Autopista de peaje de Pensilvania
La Pennsylvania Turnpike (Penna Turnpike o PA Turnpike) es una autopista de peaje operada por la Pennsylvania Turnpike Commission (PTC) en los EE. UU. estado de Pensilvania. Es una carretera de acceso controlado que recorre 580 km (360 millas) a lo largo del estado. El término occidental de la autopista de peaje se encuentra en la frontera del estado de Ohio en el condado de Lawrence, donde la carretera continúa hacia el oeste como la autopista de peaje de Ohio. El término este está en la frontera del estado de Nueva Jersey en el puente de peaje del río Delaware-Turnpike sobre el río Delaware en el condado de Bucks, donde la carretera continúa hacia el este como la extensión Pearl Harbor Memorial de la autopista de peaje de Nueva Jersey.
La carretera corre de este a oeste a través de la parte sur del estado y conecta las áreas de Pittsburgh, Harrisburg y Filadelfia. Cruza las Montañas Apalaches en el centro de Pensilvania, pasando por cuatro túneles. La autopista de peaje es parte del sistema de carreteras interestatales; está designada como parte de la Interestatal 76 (I-76) entre la línea estatal de Ohio y Valley Forge, la I-70 (concurrente con la I-76) entre New Stanton y Breezewood, Interestatal 276 (I-276) entre Valley Forge y el municipio de Bristol, y la I-95 desde el municipio de Bristol hasta la línea estatal de Nueva Jersey. La carretera utiliza un sistema de peaje totalmente electrónico; los peajes se pueden pagar con E-ZPass o peaje por placa (que utiliza el reconocimiento automático de placas). Históricamente, los peajes en efectivo se cobraban mediante una combinación del sistema de boletos y un sistema de peaje de barrera, pero los peajes en efectivo se eliminaron gradualmente entre 2016 y 2020. A lo largo de la autopista de peaje hay 15 plazas de servicio que brindan comida y combustible a los viajeros.
Durante la década de 1930, la autopista de peaje de Pensilvania se diseñó para mejorar el transporte de automóviles a través de las montañas de Pensilvania, utilizando siete túneles construidos para el Ferrocarril del Sur de Pensilvania abandonado en la década de 1880. El camino se abrió en 1940 entre Irwin y Carlisle. Fue una de las primeras carreteras de acceso limitado de larga distancia en los Estados Unidos y sirvió como precedente para carreteras de peaje de acceso limitado adicionales y el sistema de carreteras interestatales.
La autopista de peaje de Pensilvania se extendió hacia el este hasta Valley Forge en 1950 y hacia el oeste hasta la frontera del estado de Ohio en 1951. En 1954, la carretera se extendió más hacia el este hasta el río Delaware y comenzó la construcción de la extensión noreste de la autopista de peaje. La autopista de peaje principal se terminó en 1956 con la finalización del puente del río Delaware. Durante la década de 1960, se perforó un tubo adicional en cuatro de los túneles de dos carriles, mientras que los otros tres túneles se evitaron; estas mejoras hicieron que toda la longitud de la autopista de peaje principal tuviera cuatro carriles de ancho. Se siguen realizando mejoras en la carretera: la reconstrucción de la sección original a los estándares modernos, la ampliación de partes de la autopista de peaje a seis carriles y la adición de intercambios. En 2018, un proyecto de intercambio en curso vio la redesignación de las tres millas (4,8 km) más al este de la carretera desde la I-276 a la I-95. Aunque todavía se considera parte de la línea principal de la autopista de peaje, ya no está señalizada con marcadores de autopista de peaje y utiliza los hitos y números de salida de la I-95.
Descripción de la ruta
La autopista de peaje recorre Pensilvania de este a oeste, desde la frontera del estado de Ohio en el condado de Lawrence al este hasta la frontera del estado de Nueva Jersey en el condado de Bucks. Atraviesa las áreas de Pittsburgh, Harrisburg y Filadelfia, junto con tierras de cultivo y bosques. La carretera cruza las Montañas Apalaches en la parte central del estado, pasando por cuatro túneles. La PTC, creada en 1937 para construir, financiar, operar y mantener la carretera, controla la carretera. En 2015, la carretera tuvo un conteo de tráfico diario promedio anual que va desde un máximo de 120 000 vehículos entre el cruce de Norristown y la I-476 hasta un mínimo de 12 000 vehículos entre la línea del estado de Ohio y el cruce con la I-79 y la ruta 19 de EE. UU. (EE. UU. 19). Como parte del Sistema de Carreteras Interestatales, la autopista de peaje forma parte del Sistema Nacional de Carreteras, una red de carreteras importante para la economía, la defensa y la movilidad del país. Pennsylvania Turnpike está designada como Blue Star Memorial Highway en honor a quienes han servido en las Fuerzas Armadas de los Estados Unidos; la Federación de Clubes de Jardinería de Pensilvania ha colocado marcadores Blue Star Memorial Highway en las plazas de servicio a lo largo de la autopista de peaje.
Además de la línea principal de este a oeste, el PTC también opera la extensión noreste de Pennsylvania Turnpike (I-476), Beaver Valley Expressway (I-376), Mon-Fayette Expressway (Pennsylvania Route 43 o PA 43), la circunvalación Amos K. Hutchinson (PA 66) y la circunvalación sur (PA 576).
De Ohio a Irwin
La autopista de peaje de Pensilvania comienza en la frontera del estado de Ohio en el condado de Lawrence, más allá de la cual la carretera continúa hacia el oeste como la autopista de peaje de Ohio. Desde la frontera estatal, la autopista de peaje se dirige hacia el sureste como una autopista de cuatro carriles designada como I-76 a través de áreas rurales al sur de New Castle. A poca distancia de la frontera con el estado de Ohio, los carriles en dirección este llegan al pórtico de peaje totalmente electrónico de Gateway. Luego, la carretera cruza hacia el condado de Beaver, donde llega a su primer intercambio con la I-376 (aquí, la parte llamada Beaver Valley Expressway) en Big Beaver.
Después de este cruce, la autopista de peaje pasa por debajo de la línea ferroviaria secundaria Koppel de Norfolk Southern antes de llegar a la salida PA 18 en Homewood. Pasada la PA 18, la carretera cruza la línea ferroviaria de la subdivisión de Pittsburgh de CSX, el río Beaver y la línea Youngstown de Norfolk Southern en el puente del río Beaver. Luego, la carretera ingresa al condado de Butler, donde llega al municipio de Cranberry. Aquí, un intercambio sirve a la I-79 y la US 19. La autopista de peaje continúa a través de una combinación de terrenos rurales y desarrollo residencial suburbano al norte de Pittsburgh hasta el condado de Allegheny.
Luego, la carretera se acerca a la plaza de peaje de Warrendale, donde comienza la emisión de boletos de peaje, y continúa hacia el sureste, pasando sobre la línea ferroviaria de la subdivisión P&W, que es propiedad de CSX y operada por Buffalo and Pittsburgh Railroad. Al este de este punto, la autopista de peaje tiene un intercambio con PA 8 en Hampton Township. Luego, la autopista de peaje llega a la salida de Allegheny Valley en Harmar Township, que brinda acceso a PA 28 a través de Freeport Road. Al este de este intercambio, la carretera se dirige hacia el sur, con la línea ferroviaria Bessemer Subdivision de Canadian National paralela al este de la carretera. La carretera cruza la línea Conemaugh de Norfolk Southern, el río Allegheny y la línea de subdivisión de Allegheny Valley Railroad en el puente Allegheny River Turnpike de seis carriles.
Después del cruce del río Allegheny, la autopista de peaje vuelve a tener cuatro carriles y pasa por Oakmont Country Club antes de llegar a un puente sobre Canadian National's Bessemer Subdivision. Desde aquí, las vías del tren corren a lo largo del lado oeste de la carretera antes de dividirse más hacia el oeste. La carretera se dirige hacia el sureste hasta Monroeville, un suburbio al este de Pittsburgh; un intercambio con la I-376/US 22 (Penn–Lincoln Parkway) brinda acceso a Pittsburgh. Al este de Monroeville, la autopista de peaje continúa a través del este del condado de Allegheny antes de cruzar al condado de Westmoreland. Aquí, se dirige hacia el sur y pasa sobre la línea Pittsburgh de Norfolk Southern antes de llegar a la salida de la US 30 cerca de Irwin.
Irwin a Carlisle
Después del cruce de Irwin, Pennsylvania Turnpike se amplía a seis carriles y se dirige a las zonas rurales al oeste de Greensburg. Curvando hacia el sureste, llega a New Stanton, donde un intercambio brinda acceso a la I-70, la US 119 y el término sur de la PA 66 (Amos K. Hutchinson Bypass). El camino se vuelve a estrechar a cuatro carriles en este cruce, y la I-70 forma una coincidencia con la I-76 en la autopista de peaje. Después de New Stanton, la carretera pasa sobre la línea de subdivisión de Radebaugh del Ferrocarril del Suroeste de Pensilvania y gira hacia el sureste hasta la salida de la PA 31 en Donegal, que también proporciona acceso a la PA 711. Continuando hacia el este, pasando Donegal, la autopista de peaje cruza Laurel Hill hacia Condado de Somerset.
En este condado, la carretera continúa hacia el sureste hasta Somerset y un cruce con la PA 601 que accede a la US 219 y Johnstown antes de cruzar la línea ferroviaria de la Subdivisión S&C de CSX. Al este de Somerset, la carretera pasa al norte del parque eólico de Somerset antes de llegar a la montaña Allegheny, pasando por debajo de la montaña en el túnel de la montaña Allegheny. Al salir del túnel, la autopista de peaje serpentea montaña abajo con una pendiente del tres por ciento, que es la pendiente más empinada de la autopista de peaje, y se dirige al condado de Bedford, pasando por un valle. En Bedford, una salida para la US 220 Business (US 220 Bus.) proporciona acceso a la US 220 y la terminal sur de la I-99; esta salida también sirve a Altoona hacia el norte.
Al este de Bedford, la autopista de peaje pasa por The Narrows, una brecha en Evitts Mountain. La autopista de peaje, la US 30 y el río Raystown Branch Juniata pasan por los estrechos de 650 pies de ancho (200 m). El camino serpentea a través de un valle al sur del río, antes de atravesar Clear Ridge Cut cerca de Everett. Más al este, en Breezewood, la I-70 sale de la autopista de peaje; este intercambio alberga en particular algunos de los únicos semáforos en una autopista interestatal.
Después de Breezewood, la I-76 continúa a lo largo de la autopista de peaje, en dirección noreste a través de Rays Hill hacia el condado de Fulton. La autopista de peaje continúa hacia el este a través de Sideling Hill, antes de llegar a un cruce con la US 522 en Fort Littleton. Después de este intercambio, la carretera es paralela a la US 522 antes de girar hacia el este hacia el condado de Huntingdon. La autopista de peaje pasa por debajo de la montaña Tuscarora a través del túnel de la montaña Tuscarora y entra al condado de Franklin. Luego gira hacia el noreste en un valle hasta la salida de PA 75 en Willow Hill.
De nuevo hacia el este, la carretera pasa por debajo de la montaña Kittatinny a través del túnel de la montaña Kittatinny. Poco después de salir del túnel, la carretera ingresa al Túnel Blue Mountain debajo de Blue Mountain. Al salir de ese túnel, la autopista de peaje se dirige hacia el noreste a lo largo de la base de Blue Mountain hasta una salida a PA 997. Al este de este intercambio, la carretera ingresa al condado de Cumberland, en dirección este a través del valle de Cumberland en un tramo conocido como "la recta" 34;. Más al este, la autopista de peaje llega a Carlisle y un intercambio con la US 11 que brinda acceso a la I-81.
Carlisle a Valley Forge
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Al acercarse a Harrisburg, Pennsylvania Turnpike se dirige hacia el este a través de una mezcla de terreno rural y desarrollo suburbano, pasando sobre la línea ferroviaria secundaria Shippensburg de Norfolk Southern. En Upper Allen Township, la carretera llega al cruce de la US 15 que accede a Gettysburg al sur y Harrisburg al norte. La carretera continúa hacia el este y pasa sobre la vía férrea Lurgan Branch de Norfolk Southern antes de dirigirse al condado de York, donde llega al cruce con la I-83 que sirve a Harrisburg, sus suburbios del oeste y York al sur. Al este de la I-83, la autopista de peaje se amplía a seis carriles y cruza la línea ferroviaria Port Road Branch de Norfolk Southern, el río Susquehanna, el Keystone Corridor de Amtrak y la línea ferroviaria Royalton Branch de Norfolk Southern en el puente del río Susquehanna. Ahora en el condado de Dauphin, la carretera pasa por alto Harrisburg hacia el sur.
En el municipio de Lower Swatara, la autopista de peaje llega a un cruce con el extremo sur de la I-283, sirve a Harrisburg y sus suburbios del este y proporciona acceso a la PA 283; la sede de PTC se encuentra junto a este intercambio. Aquí, el camino se vuelve a estrechar a cuatro carriles y atraviesa un desarrollo suburbano cerca de Middletown. La carretera pasa por encima de Middletown and Hummelstown Railroad y Swatara Creek antes de continuar hacia áreas rurales. La autopista de peaje cruza una esquina del condado de Lebanon antes de ingresar al condado de Lancaster.
En el condado de Lancaster, la carretera atraviesa el territorio holandés de Pensilvania y llega a un cruce con la PA 72 que accede a Lebanon por el norte y a Lancaster por el sur. Más al este, la autopista de peaje pasa sobre una línea del Ferrocarril East Penn en Denver antes de llegar a un intercambio con la US 222 y la PA 272 que sirve a las ciudades de Reading y Lancaster. La ruta continúa hacia el condado de Berks y llega a un cruce con el extremo sur de la I-176 (una autopista a Reading) y la PA 10 en Morgantown.
Luego, la autopista de peaje ingresa al condado de Chester y se dirige hacia el sureste hasta una salida a PA 100 al norte de Downingtown, donde se dirige a los suburbios del oeste de Filadelfia. Continuando hacia el este, llega a un intercambio con PA 29 cerca de Malvern. La carretera cruza hacia el condado de Montgomery y llega al cruce de Valley Forge en King of Prussia, donde la I-76 se separa de la autopista de peaje y se dirige al sureste como Schuylkill Expressway hacia Filadelfia; este intercambio también brinda acceso a la US 202 y la US 422.
