D

Al igual que el B-25D para la Armada de Estados Unidos y el Cuerpo de Marines de Estados Unidos, difería en tener un solo. 50 en (12,7 mm) ametralladora en la torreta trasera y posiciones de cintura similar a la B-25H. A menudo se equipa con radar de búsqueda aéreo y se utiliza en el papel antisubmarino.

PBJ-1G

U.S. Navy/U.S Marine Designación del cuerpo para el B-25G, pruebas sólo

PBJ-1H

U.S. Navy/U.S. Marine Corps design for the B-25H

Un PBJ-1H fue modificado con el equipo de despegue y aterrizaje del transportista y probado con éxito en el USS Shangri-La, pero la Marina no continuó el desarrollo.

PBJ-1J

La Armada estadounidense designó para el B-25J (Bloques −1 a −35), tuvo mejoras en la radio y otros equipos. Además del paquete de armamento estándar, los Marines a menudo lo instalaron con cohetes de subida de 5 pulgadas y radar de búsqueda para el papel antishipping/antisubmarino. La gran ojilla lanzacohetes Tiny Tim fue utilizada en 1945.

Operadoras

B-25 Mitchell bombarderos del No 18 (NEI) Squadron RAAF en un vuelo de entrenamiento cerca de Canberra en 1942

Argentina

• An ex-USAAF TB-25N (s/n 44-31173) acquired in June 1961 and registered locally as LV-GXH, it was privately operated as a smuggling aircraft. Fue confiscado por las autoridades provinciales en 1971 y entregado a Empresa Provincial de Aviacion Civil de San Juan, que lo operaba hasta su jubilación debido a una doble falla del motor en 1976. Actualmente, está siendo restaurada a la hermética.

Australia

• The Royal Australian Air Force operated 50 aircraft.
  • No. 2 Squadron RAAF

Biafra

• La Fuerza Aérea de Biafran operaba dos aeronaves.

Bolivia

Boliviano Norteamericano B-25J Mitchell

• Fuerzas Aéreas bolivianas operaron 13 aeronaves

Brasil

• La Fuerza Aérea Brasileña operaba 75 aeronaves, entre ellas B-25B, B-25C y B-25J.

Canadá

• Royal Canadian La Fuerza Aérea operaba 164 aeronaves en el bombardero, transporte ligero, entrenador y funciones de misión "especial".
  • No. 13 (P) Squadron Mitchell II en RCAF Station Rockcliffe
  • No. 406 Auxiliary Squadron Mitchell III

República de China

• La Fuerza Aérea de la República de China operaba más de 180 aeronaves.

República Popular China

• La Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación operaba aviones chinos capturados.

Chile

• La Fuerza Aérea de Chile operaba 12 aviones.

Colombia

• La Fuerza Aérea de Colombia operaba tres aeronaves.

Cuba

• La Fuerza Aérea del Ejército Cubano operaba seis aeronaves.
• Fuerza Aérea del Ejército de Cuba
• Cuerpo de Aviación del Ejército de Cuba

República Dominicana

• La Fuerza Aérea Dominicana operaba cinco aeronaves.

Francia

• La Fuerza Aérea Francesa operaba 11 aeronaves.
• La Fuerza Aérea Francesa operaba 18 aviones.

Indonesia

• La Fuerza Aérea de Indonesia recibió algunos B-25 Mitchells de los Países Bajos; el último ejemplo se retiró en 1979.

México

• La Fuerza Aérea Mexicana recibió tres B-25Js en diciembre de 1945, que permanecieron en uso hasta al menos 1950.
• Ocho registros civiles mexicanos fueron asignados a B-25s, incluyendo un avión registrado al Banco de México, pero utilizado por el Presidente de México.

Países Bajos

• Royal Netherlands La Fuerza Aérea operaba 62 aeronaves.
  • Núm. 18 (Países del Este) Squadron RAAF
  • No. 119 (Países Bajos orientales)
  • No. 320 (Países Bajos) Squadron RAF
• El Servicio de Aviación Naval de Holanda operaba 107 aeronaves.
  • No. 320 (Países Bajos) Squadron RAF
• Royal Netherlands East Indies Army Air Force – operó 149 aviones, incluyendo muchos después de la guerra.

Perú

• La Fuerza Aérea Peruana recibió 8 B-25Js en 1947, que formaron el Escuadrón Bombero N° 21 en Talara.

Polonia

• Fuerzas Aéreas Polacas en el exilio en Gran Bretaña
  • No 305 Polish Bomber Squadron

España

• La Fuerza Aérea Española ejecutó un ejemplo ex-USAAF internado en 1944 y operado entre 1948 y 1956.

