Avro lancaster

El Avro Lancaster es un bombardero pesado británico de la Segunda Guerra Mundial. Fue diseñado y fabricado por Avro como un contemporáneo del Handley Page Halifax, ambos bombarderos se desarrollaron con la misma especificación, así como el Short Stirling, siendo los tres aviones bombarderos pesados cuatrimotores adoptados por la Royal Air Force (RAF).) durante la misma época de guerra.

El Lancaster tiene su origen en el bimotor Avro Manchester que se desarrolló a fines de la década de 1930 en respuesta a la Especificación P.13/36 del Ministerio del Aire para un bombardero mediano para "uso mundial" que podría llevar un torpedo internamente y realizar ataques de bombardeo en picado poco profundos. Desarrollado originalmente como una evolución del Manchester (que había resultado problemático en servicio y se retiró en 1942), el Lancaster fue diseñado por Roy Chadwick y propulsado por cuatro motores Rolls-Royce Merlins y, en una de las versiones, motores Bristol Hercules. Primero entró en servicio con RAF Bomber Command en 1942 y, a medida que la ofensiva de bombardeo estratégico sobre Europa cobraba impulso, fue el avión principal para las campañas de bombardeo nocturno que siguieron. A medida que se producía un número cada vez mayor de este tipo, se convirtió en el principal bombardero pesado utilizado por la RAF, la Royal Canadian Air Force (RCAF) y los escuadrones de otros países europeos y de la Commonwealth que servían dentro de la RAF, eclipsando al Halifax y Stirling, otros dos comúnmente bombarderos usados

Una bahía de bombas larga y sin obstrucciones significaba que el Lancaster podía llevar las bombas más grandes utilizadas por la RAF, incluidas las de 4000 lb (1800 kg), 8000 lb (3600 kg) y 12 000 lb (5400 kg) éxito de taquilla, cargas a menudo complementadas con bombas más pequeñas o incendiarias. El 'Lanc', como se le conocía coloquialmente, se convirtió en uno de los bombarderos nocturnos más utilizados de la Segunda Guerra Mundial, 'entregando 608.612 toneladas largas (618.378.000 kg) de bombas en 156.000 incursiones';. La versatilidad del Lancaster era tal que se eligió para equipar al Escuadrón 617 y se modificó para llevar la 'bomba que rebota' de Mantenimiento. diseñado por Barnes Wallis para la Operación Chastise, el ataque a las represas del valle del Ruhr alemán. Aunque el Lancaster era principalmente un bombardero nocturno, se destacó en muchas otras funciones, incluido el bombardeo de precisión diurno, para el cual algunos Lancaster se adaptaron para transportar las bombas de terremoto Tallboy de 12,000 lb (5,400 kg) y luego las bombas de terremoto Grand Slam de 22,000 lb (10,000 kg). (también diseñado por Wallis). Esta fue la carga útil más grande de cualquier bombardero en la guerra.

En 1943, un Lancaster se convirtió para convertirlo en un banco de pruebas de motores para el turborreactor Metropolitan-Vickers F.2. Los Lancaster se utilizaron más tarde para probar otros motores, incluidos los turbopropulsores Armstrong Siddeley Mamba y Rolls-Royce Dart y los turborreactores Avro Canada Orenda y STAL Dovern. Después de la guerra, el Lancaster fue suplantado como principal bombardero estratégico de la RAF por el Avro Lincoln, una versión más grande del Lancaster. El Lancaster asumió el papel de avión de patrulla antisubmarina de largo alcance (luego suplantado por el Avro Shackleton) y rescate aéreo y marítimo. También se usó para reconocimiento fotográfico y mapeo aéreo, como un avión cisterna volador para reabastecimiento de combustible aéreo y como el Avro Lancaster, un avión transatlántico de pasajeros y entrega postal de largo alcance y alta velocidad. En marzo de 1946, un Lancaster de BSAA realizó el primer vuelo programado desde el nuevo aeropuerto de Londres Heathrow.

Desarrollo

Orígenes

En la década de 1930, la Royal Air Force (RAF) estaba principalmente interesada en los bombarderos bimotores. Estos diseños impusieron demandas limitadas en la producción y el mantenimiento del motor, las cuales ya estaban al límite con la introducción de tantos tipos nuevos en servicio. Las limitaciones de potencia eran tan serias que los británicos invirtieron mucho en el desarrollo de enormes motores en la clase de 2000 hp (1500 kW) para mejorar el rendimiento. A fines de la década de 1930, ninguno de estos estaba listo para la producción. Tanto Estados Unidos como la Unión Soviética perseguían el desarrollo de bombarderos propulsados por arreglos de cuatro motores más pequeños; los resultados de estos proyectos demostraron poseer características favorables, como un excelente alcance y una capacidad de carga justa. En consecuencia, en 1936, la RAF también decidió investigar la viabilidad del bombardero cuatrimotor.

Los orígenes del Lancaster provienen de un bombardero bimotor que se presentó a la Especificación P.13/36 del Ministerio del Aire Británico de 1936 para un bombardero mediano bimotor para "uso mundial" que podría llevar un torpedo internamente y realizar ataques de bombardeo en picado poco profundos. Otros requisitos de la especificación incluían el uso de un ala de monoplano en voladizo montada en la mitad y una construcción totalmente metálica, mientras que se fomentaba el uso del Rolls-Royce Vulture, que estaba en desarrollo. Los diseños de dos motores fueron presentados por Fairey, Boulton Paul, Handley Page y Shorts, utilizando motores Rolls-Royce Vulture, Napier Sabre, Fairey P.24 o Bristol Hercules. La mayoría de estos motores todavía estaban en desarrollo y, aunque los diseños de bombarderos de cuatro motores se consideraron para la especificación B.12/36 para un bombardero pesado, los motores adicionales requerían que el ala y la estructura general del avión fueran más fuertes, lo que aumentaba el peso estructural.

Avro presentó el Avro 679 para cumplir con la especificación P.13/36 y, en febrero de 1937, se seleccionó la presentación de Avro, junto con la oferta de Handley Page como respaldo. En abril de 1937, se ordenó un par de prototipos para cada diseño. El avión de Avro, llamado Manchester, entró en servicio de la RAF en noviembre de 1940. Aunque era un avión capaz, el Manchester tenía poca potencia y sus motores Vulture demostraron ser poco fiables. Como resultado, solo se construyeron 200 y el tipo se retiró del servicio en 1942.

Pruebas de vuelo

A mediados de 1940, el ingeniero jefe de diseño de Avro, Roy Chadwick, estaba trabajando en un Manchester mejorado propulsado por cuatro de los motores Rolls-Royce Merlin más confiables pero menos potentes, adoptando específicamente el "Power -huevo" instalación desarrollada para el Beaufighter II e instalada en un ala de mayor envergadura. Inicialmente, el avión mejorado se designó como Tipo 683 Manchester III, pero posteriormente se le cambió el nombre a Lancaster. El prototipo, número de serie BT308, fue ensamblado por el departamento de vuelo experimental de Avro en el aeropuerto de Ringway, Manchester, siendo modificado a partir de un fuselaje de producción de Manchester, combinado con el ala nueva para acomodar los motores adicionales. El primer vuelo fue realizado por el piloto de pruebas H. A. "Sam" Brown el 9 de enero de 1941 en RAF Ringway, Cheshire.

Lancasters en la línea de montaje de Avro Woodford en Cheshire, 1943

Las pruebas de vuelo del nuevo avión demostraron rápidamente que era una mejora sustancial con respecto a su predecesor. El primer prototipo estaba inicialmente equipado con la cola de tres aletas del Manchester I, pero se revisó en el segundo prototipo, DG595, y la producción posterior de Lancaster utilizó la unidad de cola elíptica de doble aleta más grande que también se adoptó para los últimos Manchesters construidos. Esto no solo aumentó la estabilidad, sino que también mejoró el campo de tiro de la torreta dorsal. El segundo prototipo también estaba equipado con motores Merlin XX más potentes.

Los Manchester que aún estaban en la línea de producción se convirtieron en Lancaster B.I. En función de su rendimiento, se tomó la decisión desde el principio de reequipar los escuadrones de bombarderos bimotores con el Lancaster lo más rápido posible. L7527, El primer Lancaster de producción realizó su primer vuelo en octubre de 1941, propulsado por motores Merlin XX.

Producción

Lancasters en construcción en la fábrica de Avro en Woodford, Cheshire, 1943

Avro recibió un contrato inicial por 1070 Lancaster. La mayoría de los Lancaster fabricados durante los años de la guerra fueron construidos por Avro en su fábrica en Chadderton cerca de Oldham, Lancashire y fueron probados en vuelo desde el aeródromo de Woodford en Cheshire. Como rápidamente se reconoció que la capacidad de Avro se vio superada por la demanda del tipo durante la guerra, se decidió formar el Lancaster Aircraft Group, que comprendía varias empresas que se encargaron del tipo. 39;s fabricación, ya sea realizando ellos mismos el ensamblaje primario o produciendo varias subsecciones y componentes para los otros fabricantes participantes.

Además del Avro, Metropolitan-Vickers (1080, también probados en Woodford) y Armstrong Whitworth construyeron más Lancaster. También fueron producidos en la fábrica de Austin Motor Company en Longbridge, Birmingham, más tarde en la Segunda Guerra Mundial y en la posguerra por Vickers-Armstrongs en Chester, así como en la fábrica de Vickers Armstrong, Castle Bromwich, Birmingham. La empresa de aviones con sede en Belfast, Short Brothers, también había recibido un pedido de 200 Lancaster B.I, pero esto se canceló antes de que se completara cualquier avión. Solo se construyeron 300 de los Lancaster B.II, que estaban equipados con motores Bristol Hercules; esto se produjo como una modificación provisional como resultado de la escasez de motores Merlin debido a que la producción de cazas tenía una mayor prioridad para los motores en ese momento.

El Lancaster también se fabricó en el extranjero. A principios de 1942, se decidió que el bombardero debería producirse en Canadá, donde fue fabricado por Victory Aircraft en Malton, Ontario. De las variantes posteriores, solo el Lancaster BX construido en Canadá se produjo en cantidades significativas. Se construyeron un total de 430 de este tipo, los ejemplos anteriores difieren poco de sus predecesores construidos en Gran Bretaña, excepto por el uso de motores Merlin construidos por Packard e instrumentos y sistemas eléctricos de estilo estadounidense. En agosto de 1942, un Lancaster B.I de fabricación británica fue enviado a Canadá como modelo de avión, convirtiéndose en el primero de su tipo en realizar un cruce transatlántico. El primer Lancaster producido en Canadá se denominó "Ruhr Express". El primer lote de Lancaster canadienses entregados a Inglaterra sufría de alerones defectuosos; este error se atribuyó posteriormente al uso de mano de obra no calificada. Al final del conflicto, más de 10.000 canadienses estaban empleados en la línea de producción, que producía un Lancaster por día.