Valley Forge a Nueva Jersey
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Comenzando en el intercambio de Valley Forge, la autopista de peaje se designa como I-276 y se convierte en una carretera de seis carriles que sirve como una autopista de cercanías suburbana. La carretera llega a un puente sobre la línea de alta velocidad Norristown de SEPTA y corre paralela a la línea ferroviaria secundaria Dale de Norfolk Southern, que se encuentra al sur de la carretera. La autopista de peaje cruza la línea Harrisburg de Norfolk Southern, el río Schuylkill y la línea Manayunk/Norristown de SEPTA en el puente del río Schuylkill cerca de Norristown. Una corta distancia más adelante, la carretera pasa sobre Schuylkill River Trail y Norfolk Southern's Morrisville Connecting Track en Schuylkill River Bridge antes de que la línea ferroviaria paralela Dale Secondary se dirija más al sur de la carretera. En Plymouth Meeting, un intercambio con Germantown Pike brinda acceso a Norristown antes de que la calzada llegue al intercambio Mid-County. Este intercambio se conecta con la I-476, que se dirige hacia el sur como Mid-County Expressway (comúnmente conocida como la 'Ruta Azul') y hacia el norte como la Extensión Noreste de la autopista de peaje; conectando la autopista de peaje principal con las regiones de Lehigh Valley y Pocono Mountains de Pensilvania.
Después del intercambio Mid-County, la autopista de peaje principal se dirige hacia el este a través de los suburbios del norte de Filadelfia. En Fort Washington, la carretera pasa sobre la línea Lansdale/Doylestown de SEPTA antes de tener un cruce con la PA 309. En este punto, la carretera se vuelve paralela a la línea Morrisville de Norfolk Southern, que se encuentra a poca distancia al sur de la carretera. Una milla (1,6 km) más adelante, la autopista de peaje tiene una salida hacia el oeste y una entrada a Virginia Drive. En Willow Grove, la autopista llega a la salida PA 611 antes de pasar por la línea Warminster de SEPTA. La autopista de peaje continúa a través de más áreas suburbanas, cruza el condado de Bucks y llega a un puente sobre la línea Morrisville de Norfolk Southern. Más al este, la carretera pasa sobre la línea West Trenton de SEPTA. En el municipio de Bensalem, la carretera llega a un puente sobre la línea ferroviaria Trenton Subdivision de CSX antes de llegar a un cruce con la US 1, que brinda acceso a Filadelfia.
La autopista vuelve a reducirse a cuatro carriles antes de una salida y entrada en dirección este con la PA 132. Un poco más adelante, la autopista de peaje llega al extremo este del sistema de boletos en la plaza de peaje de Neshaminy Falls. Después de pasar por más suburbios, la carretera llega a un intercambio parcial con la I-95, donde cruza por debajo de la I-295 sin acceso; este intercambio tiene acceso desde la autopista de peaje en dirección oeste a la I-95 en dirección sur y desde la I-95 en dirección norte a la autopista de peaje en dirección este. En este punto, la I-276 termina y Pennsylvania Turnpike se convierte en parte de la I-95. Aquí, la señalización indica la autopista de peaje en dirección oeste como una salida izquierda de la I-95 en dirección sur, utilizando la salida número 40 del hito de la I-95. Este es el único lugar donde continuar en la autopista de peaje de la línea principal está señalizado como una salida.
Después de unirse a la I-95, las tres millas (4,8 km) restantes de la carretera utilizan los hitos y los números de salida de la I-95 y no están señalizados directamente como Pennsylvania Turnpike, aunque todavía se considera parte de la línea principal. autopista. Continuando hacia el este, la autopista de peaje llega a su última intersección, lo que brinda acceso a la US 13 cerca de Bristol. Después de esto, la carretera pasa sobre una línea del ferrocarril East Penn antes de llegar al pórtico de peaje totalmente electrónico del puente del río Delaware en dirección oeste. Después de esto, la carretera cruza el Canal de Delaware y la línea ferroviaria del Corredor Noreste de Amtrak antes de cruzar el río Delaware hacia Nueva Jersey en el puente de peaje del río Delaware-Turnpike. En este punto, la autopista de peaje de Pensilvania termina y la I-95 continúa hacia el este (norte) como la extensión conmemorativa de Pearl Harbor de la autopista de peaje de Nueva Jersey, que se conecta con la línea principal de la autopista de peaje de Nueva Jersey.
Grandes puentes y túneles
La Pennsylvania Turnpike incorpora varios puentes y túneles importantes a lo largo de su ruta. Cuatro túneles cruzan las Montañas Apalaches del centro de Pensilvania. El túnel de la montaña Allegheny de 6070 pies (1850 m) pasa por debajo de la montaña Allegheny en el condado de Somerset. El túnel de la montaña Tuscarora pasa por debajo de la montaña Tuscarora en la frontera de los condados de Huntingdon y Franklin, y tiene 5236 pies (1596 m) de largo. Los túneles de Kittatinny Mountain y Blue Mountain son adyacentes en el condado de Franklin y tienen 4727 pies (1441 m) y 4339 pies (1323 m) de largo, respectivamente.
Cinco puentes llevan la autopista de peaje sobre los principales ríos del estado. El puente del río Beaver de 471 m (1545 pies) de largo cruza el río Beaver en el condado de Beaver. La carretera cruza el río Allegheny en el condado de Allegheny en el puente Allegheny River Turnpike de 2350 pies de largo (720 m) y cruza el río Susquehanna entre los condados de York y Dauphin en el puente del río Susquehanna de 5910 pies de largo (1800 m). En el condado de Montgomery, la autopista de peaje cruza el río Schuylkill en el puente del río Schuylkill de 373 m (1224 pies) de largo. En la frontera del estado de Nueva Jersey en el condado de Bucks, la carretera está conectada a la extensión conmemorativa de Pearl Harbor de la autopista de peaje de Nueva Jersey por el puente de peaje del río Delaware-Turnpike de 6,571 pies de largo (2,003 m) sobre el río Delaware.
Peajes
La Pennsylvania Turnpike usa peaje totalmente electrónico, con peajes pagaderos por peaje por placa (que usa el reconocimiento automático de placas para tomar una foto de la placa del vehículo y enviar una factura por correo al propietario del vehículo) o E -ZPass. Entre las plazas de peaje de Warrendale y Neshaminy Falls en la línea principal, así como en la Extensión Noreste desde Mid-County hasta Wyoming Valley, los peajes se basan en la distancia recorrida. Un pórtico de peaje de la línea principal en dirección este está ubicado en Gateway cerca de la línea estatal de Ohio y un pórtico de peaje de la línea principal en dirección oeste está ubicado en el puente del río Delaware cerca de la línea estatal de Nueva Jersey, ambos cobran un peaje fijo. No hay peaje entre Gateway y Warrendale y entre Neshaminy Falls y el puente del río Delaware.
A partir de 2023, un vehículo de pasajeros cuesta $ 90,90 para viajar a lo largo de la autopista de peaje principal entre Warrendale y Neshaminy Falls usando peaje por placa, y $ 45,00 usando E-ZPass; el pórtico de peaje de Gateway en dirección este cuesta $ 14.40 con peaje por placa y $ 7.10 con E-ZPass para vehículos de pasajeros, mientras que el pórtico de peaje del puente del río Delaware en dirección oeste cuesta $ 9.20 con peaje por placa y $ 6.90 con E-ZPass. Desde 2009, la autopista de peaje ha aumentado los peajes una vez al año, a partir del 1 de enero, para proporcionar fondos para aumentar los pagos anuales al Departamento de Transporte de Pensilvania (PennDOT), según lo dispuesto por la Ley 44. La comisión de la autopista de peaje pagó a PennDOT $ 450 millones anuales, de de los cuales $200 millones se destinaron a proyectos de carreteras que no son autopistas de peaje en todo el estado y $250 millones se destinaron a financiar el transporte público. Como parte de la Ley 89 firmada en 2013, los pagos anuales a PennDOT finalizarán después de 2022 (35 años antes que la propuesta original en virtud de la Ley 44), pero no se sabe si los aumentos anuales de peaje continuarán después de 2022. La Ley 89 también redirigió los pagos anuales completos de $ 450 millones a PennDOT para financiar el transporte público. Con el aumento anual de los peajes, el tráfico se ha desplazado de la autopista de peaje a las carreteras locales.
Hasta marzo de 2020, Pennsylvania Turnpike usaba el sistema de boletos de peaje entre las plazas de peaje de Warrendale y Neshaminy Falls, así como en la Extensión Noreste desde Mid-County hasta Wyoming Valley. Al ingresar a la autopista de peaje, los automovilistas recibieron un boleto que enumeraba el peaje de cada salida; se entregó el billete a la salida y se pagó el peaje correspondiente. Si se perdía el billete, se cobraba a los automovilistas el peaje máximo de esa salida. Se aceptaba efectivo, tarjetas de crédito y E-ZPass en las plazas de peaje tradicionales. En 2010, McCormick Taylor y Wilbur Smith Associates fueron contratados para realizar un estudio de viabilidad sobre la conversión de la carretera a peajes totalmente electrónicos. El 6 de marzo de 2012, la comisión de autopistas de peaje anunció que estaba implementando este plan. La comisión de la autopista de peaje proyectó que ahorraría $ 65 millones anuales en costos laborales al eliminar los cobradores de peaje. El 3 de enero de 2016, se introdujo el peaje totalmente electrónico en dirección oeste en la plaza de peaje de la línea principal del puente del río Delaware, mientras que el extremo este del sistema de boletos se trasladó del puente del río Delaware a las cataratas Neshaminy. El 27 de octubre de 2019, se implementó el peaje totalmente electrónico en la plaza de peaje de la línea principal de Gateway en dirección este. El peaje totalmente electrónico estaba originalmente programado para implementarse en toda la longitud de Pennsylvania Turnpike a finales de 2021. Sin embargo, en marzo de 2020, la autopista de peaje hizo el cambio antes de tiempo como resultado de la pandemia de COVID-19. El sistema de peaje totalmente electrónico en la autopista de peaje inicialmente utilizará cabinas de peaje en las salidas hasta que se construyan los pórticos de peaje de la línea principal entre los intercambios. Se prevé que los pórticos de peaje de la línea principal estén en funcionamiento para 2025.
A partir del 2020, alrededor del 86 % de los vehículos a lo largo de la autopista de peaje de Pensilvania usan E-ZPass para pagar los peajes.
Aumenta el peaje de la Ley 44
La comisión de autopistas de peaje aumentó los peajes en un 25 % el 4 de enero de 2009 para proporcionar fondos a PennDOT para proyectos de carreteras y transporte público, según lo dispuesto por la Ley 44. Este aumento de peaje elevó la tarifa para viajar por la autopista de peaje a 0,074 USD por milla ($0.046/km) (equivalente a $0.09 por milla ($0.056/km) en 2021). En este punto, se planeó un aumento anual de peaje.
El 3 de enero de 2010 entró en vigor un aumento del peaje del tres por ciento, lo que elevó la tarifa a 0,077 USD por milla (0,048 USD/km) (equivalente a 0,09 USD/milla (0,056 USD/km) en 2021). El peaje en efectivo aumentó un 10 por ciento el 2 de enero de 2011 y los peajes de E-ZPass aumentaron un tres por ciento. La nueva tarifa de peaje fue de $0,085 por milla ($0,053/km) (equivalente a $0,1/milla ($0,062/km) en 2021) usando efectivo y $0,079 por milla ($0,049/km) (equivalente a $0,1/milla ($0,062/km) en 2021) usando E-ZPass. Como parte de este aumento de peaje, la comisión de la autopista de peaje planeó inicialmente omitir el monto del peaje de los nuevos boletos, y el auditor de Pensilvania, Jack Wagner, se preguntó si la comisión estaba tratando de ocultar el aumento. Posteriormente, la comisión decidió incluir los peajes en los nuevos billetes.
Los peajes en efectivo aumentaron un 10 % el 1 de enero de 2012, mientras que los peajes de E-ZPass se mantuvieron sin cambios con respecto al año anterior. Con este aumento, la tarifa de peaje en efectivo aumentó a $0,093 por milla ($0,058/km) (equivalente a $0,11/mi ($0,068/km) en 2021). Los peajes para los clientes de efectivo y E-ZPass aumentaron en enero de cada uno de los siguientes ocho años.
Servicios
Asistencia e información de emergencia
Anteriormente, la autopista de peaje tenía una cabina telefónica cada milla (1,6 km) en toda su longitud. Las cajas de llamadas se instalaron por primera vez entre New Stanton y New Baltimore en diciembre de 1988 y, en 1989, las cajas de llamadas se extendieron a lo largo de la carretera. En septiembre de 2017, la comisión de autopistas de peaje comenzó a eliminar los buzones de llamadas debido al aumento del uso de teléfonos móviles que los volvió obsoletos. Los automovilistas que necesiten asistencia pueden marcar *11 en teléfonos móviles. El servicio de primeros auxilios está disponible para todos los usuarios de la autopista de peaje a través del programa GEICO Safety Patrol. El programa gratuito busca automovilistas discapacitados, escombros y accidentes a lo largo de la carretera y brinda asistencia las 24 horas del día durante todo el año. Cada vehículo de patrulla cubre un tramo de 20 a 25 millas (32 a 40 km) de la autopista de peaje. El servicio de remolque está disponible en las estaciones de servicio autorizadas cerca de la carretera, y la Tropa T de la Policía del Estado de Pensilvania patrulla la autopista de peaje. El cuartel general de la tropa está en Highspire; sus subestaciones de la autopista de peaje se agrupan en dos secciones: la sección occidental tiene subestaciones en Gibsonia, New Stanton, Somerset y Everett, mientras que la sección este tiene subestaciones en Newville, Bowmansville y King of Prussia (la sección este también tiene una subestación en Pocono en la Extensión Noreste).
El PTC transmite las condiciones de la carretera, el tráfico y el clima a través de transmisores de radio de advertencia de carretera en cada salida en 1640 kHz AM, con un alcance de aproximadamente dos millas (3,2 km). El servicio de información de viajes 511PA proporciona alertas, un mapa interactivo, información meteorológica y cámaras de tráfico para los automovilistas. Hay letreros de mensajes variables ubicados a lo largo de la carretera que brindan información a los automovilistas, como accidentes, obras, clima y congestión del tráfico.
Plazas de servicio
La Pennsylvania Turnpike tiene 15 plazas de servicio en la carretera principal de todo el estado, así como dos en la Extensión Noreste. Cada plaza tiene varios restaurantes de comida rápida, una gasolinera Sunoco y una tienda de conveniencia 7-Eleven. Otras comodidades incluyen cajeros automáticos, ventas de E-ZPass, carga gratuita de teléfonos celulares, ventas de la Lotería de Pensilvania, áreas de picnic, baños, información turística, centros de información de Travel Board y Wi-Fi. La plaza King of Prussia tiene un centro de bienvenida, y las plazas New Stanton y Sideling Hill cuentan con granjeros de temporada. mercados. Algunas plazas ofrecen E85 mientras que New Stanton ofrece gas natural comprimido; todos ellos ofrecen gasolina convencional y diesel. Algunas plazas de servicio cuentan con estaciones de carga para vehículos eléctricos. Las ubicaciones de Sunoco y 7-Eleven, así como el metro en North Midway, son operados por 7-Eleven, mientras que los restaurantes restantes y el mantenimiento general de las plazas de servicio son operados por Applegreen.