Unión Soviética

• Fuerza Aérea SoviéticaVoyenno-Vozdushnye Sily o VVS) recibieron un total de 866 B-25s de la serie C, D, G* y J. * pruebas sólo (5).

Reino Unido

• Royal Air Force recibió poco más de 700 aviones.
  • No 98 Squadron RAF – Septiembre de 1942 – Noviembre de 1945 (converso al Mosquito
  • No 180 Squadron RAF – Septiembre de 1942 – Septiembre de 1945 (convertido al Mosquito)
  • No. 226 Squadron RAF – mayo de 1943 – septiembre de 1945 (disuelto)
  • No 305 Escuadrón de Bomberos Polacos – Septiembre 1943 – Diciembre 1943 (convertido al Mosquito)
  • No 320 (Países Bajos) Squadron RAF – marzo 1943 – Agosto 1945 (transferido a Holanda)
  • No. 342 (GB I/20 'Lorraine') Squadron RAF – marzo 1945 – diciembre 1945 (transferido a Francia)
  • No. 681 Squadron RAF – enero de 1943 – diciembre de 1943 (Mitchell retirado)
  • No 684 Squadron RAF – Septiembre 1943 – Abril 1944 (Reemplazado por Mosquito)
  • No 111 Dependencia de Capacitación Operacional RAF, Aeropuerto de Nassau, Bahamas, agosto de 1942 – agosto de 1945 (disuelto)
• Royal Navy Fleet Air Arm
  • 1 aeronave para la evaluación

Estados Unidos

• Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos

ver unidades B-25 Mitchell de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos

• Estados Unidos La Marina recibió 706 aviones, la mayoría de los cuales fueron transferidos al USMC.
• Cuerpo de Marines de los Estados Unidos

Uruguay

• La Fuerza Aérea Uruguaya operaba 15 aeronaves.

Venezuela

• La Fuerza Aérea venezolana operaba 24 aeronaves.

Accidentes e incidentes

Empire State Building crash

A las 9:40 del sábado 28 de julio de 1945, un B-25D de la USAAF se estrelló en medio de una espesa niebla contra el lado norte del Empire State Building entre los pisos 79 y 80. Catorce personas murieron: 11 en el edificio y los tres ocupantes de la aeronave, incluido el piloto, el coronel William F. Smith. Betty Lou Oliver, una asistente de ascensor, sobrevivió al impacto y la posterior caída de la cabina del ascensor de 75 pisos hasta el sótano.

El general francés Philippe Leclerc estaba a bordo de su B-25 norteamericano Mitchell, Tailly II, cuando se estrelló cerca de Colomb-Béchar en la Argelia francesa el 28 de noviembre de 1947, matando a todos a bordo.

Aviones sobrevivientes

Mitchell III, en configuración RAF con franjas de invasión, del Museo del Patrimonio de Warplane canadiense durante el Brantford Air Show en Brantford, Ontario, Canadá en 2010

Muchos B-25 se mantienen actualmente en condiciones de aeronavegabilidad en museos y coleccionistas del aire.

Especificaciones (B-25H)

B-25J Mitchell

Datos de aviones militares de los Estados Unidos desde 1909

Características generales

• Crew: 5 (un piloto, navegante/bombardier, artillero/motor, operador de radio/ganador de cintura, pistola de cola)
• Duración: 52 pies 11 en (16,13 m)
• Wingspan: 67 pies 7 en (20,60 m)
• Altura: 16 pies 4 en 4,98 m)
• Área de ala: 618 pies cuadrados (57,4 m²)
• Airfoil: root: NACA 23017; propina: NACA 4409R
• Peso vacío: 19.480 libras (8.836 kg)
• Peso máximo de despegue: 35.000 libras (15.876 kg)
• Powerplant: 2 × Wright R-2600-92 Twin Cyclone 14 cilindros motores de pistón radial refrigerados por aire de dos brazos, 1.700 CV (1.300 kW) cada uno

Rendimiento

• Velocidad máxima: 272 mph (438 km/h, 236 kn) a 13.000 pies (4.000 m)
• Velocidad de crucero: 230 mph (370 km/h, 200 kn)
• Rango: 1.350 mi (2.170 km, 1.170 nmi)
• Techo de servicio: 24.200 pies (7.400 m)

Armamento

• Armas: 12–18 ×.50 en ametralladoras (12,7 mm) y 75 mm (2,95 in) cañón T13E1
• Puntos difíciles: 2.000 lb (900 kg) grilletes ventrales para mantener un torpedo externo Mark 13
• Rockets: percheros para 8 5 en (127 mm) cohetes de alta velocidad (HVAR)
• Bombas: Bombas (1.360 kg)

Apariciones notables en los medios