Fábricas

PA474, Lancaster B.I de la Batalla RAF de Gran Bretaña

Más desarrollo

El Lancaster B.I nunca fue reemplazado completamente en producción por un modelo sucesor, permaneciendo en producción hasta febrero de 1946. Según los autores de aviación Brian Goulding y M. Garbett, el Lancaster B.I cambió poco durante su vida útil de producción, en parte como resultado de la estructura y el diseño básicos del sonido; De los cambios visibles, se eliminaron las ventanas laterales del fuselaje, se amplió el mentón de Perspex del apuntador de bombas y se proporcionó un astrodomo más grande. También se agregaron varios golpes y ampollas adicionales, que generalmente albergaban equipos de radar y ayudas de navegación por radio. Algunos bombarderos Lancaster BI estaban equipados con puertas de bahía de bombas abultadas para acomodar una mayor carga útil de armamento.

Los primeros Lancaster B.I de producción estaban equipados con una posición de torreta de cañón ventral. En respuesta a los comentarios sobre la falta de aplicación de la torreta ventral, la torreta ventral a menudo se eliminó durante el transcurso de la carrera de cada avión. Si bien algunos grupos optaron por descartar el puesto por completo, se realizaron varias pruebas y experimentos en RAF Duxford, Cambridgeshire y por escuadrones individuales. Un total de 50 Lancaster BI construidos en Austin se construyeron con una configuración no estándar, con una torreta Frazer Nash instalada directamente sobre la bahía de bombas; sin embargo, esta modificación fue en gran medida impopular debido a que obstruía la pasarela interna, lo que dificultaba los movimientos de la tripulación. Los escuadrones individuales adoptaron varias otras configuraciones de torretas, que incluyeron la eliminación de varias combinaciones de torretas.

El Lancaster B.III estaba propulsado por motores Packard Merlin, que se habían construido en el extranjero en los Estados Unidos, pero por lo demás era idéntico a los B.I contemporáneos. En total, se construyeron 3.030 B.III, casi todos ellos en la fábrica Newton Heath de Avro. El Lancaster B.I y B.III se fabricaron al mismo tiempo y se hicieron modificaciones menores a ambas marcas a medida que se ordenaban más lotes. Las designaciones B.I y B.III eran efectivamente intercambiables simplemente cambiando los motores utilizados, lo que ocasionalmente se hacía en la práctica. Ejemplos de modificaciones realizadas incluyen la reubicación de la cabeza de Pitot desde la nariz al costado de la cabina y el cambio de la "hoja de aguja&#34 de de Havilland; Hélices según Hamilton Standard o Nash Kelvinator fabricadas con "hojas de paleta" hélices

Diseño

Resumen

Tres 44 Squadron Avro Lancaster B.Is en 1942

El Avro Lancaster fue un bombardero estratégico británico de cuatro motores que se utilizó como el principal bombardero pesado de la RAF durante la segunda mitad de la Segunda Guerra Mundial. El avión típico estaba propulsado por una disposición de cuatro motores de pistón Rolls-Royce Merlin montados en las alas, cada uno de los cuales impulsaba una hélice de tres palas de Havilland Hydromatic de 13 pies (4,0 m) de diámetro. Si bien no es óptimo, el Lancaster fue capaz de volar el viaje de regreso a casa con solo dos motores operativos, junto con distancias muy limitadas con un solo motor en funcionamiento. Los autores de aviación Brian Goulding y M. Garbett han afirmado que los pilotos experimentados de Lancaster a menudo podían superar en maniobras a los cazas de la Luftwaffe. Poseía características de vuelo en gran medida favorables, habiendo sido descrito por Goulding y Garbett como: "una máquina voladora casi perfecta, rápida para su tamaño y muy suave... un avión tan deliciosamente fácil de volar... hay casos de Lancaster que han sido enrollados y rodados, tanto intencionalmente como de otra manera".

El Lancaster se benefició de una estructura que poseía una resistencia y durabilidad considerables, que había sido diseñada intencionalmente para maximizar la resistencia estructural por peso; esto dio como resultado que el Lancaster fuera capaz de resistir algunos niveles de daño resultantes de los ataques de aviones interceptores hostiles y baterías antiaéreas terrestres. Sin embargo, durante el primer año de la carrera del tipo, se encontraron algunos casos de fallas estructurales en los Lancaster B.I y varias aeronaves se perdieron en accidentes como resultado de haber excedido considerablemente las limitaciones de diseño. Comparado con otros aviones contemporáneos, el Lancaster no era un avión fácil de escapar, ya que su escotilla de escape tenía solo 22 pulgadas × 26,5 pulgadas (56 cm × 67 cm) de tamaño; en un Halifax o Stirling (que tenían una escotilla de escape de 5,1 cm (2 pulgadas) más ancha), el 25 por ciento de la tripulación aérea derribada rescató con éxito, y en los bombarderos estadounidenses (aunque en incursiones diurnas) fue tan alto como un 50 por ciento tasa de éxito, mientras que solo el 15 por ciento de la tripulación de Lancaster pudo rescatar.

El Lancaster utiliza una configuración de monoplano en voladizo de ala media. El ala se construye a partir de cinco secciones principales separadas, mientras que el fuselaje también se compone de cinco secciones. Aparte de algunos elementos, como los alerones cubiertos de tela, el fuselaje de forma ovalada del Lancaster tenía una cubierta totalmente metálica. Todas las secciones del ala y el fuselaje se fabricaron por separado, durante el cual se equiparon con todo el equipo necesario antes de realizar el montaje final, como una medida destinada a acelerar el ritmo de producción. El Lancaster estaba equipado con un tren de aterrizaje principal retráctil y una rueda de cola fija; el tren de aterrizaje principal accionado hidráulicamente se elevó hacia atrás en los huecos dentro de las góndolas internas del motor. La unidad de cola distintiva de la aeronave estaba equipada con una gran disposición de timón y aletas elípticas gemelas.

Como cualquier avión, el Lancaster no carecía de vicios en su manejo. En una inmersión, tenía una tendencia a profundizar más en la inmersión a medida que aumentaba la velocidad. No todos los aviones hacían esto, por ejemplo, el Halifax tendía a volverse cada vez más pesado en la cola a medida que aumentaba la velocidad y, por lo tanto, salía volando de la inmersión. Además, el Lancaster sufrió inestabilidad longitudinal a velocidades superiores a 200 mph (320 km/h).

Alojamiento de la tripulación

Piloto Lancaster en los controles, izquierda, ingeniero de vuelo a la derecha

El ingeniero de vuelo comprueba el panel de control desde su asiento

La tripulación estándar de un Lancaster constaba de siete hombres, estacionados en varias posiciones en el fuselaje. Comenzando en la nariz, el apuntador de la bomba tenía dos posiciones para el hombre. Su ubicación principal estaba acostado boca abajo en el piso de la nariz de la aeronave, con acceso a los controles de la mira de la bomba mirando hacia adelante, con la mira de la bomba Mark XIV a su izquierda y los selectores de liberación de bombas a la derecha. También usó su vista a través de la gran cúpula de metacrilato transparente para ayudar al navegante con la lectura del mapa. Para manejar la torreta de morro Frazer Nash FN5, se puso de pie colocándose en posición detrás de los gatillos de los cañones gemelos de 303 in (7,7 mm). La munición para la torreta era de 1000 disparos por arma (rpg). La posición del apuntador de la bomba contenía la escotilla de emergencia de la nariz en el piso; con 22 por 26,5 pulgadas (560 por 670 mm) (dos pulgadas más estrecha que la escotilla de escape de Halifax), era difícil salir con un paracaídas. Los expertos en investigación operativa, incluido el científico británico Freeman Dyson, entre otros, intentaron sin éxito ampliar la escotilla de escape.

En el techo de la bahía de bombas, el piloto y el ingeniero de vuelo se sentaron uno al lado del otro bajo la cubierta expansiva, con el piloto sentado a la izquierda en una parte elevada del piso (casi todos los bombarderos británicos y la mayoría de los bombarderos alemanes tenían solo un asiento de piloto único en oposición a la práctica estadounidense de llevar dos pilotos, o al menos tener controles para dos pilotos instalados). El ingeniero de vuelo se sentó en un asiento plegable (conocido como "segundo asiento dicky") a la derecha del piloto, con los selectores de combustible y los indicadores en un panel detrás de él y a su derecha. El piloto y otros miembros de la tripulación podían usar el panel sobre la cabina como salida de emergencia auxiliar, mientras que se esperaba que el artillero medio superior usara la puerta de entrada trasera para salir del avión. El artillero de cola escapó girando su torreta hacia atrás, abriendo la puerta en la parte trasera de la torreta, pasando al fuselaje y enganchando un paracaídas que estaba colgado en la pared lateral. Luego podría salir por la puerta de entrada trasera.

Bombero en su posición en la nariz.

Dentro de G para George del Escuadrón No 460. Mirando hacia adelante entre alas. A la izquierda está el operador inalámbrico, y a la derecha es el navegante

Detrás del piloto y del ingeniero de vuelo, y detrás de una cortina colocada para permitirle usar la luz para trabajar, se sentó el navegante. Su posición miraba a babor con una mesa de cartas frente a él. Se montó un panel de instrumentos que mostraba la velocidad aerodinámica, la altitud y otra información requerida para la navegación en el costado del fuselaje sobre la mesa de cartas. Las radios del operador inalámbrico estaban montadas en el extremo izquierdo de la mesa de cartas, mirando hacia la parte trasera de la aeronave. Detrás de estos y mirando hacia adelante, el operador inalámbrico se sentó en un asiento en la parte delantera del mástil principal. A su izquierda había una ventana, y encima de él estaba el astrodomo, utilizado para señalización visual y por el navegante para la navegación celestial.

Detrás del operador inalámbrico estaban los dos largueros del ala, lo que creaba un obstáculo importante para los miembros de la tripulación que se desplazaban por el fuselaje incluso en tierra. Al final de la bahía de bombas estaba la torreta del artillero medio superior, en la que el piso descendía hasta la parte inferior del fuselaje. Su posición permitía una vista de 360° sobre la parte superior de la aeronave, con dos Browning.303 Mark II para proteger la aeronave desde arriba y hacia los lados. El artillero medio superior se sentaba en un rectángulo de lona que colgaba debajo de la torreta y permanecía en su posición durante todo el vuelo. La torreta tenía 1.000 cartuchos de munición por arma.

En la parte trasera de la torreta estaba la puerta lateral de la tripulación, en el lado de estribor del fuselaje. Esta era la entrada principal de la aeronave y también podía usarse como salida de emergencia. El baño químico Elsan, un tipo de baño de avión, estaba ubicado cerca de los largueros del plano de cola. En el extremo de la cola del fuselaje, el artillero trasero se sentaba en su posición expuesta en la torreta de cola, a la que se entraba a través de una pequeña escotilla en la parte trasera del fuselaje. Dependiendo del tamaño del artillero trasero, el área era tan estrecha que el artillero a menudo colgaba su paracaídas en un gancho dentro del fuselaje, cerca de las puertas de la torreta. No se calentó la posición del artillero medio superior ni la trasera, y los artilleros tuvieron que usar trajes calentados eléctricamente para evitar la hipotermia y la congelación.