A lo largo de la historia de Turnpike, se han agregado o eliminado varias plazas. Dos de las plazas originales (en Laurel Hill y New Baltimore) se cerraron en la década de 1950, mientras que el desvío de lo que ahora es Abandoned Turnpike condujo al cierre de Cove Valley Plaza y a la apertura de Sideling Hill plaza, que sirve tanto hacia el oeste como hacia el oeste. tráfico hacia el este. En 1980, las plazas de Denver, Pleasant Valley y Mechanicsburg se vendieron a postores externos y, en 1983, la plaza de Path Valley cerró debido a la disminución del negocio, ya que estaba a solo 15 millas (24 km) al este del acceso doble. Plaza de Sideling Hill. A lo largo de la década, los antiguos restaurantes de Howard Johnson se convirtieron en una variedad de establecimientos de comida rápida y restaurantes para sentarse en algunos lugares. En 1990, la plaza Brandywine (ahora Peter J. Camiel) fue demolida y reconstruida y, en 2002, la plaza Butler cerró para dar cabida a Warrendale Toll Plaza.
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A partir de 2006, PTC y HMSHost trabajaron para reconstruir las plazas de servicio comenzando con Oakmont Plum, que cerró en 2006 y reabrió en 2007. A esto le siguió la reconstrucción de las plazas de North Somerset y Sideling Hill (2007–2008); Nuevo Stanton (2008-2009); Rey de Prusia (2009-2010); césped y Bowmansville (2010-2011); South Somerset, Blue Mountain y Cumberland Valley (2011–2012); South Midway y Highspire (2012-2013); Peter J. Camiel (2013–2014); y Valley Forge y North Midway (2014-2015). Durante este proceso, cuatro plazas fueron eliminadas por completo: las plazas Hempfield y South Neshaminy fueron demolidas en 2007 para carriles adicionales y una nueva rampa de acceso, respectivamente, la plaza Zelienople cerró en 2008 debido a la falta de negocios ya que estaba ubicada en la calle libre tramo de la autopista de peaje de Ohio a Warrendale, y la plaza North Neshaminy cerró en 2010 para un próximo proyecto de construcción.
El programa Art Sparks se lanzó en 2017 como una asociación entre la comisión de la autopista de peaje y el Consejo de las Artes de Pensilvania para instalar arte público creado por estudiantes locales en el programa de residencia Arts in Education en plazas de servicio a lo largo de la autopista durante los próximos cinco años. El arte público consiste en un mural que refleja el área donde se ubica la plaza de servicio. El primer mural Art Sparks debutó en la plaza de servicio Lawn en mayo de 2017.
En abril de 2019, las ubicaciones de Sunoco/A-Plus comenzaron a convertirse en ubicaciones de 7-Eleven, como parte de un acuerdo mayor en el que 7-Eleven se hizo cargo de las tiendas de conveniencia propiedad de Sunoco en el Este. Costa y Texas; Sunoco continúa abasteciendo de combustible a las localidades.
Historia
La autopista de peaje de Pensilvania se planeó en la década de 1930 para mejorar el transporte a través de las Montañas Apalaches del centro de Pensilvania. Utilizó siete túneles perforados para el proyecto abandonado del Ferrocarril del Sur de Pensilvania durante la década de 1880. La carretera se abrió en 1940 entre Irwin y Carlisle como la primera carretera de acceso controlado de larga distancia en los Estados Unidos. Tras su finalización, se construyeron otras carreteras de peaje y el Sistema de Carreteras Interestatales. La carretera se extendió hacia el este hasta Valley Forge en 1950 y hacia el oeste hasta la frontera con el estado de Ohio en 1951. Se completó hacia el este hasta la frontera con el estado de Nueva Jersey (el río Delaware) en 1954; el puente del río Delaware se abrió dos años después. Durante la década de 1960, toda la carretera se amplió a cuatro carriles al agregar un segundo tubo en cuatro de los túneles y evitar los otros tres. Se han realizado otras mejoras, incluida la adición de intercambios, la ampliación de partes de la carretera a seis carriles y la reconstrucción de la sección original. Se abrió un intercambio parcial con la I-95 en septiembre de 2018 y se ampliará a un intercambio completo en el futuro.
Planificación
Antes de la autopista de peaje, había otras formas de transporte a través de los Apalaches. Los nativos americanos viajaron a través de las montañas por senderos salvajes; más tarde, los colonos europeos siguieron caminos de carretas para cruzar el estado. La autopista de peaje de Filadelfia y Lancaster se abrió entre Lancaster y Filadelfia en 1794, la primera autopista de peaje exitosa en los Estados Unidos. El camino estaba pavimentado con troncos, una mejora en los senderos de tierra de los nativos americanos. En 1834, la Línea Principal de Obras Públicas se inauguró como un sistema de canales, vías férreas y teleféricos en Pensilvania para competir con el Canal Erie en Nueva York.
El Ferrocarril de Pensilvania se completó entre Pittsburgh y Filadelfia en 1854. Durante la década de 1880, se propuso que el Ferrocarril del Sur de Pensilvania compitiera con el de Pensilvania. Recibió el respaldo de William Henry Vanderbilt, director del Ferrocarril Central de Nueva York (el principal rival de Pensilvania). Andrew Carnegie también brindó apoyo financiero, ya que no estaba satisfecho con las tarifas cobradas por Pennsylvania Railroad. La construcción de la línea rival comenzó en 1883, pero se detuvo cuando los ferrocarriles llegaron a un acuerdo en 1885. Después de que se detuvo la construcción, los únicos vestigios del sur de Pensilvania fueron nueve túneles, algunos lechos de carreteras y pilares para un puente sobre el río Susquehanna en Harrisburg.
A principios del siglo XX, el automóvil se convirtió gradualmente en la principal forma de transporte. Los automovilistas que cruzaban las montañas de Pensilvania durante la década de 1930 se limitaban a caminos montañosos y sinuosos, como Lincoln Highway (US 30) o William Penn Highway (US 22), que tenían pendientes superiores al nueve por ciento. Debido a sus curvas pronunciadas y pendientes pronunciadas, las carreteras eran peligrosas y causaron muchos accidentes fatales por derrapes.
Como resultado del desafío de cruzar las montañas de Pensilvania en automóvil, William Sutherland de la Asociación de Camiones Motorizados de Pensilvania y Victor Lecoq de la Comisión de Planificación del Estado de Pensilvania propusieron una autopista de peaje en 1934. Esta autopista sería de cuatro carriles limitados -vía de acceso inspirada en las autopistas alemanas y Merritt Parkway de Connecticut. La autopista de peaje también podría servir como un camino de defensa, y los costos de construcción podrían reducirse mediante el uso de los túneles abandonados del proyecto Ferrocarril del Sur de Pensilvania.
En 1935, Sutherland y Lecoq presentaron su idea de la autopista de peaje al legislador estatal Cliff Patterson, quien propuso un estudio de factibilidad el 23 de abril de 1935. La propuesta fue aprobada y la Works Progress Administration (WPA) exploró la posibilidad de construir la carretera. Su estudio estimó un costo de entre $ 60 y $ 70 millones (equivalente a entre $ 944 millones y $ 1,1 mil millones en 2021) para construir la autopista de peaje. Patterson presentó el Proyecto de Ley 211 a la legislatura, pidiendo el establecimiento de la PTC. El proyecto de ley fue promulgado por el gobernador George Howard Earle III el 21 de mayo de 1937 y, el 4 de junio, se nombraron los primeros comisionados. Se planeó que la carretera se extendiera desde la US 30 en Irwin (al este de Pittsburgh) al este hasta la US 11 en Middlesex (al oeste de Harrisburg), una longitud de aproximadamente 162 millas (261 km). Pasaría por nueve túneles a lo largo del camino.
La carretera tendría cuatro carriles, con una mediana y ninguna pendiente superior al tres por ciento. El acceso a la carretera estaría controlado por rampas de entrada y salida. No habría intersecciones a nivel, calzadas, semáforos, cruces peatonales o cruces de ferrocarril a nivel. Las curvas serían anchas y la señalización vial grande. El derecho de paso para la autopista de peaje sería de 200 pies (61 m); la carretera tendría 24 pies (7,3 m) de ancho, con arcenes de 10 pies (3,0 m) y una mediana de 10 pies (3,0 m). A través de los túneles, la carretera tendría dos carriles, un espacio libre de 4,3 m (14 pies) y una calzada de 7,0 m (23 pies) de ancho. El diseño de la autopista de peaje sería uniforme en toda su longitud.
En febrero de 1938, la comisión comenzó a investigar propuestas de $55 millones en bonos que se emitirán para la construcción de la autopista de peaje. Un mes después, Van Ingen and Company compró $60 millones (equivalente a $921 millones en 2021) en bonos que ofrecería al público. El presidente Franklin D. Roosevelt aprobó una subvención de $ 24 millones (equivalente a $ 368 millones en 2021) de la Works Progress Administration (WPA) en abril de 1938 para la construcción de la carretera; el estado libre asociado también contribuyó con $29 millones (equivalentes a $445 millones en 2021) para el proyecto. La subvención de la WPA recibió la aprobación final, pero aún se hicieron planes para vender bonos; la primera emisión se planeó por alrededor de $ 20 millones (equivalente a $ 307 millones en 2021). La reducción de la emisión de bonos se debió a la subvención de la WPA.
En junio, la Corporación Financiera de Reconstrucción (RFC) anunció que prestaría a la comisión fondos suficientes para construir la carretera. El préstamo RFC totalizó $32 millones (equivalentes a $491 millones en 2021), con una subvención de $26 millones (equivalentes a $399 millones en 2021) de la Administración de Obras Públicas (PWA), proporcionando $58 millones (equivalentes a $890 millones en 2021) para la construcción de la autopista de peaje; los peajes de las carreteras reembolsarían al RFC. En octubre de 1938, la comisión de la autopista de peaje acordó con la RFC y la PWA que la RFC compraría $35 millones (equivalentes a $537 millones en 2021) en bonos, además de la subvención de la PWA. Ese mes, un sindicato bancario compró el monto total del bono del RFC. El mes anterior, se rechazó un ferrocarril propuesto de Pittsburgh a Harrisburg que utilizaba el antiguo derecho de paso del Ferrocarril del Sur de Pensilvania que había sido designado para la autopista de peaje.
Diseño
En la construcción de la autopista de peaje, se completó la perforación de los túneles del antiguo ferrocarril. Dado que la perforación del túnel de la montaña Allegheny estaba en malas condiciones, se perforó una nueva perforación a 26 m (85 pies) al sur. La comisión consideró eludir los túneles de Rays Hill y Sideling Hill, pero el costo de un desvío se consideró demasiado alto. Las cuadrillas utilizaron palas mecánicas para ensanchar los túneles. portales y vías férreas temporales transportaron equipos de construcción hacia adentro y hacia afuera. Se utilizó hormigón para revestir los portales del túnel. Los túneles incluyen conductos de ventilación, estructuras de drenaje, aceras, iluminación, teléfono y sistemas de señalización. Se instaló iluminación a lo largo de la calzada que se acerca a los portales del túnel.
Los túneles perforados a través de las siete montañas totalizaron 4,5 millas (7,2 km). Los túneles eran Laurel Hill Tunnel, Allegheny Mountain Tunnel, Rays Hill Tunnel, Sideling Hill Tunnel, Tuscarora Mountain Tunnel, Kittatinny Mountain Tunnel y Blue Mountain Tunnel, y la carretera se conoció como la "carretera del túnel".
Se usaron muchos diseños de puentes para carreteras sobre la autopista, incluido el puente de arco de hormigón, el puente de vigas de placa pasante y el puente de vigas en T de hormigón. Los puentes utilizados para llevar la autopista de peaje sobre otras carreteras y arroyos incluían un viaducto de arco de hormigón en New Stanton. Con 600 pies (180 m), el viaducto de New Stanton era el puente más largo a lo largo de la sección original de la autopista de peaje. Otros puentes de autopista de peaje incluían puentes de vigas de placa como el puente sobre Dunnings Creek en Bedford Narrows. También se construyeron puentes de vigas en T de concreto más pequeños. Se construyó un total de 307 puentes a lo largo de la sección original de la autopista de peaje.
Se construyeron once intercambios a lo largo de la autopista de peaje, la mayoría de los cuales eran intercambios de trompetas en los que todas las rampas se unen en las cabinas de peaje; solo los intercambios de New Stanton, Carlisle y Middlesex no siguieron este diseño. Se instaló iluminación en las cercanías de los intercambios, junto con carriles de aceleración y desaceleración. El camino también contó con barandas, que consisten en paneles de acero unidos a vigas en I. Se utilizaron grandes señales de salida y las señales de tráfico tenían reflectores de ojo de gato para aumentar la visibilidad por la noche. Se prohibieron las vallas publicitarias. En septiembre de 1940, la Comisión de Servicios Públicos de Pensilvania dictaminó que se permitiría el uso de la carretera a camiones y autobuses.
Dado que la primera sección de la carretera se construyó a través de una parte rural del estado, los automovilistas no tenían fácil acceso a alimentos y gasolina. Debido a esto, la comisión decidió proporcionar plazas de servicio a intervalos de 48 km (30 millas). Las plazas se construirían con piedra de campo nativa, asemejándose a la arquitectura de la época colonial. En 1940, Standard Oil of Pennsylvania obtuvo un contrato para 10 estaciones de servicio Esso a lo largo de la autopista de peaje. Ocho de las plazas de servicio consistirían en estaciones de servicio y un restaurante, mientras que las plazas en el punto medio (en Bedford) serían más grandes. La plaza de servicio de South Midway (la más grande) contenía un comedor, un mostrador de almuerzo, un salón y alojamiento para camioneros; un túnel lo conectaba con la plaza más pequeña de North Midway. Las plazas de servicio restantes eran más pequeñas, con un mostrador de almuerzo. El servicio de comida en las plazas estuvo a cargo de Howard Johnson's. Después de la Segunda Guerra Mundial, se ampliaron las instalaciones de alimentos; las estaciones de servicio vendían gasolina, reparaban autos y brindaban servicio de grúa.
