AvtoVAZ
AvtoVAZ (ruso: АвтоВАЗ, IPA: [ɐftoˈvas]) es una empresa de fabricación de automóviles rusa propiedad del estado. Anteriormente se llamaba VAZ (en ruso: ВАЗ), un acrónimo de < b>Planta automotriz Volga en ruso (ruso: Во́лжский автомоби́льный заво́д, romanizado: Vólzhskiy avtomobíl'nyy zavód). AvtoVAZ es mejor conocido por su serie insignia de vehículos Lada. En la Unión Soviética, sus productos usaban varios nombres, incluidos Zhiguli, Oka y Sputnik, que fueron eliminados en la década de 1990 y reemplazados por Lada para el mercado ruso. Desde diciembre de 2019 hasta agosto de 2020, AvtoVAZ vendió automóviles Niva con la marca Chevrolet.
AvtoVAZ fue establecida en 1966 por el gobierno soviético como un fabricante de automóviles estatal. Fue privatizado en la década de 1990 y fue una subsidiaria de Renault desde octubre de 2016 hasta mayo de 2022. En mayo de 2022, fue readquirido por el gobierno ruso. La empresa es propiedad indirecta de empresas estatales rusas a través de Lada Auto Holding.
Historia
Establecimiento
La planta de VAZ fue establecida en 1966 por el gobierno soviético en cooperación con el fabricante de automóviles italiano Fiat. Viktor Nikolaevich Polyakov (luego Ministro de Industria del Automóvil) fue nombrado director, y Vladimir Solovyov como diseñador jefe. La planta pretendía producir automóviles de economía popular que pudieran satisfacer la creciente demanda de transporte personal. Se construyó a orillas del Volga en 1966. Alrededor de la planta se construyó una nueva ciudad, Tolyatti, que lleva el nombre del líder del Partido Comunista Italiano Palmiro Togliatti. El costo de la planta VAZ se estimó en 800 millones de dólares en 1970 (equivalente a en 2021).
Los automóviles que se producirán (designados como "Zhiguli") se concibieron como un "automóvil popular" como el Citroën 2CV o el VW Tipo 1. Se pretendía que la producción fuera de 220.000 unidades al año, a partir de 1971 (otras fuentes enumeran 300.000 en 1971); la producción de automóviles en realidad comenzó antes de que se terminara la planta en 1970. La marca comercial VAZ, al principio, era un barco Volga plateado sobre un fondo pentagonal rojo, con "Togliatti" superpuesto en cirílico (Тольятти); las primeras insignias, fabricadas en Turín, tenían por error el cirílico "Я" convertido en "R", en su lugar (Тольʀтти), lo que los convierte en artículos de colección.
La empresa no estaba tan integrada verticalmente como otras empresas soviéticas; por ejemplo, compró componentes de una variedad de proveedores sobre los que ejercía poco control; En los primeros años de la empresa, ciertas piezas y subconjuntos se importaban de los proveedores de Fiat en Italia hasta que pudieran obtenerse localmente.
Década de 1970
El primer VAZ-2101 se fabricó el 22 de abril de 1970, el centenario del nacimiento de Lenin. En 1970 se construyeron alrededor de 22.000 VAZ-2101, con una capacidad a finales de 1973 que alcanzaba los 660.000 al año; 21 de diciembre, se construyó el 2101 número un millón. Se agregó una tercera línea de producción en octubre de 1974, aumentando la producción a 2230 automóviles por día. El mismo año, la producción total de VAZ alcanzó los 1,5 millones.
La planta de VAZ fue descrita como "ultramoderna" por el Chicago Tribune en un artículo de 1973. La producción alcanzó los 750.000 automóviles al año en 1975, lo que convirtió a la planta de Tolyatti en la tercera más productiva del mundo. Entre 1977 y 1981, AvtoVAZ adquirió 30 robots de soldadura de empresas japonesas.
En 1974, VAZ recibió permiso para comenzar a producir motores Wankel bajo licencia de NSU. El trabajo comenzó en 1976, con la aparición de un Lada de un solo rotor en 1978; los primeros 250 de estos salieron a la venta en el verano de 1980.
