ATR (fabricante de aeronaves)

ATR 42, 22,67 m de largo

ATR 72, 27,17 m de largo

ATR (francés: Avions de transport régional; italiano: Aerei da Trasporto Regionale; o "Regional Transport Airplanes" en inglés) es un fabricante de aviones franco-italiano con sede en Blagnac, Francia, un suburbio de Toulouse.

Se formó en 1981 como una empresa conjunta entre Aérospatiale de Francia (ahora Airbus) y Aeritalia (ahora Leonardo) de Italia. Los principales productos de la compañía son los aviones ATR 42 y ATR 72, de los cuales ha desarrollado múltiples variantes de ambos tipos. ATR ha vendido más de 1.600 aviones y tiene más de 200 operadores en más de 100 países.

Fabricación

Las instalaciones de fabricación de Leonardo en Pomigliano d'Arco, cerca de Nápoles, Italia, producen el fuselaje y las secciones de cola del avión. Las alas de los aviones son ensambladas en Sogerma en Burdeos, en el oeste de Francia, por Airbus France. El montaje final, las pruebas de vuelo, la certificación y las entregas son responsabilidad de ATR en Toulouse, Francia.

Historia

Década de 1980

Durante las décadas de 1960 y 1970, los fabricantes de aviones europeos, en su mayor parte, habían experimentado una reestructuración empresarial considerable, incluidas fusiones y consolidaciones, y también se habían movido hacia programas multinacionales de colaboración, como el recién lanzado Airbus A300. En línea con esta tendencia hacia la cooperación intraeuropea, la compañía aeroespacial francesa Aérospatiale y el conglomerado de aviación italiano Aeritalia iniciaron conversaciones sobre el tema de trabajar juntos para desarrollar un avión regional completamente nuevo. Antes de esto, ambas compañías habían estado realizando de forma independiente estudios para sus propios conceptos de aviones, el diseño AS 35 en el caso de Aerospatiale y el AIT 230 para Aeritalia, para cumplir con demanda dentro de este sector del mercado desde 1978.

El 4 de noviembre de 1981, el presidente de Aeritalia, Renato Bonifacio, y el presidente de Aérospatiale, Jacques Mitterrand, firmaron un acuerdo de cooperación formal en París, Francia. Este acuerdo marcó no solo la fusión de sus esfuerzos, sino también de sus diseños conceptuales separados en un solo diseño completo de aeronave con el fin de continuar con su desarrollo y fabricación como una empresa conjunta de colaboración. El consorcio apuntó a un costo unitario similar pero un consumo de combustible de 950 lb (430 kg) en un sector de 200 nmi (370 km), casi la mitad de los 1,750 lb (790 kg) requeridos por sus competidores de 40-50 asientos, el British Aerospace HS. 748 y Fokker F.27, y planeó un tramo ATR XX de 58 asientos.

Este acuerdo no solo sirvió como base y origen de la compañía ATR, sino también como el punto de lanzamiento efectivo de lo que se convertiría en el primer avión de la incipiente firma, que fue designado como ATR 42. En 1983, se estableció la división de servicios al cliente de ATR, preparando la infraestructura en todo el mundo para brindar soporte para el próximo avión de ATR a cualquier cliente, independientemente de su ubicación.

El 16 de agosto de 1984, el primer modelo de este tipo, conocido como ATR 42–200, realizó su vuelo inaugural desde el aeropuerto de Toulouse, Francia. Durante septiembre de 1985, tanto la Dirección General de Aviación Civil de Francia (DGCA) como la Autoridad de Aviación Civil de Italia otorgaron la certificación de tipo para el tipo, autorizándolo para comenzar el servicio operativo. El 3 de diciembre de 1985, se entregó el primer avión de producción, designado como ATR 42-300, al cliente de lanzamiento francés Air Littoral; el primer servicio de ingresos se realizó más tarde ese mismo mes. Durante enero de 1986, confiando ya en el éxito del ATR 42 y en la demanda de una versión ampliada del avión, ATR anunció el lanzamiento de un programa para desarrollar dicho avión, que fue designado como ATR 72 para reflejar su mayor capacidad de pasajeros.