Construcción del primer tramo
Antes de la inauguración de la primera sección, en 1937, la comisión de la autopista de peaje envió trabajadores para evaluar los antiguos túneles ferroviarios. En septiembre de ese año, se adjudicó un contrato para drenar el agua de los túneles. Después de esto, los trabajadores limpiaron los desprendimientos de rocas y la vegetación de los portales del túnel antes de evaluar los nueve túneles. condición. Se decidió que seis de los nueve antiguos túneles del Ferrocarril del Sur de Pensilvania podrían usarse para la calzada. El túnel de la montaña Allegheny estaba en muy malas condiciones para su uso, y los túneles de Quemahoning y Negro Mountain se evitarían con cortes de roca a través de las montañas. El Túnel Quemahoning había sido completado y utilizado por el Ferrocarril de Pittsburgh, Westmoreland y Somerset.
La inauguración de Pennsylvania Turnpike se llevó a cabo el 27 de octubre de 1938, cerca de Carlisle; El presidente de la comisión, Walter A. Jones, clavó la primera pala en la tierra. La construcción de la autopista de peaje tenía un cronograma ajustado porque la finalización de la carretera se planeó originalmente para el 1 de mayo de 1940. Después de la inauguración, los contratos para terminar los antiguos túneles del Ferrocarril del Sur de Pensilvania, nivelar el derecho de paso de la autopista de peaje y construir puentes, y pavimentación fueron adjudicados. En julio de 1939, toda la longitud de la autopista de peaje estaba bajo contrato.
El primer trabajo que se inició en la carretera fue la nivelación de su derecho de vía, lo que implicó mucho movimiento de tierras debido al terreno montañoso. La construcción de la carretera requirió la adquisición de casas, granjas y una mina de carbón por dominio eminente. Originalmente se planeó un túnel a través de Clear Ridge cerca de Everett, pero la comisión de la autopista de peaje decidió construir un corte en la cresta. La construcción del corte involucró excavadoras que excavaron la montaña y explosivos que volaron la roca. Se construyeron alcantarillas de concreto para conducir arroyos y caminos debajo de la carretera en el fondo del valle. El corte de Clear Ridge tenía 153 pies (47 m) de profundidad (el corte de carretera más profundo en ese momento) y se conocía como "Pequeño Panamá" después del Canal de Panamá. Al oeste de Clear Ridge, se construyeron cortes y rellenos para que la autopista de peaje pasara a lo largo del extremo sur de Earlston.
También se involucró un trabajo considerable en la construcción de la carretera con una pendiente del tres por ciento en el extremo este de Allegheny Mountain, la pendiente más empinada que atravesaba la autopista de peaje. La base de Evitts Mountain fue volada para llevar la autopista de peaje a través de Bedford Narrows junto con la US 30, el ramal Raystown del río Juniata y un ramal del ferrocarril de Pensilvania. En New Baltimore, la comisión de la autopista de peaje tuvo que comprar un terreno de la iglesia de St. John (que contenía un cementerio); como parte del acuerdo, se construyeron escaleras a ambos lados de la autopista de peaje para facilitar el acceso a la iglesia.
La pavimentación comenzó el 31 de agosto de 1939. El camino tendría una superficie de concreto y el concreto se vertió directamente sobre la tierra sin lecho de grava. Se instalaron plantas dosificadoras de hormigón a lo largo de la carretera para ayudar en la pavimentación. Las rampas de intercambio se pavimentaron con asfalto. Las operaciones de pavimentación provocaron un retraso en la inauguración proyectada de la carretera; en octubre de 1939, la fecha de finalización se retrasó del 1 de mayo al 29 de junio de 1940, ya que no se pudo pavimentar durante el invierno. La comisión apresuró la pavimentación, intentando aumentar la distancia pavimentada de una a cinco millas (1,6 a 8,0 km) por día.
La finalización se pospuso hasta el 4 de julio, antes de posponerse nuevamente hasta fines del verano de 1940 cuando la lluvia retrasó las operaciones de pavimentación. La pavimentación concluyó a fines del verano y, el 30 de septiembre, la comisión de la autopista de peaje anunció que la carretera se abriría el 1 de octubre de 1940. Dado que la autopista de peaje se abrió con poca antelación, no se realizó ninguna ceremonia de inauguración.
El 26 de agosto de 1940, el presidente de la Comisión, Jones, organizó una vista previa de la carretera. Comenzó la noche anterior con un banquete en The Hotel Hershey y siguió hacia el oeste por la autopista de peaje, deteniéndose en el corte de Clear Ridge antes del almuerzo en la plaza de servicio de Midway. La vista previa terminó con una cena y espectáculos en el Duquesne Club de Pittsburgh. Ese mes, una caravana militar recorrió partes de la autopista de peaje.
La carretera requirió 770 000 toneladas cortas (700 kt) de arena, 1 200 000 toneladas cortas (1100 kt) de piedra, 50 000 toneladas cortas (45 kt) de acero y más de 300 000 toneladas cortas (270 kt) de cemento para completarse. Fue construido a un costo de $370,000 por milla ($230,000/km) (equivalente a $5.67 millones por milla ($2.5 millones/km) en 2021). Un total de 18.000 hombres trabajaron en la autopista de peaje; 19 murieron durante su construcción.
Cuando la carretera estaba en construcción en 1939, su peaje propuesto era de $1,50 (equivalente a $23,00 en 2021) para un viaje en automóvil de ida; un viaje de ida y vuelta costaría $2.00 (equivalente a $31.00 en 2021). Los camiones pagarían $10.00 (equivalente a $155.00 en 2021) por trayecto. Se cobrarían peajes variables a los automovilistas que no viajaran a lo largo de la autopista de peaje. Tras su apertura en 1940, los peajes de automóviles se fijaron en $ 1,50 (equivalente a $ 23,00 en 2021) de ida y $ 2,25 (equivalente a $ 34,00 en 2021) de ida y vuelta. Los peajes se utilizarían para pagar los bonos para construir la carretera y se eliminarían cuando se pagaran los bonos. Sin embargo, se siguen cobrando peajes para financiar mejoras en el sistema de autopistas de peaje. La tarifa del peaje era de aproximadamente $ 0,01 por milla ($ 0,0062 / km) (equivalente a $ 0,15 por milla ($ 0,093 / km) en 2021) cuando se abrió la autopista de peaje. El sistema de boletos se utilizó para pagar los peajes. Esta tarifa de peaje se mantuvo igual durante los primeros 25 años de la autopista de peaje; otras carreteras de peaje (como la Autopista del Estado de Nueva York y las autopistas de peaje de Ohio, Connecticut y Massachusetts) tenían una tasa más alta.
Apertura del primer tramo
La Pennsylvania Turnpike abrió a la medianoche del 1 de octubre de 1940, entre Irwin y Carlisle; el día antes de la inauguración, los automovilistas se alinearon en los intercambios de Irwin y Carlisle. Homer D. Romberger, un conductor de piensos y sebo de Carlisle, se convirtió en el primer automovilista en ingresar a la autopista de peaje en Carlisle, y Carl A. Boe de McKeesport se convirtió en el primer automovilista en ingresar en Irwin. Boe fue señalado por Frank Lorey y Dick Gangle, los primeros autoestopistas a lo largo de la autopista de peaje. El 6 de octubre (el primer domingo después de la apertura de la autopista de peaje), el tráfico fue denso, con congestión en las plazas de peaje, túneles y plazas de servicio.
Durante sus primeros 15 días de funcionamiento, la carretera vio más de 150 000 vehículos. Al final de su primer año, la carretera ganó $3 millones (equivalentes a $45,9 millones en 2021) en ingresos de cinco millones de automovilistas, superando los $2,67 millones (equivalentes a $40,9 millones en 2021) necesarios para la operación y los pagos de bonos. Con el inicio de la Segunda Guerra Mundial, los ingresos disminuyeron debido al racionamiento de neumáticos y gasolina; después de la guerra, el tráfico volvió a aumentar.
Cuando abrió, la autopista de peaje se convirtió en la primera carretera de acceso limitado de larga distancia en los Estados Unidos. Proporcionó un vínculo directo entre los estados del Medio Atlántico y el Medio Oeste y redujo el tiempo de viaje entre Pittsburgh y Harrisburg de casi 6 a aproximadamente 2,5 horas. El camino recibió los apodos de "autopista de los sueños" y "la carretera más grande del mundo" por la comisión de la autopista de peaje y también era conocido como "el abuelo de los Pikes". Las postales y otros recuerdos promocionaban los siete túneles del tramo original a través de los Apalaches.
La carretera se consideró un criterio con el que se mediría la construcción de carreteras de acceso limitado. El presidente de la Comisión, Jones, pidió que se construyeran más carreteras de acceso limitado en todo el país con fines de defensa, y la autopista de peaje fue un modelo para una red nacional de carreteras propuesta planificada durante la Segunda Guerra Mundial. La autopista de peaje de Pensilvania condujo a la construcción de otras carreteras de peaje, como la autopista de peaje de Nueva Jersey y (eventualmente) el sistema de carreteras interestatales. Ha sido designado Monumento Histórico Nacional de Ingeniería Civil por la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles.
El pavimento de hormigón de la carretera comenzó a fallar varios años después de que se abrió la carretera debido al espaciamiento excesivo de las juntas transversales y la falta de grava entre la tierra y el hormigón. Como resultado, en 1954, un proyecto de ocho años comenzó a repavimentar la autopista de peaje con una capa de asfalto de tres pulgadas (7,6 cm) entre Irwin y Carlisle.
Extensiones
Antes de que se abriera la primera sección de Pennsylvania Turnpike, la comisión consideró extenderla hacia el este hasta Filadelfia, principalmente con fines de defensa. En 1939, la legislatura estatal aprobó un proyecto de ley que permitía una extensión de la carretera a Filadelfia, que el gobernador Arthur James promulgó en 1940 como Ley 11. Se proyectó que la extensión costaría entre $ 50 y $ 60 millones en 1941 (equivalente a entre $ 717 millones y $ 861 millones en 2021). Los fondos para la extensión de Filadelfia se establecieron en 1948. En julio de 1948, la comisión de la autopista de peaje ofreció $ 134 millones (equivalente a $ 1,22 mil millones en 2021) en bonos para pagar la extensión, que se proyectó costaría $ 87 millones. La extensión de Filadelfia iba desde Carlisle al este hasta la US 202 en King of Prussia. A partir de ahí, la extensión se conectaría a una autopista mantenida por el estado que continuaría hasta Center City, Filadelfia. La inauguración de la extensión de Filadelfia tuvo lugar el 28 de septiembre de 1948 en el condado de York. El Gobernador James H. Duff y el Presidente de la Comisión Thomas J. Evans asistieron a la ceremonia.
La ampliación sería similar a la sección original de la autopista de peaje, pero usaría hormigón con aire incorporado vertido sobre piedra. Las juntas transversales del pavimento se espaciaron a intervalos de 14 m (46 pies) en lugar de los 23 m (77 pies) de la parte original. Debido a que atravesaba un terreno menos montañoso, la extensión no requirió tanto movimiento de tierras como la sección original. Requirió la construcción de grandes puentes, incluidos los que cruzan el río Susquehanna y el arroyo Swatara. Para ahorrar dinero, el puente sobre el río Susquehanna se construyó con una mediana de hormigón de 1,2 m (cuatro pies) de altura y sin arcenes. Esta extensión de la autopista de peaje usaría el mismo estilo de pasos elevados que la sección original; También se introdujo el puente de cubierta de acero. Con la construcción de la extensión de Filadelfia, se cerró el intercambio de Carlisle y se realineó el intercambio de Middlesex con la US 11 para permitir la nueva extensión; se le cambió el nombre a Intercambio de Carlisle.
La finalización de la extensión se retrasó por el clima y un trabajo de los trabajadores del cemento. Huelga; debía estar terminado el 1 de octubre de 1950, el décimo aniversario de la apertura de la primera sección. El 23 de octubre de 1950, se anticipó la extensión de Filadelfia en una ceremonia dirigida por el gobernador Duff. La ampliación se abrió al tráfico el 20 de noviembre de 1950; el gobernador y el presidente Evans cortaron la cinta en la plaza de peaje de la línea principal de Valley Forge al oeste de King of Prussia.
En 1941, el gobernador James sugirió construir una extensión hacia el oeste de Ohio. Ese junio, se promulgó la Ley 54 para construir la extensión. En 1949, la comisión de la autopista de peaje comenzó a buscar fondos para esta carretera, que se extendería desde Irwin hasta la frontera del estado de Ohio cerca de Youngstown, Ohio, sin pasar por Pittsburgh hacia el norte. Ese septiembre, se vendieron $77 millones (equivalentes a $705 millones en 2021) en bonos para financiar la construcción de la extensión occidental. La inauguración de la extensión tuvo lugar el 24 de octubre de 1949. Estaba programada para llevarse a cabo en el viaducto de Brush Creek en Irwin con la asistencia del gobernador Duff.
Al igual que la extensión de Filadelfia, la extensión occidental requirió la construcción de puentes largos, incluidos los que cruzan el río Beaver y el río Allegheny. Los pasos elevados a lo largo de la carretera consistían en puentes de vigas de acero y puentes de vigas de placas. A diferencia de los otros segmentos, el puente de arco de hormigón no se usó para pasos elevados, aunque se usó para llevar la autopista de peaje sobre otras carreteras. El 7 de agosto de 1951, se abrió la carretera entre los intercambios de Irwin y Pittsburgh. El gobernador de Ohio, Frank Lausche, dirigió una ceremonia de dedicación el 26 de noviembre de 1951. La extensión se abrió a la plaza de peaje de Gateway cerca de la frontera del estado de Ohio el 26 de diciembre de 1951. En ese momento, la carretera terminaba en un campo de maíz. El tráfico siguió una rampa temporal hacia caminos locales rurales hasta que se pudo construir la autopista de peaje de Ohio que conecta. El 1 de diciembre de 1954 se inauguró la autopista de peaje de Ohio.