Después de haber construido una serie de prototipos y vehículos experimentales, los diseñadores de AvtoVAZ lanzaron el primer automóvil completamente de su propio diseño, el VAZ-2121 Niva, en 1977. Este vehículo deportivo utilitario (SUV) muy popular e innovador se fabricó con -pensado para el uso en carretera, con una caja de cambios con una palanca de bloqueo del diferencial central, así como una palanca selectora de rango alto y bajo.
El VAZ-2105, basado en la mecánica del Fiat 124, pero modernizado y rediseñado, se introdujo en 1979 y se comercializó fuera de la Unión Soviética con los nombres comerciales Riva o Laika, según el país. Los faros cuadrados y los nuevos paneles de la carrocería distinguen a este automóvil de los modelos anteriores. El 2105 fue la tercera plataforma de automóviles más vendida después del Volkswagen Beetle y el Ford Model T, y una de las plataformas de mayor producción junto con el Volkswagen Beetle, el Hindustan Ambassador y el Volkswagen Type 2.
Década de 1980
En mayo de 1980, la prensa occidental informó sobre una serie de huelgas masivas en la planta de Togliatti que involucraron a cientos de miles de trabajadores.
Basado en el éxito del Niva, el departamento de diseño preparó una nueva familia de modelos de tracción delantera para 1984, que era de diseño completamente doméstico. La producción comenzó con el hatchback de tres puertas VAZ-2108 Sputnik, la serie se conocía comercialmente como Samara. Fue el primer automóvil de serie con tracción delantera construido en la Unión Soviética después del LuAZ- 969V.
Un 2108 blanco se convirtió en el Lada número nueve millones construido el 24 de mayo de 1985, y el diez millones, el 9 de octubre de 1986, también un 2108. El doce millones, un 2109 con volante a la derecha, se fabricó el 6 de julio. 1989.
A fines de la década de 1980, AvtoVAZ sufría el deterioro de sus bienes de capital, como herramientas y maquinaria, como resultado de niveles insuficientes de inversión durante un largo período. Las técnicas de gestión improductivas y anticuadas también contribuyeron al declive, al igual que la ausencia de competencia en el mercado. El primer concesionario AvtoVAZ de propiedad privada fue establecido por Boris Berezovsky en 1989. Los concesionarios se convirtieron rápidamente en redes criminales que a veces simplemente robaban autos de la fábrica.
Después de la privatización
En junio de 1991, el gobierno soviético contrató a Bear Stearns para realizar una evaluación de AvtoVAZ y negociar una empresa con un socio occidental, en preparación para la privatización de la empresa. Ese mismo año se creó un sindicato independiente, ya que los trabajadores consideraban que el sindicato tradicional estaba demasiado cerca de los intereses de la dirección.
En enero de 1993, AvtoVaz se restableció como sociedad anónima bajo la ley rusa. La empresa pasó a ser controlada por la dirección, incluido Vladimir Kadannikov, jefe de AvtoVAZ. Cotizaba en la Bolsa de Moscú. Al igual que con muchas otras empresas postsoviéticas privatizadas, la situación financiera en AvtoVAZ era desesperada, con trabajadores sin pagar durante meses.
En 1994, la empresa distribuidora de Boris Berezovsky, llamada Logovaz, representó casi el 10 % de las ventas nacionales de AvtoVAZ. A pesar del estado de la economía rusa en ese momento, la demanda de automóviles AvtoVAZ siguió siendo boyante, pero la corrupción generalizada en la red de distribución llevó a la empresa a acumular deudas masivas.
El sedán de la serie 110 se presentó en 1995, dos años después de su fecha límite original de 1993. Los costos de desarrollo del automóvil se estimaron en $ 2 mil millones. La camioneta 2111 le siguió en 1998 y el hatchback 2112 completó la gama en 2001.
En 1995, la venta, distribución y piezas de repuesto de automóviles en AvtoVAZ estaban controladas por organizaciones criminales. Esta situación fue posible gracias a la estrecha relación que existía entre los delincuentes y parte de la gerencia. Además, se utilizaron gángsters para controlar a los trabajadores y romper huelgas.
A finales de 1996, AvtoVAZ se había convertido en el mayor deudor de impuestos del país, con 2400 millones de dólares en impuestos impagos. En 1997, el Ministerio del Interior lanzó la Operación Ciclón, una investigación que finalmente descubrió evidencia de que gánsteres conectados con AvtoVAZ habían cometido al menos 65 asesinatos de gerentes, distribuidores y rivales comerciales de la compañía.