Durante 1988, se entregó el ATR número 200 a Thai Airways. Durante septiembre de 1989, se anunció que ATR había logrado su objetivo original de 400 ventas del ATR. Ese mismo año comenzaron las entregas del ATR 72 ampliado; poco después, se hizo común que ambos tipos se ordenaran juntos. Dado que el ATR 42 más pequeño se ensambla en la misma línea de producción que el ATR 72, además de compartir la mayoría de los subsistemas, componentes y técnicas de fabricación, los dos tipos se apoyan mutuamente para permanecer en producción. Este factor puede haber sido crucial ya que, en 2015, el ATR 42 era el único avión regional de 50 asientos que todavía se fabricaba.

Década de 1990

Durante septiembre de 1992, se entregó el ATR número 300 a la aerolínea finlandesa Karair. El ATR número 500 se entregó a American Eagle, EE. UU., el 5 de septiembre de 1997.

Para mantener una ventaja tecnológica en el mercado altamente competitivo de aviones regionales durante la década de 1990, se introdujeron progresivamente varias modificaciones y versiones mejoradas del ATR 42. El modelo ATR 42-300 inicial permaneció en producción hasta 1996, mientras que el primer modelo mejorado (y muy similar), denominado ATR 42-320, también se fabricó hasta 1996. La variante -320 principalmente se diferenciaba en que estaba propulsado por un par de motores PW121 más potentes, lo que le otorgaba un rendimiento mejorado con respecto al 300. Otra variante, el ATR 42-300QC, era un 'rápido- cambiar' (descapotable) versión de carga / pasajeros de la serie −300 estándar.

La siguiente gran versión de producción fue la serie ATR 42−500, cuyo desarrollo se anunció originalmente el 14 de junio de 1993. Realizó su vuelo inaugural el 16 de septiembre de 1994 y recibió la certificación de la Autoridad de Aviación Civil Británica y Francia (DGCA) durante julio de 1995; el modelo -500 era un avión mejorado, equipado con nuevos motores PW127, nuevas hélices de seis palas, mejor rendimiento en caliente y alto, mayor capacidad de peso y una cabina de pasajeros mejorada. El 31 de octubre de 1995, se entregó el primer ATR 42-500 al operador italiano Air Dolomiti; el 19 de enero de 1996 se realizó el primer servicio de ingresos realizado por el tipo. Además de los nuevos modelos de aviones, también se implementaron varios cambios organizativos. El 10 de julio de 1998, ATR inauguró su nuevo Departamento de Gestión de Activos.

Años 2000

El 28 de abril de 2000, se entregó el ATR número 600, un ATR 72-500, al operador italiano Air Dolomiti. El avión número 700, un ATR 72-500, fue entregado a la aerolínea india Simplify Deccan, el 8 de septiembre de 2006.

En junio de 2001, EADS y Alenia Aeronautica, las empresas matrices de ATR, decidieron reforzar su asociación, reagrupando todas las actividades industriales relacionadas con los aviones regionales bajo el consorcio ATR. El 3 de octubre de 2003, ATR se convirtió en uno de los primeros fabricantes de aeronaves en obtener la certificación ISO 9001-2000 y EN/AS/JISQ 9100, el estándar mundial de calidad para la industria aeronáutica. Durante julio de 2004, ATR y el fabricante brasileño de aviones Embraer anunciaron un acuerdo de cooperación en el Portal AEROChain con el fin de brindar un mejor servicio al cliente. Durante abril de 2009, ATR anuncia el lanzamiento de su 'Door-2-Door' service como una nueva opción en su amplia gama de servicios al cliente.

El 2 de octubre de 2007, el director general de ATR, Stéphane Mayer, anunció el lanzamiento del avión de la serie −600; el ATR 42–600 y el ATR 72–600 presentaron varias mejoras para aumentar la eficiencia, la confiabilidad del despacho, reducir el consumo de combustible y los costos operativos. Si bien es muy similar al modelo anterior -500; Las diferencias incluyen la adopción de motores PW127M mejorados, una nueva cabina de vidrio y una variedad de otras mejoras menores. Usando el registro de prueba F-WWLY, el prototipo ATR 42–600 voló por primera vez el 4 de marzo de 2010.