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En 1951, se hicieron planes para extender la autopista de peaje al este de Nueva Jersey en el río Delaware para conectar con la autopista de peaje de Nueva Jersey. La construcción de la extensión del río Delaware fue aprobada por el gobernador John S. Fine en mayo de ese año. En 1952 se anunció una ruta para la extensión, que pasaría por alto Filadelfia hacia el norte. Cruzaría el río Delaware en un puente al norte de Bristol cerca de Edgely, donde se conectaría con una rama de la autopista de peaje de Nueva Jersey. Ese septiembre, la comisión de la autopista de peaje anunció que se emitirían $65 millones (equivalentes a $540 millones en 2021) en bonos para financiar el proyecto. El trabajo en la extensión del río Delaware comenzó el 20 de noviembre de 1952; El gobernador Fine clavó la primera pala en la tierra en la ceremonia de inauguración. Como resultado de la construcción de la extensión, la plaza de peaje de la línea principal de Valley Forge se ubicó más al este en la conexión con la autopista Schuylkill y luego se convertiría en la plaza de peaje del cruce de Valley Forge. La extensión del río Delaware incluyó un puente sobre el río Schuylkill que se construyó con los mismos estándares que el puente del río Susquehanna. La construcción del puente del río Delaware requirió una enmienda a la Constitución de Pensilvania, que prohibía al estado formar pactos con otros estados. El 23 de agosto de 1954, se abrió la extensión del río Delaware entre King of Prussia y la US 611 en Willow Grove. El resto del camino hacia el río Delaware se abrió el 17 de noviembre de 1954.
En abril de 1954, se emitieron $233 millones (equivalentes a $189 millones en 2021) en bonos para financiar la construcción del puente sobre el río Delaware y la extensión noreste. La inauguración del puente del río Delaware que conecta la autopista de peaje de Pensilvania con la autopista de peaje de Nueva Jersey tuvo lugar el 26 de junio de 1954 en Florence, Nueva Jersey. El puente de arco de acero, que se abrió al tráfico el 23 de mayo de 1956, fue financiado conjuntamente por la Comisión de autopistas de peaje de Pensilvania y la Autoridad de autopistas de peaje de Nueva Jersey. El gobernador de Pensilvania, George M. Leader, y el gobernador de Nueva Jersey, Robert B. Meyner, estuvieron presentes en la ceremonia de apertura. Se construyó una barrera de peaje de la línea principal al oeste del puente, que marca el extremo este del sistema de boletos. Este puente tenía originalmente seis carriles de ancho. No contenía mediana, pero más tarde se instaló una y el puente se redujo a cuatro carriles.
Con la construcción de las extensiones y las autopistas de peaje conectadas, se concibió la carretera como parte de un sistema de carreteras de peaje que se extiende desde Maine hasta Chicago. Cuando se completó el puente del río Delaware en 1956, un automovilista podía conducir desde la ciudad de Nueva York hasta Indiana en carreteras de peaje de acceso limitado. En 1957, era posible conducir desde la ciudad de Nueva York hasta Chicago sin encontrar un semáforo.
En las extensiones de la autopista de peaje, las plazas de servicio eran menos frecuentes, más grandes y más alejadas de la carretera. Gulf Oil operó estaciones de servicio en las extensiones, y Howard Johnson's brindó servicio de comida en restaurantes para sentarse.
Números de ruta
En agosto de 1957, la Oficina de Carreteras Públicas agregó la carretera al Sistema de Carreteras Interestatales siguiendo las recomendaciones de varios departamentos de carreteras estatales para incluir carreteras de peaje en el sistema. Se planeó que la I-80 corriera a lo largo de la autopista de peaje desde la frontera del estado de Ohio hasta Harrisburg, mientras que la I-80S continuaría hacia el este hacia Filadelfia. También se planeó que la I-70 siguiera la autopista de peaje entre Pittsburgh y Breezewood. En una reunión del Subcomité de Numeración de Rutas en el Sistema Numerado de EE. UU. el 26 de junio de 1958, se decidió trasladar la designación I-80 a una alineación más al norte, mientras que la carretera entre la frontera del estado de Ohio y el área de Filadelfia se convertiría en I- años 80 La I-70 todavía estaba designada en la autopista de peaje entre Pittsburgh y Breezewood. Entre King of Prussia y Bristol, la autopista de peaje se designó como I-280.
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En abril de 1963, el estado de Pensilvania propuso volver a numerar la I-80S como I-76 y la I-280 como I-276 porque las ramificaciones de la I-80S no conectaban con la I-80 en el norte de Pensilvania. El cambio de numeración fue aprobado por la Administración Federal de Carreteras (FHWA) el 26 de febrero de 1964. Con este cambio de numeración, la autopista de peaje llevaría la I-80S entre la frontera del estado de Ohio y Pittsburgh, la I-76 entre Pittsburgh y King of Prussia, la I-70 entre New Stanton y Breezewood, y la I-276 entre King of Prussia y Bristol. En 1971, el estado de Ohio quería eliminar la I-80S y reemplazarla por una I-76 realineada. El estado de Pensilvania no estuvo de acuerdo con el cambio y recomendó que la I-80S se convirtiera en la I-376. Más tarde, el gobierno de Pensilvania cambió de opinión y apoyó el plan de Ohio de volver a numerar la I-80S como I-76. En diciembre de ese año, el cambio fue aprobado por la Asociación Estadounidense de Funcionarios de Carreteras Estatales. Como resultado, la I-76 seguiría la autopista de peaje entre la línea estatal de Ohio y King of Prussia. Este cambio entró en vigencia el 2 de octubre de 1972. Con la finalización de las rampas que conectan la I-95 y la autopista de peaje de Pensilvania cerca de Bristol el 22 de septiembre de 2018, la parte de la autopista de peaje entre el nuevo cruce y la línea estatal de Nueva Jersey se convirtió en parte de I -95 mientras que el término este de la I-276 se redujo al nuevo intercambio.
Con la creación del Sistema de Carreteras Interestatales, se prohibieron los restaurantes y las gasolineras a lo largo de las Carreteras Interestatales. Sin embargo, cuando se unió al sistema, la autopista de peaje quedó exenta, lo que le permitió continuar operando sus plazas de servicio.
Límites de velocidad
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La autopista de peaje no tenía un límite de velocidad obligatorio cuando se abrió, a excepción de los túneles, que tenían un límite de velocidad de 35 millas por hora (56 km/h). Algunos conductores viajaron a una velocidad de hasta 90 mph (140 km/h) en la carretera. En 1941, se promulgaron límites de velocidad de 70 mph (110 km/h) para automóviles y de 50 a 65 mph (80 a 105 km/h) para camiones. Durante la Segunda Guerra Mundial, la autopista de peaje adoptó el límite de velocidad nacional de 35 mph (56 km/h); después de la guerra, el límite volvió a 70 mph (110 km/h).
En 1953, el límite de velocidad en la parte de la carretera entre la frontera del estado de Ohio y Breezewood se redujo a 60 mph (97 km/h) para reducir la cantidad de accidentes, pero volvió a 70 mph (110 km/h) cuando la medida resulte ineficaz. El límite en la autopista de peaje se redujo a 65 mph (105 km/h) en 1956 para automóviles, autobuses y motocicletas, con otros vehículos limitados a 50 mph (80 km/h). En 1959 se estableció una velocidad mínima de 35 mph (56 km/h); se elevó a 40 mph (64 km/h) en 1965.
Con la aprobación de la Ley Nacional de Velocidad Máxima de 1974, el límite de velocidad en la autopista de peaje se redujo a 55 mph (89 km/h). Se elevó nuevamente a 65 mph (105 km / h) en 1995, excepto en áreas urbanas con una población superior a 50,000; este último retuvo el límite de velocidad de 55 millas por hora (89 km / h). En 2005, la comisión de autopistas de peaje aprobó elevar el límite de velocidad a 65 mph (105 km/h) en toda la longitud de la autopista de peaje (excepto los túneles, las plazas de peaje de la línea principal y la parte sinuosa cerca del túnel de la montaña Allegheny, que retuvo los 55 -límite de millas por hora (89 km/h)). El 22 de julio de 2014, el límite de velocidad aumentó a 70 mph (110 km/h) entre los intercambios de Blue Mountain y Morgantown. El 15 de marzo de 2016, el PTC aprobó aumentar el límite de velocidad en el resto de la autopista de peaje a 70 mph (110 km/h), excluyendo las secciones que están señalizadas con una velocidad de 55 millas por hora (89 km/h). límite. El 3 de mayo de 2016, el límite de velocidad aumentó a 70 mph (110 km/h) en las secciones de 65 millas por hora (105 km/h) de la carretera de peaje. El límite de velocidad sigue siendo de 89 km/h (55 mph) en las zonas de construcción, los túneles, las plazas de peaje de la línea principal, la parte sinuosa cerca del túnel de la montaña Allegheny y la sección entre Bensalem y el puente del río Delaware.
Modernización y realineación de túneles
A medida que aumentaban los niveles de tráfico, los cuellos de botella en los túneles de dos carriles de la Pennsylvania Turnpike se convirtieron en un problema importante. A fines de la década de 1950, se formaron atascos de tráfico en los túneles, especialmente durante los meses de verano a mediados de año. En 1959, cuatro senadores instaron a los funcionarios estatales a trabajar con la comisión de la autopista de peaje para estudiar formas de reducir los atascos de tráfico. Ese año, la comisión inició estudios destinados a resolver los atascos de tráfico en los túneles de Laurel Hill y Allegheny Mountain; Siguieron los estudios para los otros túneles. Al concluir los estudios, la comisión de autopistas de peaje planeó hacer que toda la autopista de peaje tuviera al menos cuatro carriles, ya sea agregando un segundo tubo en los túneles o evadiéndolos. Los tubos del túnel nuevos y mejorados tendrían baldosas blancas, iluminación fluorescente y ventilación mejorada.
La comisión de la autopista de peaje anunció planes para construir una segunda perforación en el túnel de Allegheny Mountain y un desvío de cuatro carriles del túnel de Laurel Hill en 1960. Se planeó un desvío para el túnel de Laurel Hill porque el tráfico sería más rápido y menos costoso. más aliviado que si perforara otro túnel. En 1962, la comisión aprobó estos dos proyectos. Ese agosto se vendieron $21 millones (equivalente a $146 millones en 2021) en bonos para financiar los dos proyectos. El túnel de Laurel Hill se pasó por alto mediante un corte profundo hacia el norte; contaría con una mediana ancha, carriles para subir camiones y un corte en la montaña de 44 m (145 pies) de profundidad. La inauguración de la nueva alineación tuvo lugar el 6 de septiembre de 1962. Este desvío se abrió al tráfico el 30 de octubre de 1964, a un costo de $ 7,5 millones (equivalente a $ 50,8 millones en 2021). El 6 de septiembre de 1962 también comenzó el trabajo de perforación del segundo tubo en el túnel de la montaña Allegheny. Se consideró el antiguo túnel del ferrocarril del sur de Pensilvania, pero se rechazó nuevamente debido a su mal estado. El 15 de marzo de 1965 se abrió al tráfico el nuevo tubo, tras lo cual se cerró el tubo original para permitir la realización de actualizaciones. Reabrió el 25 de agosto de 1966. La construcción del segundo tubo en Allegheny Mountain costó $ 12 millones (equivalente a $ 77,7 millones en 2021).
En 1965, la comisión de autopistas de peaje anunció planes para construir segundos tubos en los túneles de Tuscarora, Kittatinny y Blue Mountain, mientras que se construiría una circunvalación de 13,5 millas (21,7 km) de los túneles de Rays Hill y Sideling Hill. En la década de 1930 se consideró un desvío de estos dos túneles pero, en ese momento, se determinó que era demasiado costoso. Un estudio de principios de la década de 1960 concluyó que una circunvalación sería la mejor opción para manejar el tráfico en Rays Hill y Sideling Hill. Este desvío de los dos túneles tendría una mediana de 11 m (36 pies) de ancho con una barrera de acero en el medio. La comisión vendió $77,5 millones (equivalentes a $502 millones en 2021) en bonos en enero de 1966 para financiar este proyecto. La construcción del desvío de los túneles de Rays Hill y Sideling Hill implicó la construcción de un corte a través de ambas colinas. La nueva alineación comenzó en el intercambio de Breezewood, donde se usó una parte de la autopista de peaje original para acceder a la US 30. Al construir el corte a través de Rays Hill, se tuvo que realinear una parte de la US 30. El corte sobre Sideling Hill pasa sobre el túnel de Sideling Hill. La nueva alineación termina a una corta distancia al este de la plaza de servicio de Cove Valley en el segmento original. El desvío de la autopista de peaje de los túneles de Rays Hill y Sideling Hill se abrió al tráfico el 26 de noviembre de 1968. Cuando se realineó la carretera para evitar los túneles de Rays Hill y Sideling Hill, la plaza de servicio de Cove Valley en la sección original se cerró y se reemplazó con Sideling Hill service plaza (la única plaza de servicio en la autopista de peaje principal que sirve a los viajeros en ambas direcciones). Después de que el tráfico se desvió a la nueva alineación, el tramo anterior de la carretera que pasaba por los túneles de Rays Hill y Sideling Hill se conoció como la autopista de peaje abandonada de Pensilvania. La comisión de la autopista de peaje continuó manteniendo los túneles durante algunos años, pero finalmente los abandonó. El tramo abandonado se deterioró; Se quitaron los letreros y las barandillas, el pavimento comenzó a desmoronarse, los árboles crecieron en la mediana y los vándalos y la naturaleza comenzaron a apoderarse de los túneles. La comisión de la autopista de peaje todavía realizó algo de mantenimiento en el tramo abandonado y lo usó para probar el equipo de señalización del pavimento. En 2001, la comisión de la autopista de peaje entregó una parte significativa de la sección abandonada a Southern Alleghenies Conservancy; las bicicletas y los excursionistas podían utilizar la antigua calzada. El tramo abandonado de la autopista de peaje es el tramo más largo de autopista abandonada en los Estados Unidos.
Mientras tanto, los estudios concluyeron que un túnel paralelo era la opción más económica en los túneles de Tuscarora, Kittatinny y Blue Mountain. El trabajo en el nuevo tubo en Tuscarora Mountain Tunnel comenzó el 11 de abril de 1966, mientras que la construcción en los túneles de Kittatinny y Blue Mountain comenzó una semana después. Los tubos paralelos en estos tres túneles se abrirían el 26 de noviembre de 1968, el mismo día que el desvío de los túneles de Rays Hill y Sideling Hill. Los tubos originales fueron remodelados posteriormente. Tanto los túneles nuevos como los remodelados tendrían iluminación fluorescente, paredes de azulejos blancos y carriles de 4 m (13 pies) de ancho. Los portales de los nuevos túneles se diseñaron para parecerse a los de los túneles originales. La reconstrucción del Tuscarora Mountain Tunnel original se completó en octubre de 1970, mientras que el trabajo de restauración de los túneles Kittatinny y Blue Mountain originales se terminó el 18 de marzo de 1971. Con la finalización de estos proyectos, la longitud total de la carretera principal era de al menos cuatro carriles de ancho.