Armamento

Armamento defensivo

Batalla de Gran Bretaña Vuelo Lancaster Mk I PA474 en vuelo mostrando nariz, dorsal y cola. 303 posiciones de arma Browning

El Avro Lancaster estaba inicialmente equipado con cuatro Nash & Torretas accionadas hidráulicamente Thompson Frazer Nash montadas en el morro, la cola, la mitad superior y la parte inferior. La torreta de cola original estaba equipada con cuatro ametralladoras Browning.303 Mark II y todas las demás torretas con dos de esas ametralladoras.

Al final de la guerra, Freeman Dyson (como un joven de 19 años que aún no había obtenido un título) defendió la retirada de la mayor parte del armamento defensivo del Lancaster. Argumentó que esto reduciría la tasa de pérdidas al aumentar la velocidad de crucero del Lancaster hasta en 80 km/h (50 mph) (suponiendo que la carga de bombas no aumentara), lo que haría que el bombardero fuera más difícil de interceptar. También afirmó que la reducción de los artilleros aéreos defensivos reduciría las pérdidas humanas sufridas con cada avión perdido. Sin embargo, esto ignora el hecho de que los dos cazas nocturnos principales de la Luftwaffe de la época, el Messerschmitt Bf 110 y los cazas nocturnos Junkers Ju 88 eran capaces de alcanzar más de 480 km/h (300 mph), por lo tanto, una velocidad de 80 km/h (50 mph). aumento sobre la velocidad de crucero normal del Lancaster de alrededor de 180 mph (290 km/h), dando una velocidad de 230 mph (370 km/h), aún dejaba al Lancaster vulnerable a la intercepción. La introducción de los cazas nocturnos Heinkel He 219 y Messerschmitt Me 262 borró cualquier ventaja de velocidad y habría dejado al avión indefenso. En consecuencia, la propuesta de Dyson no fue adoptada.

Torreta de proa

nariz Mk.X con gemelo. 303 Brownings in turret over bomb-aimer's position

Turret de la nariz desde arriba, y la estación de atacantes

Solo la torreta de morro FN-5A, que era similar a la FN-5 utilizada en el anterior Avro Manchester, Vickers Wellington y Short Stirling, permaneció sin cambios durante la vida útil del diseño, excepto en los casos en que se eliminó por completo.

Torreta ventral

La torreta ventral (parte inferior) FN-64 pronto demostró ser un peso muerto, ya que era difícil de ver porque dependía de un periscopio que limitaba la vista del artillero a un arco de 20 grados y era demasiado lenta para mantener un objetivo dentro de su mira. Aparte de los primeros B.I y los prototipos de B.II, el FN-64 casi nunca se usó. Cuando la Luftwaffe comenzó a usar Schräge Musik para realizar ataques desde abajo en el invierno de 1943/1944, se hicieron modificaciones, incluidas ampollas de observación hacia abajo montadas detrás de la ampolla del apuntador de bombas y montajes oficiales y no oficiales. para ametralladoras de 50 in (12,7 mm) o incluso cañones de 20 mm (0,79 in), disparando a través de los orificios ventrales del FN-64 retirado. La instalación de estos cañones se vio obstaculizada ya que se utilizó la misma posición ventral para montar la ampolla H2S, lo que limitó las instalaciones a aquellos aviones equipados con bahías de bombas abultadas que interferían con el H2S.

Torreta media-superior

Gunner en Fraser Nash FN50 torreta intermedia con gemela.303 Brownings, febrero de 1943

La torreta media superior (dorsal o superior) era una FN-50 en los primeros ejemplos y la muy similar FN-150 con miras y controles mejorados en los ejemplos posteriores. En todos los ejemplos, excepto en los primeros, esta torreta estaba rodeada por una brazola que proporcionaba una vía para un dispositivo interruptor accionado por leva que impedía que el artillero disparara contra la cola de su propio avión. El Mk.VII y el último Mk.X Lancaster utilizaron la torreta Martin 250 CE 23A, más pesada y controlada eléctricamente, equipada con ametralladoras de 13 mm (2,50 in) que se montó más adelante para preservar el equilibrio longitudinal de la aeronave, y debido a que tenía un mecanismo interno para evitar disparar contra la propia aeronave, no requería brazola. Se probaron otras torretas experimentales, incluido el FN-79 y el sistema de barbacoa Boulton-Paul Tipo H.

Torreta de cola

Gunner en la torreta de cola de Nash & Thompson FN20

La torreta Rose

La torreta de cola era la posición defensiva más importante y llevaba el armamento más pesado. A pesar de esto, las torretas utilizadas, empezando por la FN-20, nunca fueron del todo satisfactorias y se probaron numerosos diseños. El FN-20 fue reemplazado por el muy similar FN-120 que usaba una mira de pistola giroscópica mejorada (GGS). Muchos artilleros traseros insistieron en que se quitara la sección central de metacrilato de la torreta para mejorar la visibilidad. Las transparencias eran difíciles de ver a través de la noche, especialmente cuando se intentaba vigilar a los cazas nocturnos enemigos que aparecían sin previo aviso por la popa y debajo de la aeronave cuando se colocaban para abrir fuego. Esta eliminación de metacrilato de la torreta se denominó "Gransden Lodge" modificación. La munición para la torreta de cola era de 2.500 rondas por arma. Debido al peso, la munición se almacenaba en tanques situados cerca de la posición de la torreta media superior y se alimentaba hacia atrás en las pistas por la parte trasera del fuselaje hasta la torreta.

Los artilleros que usaban tanto el FN-20 como el FN-120 quitaron el metacrilato y el blindaje de la torreta para mejorar la visibilidad, pero las pruebas realizadas por la RAF demostraron que un caza nocturno Mosquito aún podía acercarse a una distancia muy corta del artillero de cola sin ser visto, confirmando lo que la Luftwaffe ya se había dado cuenta. La torreta Rose intentó mejorar las torretas FN al estar completamente abierta en la parte trasera (mejorando la visibilidad y permitiendo una salida de emergencia más fácil) y al estar equipada con ametralladoras de 13 mm (2,50 pulgadas). Se instaló en una pequeña cantidad de Lancaster pero nunca se volvió común.

Al final, el radar, en lugar de mejorar la visibilidad, hizo que la torreta fuera más eficaz. El FN-121 era la torreta automática de colocación de armas (AGLT), un FN-120 equipado con un radar de colocación de armas Village Inn. Los aviones equipados con Village Inn se utilizaron como cebo, volando detrás de las formaciones principales para enfrentarse a los cazas nocturnos que seguían las formaciones y derribaban a los rezagados. Esto redujo significativamente las pérdidas operativas; y se agregó un radar de colocación de armas a las últimas versiones de la torreta. Antes del final de la guerra, los Lancaster construidos en el Reino Unido se estandarizaron en el FN-82 equipado con dos ametralladoras de 13 mm (0,50 pulgadas) y un radar de colocación de armas según lo permitía la producción, que también se usó en los primeros modelos del Avro Lincoln.. La desventaja de todos los sistemas de transmisión de radar y radio es que las fuerzas atacantes pueden localizar aeronaves captando transmisiones.

Bombas

"Anormal" carga de demolición industrial de 14 bombas de mediana capacidad de 1.000 libras

"Usual" bomba de explosión "Cookie" de 4 mil libras con 12 pequeños contenedores de bombas, cada uno con 236 bombas incendiarias de 4 libras

Una característica importante del Lancaster era su bahía de bombas de 33 pies (10 m) de largo sin obstrucciones. Al principio, la bomba más pesada que llevaba era la HC 'Cookie' de alta capacidad de 4000 lb (1800 kg). Se agregaron puertas abombadas al 30 por ciento de los B.I para permitir que la aeronave transportara 8000 lb (3600 kg) y luego 12 000 lb (5400 kg) de 'Cookies'. El Lancaster también llevaba una variedad de armas más pequeñas, incluido el Small Bomb Container (SBC) que contenía 236 bombetas incendiarias y explosivas de 4 lb (1,8 kg) o 24 30 lb (14 kg); Bombas de alto explosivo (GP/HE) de uso general de 500 lb (230 kg) y 1000 lb (450 kg) (estas venían en una variedad de diseños); Minas magnéticas o acústicas desplegadas en paracaídas de 840 kg (1850 lb), o bombas perforantes (AP) de 910 kg (2000 lb); Bombas semiperforantes (SAP) de 250 lb (110 kg), utilizadas hasta 1942 contra submarinos; después de 1942: cargas de profundidad antisubmarinas de 250 lb (110 kg) o 500 lb (230 kg).

En 1943, se creó el Escuadrón 617 para llevar a cabo la Operación Chastise, la incursión contra las represas del Ruhr. Esta unidad estaba equipada con B.III (Especiales), designada oficialmente como "Tipo 464 (Aprovisionamiento)", modificada para transportar el "Mantenimiento" bomba que rebota. Se quitaron las puertas de la bahía de bombas y los extremos de la bahía de bombas se cubrieron con carenados. "Mantenimiento" estaba suspendido sobre puntales en forma de V pivotados lateralmente que se separaban en sentido transversal cuando se presionaba el botón de liberación de la bomba. Se montó una correa de transmisión y una polea para hacer girar la bomba a 500 rpm en el puntal de estribor y se impulsó mediante un motor hidráulico alojado en el carenado delantero. Se quitó la torreta media superior y se instaló una ampolla de apuntador de bomba más bulbosa; esto, como "Mod. 780", más tarde se convirtió en estándar en todos los Lancaster, mientras que la mira de bomba fue reemplazada por un simple dispositivo de puntería que consistía en un simple triángulo de madera con una mirilla en una esquina y un clavo en cada una de las otras esquinas de tal manera que en el correcto distancia que coincidían los clavos con las torres de las presas. Debido a que cada presa tenía un ancho diferente entre las torres, cada avión tenía dos o tres miras diferentes. Se instalaron dos luces Aldis en el carenado trasero de la bahía de bombas, apuntadas hacia adelante para que el apuntador de la bomba pudiera ver las luces convergentes debajo de su ampolla en la nariz; la altura óptima para colocar "Mantenimiento" era de 60 pies (18 m) y, cuando brilló sobre las aguas relativamente tranquilas de los embalses de la presa, los haces de luz convergieron en una figura 8 cuando el Lancaster volaba a la altura correcta.

Después de los 'Dam Busters' El escuadrón raid 617 se convirtió en un escuadrón de bombardeo de precisión a gran altitud en preparación para la llegada de las próximas bombas de terremoto de Barnes Wallis para atacar objetivos especiales y endurecidos, y mientras se entrenaban para esto, las variantes de bombas de rebote de B.I Specials tenían se quitaron los largueros y el equipo y luego se modificaron para transportar el 'Tallboy' de 21 pies (6,4 m) de largo y 12 000 lb (5400 kg) "Tallboy" bomb, una versión reducida del próximo 'Grand Slam' de 25,5 pies (7,8 m) de largo y 22 000 lb (10 000 kg) "Grand Slam" "terremoto" bombas que aún se estaban construyendo. Aeronaves destinadas a transportar el "Grand Slam" requirió amplias modificaciones. Estos incluyeron la eliminación de la torreta dorsal y de dos cañones de la torreta trasera, la eliminación del blindaje de la cabina (el respaldo del asiento del piloto) y la instalación de motores Rolls-Royce Merlin Mk 24 para un mejor despegue. actuación. Se quitaron las puertas de la bahía de bombas y se cortó el extremo trasero de la bahía de bombas para despejar la cola de la bomba. Más tarde, también se eliminó la torreta de morro para mejorar aún más el rendimiento. Se instalaron un tren de aterrizaje reforzado y ruedas principales más fuertes, utilizadas más tarde por el Avro Lincoln.