La crisis financiera rusa de 1998 mejoró la posición de mercado de la empresa, al mejorar la eficacia de las ventas de exportación y hacer que los automóviles importados fueran demasiado caros para la mayoría de los rusos. La VAZ-2120 Nadezhda, una minivan basada en Lada Niva, se introdujo en 1998. En la segunda mitad de la década de 1990, se hicieron algunos esfuerzos para mejorar la calidad de la producción, pero en 1999, casi 50 000 cajas de automóviles todavía se estaban fabricando. montado con piezas faltantes.
En 2001, se estableció GM-AvtoVAZ, una empresa conjunta con General Motors. El aumento de la competencia de los fabricantes de automóviles extranjeros hizo que la participación de la compañía en el mercado ruso cayera al 49% en 2002, en comparación con el 56% cuatro años antes. En 2003, VAZ presentó el prototipo de automóvil Lada Revolution, un automóvil deportivo monoplaza abierto propulsado por un motor de 1.6 L que produce 215 hp (160 kW). La producción del motor Wankel utilizado en algunos modelos Lada (principalmente las versiones policiales) se detuvo en 2004.
La introducción de la nueva línea del segmento B de Kalina en el mercado se produjo en 2005. AutoVAZ construyó una nueva planta moderna para este modelo y esperaba vender unos 200 000 automóviles al año. El Kalina se diseñó originalmente a principios de la década de 1990 y su lanzamiento se retrasó repetidamente, lo que ejemplifica la dificultad de la empresa para llevar los productos al mercado a tiempo. En octubre de 2005, el control de la empresa, que hasta entonces había sido ejercido por filiales de AvtoVAZ conectadas con Kadannikov, se transfirió a Rosoboronexport. Marzo de 2007 tuvo el inicio de la producción de Lada Priora, un modelo de la serie 110 rediseñado y modernizado.
Implicación de Renault-Nissan
En marzo de 2008, Renault compró una participación del 25 % en AvtoVAZ en un acuerdo de mil millones de dólares, y Rostec se quedó con la mayor parte del 75 % restante. El trato se acordó en un momento en que el mercado automovilístico ruso estaba en auge.
El inicio de la Gran Recesión causó problemas considerables a la empresa. En abril de 2009, AvtoVAZ estaba al borde de la quiebra, que solo se evitó gracias a un rescate de 600 millones de dólares del gobierno ruso. Como medida anticrisis, el gobierno ruso introdujo un esquema de desguace de automóviles en marzo de 2010. Como resultado, las ventas de Avtovaz se duplicaron en el segundo trimestre de 2010 y la empresa volvió a obtener ganancias. A finales de 2010, la producción de automóviles en Rusia había vuelto a los niveles anteriores a la crisis.
En 2011, la producción de los modelos clásicos de las series 2105 y 2107 basados en Fiat 124 se trasladó por completo de la planta de Togliatti a la planta de IzhAvto cerca de Izhevsk, para hacer espacio para el próximo modelo 2016 de la compañía. En abril de 2012, AvtoVAZ confirmó el final del modelo 2107 (Lada Riva o Lada Nova), luego de más de 40 años.
Las ventas del Lada Granta, un automóvil subcompacto desarrollado en colaboración con Renault, comenzaron en diciembre de 2011. El Lada Largus se lanzó al mercado ruso a mediados de julio de 2012. En agosto de 2012, se lanzó el prototipo Lada XRAY. en el Salón Internacional del Automóvil de Moscú. El XRAY fue diseñado por el diseñador jefe Steve Mattin, anteriormente de Volvo y Mercedes-Benz. La segunda generación del Lada Kalina, básicamente una primera generación renovada, también se presentó en el Salón Internacional del Automóvil de Moscú de 2012. El Kalina también se produjo con una versión más poderosa llamada Lada Kalina Sport. El 3 de mayo de 2012, la alianza Renault-Nissan firmó una carta de intención para aumentar su participación en Avtovaz al 51,01%. El 12 de diciembre de 2012, la Alianza Renault-Nissan formó una empresa conjunta con Roste (Alliance Rostec Auto BV) con el objetivo de convertirse en el accionista mayoritario a largo plazo de AvtoVAZ. En el mismo año, se anunció que Avtovaz y Sollers planeaban producir vehículos de forma conjunta en Kazajstán. La planta fue inaugurada en 2016 y construida en Ust-Kamenogorsk, en la parte oriental del país, para producir alrededor de 120.000 automóviles al año.