Finales del siglo XX
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La mediana de la calzada, aunque inicialmente se pensó que era lo suficientemente ancha, se consideró demasiado angosta en 1960. La comisión de autopistas de peaje instaló barreras medianas en las curvas y las áreas con muchos accidentes a partir de la década de 1950. En 1960, comenzó a instalar 100 millas (160 km) de barrera mediana a lo largo de la autopista de peaje. El trabajo se completó en diciembre de 1965 a un costo de $ 5 millones (equivalente a $ 33,3 millones en 2021). En octubre de 1963, se comenzó a trabajar para reemplazar el intercambio de New Stanton, que requería giros a la izquierda a través del tráfico en las rampas y estaba congestionado con frecuencia. El nuevo intercambio separado por grados se inauguró el 12 de noviembre de 1964 y brindó acceso a la I-70 en el extremo occidental del tramo de la autopista de peaje I-70/I-76. En 1969, se abrió un nuevo intercambio que da servicio a la I-283 y la PA 283 en Harrisburg East. Debido a la realineación de la US 222 a una autopista de cuatro carriles, se propuso un nuevo intercambio de Reading. Este fue inaugurado el 10 de abril de 1974.
En 1968, la comisión de la autopista de peaje propuso convertir la sección de la carretera entre Morgantown y el puente del río Delaware de un boleto a un sistema de barrera. El proyecto se canceló en 1971 debido a una disminución de los ingresos causada por la finalización de la I-80. En 1969, la comisión de autopistas de peaje anunció un aumento de peaje del 75 por ciento, el primer aumento de este tipo para los automóviles. Esta subida de peajes, que tuvo lugar el 1 de septiembre de ese año, llevó la tarifa de peaje a 0,02 $ por milla (0,012 $/km) (equivalente a 0,12 $ por milla (0,075 $/km) en 2021).
En 1969, la comisión de autopistas de peaje dijo que, debido al aumento del tráfico, era necesario ampliar la autopista de peaje. Propuso duplicar el número de carriles de cuatro a ocho; la porción en el área de Filadelfia tendría 10 carriles de ancho. Según este plan, los automóviles y los camiones circularían por caminos separados. La carretera también tendría un límite de velocidad de 80 millas por hora (130 km/h) y señales de tráfico holográficas. Esta ampliación habría mantenido intacta gran parte de la ruta, pero se propusieron realineaciones significativas entre los túneles de Allegheny Mountain y Blue Mountain. Debido al costo de $1100 millones (equivalente a $5200 millones en 2021) y la crisis del petróleo de 1973 que resultó en la imposición de un límite de velocidad de 55 millas por hora (89 km/h), este plan no se implementó. En la década de 1970, Pennsylvania Turnpike comenzó a ver una disminución en el volumen de tráfico debido a la apertura de la I-80, que proporcionó una ruta más corta a través de la parte norte del estado, y la crisis del petróleo de 1973, que condujo a una disminución en viajes de larga distancia. A fines de la década de 1970, la comisión de la autopista de peaje propuso carriles para subir camiones al este del túnel de la montaña Allegheny cerca de New Baltimore y cerca del desvío de Laurel Hill. Estos se completaron el 2 de diciembre de 1981.
En 1978, cuando finalizaba el contrato exclusivo de Howard Johnson para brindar servicio de alimentos, la comisión de autopistas de peaje consideró las ofertas para que los competidores brindaran el servicio de alimentos. Ese año, Aramark se adjudicó un contrato para el servicio de alimentos en dos plazas, poniendo fin al monopolio de Howard Johnson. La autopista se convirtió en la primera vía de peaje del país en ofrecer más de una cadena de comida rápida en sus plazas de servicio. En ese momento, las estaciones de servicio a lo largo de la autopista de peaje eran operadas por Gulf Oil, Exxon y ARCO. Hardee's también abrió restaurantes en las plazas de servicio en 1980 para competir con Howard Johnson's. Con esto, la autopista de peaje se convirtió en la primera vía del mundo en ofrecer comida rápida en sus plazas de servicio. Además, se anunció un aumento de peaje del 22 por ciento en 1978, a partir del 1 de agosto de ese año; esto elevó la tarifa a $0.022 por milla ($0.014/km) (equivalente a $0.073 por milla ($0.045/km) en 2021).
La parte de la autopista de peaje en el área de Filadelfia se había convertido en una vía de cercanías congestionada en la década de 1980. En 1983, se aprobó la financiación para ampliar la autopista de peaje a seis carriles entre los intercambios de Valley Forge y Filadelfia. Este proyecto planificado se suspendió debido a los desacuerdos entre el gobernador Dick Thornburgh y los miembros de la comisión de la autopista de peaje y las diferencias entre los comisionados. La Legislatura de Pensilvania aprobó el proyecto en 1985; la carretera se ampliaría entre los intercambios de Norristown y Filadelfia. La construcción de la ampliación comenzó el 10 de marzo de 1986 y se completó el 23 de noviembre de 1987 con un corte de cinta en el intercambio de Filadelfia. El proyecto de ampliación costó $ 120 millones (equivalente a $ 567 millones en 2021). En la década de 1980 se planeó un intercambio para servir al New Cumberland Defense Depot cerca de Harrisburg. En 1992, la comisión de autopistas de peaje decidió no construirlo porque, en cambio, construiría una carretera de conexión al depósito entre PA 114 y Old York Road que sería paralela a la autopista de peaje.
Burger King y McDonald's abrieron en Pennsylvania Turnpike en 1983. Esto marcó una transición de sentarse a comer comida rápida en la autopista de peaje por demanda popular. Marriott Corporation compró los restaurantes Howard Johnson restantes en 1987, incorporándolos a su Host Hotels & división Resorts y reemplazándolos con restaurantes como Roy Rogers y Bob's Big Boy.
En 1986, se planificó un aumento de peaje del 30 por ciento y las nuevas tarifas entraron en vigor el 2 de enero de 1987. Con este aumento, la tarifa de peaje fue de $0,031 por milla ($0,019/km) (equivalente a $0,064 por milla ($0.040/km) en 2021). Los automovilistas originalmente se detenían en las cabinas para recibir boletos de peaje del personal de la autopista de peaje, pero, en 1987, las máquinas expendedoras de boletos reemplazaron a los trabajadores humanos.
Se hicieron planes para construir un intercambio que conecte con el extremo norte de la I-476 (Mid-County Expressway); la comisión de autopistas de peaje aprobó un contrato para construir el intercambio en marzo de 1989. Ese junio, un postor perdedor decidió desafiar a la comisión de autopistas de peaje, diciendo que violaba las reglas de contratación de mujeres y minorías con respecto al porcentaje de estos empleados que se utilizaron para el proyecto. Según esta regla, se suponía que los postores tenían al menos el 12 % de los contratos con empresas propiedad de minorías y al menos el 4 % con empresas propiedad de mujeres. El postor perdedor tenía el 12,4 % de los contratos con empresas minoritarias y el 4,2 % con empresas propiedad de mujeres, mientras que el postor ganador tenía el 6,1 % y el 3,7 %, respectivamente. La comisión de la autopista de peaje decidió volver a licitar el contrato, pero el contratista original la demandó. Esta disputa retrasó la construcción del intercambio. El contrato se volvió a licitar en noviembre de 1989 después de que la Corte Suprema de Pensilvania lo permitiera. El intercambio entre la I-476 y la línea principal de la autopista de peaje se completó en noviembre de 1992; las rampas a la Extensión Noreste se abrieron un mes después. El corte de cinta oficial tuvo lugar el 15 de diciembre de 1992.
En septiembre de 1990, el intercambio de Morgantown fue reubicado para brindar una conexión directa con la I-176; las luces de intercambio superiores en la nueva salida eran una molestia para los residentes cercanos. También se propuso un intercambio en 1990 con PA 743 entre Elizabethtown y Hershey, pero un estudio en 1993 determinó que no mejoraría el flujo de tráfico en las carreteras del área. La comisión de la autopista de peaje celebró el 50.° aniversario de la autopista en 1990. Se gastaron más de $300 000 (equivalente a $558 086 en 2021) para promover la autopista de peaje a través de diversos medios, entre ellos una cinta de video, recuerdos y una fiesta privada a la que asistieron políticos y empresas que trabajan con la autopista de peaje.
Gulf Oil LP (el sucesor moderno del Gulf Oil original después de que Standard Oil of California, ahora Chevron, comprara Gulf en 1984) reemplazó las estaciones de Exxon en la autopista de peaje en 1990; Sunoco se hizo cargo de la operación de las gasolineras de Gulf Oil LP en 1993, superando a Shell US. En 1995, se introdujo un mercado de agricultores en la plaza de servicio de Sideling Hill.
En 1990 se propuso un sistema de cobro de peaje electrónico en el que un automovilista crearía una cuenta y usaría un dispositivo electrónico que se leería desde una cabina de peaje electrónico; el automovilista sería facturado más tarde. Se planeó que el sistema de peaje electrónico multiestado E-ZPass entrara en vigencia en 1998; sin embargo, la implementación del sistema se pospuso hasta el año 2000.
El 1 de junio de 1991 entró en vigor otro aumento de peaje del 30 por ciento para financiar proyectos de expansión, lo que elevó la tarifa a $0,04 por milla ($0,025/km) (equivalente a $0,07 por milla ($0,043/km) en 2021).
Se hicieron planes en 1993 para construir un intercambio directo entre la autopista de peaje y la I-79 en Cranberry Township, condado de Butler. Se adjudicó un contrato para construir este intercambio en noviembre de 1995. En 1997, los funcionarios de transporte acordaron un diseño para el intercambio. El proyecto también incluyó trasladar el extremo occidental del sistema de boletos a una nueva plaza de peaje en Warrendale. El proyecto de intercambio se retrasó debido a una disputa con los municipios de Marshall y Pine en el condado de Allegheny, que querían evitar la construcción de la plaza de peaje porque pensaban que causaría contaminación acústica, atmosférica y lumínica. Marshall Township finalmente acordó permitir que se construyera la plaza de peaje. La inauguración del nuevo intercambio tuvo lugar el 22 de febrero de 2002. La plaza de servicio Butler en dirección oeste se cerró porque la plaza de peaje de Warrendale se ubicaría en su sitio. El 1 de junio de 2003, la plaza abrió y la plaza de peaje de Gateway se convirtió en una plaza de peaje de tarifa plana, mientras que todas las plazas de peaje de salida al oeste de Warrendale cerraron. El intercambio directo entre la autopista de peaje y la I-79, que conecta con la US 19, se inauguró el 12 de noviembre de 2003. El proyecto costó $44 millones (equivalente a $63 millones en 2021).
En 1996, se hicieron planes para reconstruir la sección de la autopista de peaje de Irwin a Carlisle junto con la parte occidental hasta la línea del estado de Ohio. Se propuso un proyecto de reconstrucción para la sección original de la carretera en 1998. La primera parte planificada para la construcción era un tramo de cinco millas (8,0 km) al este del intercambio de Donegal; se adjudicó un contrato en junio de 1998. Este proyecto involucró el reemplazo de pasos elevados, la ampliación de la mediana y la repavimentación completa de la carretera. La reconstrucción debía completarse en 2014, con un costo proyectado de $5 millones por milla ($3,1 millones/km) (equivalente a $5,71 millones por milla ($3,7 millones/km) en 2021). Durante la reconstrucción, la comisión de la autopista de peaje usó una campaña publicitaria humorística llamada "Paz, amor y la autopista de peaje de Pensilvania". Funcionó durante 90 días en 2001 y usó vallas publicitarias teñidas que se parecían a las de la década de 1970 y tenían frases como 'Roma no se construyó en un día'. y "Difunde el amor. Permitir que alguien se fusione."
En 1996, se llevó a cabo un estudio para mejorar el túnel de la montaña Allegheny mediante la construcción de otro tubo o la construcción de un desvío. Según el estudio, la comisión de la autopista de peaje planeó reemplazar el túnel deteriorado con un corte a través de la montaña. Los planes se suspendieron en 2001 porque costaría $ 93,7 millones (equivalente a $ 139 millones en 2021). Resucitó el proyecto en 2009. El cercano Mountain Field and Stream Club prefiere que se mejoren los túneles o se construya un nuevo tubo en lugar de construir el desvío. Estas mejoras son necesarias porque el túnel de la montaña Allegheny es angosto y se está deteriorando, con losas del techo que se están desintegrando e iluminación y ventilación obsoletas.
La construcción comenzó en 1998 para mejorar el puente sobre el río Schuylkill en el condado de Montgomery. El trabajo involucró la construcción de un nuevo puente adyacente al puente existente; el nuevo puente era lo suficientemente ancho para acomodar una futura ampliación a seis carriles. Este proyecto se completó en 2000.
En 1999 se inició un estudio para ampliar la carretera a seis carriles entre Valley Forge y Norristown. En octubre de 2004 se iniciaron las obras de ampliación de este tramo de vía, las cuales finalizaron en noviembre de 2008 con un costo de $330 millones (equivalente a $414 millones en 2021).
Siglo XXI
En 2000, la comisión de autopistas de peaje anunció planes para construir un nuevo puente, un puente de concreto segmentado más ancho que el original, sobre el río Susquehanna. En 2004, se inició la construcción del nuevo puente de seis carriles que costó 150 millones de dólares (equivalente a 209 millones de dólares en 2021). El 16 de mayo de 2007, se llevó a cabo un corte de cinta para marcar la finalización de la dirección oeste del puente, que se abrió al tráfico al día siguiente. La dirección este del puente se abrió un mes después.
En octubre de 2000, la comisión de autopistas de peaje anunció que la carretera pasaría de una numeración de salida secuencial a una numeración de salida basada en la distancia. Al principio, existirían ambos números de salida, pero los números antiguos se eliminarían gradualmente. Se comenzó a trabajar en la publicación de los nuevos números de salida en 2001.
El 2 de diciembre de 2000, E-ZPass debutó en la autopista de peaje entre Harrisburg West y el puente del río Delaware. Para el 15 de diciembre de 2001, E-ZPass podría usarse en toda la longitud de Pennsylvania Turnpike. A los vehículos comerciales se les permitió utilizar el sistema a partir del 14 de diciembre de 2002.
El 1 de junio de 2003, la plaza de peaje de Warrendale se convirtió en el extremo oeste del sistema de boletos; la plaza de peaje de Gateway se convirtió en una plaza de tarifa plana y se cerraron las cabinas de peaje en los intercambios de New Castle, Beaver Valley y Cranberry. Los carriles Express E-ZPass se abrieron en la plaza de peaje de Warrendale en junio de 2004, lo que permitió a los automovilistas viajar a través de la plaza de peaje a velocidades de autopista.