Bomber Command estandarizó las cargas de bombas específicas y les dio nombres en clave:

Lancaster B.I de No 101 Squadron RAF desplegando paquetes de 'Window' seguido de 30 lb (14 kg) incendiarios y 4.000 lb (1.800 kg) "cookie"

Bombas Tallboy exhibidas con un estándar R5868 Lancaster en RAF Scampton.

A 617 Squadron Lancaster lanzando una bomba Grand Slam en el viaducto Arnsberg, marzo de 1945.

Un oficial de la RAF inspecciona el agujero dejado por un Grand Slam en el techo de hormigón armado de la fábrica submarina de Valentin

Miras

Las miras de bombas utilizadas en Lancaster incluyeron:

Mark IX Course Setting Bomb Sight (CSBS).

Se trataba de una primera bomba vectorial preestablecida que implicaba entrelazar a través de cables que tenían que ajustarse manualmente sobre la velocidad de los aviones, la altitud y el cargamento de bombas. Esta vista carecía de flexibilidad táctica ya que tenía que ajustarse manualmente si alguno de los parámetros cambiaba y pronto se cambiaba a favor de diseños más avanzados.

Mark XIV bomba

Una bomba vectorial en la que el puntero bomba introdujera detalles del cargamento de bombas, la altitud del objetivo y la dirección del viento y la computadora analógica calculaba continuamente la trayectoria de las bombas y proyectaba una forma de espada invertida sobre un cristal de avistamiento en la cabeza del avistamiento. Asumiendo que la vista se fijó correctamente cuando el objetivo estaba en los miradores de la forma de la espada, el puntero de la bomba sería capaz de liberar con precisión las bombas.

T1 bomba

Una bomba Mark XIV modificada para la producción masiva y producida en los EE.UU. Algunas de las unidades neumáticas de giro en la vista Mk XIV fueron reemplazadas por giros electrónicos y otras modificaciones menores.

Stabilizing Automatic Bomb Sight

También conocido como "SABS", esta fue una avanzada bomba utilizada principalmente por 617 Escuadrón para redadas de precisión. Como la bomba americana Norden era una vista tacométrica.

Equipos de radio, radar y contramedidas

El Lancaster tenía un sistema de comunicaciones muy avanzado para su época. La mayoría de los Lancaster de fabricación británica estaban equipados con el receptor R1155 y el transmisor T1154, mientras que los aviones de fabricación canadiense y los construidos para el servicio en el Lejano Oriente tenían radios estadounidenses. Estos proporcionaron radiogoniometría, así como capacidades de voz y Morse.

H2S

3 Frecuencia GHz, sistema de radar de navegación de aspecto terrestre – eventualmente, podría ser alojado por el receptor FuG 350 Naxos de caza nocturno alemán y tuvo que ser utilizado con discreción – un problema con el que la resolución superior, 10 GHz frecuencia de radar americano H2X nunca tuvo que lidiar. Esta es la ampolla grande bajo el fuselaje trasero de los Lancasters posteriores.

Fishpond

Un add-on a H2S que proporcionó una cobertura adicional (aerial) de la parte inferior de la aeronave para mostrar a los combatientes atacantes en una pantalla auxiliar en la posición del operador de radio.

Monica

Se acerca un radar orientado hacia atrás para advertir a los luchadores nocturnos. Sin embargo, no podía distinguir entre atacar a los combatientes enemigos y los bombarderos amistosos cercanos y servía como un faro de homenaje por los combatientes alemanes de la noche adecuadamente equipados. Una vez que esto se realizó después de mediados de julio de 1944, fue eliminado por completo.

GEE

Un receptor para un sistema de navegación de pulsos sincronizados transmitidos desde el Reino Unido – aviones calcularon su posición desde el retraso del tiempo entre pulsos. El rango de GEE fue de 300 a 400 mi (480-640 km). GEE usó una antena de látigo montada en la parte superior del fuselaje por delante de la torreta intermedia.

Boozer (detector de radiación)

Un sistema de luces montado en el panel de instrumentos de la aeronave que se encendió cuando el avión estaba siendo rastreado por el radar terrestre bajo UHF Würzburg-Riese y el modelo temprano Lichtenstein B/C y el radar aéreo C-1. En la práctica, se encontró más desconcertante que útil, ya que las luces fueron a menudo desencadenadas por falsas alertas en los cielos infestados por radar sobre Alemania.

Oboe

Un sistema de navegación muy preciso que consiste en un receptor/transmisor para dos estaciones de radar que transmiten desde lugares muy separados en el sur de Inglaterra que, cuando se utilizan juntos, determinan la posición del avión. El sistema sólo podía manejar un avión a la vez, y estaba equipado con un avión Pathfinder, generalmente un Mosquito rápido y maniobrable que marcó el objetivo de la fuerza principal en lugar de un Lancaster.

GEE-H

Similar a Oboe pero con el transpondedor en el suelo permitiendo que más aeronaves usen el sistema simultáneamente. Los aviones GEE-H generalmente estaban marcados con dos rayas amarillas horizontales en las aletas.

"Village Inn"

Una torreta de ametralladora de radar y surtida en 1944. Identificable por un radome montado debajo de la torreta.

Airborne Cigar (ABC)

Esto estaba equipado sólo con los Lancasters de 101 Escuadrón. Tenía tres aviones de 7 pies (2.1 m), dos en la parte superior del fuselaje y uno bajo la posición del puntero bomba. Estos aviones llevaron a un tripulante de habla alemana y se utilizaron para interceptar comunicaciones terrestres a aire a combatientes nocturnos alemanes. El equipo adicional y el tripulante extra sumaron alrededor de 600 libras (272 kg) al peso del bombardero, por lo que la carga de la bomba se redujo en 1.000 libras (454 kg). Debido a la naturaleza del equipo, el enemigo pudo rastrear el avión y 101 Escuadrón sufrió la tasa de bajas más alta de cualquier escuadrón. Fitted from about mid-1943, they remained until the end of the war.

Tinsel

Un micrófono instalado en la góndola de uno de los motores que permitió que el operador inalámbrico transmitiera el ruido del motor en las frecuencias de voz del luchador nocturno alemán.

Historial operativo

Segunda Guerra Mundial

Lancasters de No. 50 Escuadrón equipado con arbustos de escape destinados a ocultar las llamas de escape de los luchadores nocturnos

Crewman con palomas homing, 1942. Pigeons fueron transportados habitualmente a bordo de Lancasters como un medio de comunicación en caso de un accidente, zanjamiento o falla de radio.

A principios de 1942, el escuadrón n.° 44, con base en la RAF Waddington, Lincolnshire, se convirtió en el primer escuadrón de la RAF en convertirse al Lancaster; fue seguido rápidamente por el Escuadrón No. 97, que también tenía su base en Waddington. El 2 de marzo de 1942, la aeronave del No. 44 Sqn realizó la primera misión operativa del Lancaster, desplegando minas navales en las cercanías de Heligoland Bight; una misión planificada contra el acorazado alemán Tirpitz se reprogramó debido a las malas condiciones climáticas. El 10 de marzo de 1942, se llevó a cabo la primera misión de bombardeo del tipo sobre la ciudad alemana de Essen, Renania del Norte-Westfalia.

Todos los Lancaster quedaron temporalmente en tierra después de un accidente el 20 de marzo en Boston, Lincolnshire; esto se levantó después de que cada avión fuera inspeccionado en busca de signos de pandeo en la superficie superior del ala. Las primeras bajas registradas entre las tripulaciones de Lancaster se registraron el 24 de marzo de 1942 con la pérdida de R5493 por fuego antiaéreo sobre Lorient. Debido a las altas tasas de pérdidas típicamente involucradas en tales operaciones, las misiones de bombardeo diurno se realizaron con moderación hasta que los Aliados lograron un nivel de supremacía aérea sobre las potencias del Eje.

El 17 de abril de 1942, 12 Lancaster de los escuadrones n.º 44 y n.º 99 llevaron a cabo un bombardeo en Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg A.G., planta de fabricación de motores de Augsburgo en el sur de Alemania; a pesar de volar a baja altura, tres bombarderos fueron derribados por Luftwaffe Bf 109 sobre Francia, y al menos dos más se perdieron por fuego antiaéreo en la propia fábrica. No obstante, la fábrica fue bombardeada con éxito, una hazaña que fue aclamada personalmente por el primer ministro Winston Churchill después. El ataque reveló la existencia del Lancaster tanto al público alemán como al británico. El 27 de abril, los Lancaster de los escuadrones n.º 44 y n.º 99 realizaron un ataque fallido a pequeña escala contra el Tirpitz.

En la noche del 30 al 31 de mayo de 1942, el Lancaster participó en la Operación Millenium, el primer ataque con 1000 bombarderos contra la ciudad alemana de Colonia. En este punto, el número de Lancaster en servicio operativo había superado a los del Manchester anterior. El 12 de junio, comenzó el primer uso del tipo por parte del Comando Costero de la RAF, después de haber prestado aviones del Comando de Bombarderos de la RAF; se utilizó para realizar operaciones anti-submarinos de largo alcance y, según los informes, atacó a dos el 15 de junio.

Se realizaron incursiones a gran escala adicionales contra Emden entre el 19 y el 23 de junio, y contra Bremen entre el 25 y el 29 de junio, y según los informes, este último causó daños considerables a la planta de aviones Focke-Wulf. 40 Lancaster también realizaron una incursión ineficaz de largo alcance sobre Danzig, llegaron después del anochecer y, por lo tanto, no pudieron bombardear efectivamente su puerto para interrumpir la construcción de submarinos. El 31 de julio, el 20% de la fuerza de Bomber Command se dirigió contra Dusseldorf, enfocándose en la planta de fabricación de máquinas herramienta de Schiess A.G. El ritmo de las operaciones de Lancaster aumentó a un nuevo nivel en agosto de 1942, se realizaron importantes incursiones contra objetivos en el Ruhr, Duisburg y el Mar Báltico. Se hizo hincapié en ayudar a la Batalla del Atlántico obstaculizando a la Armada alemana. A menudo, cuando se consideraba que el clima no era adecuado para las misiones de bombardeo, en su lugar se realizaban operaciones de colocación de minas nocturnas.

Una mejora importante en el bombardeo nocturno se produjo con la implementación de la Fuerza Pathfinder (PFF) en agosto de 1942, se transfirieron varios escuadrones de los grupos Bomber Command para constituir la nueva unidad. Estos exploradores tenían la tarea de volar por delante de las formaciones de bombarderos para ubicar y marcar objetivos utilizando bengalas indicadoras de objetivos para mejorar la precisión de los ataques de la siguiente aeronave. Las primeras operaciones de la PFF produjeron resultados mixtos, pero resultaron decisivas los días 27 y 28 de agosto contra Kassel y las tres fábricas de la compañía aeronáutica Henschel en la ciudad. Esa misma noche, 12 Lancaster del Escuadrón No. 106 volaron a Gdynia, armados con bombas anti-naves capitales recientemente desarrolladas, con la intención de atacar a los acorazados Scharnhorst y Gneisenau,, así como al portaaviones Graf Zeppelin, pero no logró golpear ningún barco debido a una neblina persistente.