Desarrollos posteriores
En noviembre de 2013, Bo Andersson se incorporó a AvtoVAZ como director ejecutivo, el primer no ruso en dirigir la empresa. Se involucró en conflictos con proveedores locales, a los que acusó de suministrar productos de baja calidad.
La adquisición de AvtoVAZ se completó en junio de 2014, y las dos empresas de la Alianza Renault-Nissan adquirieron una participación combinada del 67,1 % de Alliance Rostec, que a su vez adquirió el 74,5 % de AvtoVAZ, lo que le dio a Renault y Nissan control indirecto sobre el fabricante ruso.
En 2014, AvtoVAZ vendió 448.114 vehículos, un 16,3 % menos que el año anterior, debido a la desaceleración general del mercado en Rusia. La capacidad de producción total de la fábrica de Togliatti es de 910.000 vehículos. En 2014, los pasivos de la empresa excedieron los activos en 68.000 millones de rublos, para Ernst & Young para expresar "duda significativa" sobre la 'capacidad de la empresa para continuar como un negocio en marcha". En 2014, el Largus recibió una nueva modificación, el Lada Largus Cross. En el otoño de 2014, AvtoVAZ comenzó la producción de un nuevo modelo Kalina, el Lada Kalina Cross.
La producción de Lada Vesta, basada en una nueva plataforma bC desarrollada por AvtoVAZ en cooperación con Renault-Nissan Alliance, comenzó el 25 de septiembre de 2015 en el sitio de fabricación de Lada Izhevsk. Por primera vez en la historia de Lada, solo había pasado un año entre el prototipo y el inicio de la producción. Lada XRAY fue el primer crossover urbano compacto en la historia de la empresa. El inicio de ventas se realizó el 14 de febrero de 2016.
Las ventas totales de Lada en 2015 ascendieron a 269 096 automóviles, de los cuales 207 389 fueron fabricados por AvtoVAZ en Tolyatti, mientras que el resto fue fabricado por Lada Izhevsk, lo que otorga a la empresa una participación del 17,9 % en el mercado automotriz ruso.
En marzo de 2016, Nicolas Maure se convirtió en el director general de la empresa. En abril de 2016, Carlos Ghosn, presidente de Renault-Nissan, cedió su puesto de presidente de AvtoVAZ a Sergey Skvortsov, director general adjunto de Rostec, el accionista minoritario de Avtovaz. A pesar de los despidos masivos desde 2008, en 2016, la empresa siguió sin ser rentable.
Adquisición del Grupo Renault
En octubre de 2016, Renault invirtió $1330 millones en otra recapitalización de AvtoVAZ, esta vez sin la participación de Nissan, convirtiendo a la empresa en una subsidiaria del grupo francés. En septiembre de 2017, Nissan vendió su participación en AvtoVAZ a Renault por 45 millones de euros.
En diciembre de 2018, Renault y Rostec completaron la adquisición de todas las acciones de AvtoVAZ a través de su empresa Alliance Rostec. Luego, la empresa dejó de cotizar en la Bolsa de Moscú. En 2018, AvtoVAZ registró una ganancia neta de $90,5 millones, su primer resultado positivo en una década. En junio de 2019, Rostec anunció que eventualmente reduciría su participación en AvtoVAZ al 25%. En diciembre de 2021, Renault y Rostec transfirieron sus acciones de Alliance Rostec, registrada en los Países Bajos, a Lada Auto Holding, registrada en Rusia. El nuevo holding mantuvo la misma proporción accionarial de Renault-Rostec que su predecesor holandés. En marzo de 2022, luego de la invasión rusa de Ucrania en 2022 y la presión internacional para hacerlo, Renault dijo que estaba "evaluando" su propiedad AvtoVAZ.
En diciembre de 2019, AvtoVAZ adquirió General Motors' participación en su empresa conjunta GM-AvtoVAZ. Como parte del acuerdo, AvtoVAZ usó la marca Chevrolet para los modelos Niva hasta agosto de 2020, antes de reemplazarla con Lada.