El 1 de agosto de 2004, los peajes aumentaron un 42 % a una tarifa de 0,059 USD por milla (0,037 USD/km) (equivalente a 0,082 USD por milla (0,051 USD/km) en 2021) para financiar la construcción de carreteras. El 24 de noviembre de 2004 (el día anterior al Día de Acción de Gracias), 2000 empleados de Teamsters Union iniciaron la primera huelga en la historia de la autopista de peaje después de que fracasaran las negociaciones del contrato. Dado que este suele ser uno de los días de viaje más concurridos en los EE. UU., para evitar atascos de tráfico, no se cobraron peajes durante el resto del día. A partir del 25 de noviembre de 2004, el personal de administración de la autopista de peaje cobró peajes de pasajeros en efectivo de tarifa plana de $ 2 y peajes comerciales de $ 15 en el sistema de boletos, mientras que a los clientes de E-ZPass se les cobró la cantidad menor del peaje o la tarifa plana. La huelga terminó después de siete días, cuando ambas partes llegaron a un acuerdo el 30 de noviembre de 2004; el cobro normal de peaje se reanudó el 1 de diciembre de 2004.
En 2004, se hicieron propuestas para ampliar la carretera a seis carriles entre Downingtown y Valley Forge. En 2007, el término occidental del proyecto de ampliación se redujo de Downingtown a la rampa de acceso PA 29 propuesta. Los planes para la ampliación se presentaron al público en 2009. Más tarde ese año, la ampliación se suspendió debido a problemas de ingeniería. Los planes de ampliación se reanudaron en 2010. El trabajo debía comenzar en 2013 y finalizar en 2015. En octubre de 2012, el proyecto se pospuso un año debido a retrasos en la aprobación de permisos. El proyecto de ampliación entre los intercambios PA 29 y Valley Forge se dividió en dos fases, una entre el paso elevado PA 252 y el intercambio Valley Forge y la otra entre el cruce PA 29 y el paso elevado PA 252. La construcción de la ampliación de la sección entre el paso elevado PA 252 y el intercambio de Valley Forge comenzó el 27 de septiembre de 2021 y se espera que finalice en mayo de 2025.
En 2005, la comisión de autopistas de peaje anunció planes para convertir la plaza de peaje de Gateway en dirección este únicamente en 2006 para reducir la congestión y facilitar la construcción de carriles Express E-ZPass. Los carriles Express E-ZPass en Gateway se abrieron en julio de 2007.
Se hicieron planes para construir un nuevo par de puentes sobre el río Allegheny en 2005. El trabajo comenzó en mayo de 2007 y se llevó a cabo una ceremonia de inauguración el 23 de octubre de 2009. Los puentes, que costaron $194 millones (equivalentes a $242 millones en 2021), abierto al tráfico al día siguiente, y el puente viejo fue demolido el 13 de julio de 2010.
Se hicieron planes para ampliar la carretera a seis carriles entre Irwin y New Stanton en 2005. El trabajo en el proyecto comenzó en enero de 2006; agregó un tercer carril en cada dirección, reemplazó varios puentes y realineó una parte de la autopista de peaje y se completó en noviembre de 2011. Como parte del proyecto, en enero de 2007, la plaza de servicio de Hempfield se cerró permanentemente.
HMSHost (el sucesor de la antigua división Host Marriott de Marriott) recibió un contrato en 2006 para reconstruir las plazas de servicio de la autopista de peaje. Las mejoras a las plazas, a un costo de $150 millones (equivalente a $197 millones en 2021), incluirán un diseño de patio de comidas y baños mejorados. Sunoco continúa operando estaciones de servicio en las plazas de servicio renovadas. La mayoría de las plazas se reconstruyeron por completo, aunque la estructura exterior del edificio de South Midway se mantuvo cuando se reabrió en mayo de 2013 debido a su importancia histórica de ser la plaza de servicio principal en la sección original. Se programó el cierre de cuatro plazas de servicio como parte del acuerdo con HMSHost. Tres plazas (Hempfield, South Neshaminy y North Neshaminy) cerraron debido a proyectos de construcción de la propia autopista de peaje, mientras que la plaza de servicio de Zelienople (que originalmente estaba programada para permanecer abierta) cerró debido a su infrautilización.
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En noviembre de 2006, el gobernador Ed Rendell y el ex presidente de la Cámara de Representantes de Pensilvania, John Perzel, plantearon la idea de arrendar la autopista de peaje a largo plazo a un grupo privado para recaudar fondos para mejorar otras infraestructuras en el estado. Se especuló que tal arrendamiento recaudaría hasta $ 30 mil millones (equivalente a $ 39.4 mil millones en 2021) para el estado. En octubre de 2007, 34 empresas presentaron 14 propuestas para arrendar la autopista de peaje. El 19 de mayo de 2008, se presentó una propuesta récord de $ 12,8 mil millones (equivalente a $ 16,4 mil millones en 2021) de la firma española Abertis y Citigroup de la ciudad de Nueva York para arrendar la autopista de peaje. El consorcio retiró la oferta el 30 de septiembre de 2008, ya que razonó que la propuesta no sería aprobada en la legislatura estatal.
En 2007, como parte de un proyecto para ampliar una sección de la autopista de peaje en los condados de Somerset y Bedford a seis carriles que durará de 2016 a 2020, la comisión de autopistas de peaje anunció que eliminaría los escalones que conducen a St. John&# 39;s Iglesia en New Baltimore porque son un peligro para la seguridad.
En 2015, se inició un programa piloto en la salida 189 (Willow Hill) que utilizaba máquinas de pago automáticas que aceptan tarjetas de crédito y débito. En octubre de 2016, la autopista de peaje comenzó a aceptar tarjetas de crédito como pago en todas las cabinas de peaje en efectivo. En 2019, la comisión de autopistas de peaje anunció planes para lanzar una aplicación para teléfonos inteligentes para pagar peajes. Pennsylvania Turnpike usó los semáforos como señales de retroalimentación para los usuarios de E-ZPass desde que se lanzó en la carretera en 2001. El 17 de marzo de 2017, el PTC anunció que comenzaría a eliminar las señales de retroalimentación como parte de la actualización del equipo de peaje; las señales de retroalimentación se están eliminando porque no cumplen con las pautas federales de señalización.
Rampas de deslizamiento
En 1996, la comisión de la autopista de peaje consideró agregar "rampas de deslizamiento" en el área de Filadelfia en el que se utilizaría la tecnología de cobro de peaje electrónico. La construcción comenzó en una rampa de acceso solo para E-ZPass en dirección oeste en Virginia Drive (salida 340) en Fort Washington a principios de 2000; abrió el 2 de diciembre de 2000, habiendo costado $ 5,1 millones (equivalente a $ 7,74 millones en 2021). El trabajo en la rampa de acceso en dirección este en PA 132 (salida 352) en el municipio de Bensalem comenzó en 2009; la rampa se inauguró el 22 de noviembre de 2010. Esta rampa de acceso, que costó $7,4 millones (equivalente a $9,11 millones en 2021), tiene acceso hacia y desde la dirección este de la autopista de peaje y se construyó para brindar un mejor acceso a Parx Casino and Racing. Si bien todas las rampas de acceso se reservaron inicialmente para los usuarios de E-ZPass, se abrieron a todo el tráfico luego de la conversión de la autopista de peaje a peaje sin efectivo en 2020.
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Se planearon otras rampas de acceso en el área de Filadelfia en PA 29 cerca del Great Valley Corporate Center y en PA 252 en Valley Forge en la década de 1990. Los residentes se opusieron a la rampa PA 29 (salida 320), por temor a que estropeara el área rural. En 1999, la comisión de la autopista de peaje canceló los planes para construir una rampa de acceso en la PA 252 y, en cambio, se concentró en construir una en la PA 29. La comisión de la autopista de peaje aprobó la financiación de la rampa de la PA 29 en 2002. El proyecto se suspendió en 2009 debido a problemas de ingeniería. y problemas de diseño en la ampliación de la parte adyacente de la autopista de peaje. Se anunció que la comisión de la autopista de peaje aprobaría la construcción de la rampa de acceso en PA 29 en agosto de 2010, y la construcción comenzó en marzo de 2011. El intercambio, que tiene acceso hacia y desde ambas direcciones de la autopista de peaje, se inauguró el 11 de diciembre de 2012; El gobernador Tom Corbett cortó la cinta.
También se planeó una rampa de acceso en 2000 para conectar con Lafayette Street en Norristown como parte de un plan de revitalización para la comunidad. El proyecto implicaría extender Lafayette Street hasta la nueva rampa. Se prevé que esta rampa de acceso propuesta cueste $ 160 millones (equivalente a $ 243 millones en 2021). Los funcionarios del condado de Montgomery han propuesto un recargo por la nueva salida para ayudar a pagar el proyecto. El trabajo de ingeniería y aprobación ambiental para la extensión de Lafayette Street se realizó en 2008 y la adquisición de terrenos comenzó en 2011. La construcción de la extensión de Lafayette Street comenzó en 2013 y finalizó en 2014. El 7 de enero de 2015, la comisión de la autopista de peaje se comprometió $45 millones (equivalente a $50,9 millones en 2021) para construir este intercambio. El plan de capital del año fiscal 2017 de la comisión Turnpike incluyó $66 millones (equivalentes a $72,5 millones en 2021) para el intercambio en Lafayette Street. La fase de diseño del intercambio comenzó en 2017 y la ingeniería preliminar se llevó a cabo en 2018 y 2019.
En 2013, los funcionarios del condado de Montgomery anunciaron que estaban considerando agregar más rampas de acceso a lo largo de la autopista de peaje para aliviar la congestión del tráfico. El Proyecto de reinversión del corredor de la autopista de peaje de Pensilvania se lanzó en 2015, con la planificación del proyecto para construir intercambios adicionales a lo largo de la autopista de peaje de Pensilvania en el condado de Montgomery para revitalizar los parques comerciales adyacentes a la carretera. Las ubicaciones propuestas para nuevos intercambios incluyen PA 63 cerca de Willow Grove, Henderson Road en Upper Merion Township y Lafayette Street/Ridge Pike cerca de Norristown y Plymouth Meeting. Además, hay planes para agregar rampas hacia el este en el intercambio existente de Virginia Drive, agregar rampas adicionales en el intercambio de Valley Forge que conecta con First Avenue y Moore Road en King of Prussia, agregar una rampa adicional en el intercambio de Fort Washington que conecta con Commerce Drive., y modernizar el intercambio de Willow Grove.
Proyecto de intercambio Pennsylvania Turnpike/Interstate 95 y redesignación
Los planes para construir un intercambio directo entre Pennsylvania Turnpike y la I-95 en el municipio de Bristol para permitir una conexión entre las partes de la I-95 en Pennsylvania y a lo largo de New Jersey Turnpike se propusieron por primera vez en 1978. Las dos carreteras no tener un intercambio porque las leyes anteriores, desde que se derogaron, prohibían que se usaran fondos federales para construir conexiones a las carreteras de peaje. En 1982, el gobierno federal ordenó que el intercambio se construyera en Pensilvania. Existía una brecha en la I-95 debido al segmento de Somerset Freeway sin construir en el centro de Nueva Jersey. Según el plan, la I-95 se desviaría para seguir la autopista de peaje entre el nuevo intercambio y la línea estatal de Nueva Jersey. Además, el intercambio serviría como el nuevo término de una I-295 extendida. Los vecinos de la zona, que pensaban que el intercambio supondría una merma en su calidad de vida, se opusieron a este plan. En 2003 se publicó una declaración de impacto ambiental (EIS). El intercambio recibió la aprobación ambiental en 2004, el diseño preliminar se completó en 2008 y siguió el diseño final.
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El proyecto implicaba la construcción de un enlace de alta velocidad entre las dos carreteras. La comisión de la autopista de peaje también ampliará la carretera existente de cuatro carriles a seis carriles al este del intercambio de Bensalem. Se construyó una nueva plaza de peaje al este del intercambio de Street Road en Neshaminy Falls para marcar el extremo este del sistema de boletos que consta de carriles E-ZPass de alta velocidad junto con taquillas de boletos y efectivo, y la antigua barrera de peaje del puente del río Delaware fue convertido en una instalación totalmente electrónica en dirección oeste. También se construirá un nuevo puente sobre el río Delaware. El trabajo en el proyecto comenzó a fines de 2010; el reemplazo de dos puentes sobre la autopista de peaje se completó en 2011. La inauguración del intercambio con la I-95 se llevó a cabo el 30 de julio de 2013, con la presencia del gobernador Corbett. La construcción de la primera etapa del intercambio comenzó a fines de 2014. Las rampas elevadas entre la I-95 en dirección norte y la autopista de peaje en dirección este y entre la autopista de peaje en dirección oeste y la I-95 en dirección sur abrieron el 22 de septiembre de 2018. El trabajo en la nueva plaza de peaje de la línea principal y la ampliación de la autopista de peaje entre la I-95 y el río Delaware también comenzó en 2013 y se completó en 2016. Una vez que se disponga de los fondos, se espera que la construcción comience una vez que se completen los movimientos entre la autopista de peaje, la I-95 y la I-295, junto con la ampliación de la autopista de peaje entre el intercambio de Bensalem y la I-95. Se planea que el trabajo para construir un nuevo puente sobre el río Delaware comience en 2025 como muy pronto. La primera etapa del proyecto, que incluye la nueva plaza de peaje, la ampliación y las rampas elevadas entre la I-95 y la autopista de peaje, tendrá un costo de $ 420 millones. Se espera que las rampas elevadas cuesten $142,9 millones, con $100 millones provenientes de fondos federales y el resto de la comisión de la autopista de peaje. El PTC está tomando dinero prestado de inversionistas extranjeros para proporcionar financiamiento para el proyecto. La comisión se asoció con el Centro Regional del Valle de Delaware (DVRC) en 2014 para recaudar la mitad de los fondos necesarios para construir el intercambio. El programa EB-5 permitirá que la comisión a través de la DVRC ahorre alrededor de $35 millones sobre los costos de préstamos tradicionales durante cinco años. Las etapas restantes del proyecto no están financiadas, con un costo total proyectado de $ 1.1 mil millones para todo el proyecto.
El conector se terminó en 2018 y completó la I-95, que va desde el norte de Florida hasta Maine. Esa carretera es parte del Sistema de Carreteras Interestatales y sirve a más de 110 millones de personas en más del 10 por ciento de la superficie terrestre total de EE. UU. El desarrollo comenzó como parte de la Ley de Carreteras de Ayuda Federal en 1956.
Futuro
Desvío del túnel de la montaña Allegheny
Los planes a largo plazo exigen que se realice un mantenimiento importante en los túneles gemelos de la montaña Allegheny; sin embargo, esto presenta un problema importante para el tráfico. El 22 de octubre de 2013, el PTC anunció planes para reemplazar los túneles, el más antiguo de los cuales tenía 73 años ese año, con un túnel nuevo o un desvío debido a la antigüedad y el estado de los túneles gemelos y la necesidad de capacidad adicional. Aproximadamente 11 millones de vehículos circulan por el túnel cada año.