Si bien el Lancaster había sido diseñado para realizar operaciones nocturnas, este tipo también realizaba ocasionalmente incursiones diurnas. Ocasionalmente, se enviaban Lancaster solitarios para realizar incursiones de señuelo en sitios de fabricación clave, como fábricas de municiones, con la intención de ser vistos para hacer que los trabajadores fueran a los refugios antiaéreos, interrumpiendo así la producción. El 17 de octubre de 1942, 90 Lancaster del Grupo No. 5 realizaron una audaz incursión diurna, el bombardeo de Schneider Works en Le Creusot, Francia; solo se perdió un avión, W4774, durante el transcurso de la misión. Las pérdidas se evitaron con medidas como volar bajo la cobertura del radar alemán, reconocimiento aéreo a lo largo de la ruta prevista y la estricta observación del secreto.

A fines de octubre de 1942, se realizaron las primeras misiones de bombardeo de Lancaster sobre Italia; los días 22 y 23, las ciudades de Génova y Turín fueron atacadas durante la noche. El 24 de octubre, la ciudad italiana de Milán fue asaltada por aproximadamente 60 Lancaster durante el día; La infraestructura ferroviaria fue un objetivo prioritario de estos ataques. Estos bombarderos habían sido escoltados a través del Canal por Spitfires antes de romper la formación para volar individualmente a baja altura para alcanzar y sobrevolar los Alpes; Según los informes, un total de tres fueron derribados por combatientes enemigos. Durante noviembre, los objetivos en Italia y Alemania fueron atacados alternativamente por Lancaster, golpeando la ciudad de Osnabrück varias veces, realizando una fuerte incursión contra Turín y destruyendo suministros para el Afrika Korps en Génova. Solo se llevaron a cabo ocho misiones de bombardeo durante todo diciembre, la más destacada de las cuales fue contra Duisburg, debido a las malas condiciones climáticas imperantes.

A lo largo de 1942, el Lancaster siguió siendo relativamente escaso; en consecuencia, tanto los cursos de formación como los de conversión de tripulaciones normalmente tenían que ser realizados por los propios escuadrones; no había aviones equipados con controles duales en este momento y, por lo tanto, los pilotos tendrían que realizar su primer vuelo sin que sus instructores pudieran actuar directamente sobre los controles. Además, cada Lancaster tenía su propio personal de tierra desde el principio; El servicio centralizado se introdujo más tarde. A finales de año, se habían levantado un total de 16 escuadrones operativos, mientras que alrededor de 200 Lancaster estaban bajo el mando de bombarderos.

El 16 de enero de 1943, la capital alemana de Berlín fue asaltada por primera vez en más de un año; Realizada por una fuerza de Lancaster, la redada de Berlín fue bastante intrascendente más allá de su impacto psicológico, y no causó daños significativos a ninguno de los bandos. Los primeros Lancaster con motor radial también se pusieron en servicio durante enero, junto con algunas nuevas ayudas de bombardeo. El 4 de febrero, 198 Lancaster asaltaron la ciudad de Turín; Días después, 466 Lancaster atacaron Lorient y una fuerza de Lancaster de 142 aviones atacó Milán el 14 de febrero. El 28 de febrero, 86 Lancaster atacaron la ciudad francesa ocupada de Saint-Nazaire; al día siguiente, 79 Lancaster bombardearon Berlín. El 5 de marzo, Bomber Command lanzó la campaña de bombardeo estratégico de la Batalla del Ruhr. El ataque inicial a Essen comprendió 412 bombarderos, 140 de los cuales eran Lancaster. Para hacer frente a la mayor tasa de deserción de estas operaciones, se promulgó un aumento de tres veces en la producción.

El 15 de abril, Stuttgart fue asaltada por una gran fuerza de Lancaster; al día siguiente, Plzeň fue atacada de manera similar, aunque gran parte del ataque previsto contra las fábricas de Škoda se dirigió involuntariamente hacia un gran asilo; otros objetivos ese mes incluyeron Stettin, Duisburg y el Ruhr. La mayoría de las misiones de bombardeo estratégico realizadas durante mayo también se dirigieron hacia la región del Ruhr.

Quizás la misión individual más famosa realizada por Lancaster fue volada el 16 y 17 de mayo de 1943, con el nombre en código Operación Chastise, para destruir las presas del valle del Ruhr. La operación fue realizada por el Escuadrón No. 617, que se había formado menos de dos meses antes. Volaron Lancaster Mk III modificados que estaban armados con bombas de rebote especiales en forma de tambor; estos habían sido especialmente diseñados por el ingeniero británico Barnes Wallis; el Lancaster era el único bombardero en ese momento capaz de portar el arma. Se envió un total de 19 aviones a la operación, que partieron por la noche y volaron a altitudes muy bajas la mayor parte del camino para evitar ser detectados. Los ataques iniciales se dirigieron a la presa Mohne hasta que se rompió, luego se trasladaron a la presa Eder y luego a la presa Sorpe y la presa Ennepe. La historia de la operación se convirtió más tarde en un libro y, posteriormente, en una película, The Dam Busters.

El Ruhr continuó siendo atacado intensamente por Bomber Command durante meses después de la Operación Chastise con el objetivo de suprimir la producción industrial de la región. En junio, los Lancaster comenzaron a operar en el norte de África utilizando la táctica del bombardeo lanzadera desde los aeródromos de Blida y Maison Blanche. Este fue un elemento clave de la Operación Belicosa, el bombardeo de una fábrica de radares alemana en la antigua Fábrica Zeppelin en Friedrichshafen y la base naval italiana en La Spezia. El 12 de julio, una fuerza de Lancaster realizó el mayor bombardeo hasta ahora en Turín en apoyo de la campaña italiana lanzada recientemente. A lo largo de este mes se realizaron más misiones en todo el país, a menudo centrándose en la infraestructura eléctrica y ferroviaria.

Un Lancaster sobre Hamburgo, cerca de 1943

A finales de julio y principios de agosto de 1943, un gran número de Lancaster participaron en las devastadoras incursiones de 24 horas en la ciudad de Hamburgo durante la Operación Gomorra del Jefe del Aire, Mariscal Harris. En la noche del 27 de julio, 787 aviones de la RAF, incluidos 74 Vickers Wellington, 116 Short Stirling, 244 Handley Page Halifax y 353 Avro Lancaster, bombardearon la ciudad. Se estima que 18.474 personas murieron solo esta noche, a pesar de que muchas de las víctimas se encontraban dentro de refugios antiaéreos y sótanos, ya que los incendios generalizados en toda la ciudad provocaron envenenamiento por monóxido de carbono. En total, se lanzaron 8.621 toneladas de bombas sobre Hamburgo al final de la operación.

En la noche del 17 al 18 de agosto, se llevó a cabo la Operación Hydra contra el Centro de Investigación del Ejército de Peenemünde, el sitio del cohete V-2 y otros misiles guiados y municiones alemanes; 17 Lancaster se perdieron en el costoso pero exitoso ataque, principalmente a los cazas nocturnos alemanes. Cinco días después, los Lancaster atacaron numerosas plantas químicas en toda Alemania, incluidas las de Leverkusen y Düsseldorf. El 23 de agosto, se llevó a cabo una gran incursión en Berlín, arrojando aproximadamente 1.700 toneladas de bombas sobre la ciudad; Los cazas nocturnos alemanes respondieron, causando una tasa de pérdidas del 5,4 % entre los Lancaster, mientras que los bombarderos Halifax y Stirling sufrieron tasas de pérdidas del 8,8 % y el 12,9 %, respectivamente. Se produjeron numerosos ataques en la capital alemana durante las semanas siguientes, a veces por una fuerza de Lancaster.

En septiembre, Hannover fue objeto del bombardeo más concentrado de la guerra hasta el momento. En octubre tuvo lugar el bombardeo generalizado de numerosas ciudades alemanas, teniendo como objetivo Múnich, Kassel, Frankfurt, Offenbach, Ludwigshafen, Stuttgart, Friedrichshafen y Leipzig, entre otros objetivos. En este punto, la Real Fuerza Aérea Canadiense había levantado sus propios escuadrones operativos equipados con Lancaster y procedió con una acción ofensiva sobre Alemania en este mismo mes.

A fines de 1943, el mariscal en jefe del aire Harris abogó ante Churchill por el bombardeo persistente de Berlín en lugar de objetivos anteriores como el Ruhr. Entre el 15 de noviembre de 1943 y el 24 de noviembre de 1944, se llevaron a cabo dieciséis grandes operaciones de bombardeo contra la capital alemana en la Batalla de Berlín; de las 9.111 salidas realizadas, 7.256 habían sido realizadas por Lancaster. Estas redadas, aunque a menudo provocaban pérdidas costosas, generalmente se consideraban 'más satisfactorias' por altos funcionarios. En marzo de 1944, las incursiones de Berlín se redujeron un poco como un compromiso, ya que se ordenó al Bomber Command que destruyera las comunicaciones enemigas y otros objetivos en Francia y los Países Bajos antes del desembarco de Normandía en el Día D.

Durante abril de 1944, los objetivos clave en Francia incluían centros ferroviarios en Villeneuve, Rouen y Juvisy. Se realizaron operaciones especiales contra depósitos de municiones específicos, fábricas de municiones y baterías costeras antes de la invasión aliada. Alrededor de este tiempo, Lancaster también brindaría apoyo directo a las operaciones locales de las fuerzas de campo. Para mayo, Bomber Command tenía una fuerza operativa promedio diaria de aproximadamente 1100 aviones, 616 de los cuales eran Lancaster, 354 Halifax, 72 Mosquito y 58 Stirling; cada noche se desplegaban entre 300 y 400 bombarderos, dependiendo de las condiciones climáticas. En mayo y junio, se realizaron extensas operaciones contra las fortificaciones del Muro Atlántico. El primer uso en combate de Barnes Wallis' 12 000 lb (5400 kg) 'Tallboy' bombas ocurrieron alrededor de este tiempo.

El 14 de junio, se llevó a cabo el primer bombardeo diurno a gran escala desde 1942 con Lancaster contra barcos enemigos en los puertos de Le Harve y Boulogne. Estas incursiones diurnas rápidamente se hicieron frecuentes ya que, debido a la escasez de petróleo, la Luftwaffe era cada vez más incapaz de oponerse; Para aumentar esta dificultad para su oponente, los Lancaster se dirigieron contra numerosas instalaciones petroleras. En conjunto, continuaron los bombardeos nocturnos de bajo nivel, pero el énfasis se alejó del bombardeo estratégico de la industria alemana a favor de atacar directamente las concentraciones militares, como los corrales de submarinos y los sitios de lanzamiento de bombas voladoras V-1.