En enero de 2021, luego de una renovación de la empresa, Renault dijo que integraría las marcas Lada y Dacia hermana en una nueva unidad de negocios. AvtoVAZ pasó a formar parte de la estructura de la unidad de negocio.
Renacionalización
El 16 de mayo de 2022, Renault dijo que había vendido su participación mayoritaria en AvtoVAZ al Instituto Central de Investigación y Desarrollo de Automóviles y Motores (NAMI), un centro de investigación respaldado por el estado, por un rublo. El acuerdo tiene una opción de recompra para Renault dentro de los seis años posteriores a la venta.
Estructura de la empresa
Propiedad
Después de su restablecimiento como sociedad anónima en enero de 1993, la estructura de propiedad de AvtoVAZ se volvió opaca, con dos grupos de gestión diferentes que controlaban la mayoría de las acciones, uno dirigido por el presidente de la empresa Kadannikov, con un 33,2 % a través de AVVA mientras que otro grupo ostentaba el 19,2% a través de la sociedad AFC. AvtoVAZ, a su vez, poseía más del 80% de AVVA, que se decía que estaba bajo la influencia de Boris Berezovsky.
A partir de mayo de 2022, el propietario de AvtoVAZ es Lada Auto Holding, que es una empresa conjunta entre dos empresas estatales, NAMI y Rostec.
Subsidiarias y afiliadas
Varias subsidiarias y afiliadas de AvtoVAZ producen vehículos dentro de Rusia. La planta principal es la de Tolyatti, con tres líneas de ensamblaje, que ensamblaron 312 000 automóviles en 2016. Lada West Togliatti es una planta de fabricación de automóviles dentro del complejo de Tolyatti, anteriormente propiedad de GM-AvtoVAZ. A partir de julio de 2021, se detuvo su producción. Lada Izhevsk, una empresa establecida en 1965 y que adoptó su nombre actual en 2017, tiene una línea de ensamblaje y produjo 96 000 automóviles en 2016. VIS-AVTO es una empresa establecida en 1991. Convierte automóviles AvtoVAZ en vehículos comerciales y produce automóviles con la insignia Bronto. Nivas. Ensambló 4146 vehículos en 2015. Lada Sport es la subsidiaria de rendimiento y deportes de motor de AvtoVAZ que produjo 3153 automóviles en 2015.
Además de sus propias instalaciones, AvtoVAZ tiene empresas asociadas para la producción. CJSC Super-Avto, una empresa asociada a AvtoVAZ y establecida en 1997, se centra en la modificación de automóviles Lada. En 2015, convirtió 569 de ellos. En junio de 2016, la empresa se declaró en quiebra, pero reanudó sus actividades a fines de 2016. ChechenAvto, una empresa estatal con sede en Argun, produjo 6700 automóviles en 2016. AvtoVAZ ha tenido socios en el extranjero para el ensamblaje en Egipto, Kazajstán, Uzbekistán y otros países.
A partir de diciembre de 2020, otras subsidiarias relevantes de AvtoVAZ incluyen JSC Lada-Service (un holding de los concesionarios controlados por AvtoVAZ que existe en su forma actual desde 2007), JSC Lada-Image (distribuidor oficial de repuestos en Rusia, establecido en 2003), PPPO LLC, ZAK LLC, LIN LLC, Sockultbilt-AvtoVAZ LLC y Lada International Ltd.
La filial financiera de AvtoVAZ es RN Bank, una empresa conjunta cuyos controladores son UniCredit Bank Russia, la antigua matriz de AvtoVAZ, Renault (a través de RCI Banque), y Nissan. La primera filial financiera de AvtoVAZ fue AvtoVAZbank, que operó como tal desde 1988 hasta 1996. En 1997, fue reemplazada por Lada-Credit (originalmente llamada Automotive Banking House).
Modelos producidos actualmente
- Lada Niva (carro exterior, también conocido como VAZ-2121, VAZ-2131 y Lada 4x4, desde 1977)
- Lada Niva Travel (carro exterior, desde 2020)
- Lada Granta (automóvil subcompacto, también conocido como VAZ-2190, VAZ-2191, VAZ-2192 y VAZ-2194 desde 2011)
- Lada Largus (desde 2012)
- Lada Vesta (autocompacto, desde 2015)
- Lada XRAY (crossover, desde 2016)
Exportar
Las exportaciones de vehículos AvtoVAZ a Occidente comenzaron en 1974; Los Lada se vendieron como en varias naciones occidentales durante las décadas de 1970 y 1980, aunque las sanciones comerciales prohibieron su exportación a los Estados Unidos.