El 24 de diciembre de 2014, el PTC anunció que seguiría adelante con los planes para reemplazar el túnel de la montaña Allegheny. Se están considerando seis opciones, tres de las cuales incluirían la construcción de desvíos a través de la voladura de rocas (como se hizo con el túnel de Laurel Hill), mientras que las otras tres implicarían la perforación de dos nuevos túneles, presumiblemente de tres carriles cada uno para acomodar el largo recorrido del PTC. -planes a largo plazo para ampliar toda la autopista de peaje de la línea principal a seis carriles, excepto en los túneles existentes. Si el PTC continúa con la construcción de nuevos túneles, los túneles de la montaña Allegheny existentes se cerrarían. Aunque los costos proyectados para construir un desvío serían menos de la mitad que los de perforar nuevos túneles y también requerirían $3 millones menos para el mantenimiento anual de cada túnel, el Mountain Field and Stream Club, un grupo de caza local que posee 1,000 acres (400 ha) de tierra alrededor del túnel, se opuso a las opciones de desvío; el grupo también se había opuesto a los planes para reemplazar los túneles en 2001.
En febrero de 2020, la PTC decidió que el túnel se circunvalaría a través de una nueva carretera hacia el sur. Se espera que dicho plan sea más económico y tenga un menor impacto ambiental que la construcción de un nuevo túnel. El proyecto se encuentra actualmente bajo revisión ambiental; se espera que el diseño tome de tres a cuatro años, y la construcción tomará otros tres años. El bypass costará 332,4 millones de dólares.
Nuevo intercambio en Penn Township
El 16 de julio de 2019, la PTC votó para asignar $30 millones a su plan capital de 10 años, para un nuevo intercambio desde la autopista de peaje hasta la PA 130 en Penn Township, entre las salidas actuales 57 y 67. Según un sudoeste de Pensilvania Según el estudio de la comisión, la PA 130 tendría que ampliarse para tener en cuenta el tráfico adicional, con un costo de alrededor de $38 millones y elevando el costo total del proyecto a alrededor de $68 millones. El intercambio utilizaría peaje sin efectivo, ya sea a través del sistema electrónico E-ZPass o un sistema de cámara, en el que la autopista de peaje tomaría una foto de la matrícula del conductor y le enviaría una factura por correo. El proyecto también necesitaría la coordinación entre la comisión de la autopista de peaje y PennDOT, que mantiene la PA 130. El proyecto cuenta con el apoyo de la Cámara de Comercio del Condado de Westmoreland. El 28 de octubre de 2021 se anunció que comenzarían los trabajos de diseño del intercambio. Se prevé que el intercambio entre la autopista de peaje y la PA 130 se complete en 2026.
Lista de salida
| Condado | Ubicación | # | km | Antigua salida | Nueva salida | Nombre | Destinos | Notas |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Lawrence | North Beaver Township | 0.00 | 0.00 | – | – |      I-76 Toll west / Ohio Turnpike west – Ohio | Ohio State line; western terminus | |
| 1.43 | 2.30 | Gateway Toll Gantry (toll eastbound only; E-ZPass o toll-by-plate) | ||||||
| Beaver | Big Beaver | 10.70 | 17.22 | 1A | 10 | Nuevo castillo |  I-376 Toll – Nuevo castillo, Pittsburgh | Acceso directo a PA 351 |
| 12.87 | 20.71 | 2 | 13 | Beaver Valley |  PA 18 – Ellwood City, Beaver Falls | |||
| Beaver River | 13.0- 13.3 | 20.9– 21.4 | Beaver River Bridge | |||||
| Butler | Cranberry Township | 28.47 | 45.82 | 3 | 28 | Cranberry |   I-79 / US 19 – Pittsburgh, Erie | Anteriormente llamado Intercambio de Autopista Perry |
| Allegheny | Marshall Township | 31.00 | 49.89 | Warrendale Toll Plaza (final oeste del sistema de tickets, salida 30 en la entrada) | ||||
| Hampton Township | 39.10 | 62.93 | 4 | 39 | Butler Valley |  PA 8 – Pittsburgh, Butler | ||
| Harmar Township | 47.73 | 76.81 | 5 | 48 | Allegheny Valley |  PA 28 – New Kensington, Pittsburgh | Acceso vía Freeport Road; acceso indirecto a PA 910 | |
| Allegheny River | 47,8– 48.2 | 76.9– 77.6 | Allegheny River Bridge | |||||
| Plum | 49.30 | 79.34 | Plaza de servicio de Oakmont Plum (al este) | |||||
| Monroeville | 56.44 | 90.83 | 6 | 57 | Pittsburgh |  I-376 oeste / US 22 – Pittsburgh, Monroeville | Terminos orientales de I-376; termino oriental de US 22 Bus. | |
| Westmoreland | Penn Township | 62.84 | 101.13 |  PA 130 | Cambio propuesto | |||
| North Huntingdon Township | 67.22 | 108.18 | 7 | 67 | Irwin |  US 30 – Irwin, Greensburg, McKeesport | Greensburg firmó Eastbound; McKeesport firmó Westbound | |
| Nuevo Stanton | 75.39 | 121.33 | 8 | 75 | Nuevo Stanton |       I-70 oeste a EE.UU. 119 / PA Turnpike 66 norte – Greensburg, Wheeling, WV | extremo occidental de la superposición I-70; termino meridional de PA 66 | |
| Hempfield Township | 77.60 | 124.89 | Nueva plaza de servicio Stanton (abajo) | |||||
| Donegal Township | 90.69 | 145.95 | 9 | 91 | Donegal |   PA 31 / PA 711 – Ligonier, Uniontown | ||
| Somerset | Somerset | 109.91 | 176.88 | 10 | 110 | Somerset |  US 219 – Somerset, Johnstown | Acceso vía PA 601 |
| Somerset Township | 112.30 a 112.40 | 180.73– 180.89 | Plaza de servicio North Somerset (abajo) Plaza de servicio Sur de Somerset (al este) | |||||
| Stonycreek – Allegheny Township line | 122,7– 123,9 | 197.5– 199.4 | Allegheny Mountain Tunnel | |||||
| Bedford | Bedford Township | 145.50 | 234.16 | 11 | 146 | Bedford |   I-99 / US 220 – Bedford, Altoona | Acceso vía US 220 Bus. |
| 147.30 | 237.06 | North Midway service plaza (westbound) Plaza de servicio Sur de Midway (al este) | ||||||
| East Providence Township | 161.50 | 259.91 | 12 | 161 | Breezewood |   US 30 a I-70 este – Everett, Baltimore | Fin oriental de la superposición I-70; Everett firmó Westbound | |
| Fulton | Taylor Township | 172.30 | 277.29 | Sideling Plaza de servicio de colinas (ambos direcciones) | ||||
| Dublin Township | 179.44 | 288.78 | 13 | 180 | Fort Littleton |  US 522 – McConnellsburg, Mount Union | ||
| Huntingdon-Franklin línea de condado | Dublín–Metal Township line | 187.3– 188.3 | 301.4– 303.0 | Tunel de montaña Tuscarora | ||||
| Franklin | Metal Township | 188.59 | 303.51 | 14 | 189 | Willow Hill |  PA 75 – Willow Hill, Fort Loudon | |
| Fannett–Lurgan Township line | 198.5– 199.4 | 319.5– 320.9 | Tunel de montaña Kittatinny | |||||
| Lurgan Township | 199.5– 200,3 | 321.1– 322.4 | Tunel de montaña azul | |||||
| 201.29 | 323.94 | 15 | 201 | Montaña azul |  PA 997 – Shippensburg, Chambersburg | |||
| Cumberland | Ciudad de Hopewell | 202.50 | 325.89 | Plaza de servicio de montaña azul (abajo) | ||||
| West Pennsboro Township | 219.10 | 352.61 | Plaza de servicio Cumberland Valley | |||||
| Middlesex Township | 226.54 | 364.58 | 16 | 226 | Carlisle |   I-81 / US 11 – Carlisle, Harrisburg, Chambersburg | Harrisburg firmó hacia el este; Chambersburg firmó hacia el oeste; acceso indirecto a la salida I-81 52 vía US 11 | |
| Upper Allen Township | 236.22 | 380.16 | 17 | 236 | Gettysburg Pike |  US 15 – Gettysburg, Harrisburg | ||
| York | Fairview Township | 241.87 | 389.25 | 18 | 242 | Harrisburg West |  I-83 – York, Baltimore, Harrisburg | I-83 salida 39B |
| Río Susquehanna | 246,5– 247.3 | 396.7– 398.0 | Puente del río Susquehanna | |||||
| Dauphin | Baja Swatara Township | 247.38 | 398.12 | 19 | 247 | Harrisburg Este |    I-283 norte / PA 283 – Harrisburg, Hershey | III. Mandatos del Sur del I-283 |
| 249.70 | 401.85 | Plaza de servicio de alta aspiración (rebote al este) | ||||||
| Dauphin-Lebanon línea de condado | Conewago–South Londonderry Township line | 258.80 | 416.50 | Plaza de servicio de césped (abajo) | ||||
| Lancaster | Rapho Township | 266.45 | 428.81 | 20 | 266 | Líbano-Lancaster |  PA 72 – Líbano, Lancaster | |
| East Cocalico Township | 286.09 | 460.42 | 21 | 286 | Lectura |  US 222 – Reading, Ephrata, Lancaster | Acceso a través del Coronel Howard Boulevard, que también tiene un intercambio con Lesher Road; acceso indirecto a PA 272; Ephrata firmó hacia el este; Lancaster firmó hacia el oeste | |
| Brecknock Township | 289.90 | 466.55 | Plaza de servicios de Bowmansville (rebote al este) | |||||
| Berks | Caernarvon Township | 22 | – | Morgantown |  PA 10 – Morgantown, Reading | Sustituido por una nueva salida en 1996 | ||
| 298.33 | 480.12 | 22 | 298 | Morgantown |   I-176 norte / PA 10 a PA 23 – Morgantown, Reading | III. Mandatos del Sur del I-176 | ||
| Chester | Wallace Township | 304.80 | 490.53 | Peter J. Camiel plaza de servicio (abajo) | ||||
| Uwchlan Township | 311.93 | 502.00 | 23 | 312 | Downingtown |  PA 100 – Pottstown, West Chester | ||
| Charlestown – East Whiteland – Tripunto de la ciudad de Tredyffrin | 319.33 | 513.91 | – | 320 | SR 29 |  PA 29 – Phoenixville, Malvern | No hay camiones | |
| Tredyffrin Township | 324.50 | 522.23 | Valley Forge plaza de servicio (alrededor) | |||||
| Montgomery | Upper Merion Township | 326.62 | 525.64 | 24 | 326 | Valley Forge |    I-76 este a US 202 / I-476 / US 422 – Philadelphia, Valley Forge | Fin oriental de la superposición I-76; extremo occidental de I-276; I-476 firmó hacia el este; US 422 firmó hacia el oeste |
| 328.40 | 528.51 | Plaza de servicio Rey de Prusia (abajo) | ||||||
| Schuylkill River | 331,7– 331,9 | 533,8– 534.1 | Schuylkill River Bridge | |||||
| Plymouth Township | 333.28 | 536.36 | 25 | 333 | Norristown | Norristown | Acceso a través de Germantown Pike y Plymouth Road; hacia el este se suscribió a I-476 sur | |
| 334,5 | 538.3 | – | – | I-476 Toll north (Northeast Extension) – Allentown | ||||
| 334,5 | 538.3 | 25A | 20 | Mid-County |  I-476 sur – Chester, Philadelphia | Salida hacia el oeste y entrada hacia el este; salida hacia el este y entrada hacia el oeste a través del intercambio Norristown; número de salida corresponde a I-476 millas | ||
| Upper Dublin Township | 338.36 | 544.54 | 26 | 339 | Fort Washington |  PA 309 – Philadelphia, Ambler | ||
| 339.80 | 546.86 | 26A | 340 | Virginia Drive | Virginia Drive | Salida y entrada en Westbound; sin camiones; acceso indirecto a PA 152 | ||
| Upper Moreland Township | 342.91 | 551.86 | 27 | 343 | Willow Grove |  PA 611 – Doylestown, Jenkintown | ||
| Bucks | Bensalem Township | 351.49 | 565.67 | 28 | 351 | Bensalem |   US 1 a I-95 sur – Philadelphia, Trenton | Anteriormente llamado Filadelfia Intercambio; I-95 firmó hacia el este |
| 351.89 | 566.31 | – | 352 | Street Road |  PA 132 (Street Road) | Salida hacia el este y entrada; sin camiones | ||
| 352.67 | 567.57 | Neshaminy Falls Toll Plaza (este del sistema de tickets, salida 353 en la entrada) | ||||||
| Bristol Township | 41.1 | 66.1 | – | – | I-95 sur – Philadelphia | Salida oeste y entrada al este; extremo este de I-276 y Pennsylvania señalización Turnpike; extremo occidental de la superposición I-95; salidas siguen el kilometraje I-95; continuación de Pensilvania Turnpike firmado como salida 40 de I-95 surbound | ||
| 42.4 | 68.2 | 29 / 358 | 42 |  US 13 – Levittown, Bristol | Anteriormente llamado el Intercambio del Valle de Delaware; número de salida sigue I-95 kilometraje | |||
| 42.9 | 69.0 | Delaware River Bridge Toll Gantry (toll westbound only; E-ZPass o toll-by-plate) | ||||||
| Delaware River | 42.9– 43,7 | 69.0– 70,3 | Delaware River–Turnpike Toll Bridge | |||||
| 43,7 | 70,3 | – | – |  I-95 norte (Pearl Harbor Extension) a N.J. Turnpike – Nueva York | New Jersey state line; Eastern terminus | |||
1.000 mi = 1.609 km; 1.000 km = 0.621 mi
| ||||||||
En la cultura popular
- El Turnpike de Pennsylvania apareció en la película rusa Hermano 2.
- El turnpike se utiliza como telón de fondo en la adopción cinematográfica de 2009 de la novela de Cormac McCarthy The Road.
- La canción "You're My Home" de Billy Joel contiene la letra "Home could be the Pennsylvania Turnpike".
- El compositor de música country George Vaughn Horton escribió Pensilvania Turnpike, te amo así, como lo hizo Dick Todd.
- Las letras de la canción "Causa Probable" por ¿Por qué? referencia el Turnpike de Pennsylvania como el escenario de la canción.