Durante julio, en los días posteriores al desembarco de Normandía, los Lancaster bombardearon intensamente la ciudad de Caen repetidamente. El 24 de agosto, se lanzaron ocho Tallboys en un ataque diurno contra los corrales de submarinos en IJmuiden, se registraron dos impactos directos. También se realizaron múltiples incursiones en los sitios de lanzamiento de V-1 y envíos enemigos durante agosto; el acorazado parcialmente construido Clemenceau fue uno de los objetivos que se atacaron en esta época. Septiembre vio un fuerte enfoque en los aeródromos en Holanda, así como ataques repetidos en Le Harve controlado por los alemanes y objetivos petroleros en el Ruhr. El 17 de septiembre, se realizaron ataques de precisión en Boulogne a solo 200 yardas de las líneas aliadas.

En octubre, los Lancaster golpearon repetidamente el malecón en Westkapelle para evitar que los alemanes inundaran intencionalmente las tierras vecinas para retrasar las fuerzas terrestres aliadas. Se realizaron extensas redadas diurnas durante el mes; ciudades como Colonia, Walcheren y Bergen fueron atacadas por cientos de Lancaster. Las operaciones de bombarderos continuaron tanto de día como de noche contra ciudades industriales, aeródromos, comunicaciones y concentraciones de tropas hasta diciembre; una de esas operaciones se realizó contra los corrales de botes eléctricos en Rotterdam el 29 de diciembre.

Durante la segunda mitad de 1944, el Lancaster realizó una serie de misiones de bombardeo de alto perfil contra el acorazado alemán Tirpitz. Ejecutados por los números 617 y 9 Sqns, una combinación de bombarderos Lancaster B.I y B.III estaban armados con bombas Tallboy y se adaptaron con puertas de bahía de bombas ampliadas para acomodar sus cargas útiles especiales y tanques de combustible adicionales para proporcionar la resistencia necesaria. Se llevaron a cabo un total de tres ataques, denominados individualmente Operación Paravane, Operación Obviate y Operación Catecismo, contra el Tirpitz, que estaba anclado en un fiordo en la Noruega ocupada. El primero de estos ataques inutilizó la embarcación mientras que la tercera misión se encargó de hundir el barco. Debido a acciones como la Operación Chastise y el hundimiento del Tirpitz, el No. 617 Sqn fue quizás el más famoso de todos los escuadrones de Lancaster.

El 1 de enero de 1945, el canal Dortmund-Ems fue atacado por Lancaster y lo golpeó en una sección vulnerable cerca de Ladbergen. El autor de aviación Bruce Robertson describió un ataque a Pforzheim el 23 de febrero como uno de los más concentrados y exitosos del conflicto. En los últimos meses de la guerra, los Lancaster se encontraron con el Messerschmitt Me 262 de nuevo desarrollo, el primer avión de combate propulsado por chorro, que a veces volaba en formaciones de hasta 40 aviones.

A principios de 1945, se modificaron un total de 33 Lancaster B.I para que pudieran desplegar la bomba Grand Slam de 22 000 lb (10 000 kg), la bomba convencional más pesada que se utilizó durante el conflicto. El 13 de marzo de 1945, un Lancaster del No. 617 Sqn realizó el primer uso operativo del Grand Slam contra el viaducto de Bielefeld en Renania del Norte-Westfalia; este objetivo aún no se había vuelto inoperable a pesar de haber sido dañado por bombardeos convencionales anteriores. El ataque de Tallboy destruyó con éxito aproximadamente 100 yardas de la longitud del viaducto; viaductos adicionales, como en Arnsberg, fueron rápidamente atacados por el escuadrón a partir de entonces.

Para abril de 1945, había más de 1,000 Lancaster en servicio de primera línea, empequeñeciendo la cantidad de Halifaxes y Mosquitos operados por Bomber Command en ese momento. Los sitios industriales clave, como la fábrica de benzol Auguste Viktoria, fueron atacados, mientras que las instalaciones petroleras continuaron siendo un objetivo destacado de los bombardeos con la esperanza de exacerbar la escasez de combustible en Alemania. Entre las últimas operaciones de guerra realizadas por el Lancaster estuvo el bombardeo de Obersalzberg, destinado a la destrucción de Eagle's Nest, el extenso complejo de casas de vacaciones utilizado por el líder alemán Adolf Hitler. Inusualmente, a la BBC se le permitió anunciar la redada antes de que se completara.

Un Lancaster alimentado de un camión AEC 854 Matador, 1944

Los Lancaster de la RAF lanzaron alimentos en la región de Holanda de los Países Bajos ocupados, con la aquiescencia de las fuerzas alemanas de ocupación, para alimentar a las personas que estaban en peligro de morir de hambre. La misión se denominó 'Operación Maná' después del alimento maná que se dice que apareció milagrosamente para los israelitas en el Libro del Éxodo. Los aviones involucrados eran de los Grupos 1, 3 y 8, y consistían en 145 Mosquitos y 3.156 Lancaster, volando entre ellos un total de 3.298 salidas. El primero de los dos RAF Lancaster elegidos para el vuelo de prueba fue apodado "Bad Penny" de la vieja expresión: "un centavo malo siempre aparece." Este bombardero, con una tripulación de siete hombres (cinco canadienses, incluido el piloto Robert Upcott de Windsor, Ontario), despegó con mal tiempo la mañana del 29 de abril de 1945 sin un acuerdo de alto el fuego de las fuerzas alemanas y dejó caer con éxito su carga.

Evaluación

El Lancaster realizó un total de 156 000 salidas y lanzó 608 612 toneladas largas (618 378 000 kg) de bombas entre 1942 y 1945. Solo 35 Lancaster completaron más de 100 operaciones exitosas cada uno y 3249 se perdieron en acción. El sobreviviente más exitoso completó 139 operaciones y finalmente fue retirado del servicio y desguazado en 1947. A partir de 1942, el Lancaster se convirtió en el pilar de la flota de bombarderos pesados británicos; al final de la guerra en Europa, había aproximadamente 50 escuadrones equipados con Lancaster, la mayoría de los cuales eran el modelo Lancaster BI. Desde su entrada en servicio, el modelo original del Lancaster fue utilizado en casi todos los bombardeos importantes del conflicto europeo.

Adolf Galland (comandante de los cazas de la Luftwaffe) consideraba al Lancaster "el mejor bombardero nocturno de la guerra", al igual que su adversario, Arthur "Bomber" Harris, quien se refirió a ella como la 'espada brillante' de Bomber Command. Goulding y Garbett escribieron que: "Los logros del Lancaster y los hombres que lo volaron han sido ampliamente elogiados, y el avión ha sido descrito como el factor individual más importante para ganar la Segunda Guerra Mundial, una exageración pero perdonable"..

Los Lancaster del Bomber Command debían haber formado la fuerza principal de Tiger Force, el contingente de bombarderos de la Commonwealth programado para participar en la Operación Caída, el nombre en clave de la invasión planificada de Japón a fines de 1945. Los aviones asignados a Tiger Force estaban pintados en blanco con la parte inferior negra y equipado con unidades de radio adicionales y ayudas a la navegación para facilitar su uso en el teatro del Pacífico. La adición de grandes tanques de combustible externos tipo silla de montar se consideró y probó en Australia e India, pero se suspendió debido a su vulnerabilidad percibida a los ataques. Junto con los nuevos Avro Lincoln y Liberators, los bombarderos habrían operado desde bases en Okinawa; la invasión prevista no sucedió cuando tal acción se hizo innecesaria por la rendición de Japón.

Antes de la decisión de llevar a cabo amplias modificaciones bajo Silverplate al Boeing B-29 Superfortress para permitirle lanzar bombas atómicas sobre Japón, se consideró seriamente usar el Lancaster con su compartimiento de bombas cavernoso en su lugar. El uso del Lancaster habría requerido muchas menos modificaciones en el avión en sí, pero habría necesitado capacitación adicional de la tripulación para las tripulaciones de la USAAF. El general de división Leslie Groves, director del Proyecto Manhattan, y el general Henry H. Arnold, jefe de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF), deseaban utilizar un avión estadounidense si era posible.

Como subproducto de su sólido diseño y éxito operativo, se produjeron varios desarrollos y derivados del Lancaster para fines militares y civiles. Uno de ellos fue el bombardero Avro Lincoln, inicialmente designado Lancaster IV y Lancaster V, que se convirtieron en Lincoln B.1 y B.2 respectivamente. Se convirtió un avión de pasajeros civil del Lancaster con la adición de carenados y asientos de morro y cola, como el Lancaster y un avión similar se derivó del Lincoln como el Lincolnian. Otros desarrollos incluyeron el York, un transporte con un fuselaje de sección cuadrada mucho más grande, y a través del Lincoln, el avión de patrulla marítima Shackleton que continuó en el servicio de la RAF en ese rol hasta que fue reemplazado por el Hawker Siddeley Nimrod a principios de la década de 1970, pero vio más servicio como un sistema de alerta temprana aerotransportada (AEW) hasta que finalmente se retiró en 1991. El avión Tudor también usó las alas Lincoln, pero con un nuevo fuselaje tubular.

Después de la guerra

Fuerza Aérea Real

El Lancaster permaneció en uso durante varios años después del final de la guerra, durante los cuales se llevaron a cabo una serie de operaciones de alto perfil.

Durante el verano de 1946, los Lancaster del Escuadrón No. 35 recorrieron los Estados Unidos y fueron autografiados por varias estrellas de cine estadounidenses, y los conservaron hasta su retiro. Un par de Lancaster, PD328 y PB873, realizaron varios vuelos de larga distancia, incluidos viajes alrededor del mundo y viajes transpolares.

El Lancaster se mantuvo a la vanguardia del comando de bombarderos de la RAF, mientras que el Lancaster B.I fue reemplazado gradualmente por los modelos mejorados Lancaster B.I (F/E) y B.VII (F/E). Durante 1947-1948, el Escuadrón No. 82 recibió un nuevo modelo de reconocimiento fotográfico dedicado PR.1 derivado del Lancaster B.1 que estaba pintado de plata y carecía de torretas defensivas. Estos llevaron a cabo estudios aéreos de África Central y Oriental y al menos uno fue operado por el Ministerio de Aviación. El Comando Costero de la RAF recibió una pequeña cantidad de Lancaster MR.1 pintados de gris, que normalmente tenían su base en RAF Kinloss, Moray Firth.

El Lancaster continuó operando en cantidades significativas hasta la introducción del Avro Lincoln, un desarrollo del Lancaster. El Lincoln no estuvo disponible en cantidad durante varios años después del final del conflicto, y tomó hasta diciembre de 1953 para que se retirara el último Bomber Command Lancaster. Se cree que el último Lancaster en servicio activo con la RAF, un avión de reconocimiento, se retiró a finales de 1954.

Aeronavale Francesa

Avro revisó 59 Lancaster B.I y B.VII en Woodford y Langar que fueron entregados a la Aéronavale francesa durante 1952/53, que volaron hasta mediados de la década de 1960 por cuatro escuadrones estacionados en Francia y Nueva Caledonia en las funciones de reconocimiento marítimo y búsqueda y rescate.

Fuerza Aérea Argentina

Entre 1948 y 1949, 15 antiguos RAF Lancaster fueron reacondicionados en Langar para uso de la Fuerza Aérea Argentina. Durante su servicio en Argentina, los Lancaster se utilizaron de manera ofensiva para reprimir y apoyar golpes militares.