La inestabilidad económica en la antigua Unión Soviética en la década de 1990, combinada con regulaciones de emisiones más estrictas y una legislación de seguridad cada vez más estricta, provocó la retirada de AvtoVAZ de la mayoría de los mercados occidentales a fines de 1997.
En años posteriores, Lada nuevamente comenzó a exportar vehículos. Los productos Lada se comercializan en Rusia, Azerbaiyán, Armenia, Bielorrusia, Bolivia, Bulgaria, Chile, Egipto, Georgia, Alemania, Hungría, Kazajstán, Kirguistán, Letonia, Lituania, Líbano, Moldavia, Eslovaquia, Tayikistán, Turkmenistán, Ucrania, Uzbekistán, Serbia República, Siria, Perú y Jordania.
En 2015, se exportaron 28 461 automóviles Lada, principalmente a Kazajstán (14 278 vehículos), Azerbaiyán (4690), Bielorrusia (2360), Egipto (2128) y Alemania (1515).
Efectos derivados de la invasión rusa de Ucrania en 2022
El 3 de marzo de 2022, AvtoVAZ anunció la suspensión del montaje de automóviles en Tolyatti e Izhevsk a partir del 5 de marzo. La empresa emitió un comunicado de prensa culpando a 'la actual crisis en el suministro de componentes electrónicos'.
Automovilismo
.jpg)
En 1970, el director ejecutivo de AvtoVAZ, Viktor Polyakov, se encargó de crear versiones deportivas del Lada 2101. Los motores se fabricaron en Italia, mientras que los ingenieros de Togliatti realizaron el ajuste fino. En 1971, tres autos deportivos basados en el modelo 2101 participaron en el Campeonato Soviético de Rallyes de Invierno. Más tarde en el mismo año, un equipo VAZ-Autoexport ganó su primer premio, la Copa de Plata en el Tour de Europa de 1971.
En las décadas de 1970 y 1980, el equipo de carreras Autoexport, utilizando diferentes modelos de Lada, participó en diferentes competencias de automovilismo. Se creó una clase especial de Zhiguli para el Campeonato de Rally Soviético. Hubo diferentes carreras de rally y pista con autos deportivos Avtovaz. En 1978, un Lada Niva participó en el famoso Rally Dakar. También tuvo éxito en una serie de competiciones internacionales. En 1981, Guy Moerenhout Racing fabricó dos modelos especiales para Lada Bélgica: Lada 21011 RS Sport, modelo con dos carburadores Weber y equipamiento deportivo especial, y Lada Niva Dream, con gran extensión de ala, colores especiales y ruedas más grandes. A fines de la década de 1990, Lada Canada apoyó una operación de rally en el Campeonato de Rally de Canadá, ganando en la 'Producción 1750' clase en numerosas ocasiones.
En 2012, se lanzó la Copa Lada Granta. La primera etapa de la nueva serie de carreras comenzó en Moscú en la pista de carreras de Myachkovo.
Campeonato Mundial de Turismos
En la temporada 2013, AvtoVAZ regresó al campeonato WTCC a través de Lada Sport. El equipo usó un automóvil nuevo: el Lada Granta WTCC, conducido por el campeón mundial de WTCC, Robert Huff.
El equipo regresó para la temporada 2014 del Campeonato Mundial de Turismos, nuevamente con un Granta. Desde principios de 2015, el equipo Lada participó en el WTCC como Lada Sport Rosneft. A partir de la temporada 2015, Lada Sport utilizó Lada Vestas. El equipo oficial Lada Sport abandonó la categoría a finales de la temporada 2016, aunque una entrada no oficial del equipo RC Competición mantuvo al Vesta en parrilla un año más. En 2021, Lada Sport participó por única vez en la última carrera de la Copa del Mundo de Turismos con especificaciones TCR en el Sochi Autodrom.
Patrocinio
Lada patrocinó al equipo Renault F1 Team en 2010 después de que contrataran al primer piloto de Fórmula 1 de Rusia, Vitaly Petrov.
Contenido relacionado
Sistemas de red Xerox
Siguiente
Modo de Transferencia Asíncrona