Real Fuerza Aérea Canadiense

RCAF 405 Squadron Lancaster 10MP Maritime Patrol aircraft in February 1953

A partir de 1946, los Lancaster Mk X se modificaron para el servicio con la Royal Canadian Air Force (RCAF). Catorce fueron modificados para realizar misiones de reconocimiento aéreo y fotográfico; estos continuarían realizando gran parte del mapeo del norte de Canadá hasta 1962. A lo largo de la década de 1950, la RCAF operó setenta Lancaster modificados, designados Lancaster 10MR/MPs, como aviones de patrulla y reconocimiento marítimo en un papel antisubmarino. Las modificaciones implicaron la instalación de operadores de radar y sonoboyas' posiciones, eliminación de las torretas de armas traseras y medias superiores, instalación de un tanque de combustible de 400 galones en la bahía de bombas para aumentar el rango de patrulla, electrónica, radar e instrumentación mejorados, y una estufa para cocinar en la sección central. Sirvieron a lo largo de la década de 1950, cuando fueron complementados por Lockheed Neptune y finalmente reemplazados por Canadair Argus.

Transporte

Inmediatamente después del final de las hostilidades, el Lancaster se utilizó sin modificaciones importantes como avión de transporte, y se utilizó para transportar a miles de prisioneros de guerra (POW) de regreso a las Islas Británicas desde todo el continente. Los vuelos de repatriación que devolvieron prisioneros de guerra y tropas ordinarias continuaron hasta noviembre de 1945.

Las conversiones civiles de este tipo continuaron durante los primeros años de la posguerra. En 1946, Avro convirtió cuatro Lancaster en Bracebridge Heath, Lincolnshire, como cargueros para uso de British South American Airways, pero resultó ser antieconómico y se retiraron después de un año en servicio. Además, Flight Refueling Limited convirtió cuatro Lancaster III en dos pares de aviones cisterna y receptor para el desarrollo del reabastecimiento de combustible en vuelo. En 1947, un avión voló sin escalas 3459 mi (5567 km) desde Londres a las Bermudas. Más tarde, a estos dos aviones cisterna se les unió otro Lancaster convertido; estos vieron uso durante el Puente Aéreo de Berlín, logrando 757 salidas de petroleros.

De 1943 a 1947, el Servicio Aéreo Transatlántico del Gobierno de Canadá (CGTAS) proporcionó un servicio militar transatlántico de entrega postal y de pasajeros utilizando una versión modificada de transporte de larga distancia del Lancaster Mark X. Se produjeron nueve de estos aviones, denominados Lancaster XPP (para aviones de pasajeros Lancaster Mk.X), y cada uno estaba equipado con instalaciones rudimentarias para pasajeros. El vuelo inaugural de Dorval (Montreal) a Prestwick, Escocia, el 22 de julio de 1943, se completó sin escalas en un tiempo récord de 12:26 horas; el tiempo medio de travesía fue de unas 13:25 horas. Al final de la guerra, estos aviones habían completado cientos de viajes a través del Atlántico. CGTAS marcó el comienzo de la era de los viajes aéreos comerciales a través del Atlántico Norte, y en 1947 el servicio pasó a formar parte de Trans-Canada Air Lines, que transportaba pasajeros civiles de pago en los Lancaster XPP hasta que fueron reemplazados por Douglas DC-4 en 1947.

Variantes

B.I

Los Lancasters originales fueron producidos con motores Rolls-Royce Merlin XX y carburadores SU. Los detalles menores se cambiaron a lo largo de la serie de producción, por ejemplo, el diseño de la cabeza del pitot se cambió de estar en un mástil largo en la parte delantera de la nariz a un corto aderezo montado en el lado del fuselaje bajo la cabina. Producción posterior Lancasters tenía motores Merlin 22 y 24. No se hizo ningún cambio de designación para denotar estas alteraciones.

B.I Special

B.I Especial cargado con un Grand Slam

32 Aircraft fueron adaptados para tomar primero las bombas "Tallboy" súper pesadas y luego "Grand Slam". Los motores con hélices acolchados con remolinos dieron más potencia, y la eliminación de torretas de armamento redujo el peso y dio líneas más suaves. Para el Tallboy, las puertas de la bahía de bombas fueron abultadas; para el Grand Slam, fueron removidas completamente y la zona se despidió. Para algunas incursiones de Tallboy, se quitó la torreta del medio-upper. Esta modificación se retuvo para el avión Grand Slam, y además, la torreta de nariz fue eliminada posteriormente. Dos marcos aéreosHK541 y SW244) fueron modificados para llevar un dorsal "tanque de filo" con 1,200 imp gal (5,500 l; 1,400 US gal) montado a popa de un recipiente modificado para aumentar el rango. No. 1577 SD Flight probó el avión en la India y Australia en 1945 para su posible uso en el Pacífico, pero el tanque afectó negativamente las características de manejo cuando se utilizó un tipo completo y temprano de reabastecimiento en vuelo diseñado a finales de la década de 1930 para barcos de vuelo comerciales.

PR1. 683(PR) Squadron, RAF Fayid, Egypt, undertaking photographic reconnaissance and mapping activities

PR.1

B 1 modificado para reconocimiento fotográfico, operado por RAF No. 82 y No. 541 Escuadrones, tiempo de guerra. Todos los armamentos y torretas fueron removidos con una nariz reconfigurada y una cámara transportada en la bahía de bombas. El tipo también fue operado por 683(PR) Squadron cuando se re-formó en noviembre de 1950 para realizar actividades de reconocimiento fotográfico y cartografía, inicialmente con sede en RAF Fayid, Egipto, antes de trasladarse a RAF Kabrit en febrero de 1951, y posteriormente Habbaniya en Iraq hasta que el escuadrón fue disuelto el 30 de noviembre de 1953.

B.I (FE)

En previsión de las necesidades de las operaciones de la Fuerza Tiger contra los japoneses en el Lejano Oriente (FE), una variante tropicalizada se basó en aviones de producción tardía. El B.I (FE) había modificado radio, radar, nav-aids y un tanque de 400 imp gal (1.800 l; 480 US gal) instalado en la bahía de bombas. La mayoría fueron pintados con superficies superiores blancas para reducir las temperaturas internas en el sol tropical, y los bajos negros con una baja demarcación entre los colores, omitiendo completamente cualquier color rojo en la insignia nacional en todos los casos para evitar confusión con la hinomaru insignia de los japoneses.

B.II

B.II con los motores radiales de Bristol Hercules

Bristol Hercules (Hércules VI o XVI motores) variante potenciada, de la cual 300 fueron producidas por Armstrong Whitworth. Una diferencia entre las dos versiones del motor era que el VI tenía control manual de mezcla, requiriendo una palanca extra en el pedestal del acelerador. Ejemplos muy tempranos fueron equipados con una torreta ventral FN.64; sin embargo, estos fueron rápidamente eliminados debido a problemas con el objetivo de la torreta a través de su periscopio (que impidió que el artillero viera un objetivo que ya no estaba apuntando), y la velocidad inadecuada.

Debido a la Luftwaffe Schräge Musik Se realizaron ataques, una variedad de modificaciones extraoficiales de campo, incluyendo el ajuste de 20 mm (0.79 in) cañón o a.50 en 13 mm) ametralladora en el agujero abierto donde el FN. 64 habían sido instalados antes de que se autorizara una modificación oficial (Mod 925) equipada con una ametralladora de 303 en (7,7 mm) para el mismo lugar, aunque no se utilizaba en todos los aviones. Estos rara vez se instalaron en otras variantes ya que el radar H2S se instalaba generalmente, sin embargo la bahía de bombas abultada de B.II interfirió con su instalación, dejando libre la apertura. Tres tipos de bomba abultada se utilizaron en el B.II, el prototipo que tenía una estrecha bulga que corría desde sólo la parte trasera de la cabina hasta la ubicación de la torreta, mientras que los ejemplos de producción temprana tenían una bulga de ancho completo que corría la misma longitud y en ejemplos de producción tardía, las puertas de la bahía de bombas abultaron a lo largo de su longitud.

B.III

Esta variante, que se construyó simultáneamente con el IB y fue indistinguible externamente de esa variante, fue equipada con motores de Merlín con Packard. Los Packard Merlins utilizaron los carburadores de inyección de presión de Bendix – Stromberg, que requieren la adición de interruptores de corte lento en la cabina.

B.III (Especial)

Bomba de rebote "Upkeep" utilizada para la bomba de rebote de presa montada bajo Lancaster B.III (Especial). La cadena fue impulsada por un motor hidráulico y dio a la bomba su respaldo.

Conocido en el momento de la modificación como el "Tipo 464 Provisioning" Lancaster, 23 aviones de este tipo fueron construidos para llevar la bomba de rebote "Upkeep" para las redadas de represas. Las puertas de la bahía de bombas fueron retiradas y los struts construidos por Vickers para llevar la bomba fueron instalados en su lugar en Woodford Aerodrome cerca de Stockport donde los trabajadores trabajaban día y noche. Un motor hidráulico, impulsado por la bomba utilizada anteriormente para la torreta media-upper fue equipado para hacer girar la bomba. Las lámparas se colocaron en la bahía de bombas y la nariz para el sistema de medición de altura simple que permitió el control preciso de baja altitud por la noche. La torreta media-upper fue eliminada para ahorrar peso y el artillero se trasladó a la torreta delantera para aliviar el puntero de la bomba de tener a mano las armas delanteras para que pudiera ayudar con la lectura del mapa.

ASR.III/ASR.3

B.III modificado para el rescate de los mares aéreos, con tres antenas ventrales de dipolo equiparon a popa del radome y llevaban una lancha salvavidas aérea en una bahía de bombas adaptada. El armamento fue a menudo removido y la torreta media-upper se removió, especialmente en el uso de la posguerra. Se añadieron ventanas de observación a ambos lados del fuselaje trasero, una ventana de puerto justo delante del plano trasero y una ventana de estribor hacia la puerta de acceso trasera. Varias conversiones de ASR 3 fueron equipadas con timones de estilo Lincoln.

Lancaster B Mk. Dibujo con vistas extra laterales para el B Mk.I (especial) con Grand Slam bomba, Hércules propulsada B Mk.II con puertas de la bahía de bombas abultadas y torreta ventral FN.64 y el B Mk.III (especial) con la Upkeep tienda

GR.3/MR.3

B.III modificado para el reconocimiento marítimo.

B.IV

El B.IV contó con un aumento de las alas y el fuselaje alargado y la nueva torreta Boulton Paul F (dos X 0,5in Ametralladoras Browning) con el acristalamiento de la nariz enmarcado "bay window". Los prototipos (PW925, PW929 y PW932) fueron alimentados por dos etapas Merlin 85s a bordo y más tarde, Merlin 68s en las monturas de fueraboard. Debido al mayor rediseño, el avión fue renombrado rápidamente Lincoln B 1.

B.V

Incremento de alas y fuselaje alargado, dos etapas Merlin 85s. Renombrado Lincoln B 2.

B.VI

Nueve aviones convertidos de B.III. Fitted with Merlin 85/87 which had two-stage superchargers, giving much improved high-altitude performance. El B VI podría alcanzar una velocidad máxima de 313 mph (504 km/h) a 18.200 pies (5.500 m) a un peso de despegue de 65.000 lb (29.000 kg) y un techo de servicio de 28.500 pies (8.700 m) al mismo peso. Escalada a 28.000 pies (8.500 m) a 65.000 libras (29.000 kg) de peso de despegue se logró en 44,8 minutos con una tasa de subida máxima de 1.080 pies/min (5,5 m/s) a 1.000 pies (300 m). Un Lancaster B VI fue sumido a una velocidad máxima indicada de 350 mph (560 km/h), o Mach 0.72 a 25,000 pies (7.600 m) en junio de 1944. Los motores de la serie Merlin 85/87 fueron equipados con vagones anulares similares a los Avro Lincoln y hélices de tres acolchados. Estos aviones fueron utilizados por sólo unidades Pathfinder; por No. 7 Squadron RAF, No. 83 Squadron RAF, No. 405 Squadron RCAF y por No. 635 Squadron RAF. A menudo se utilizaron como "Master Bomber" los B VIs fueron asignados a RAF Bomber Command aparte de dos que fueron retenidos por Rolls-Royce para pruebas de instalación y vuelo. Sus torretas dorsal y nariz fueron removidas y limpiadas. Los motores más poderosos resultaron problemáticos en el servicio y fueron desagradados por el personal de mantenimiento de tierra por su duro funcionamiento y propensión a la 'cirugía y caza', haciendo imposible la sincronización. Esto fue causado por variaciones en la mezcla de combustible/aire y con el tiempo dañaría el motor. The B VI was withdrawn from operational service in November 1944 and surviving aircraft were used by Rolls-Royce, the Royal Aircraft Establishment and the Bomb Ballistics Unit (BBU) for various testing and experimental duties.

B.VII

El B.VII fue la versión final de producción del Lancaster. La torreta Martin 250CE se movió ligeramente más adelante que en marcas anteriores y la torreta trasera Nash & Thomson FN-82 con gemelo 0,50 en (12,7 mm) Las ametralladoras Browning sustituyeron la torreta FN.20 con cuatro Browning. 303 Marcos IIs. La torreta Martin llevaba dos ametralladoras Browning Mark II de 0,5 pulgadas que empacaban mucho más golpe que los 303 de la torreta más antigua. Sin embargo, estos torretas Martin llegaron demasiado tarde para su inclusión en los primeros 50 aviones construidos por Austin y por lo tanto se denominaron Marcos VII (Interim). Otro 180 verdaderos Marcos VIIs fueron construidos en Longbridge. Dos sub-variantes de la VII existían, el "Far East" (B VII FE) para uso en climas tropicales y el B VII "Unión Occidental", que fue a Francia.

B.X

Propaganda disparó antes de bombardear un RCAF 428 Squadron B Mk X. Este avión lleva las primeras hélices "needle-blade".

El B.X era un B.III canadiense con instrumentos y eléctricos canadienses y estadounidenses. En lotes posteriores, el más pesado Martin 250CE fue sustituido por la torreta mediana Nash & Thomson FN-50, montada más adelante para mantener el centro de equilibrio de gravedad. Canadá fue un operador a largo plazo del Lancaster, utilizando aviones modificados después de la guerra por patrulla marítima, búsqueda y rescate y foto-reconnacimiento hasta 1964. El último vuelo del RCAF fue de F/L Lynn Garrison en KB-976, el 4 de julio de 1964 en el Calgary International Air Show.

Durante la Segunda Guerra Mundial, la Victory Aircraft de Canadá (que más tarde se convirtió en Avro Canadá) fue responsable del desarrollo del Lancastrian, que fue debidamente designado el XPP para Mark 10 Plane de Pasajeros. Se construyeron seis para Trans Canada Airlines.

Postwar el RCAF modificó el B X (como el Lancaster Mk 10) para llenar una variedad de roles, con designaciones específicas para cada rol. Entre ellas cabe citar:

• 10AR: Reconocimiento de zonas – tres aeronaves modificadas para operaciones de vigilancia sobre el Ártico. Ajustado con la nariz alargada (40 pulgadas (100 cm) más) y con cámaras de carga y equipo ELINT. Permaneció en servicio hasta 1964.
• 10BR: Bomber Reconnaissance. Variante mínimamente modificada con ventanas adicionales para observadores en el fuselaje trasero. 13 convertido.
• 10DC: Controlador con Ryan Firebee drones – dos modificados en 1957 y operativos hasta 1961.
• 10MR (Later 10MP): Reconocimiento marítimo o Patrulla marítima aviones antisubmarinas (ASW), basados en BR con la torreta media superior eliminada. 70-75 convertido. En servicio desde 1950 hasta 1955.
• 10N: Entrenador de navegación. Cinco convertidos.
• 10O: Orenda jet engine testbed para el motor utilizado en el Avro CF-100.
• 10P: Reconocimiento fotográfico 11 derechos de asignación convertidos 1948-1950. Retirado 1964.
• 10S: Avión provisional de búsqueda y rescate, mínimamente modificado 10S. Reemplazado por 10BR desarmados y 10MRs.
• 10S: Estándar – designación aplicada a la norma de base, con motores Merlin 224, con aerogenerador Martin y radar H2S, para aeronaves retenidas después de la guerra para uso futuro. A veces se refiere por designación extraoficial 10U.

B.XV

Sole Canadian Lancaster B.XV/Lincoln B.XV

Según Lancaster B.IV/Lincoln B.1 pero construido en Canadá y renombrado Avro Lincoln XV. Un ejemplo fue construido antes de que la orden fuera cancelada cuando la guerra terminó.

Operadoras

• Argentina
• Australia
• Canadá
• Egipto
• Francia
• Polonia
• Unión Soviética
• Suecia
• Reino Unido
• Nueva Zelandia

Aviones supervivientes

Canadian Warplane Heritage "Mynarski Memorial" Lancaster Mk X FM213 pintado como "VR-A".

De los 17 Lancaster sobrevivientes y en gran parte intactos que se sabe que existen, dos están en condiciones de volar; uno, PA474, con base en Coningsby (en Lincolnshire, Reino Unido), es operado por The Battle of Britain Memorial Flight, y el otro, llamado Vera (codificado VR-A, FM213), está en Canadá, operado por el Canadian Warplane Heritage Museum en Mount Hope, un suburbio de Hamilton, Ontario. Otro Lancaster, Just Jane, NX611, un B MkVII, con sede en East Kirkby Lincolnshire Aviation Heritage Center, puede rodar pero actualmente no está en condiciones de volar, aunque hay planes para que vuelva a volar en el futuro. El cuarto Lancaster con motores en funcionamiento y capaz de rodar es Bazalgette FM159 con base en el Bomber Command Museum of Canada en Nanton, Alberta. Ha sido cuidadosamente restaurado de un estado de vandalismo y ahora es una atracción turística principal.

En 2014, el avión canadiense realizó una gira por el Reino Unido en una serie de exhibiciones conjuntas con el avión BBMF.

En 2017, se retiró formalmente después de su servicio en la Guerra Fría y más de 50 años en exhibición en Edmundston, New Brunswick, Lancaster KB 882 se mudó a su nuevo hogar en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de Canadá en Trenton, Ontario, donde se encuentra para ser restaurado y colocado junto al bombardero pesado RAF Handley Page Halifax restaurado del museo. NA 337

Para la temporada de vuelo de 2018, para conmemorar el 75.° aniversario de la Operación Chastise, el Canadian Warplane Heritage Lancaster se pintó con las marcas del avión del Escuadrón 617 de Guy Gibson (Código AJ-G, ED932) cuando comandaba el "Dambusters" redadas

Especificaciones (Lancaster I)

Diagrama que compara el Lancaster (azul) con sus contemporáneos de RAF; el Corto Stirling (amarillo) y el Handley Page Halifax (pink).

Datos de Avro Aircraft desde 1908, Los años secretos: pruebas de vuelo en Boscombe Abajo 1939–1945, El Avro Lancaster I: Aeronave en perfil número 65

Características generales

• Crew: 7: piloto, ingeniero de vuelo, navegante, atacante de bombas, operador inalámbrico, medio-upper y artilleros traseros
• Duración: 69 pies 4 en (21,13 m)
• Wingspan: 102 pies 0 en (31,09 m)
• Altura: 20 pies 6 en (6,25 m)
• Área de ala: 1,297 pies cuadrados (120,5 m²)
• Airfoil: root: NACA 23018; propina: NACA 23012
• Peso vacío: 36,900 libras (16.738 kg)
• Peso bruto: 55.000 libras (24.948 kg)
• Peso máximo de despegue: 68.000 libras (30.844 kg)
• Powerplant: 4 × Motores de pistón refrigerados por líquido Rolls-Royce Merlin XX V-12, 1.280 CV (950 kW) cada uno
• Propellers: 3-bladed

Rendimiento

• Velocidad máxima: 282 mph (454 km/h, 245 kn) a 63.000 lb (28.576 kg) y 13.000 pies (3.962 m) de altitud
• Velocidad de crucero: 200 mph (320 km/h, 170 kn)
• Rango: 2.530 mi (4.070 km, 2.200 nmi)
• Techo de servicio: 21.400 pies (6.500 m) a 63.000 libras (29.000 kg)
• Tasa de subida: 720 pies/min (3,7 m/s) a 63.000 libras (29.000 kg) y 9.200 pies (2.800 m) de altitud

Armamento

• Armas: Dos ametralladoras Browning Mark II de 0,03 pulgadas en la torreta nasal, dos ametralladoras Browning Mark II de 0,03 pulgadas en la torreta superior y cuatro ametralladoras Browning Mark II de 0,303 pulgadas en la torreta trasera. (Early aircraft had two Brownings in a ventral turret aimed from within the aircraft via a periscope.)
• Bombas: Carga máxima normal de bomba de 14.000 libras (6.400 kg) de bombas

Aeronáutica

• radar H2S en variantes posteriores
• Radios T1154 y R1155
• Gee.
• Monica
• varios otros nav-aids y contramedidas

Pilotos y tripulantes destacados

Premios Cruz Victoria

Muchos miembros de la tripulación de Lancaster fueron altamente condecorados por sus acciones mientras volaban el avión. Entre los que recibieron la Cruz Victoria estaban:

• Líder de escuadrón Ian Willoughby Bazalgette
• Wing Commander Guy Gibson
• Agente Norman Cyril Jackson
• Pilot Officer Andrew Mynarski
• Squadron Leader John Dering Nettleton
• Squadron Leader Robert Anthony Maurice Palmer
• Teniente William Reid
• Sargento de vuelo George Thompson
• Capitán del Grupo Leonard Cheshire – para realizar en más de 100 misiones en aeronaves incluyendo el Lancaster, Mosquito y Mustang
• Capitán (acting Major) Edwin Swales

Apariciones notables en los medios

Cuando la película de 1955 Los autobuses de la presa se hizo, la bomba permaneció clasificada para que los productores crearan una alternativa convincente.

El Avro Lancaster apareció de manera destacada en la película de 1955 The Dam Busters, y varios Lancaster B VII almacenados se modificaron a la configuración original del B.III (Especial) para su uso en la pantalla.. Los Lancaster juegan un papel destacado en Cita en Londres con Dirk Bogarde.