2010

El avión número 900, un ATR 72-500, se entregó a la aerolínea brasileña TRIP Linhas Aéreas el 10 de septiembre de 2010. Durante 2011, Royal Air Maroc recibió el primer ATR 72-600. El avión número 1.000 se entregó a Air Nostrum de España el 3 de mayo de 2012. El 15 de junio de 2015, Japan Air Commuter firmó un contrato por el avión número 1.500 de ATR.

El 1 de febrero de 2016, ATR firmó un importante acuerdo con Iran Air por 40 ATR 72-600. El ATR número 1300, un ATR 72-600, fue entregado a NAC para que lo operara la aerolínea irlandesa Stobart Air el 14 de junio de 2016; ese mismo año, ATR entregó el primer avión ATR 72-600 de alta capacidad (78 asientos) a Cebu Pacific. En octubre de 2016, Christian Scherer fue nombrado director ejecutivo.

En 2017, ATR celebró su 35.º aniversario. El 1 de febrero, ATR y BRA de Suecia realizaron el primer vuelo de biocombustible ATR. Durante agosto de 2017, la aerolínea regional estadounidense Silver Airways firmó una carta de intención por hasta 50 ATR 42, un retorno en el mercado continental de EE. UU. desde 1997 cuando American Airlines convirtió 12 opciones ATR 72, debido al auge de los aviones regionales y American Eagle. Accidente del vuelo 4184 en 1994. ATR redujo su producción a 80 entregas al año desde 2017 y cuenta con una acumulación de casi tres años después de que FedEx Express & # 39; Pedido noviembre 2017. En 2017, ATR registró 113 pedidos en firme y 40 opciones, y entregó 80 aviones: 70 ATR 72-600 nuevos, 8 ATR 42-600 nuevos y 2 ATR de segunda mano.

En abril de 2018, la flota volaba más de 5000 veces al día y había operado 30 millones de horas de vuelo. A finales de junio de 2018, Leonardo S.p.A. había enviado el fuselaje ATR número 1500 y se habían pedido casi 1700 aviones; Según se informa, ATR lideró el mercado de aviones regionales turbohélice desde 2010 con una participación del 75%. Los aviones de la compañía estaban siendo operados en casi 100 países por 200 aerolíneas y se han completado 30 millones de vuelos; también se afirmó que un avión ATR despega o aterriza cada 8 segundos.

El 13 de septiembre, Scherer dejó su puesto de CEO para reemplazar a Eric Schulz como miembro de Airbus' Director Comercial. ATR reemplazó a Scherer como su director ejecutivo con Stefano Bortoli, presidente de la junta directiva de ATR y vicepresidente senior de estrategia y marketing de Leonardo Aircraft. A finales de octubre, se entregó el ATR número 1500, un ATR 72-600 a Japan Air Commuter, después de casi 500 ATR 42 y más de 1000 ATR 72 entregados a más de 200 operadores en 100 países. Durante 2018, ATR entregó 76 aviones; la tasa de producción se ha mantenido a un ritmo estable. La compañía optó por seguir una estrategia de bajo riesgo, evitando medidas disruptivas mientras optaba por integrar mejoras relativamente sencillas en su aeronave, como el sistema de visión mejorada portátil ClearVision de Elbit Systems.

Anterior logo ATR

Años 2020

En mayo de 2022, ATR comenzó a estudiar una variante híbrida-eléctrica Evo, con el objetivo de lanzarse en 2023 y entrar en servicio antes de 2030. Un turbohélice optimizado que funciona con SAF se complementaría con una hibridación suave durante las fases de despegue y ascenso para un consumo de combustible un 20% menor. Otras mejoras podrían incluir una hélice de ocho palas, descongelación térmica para reemplazar las botas neumáticas actuales, un FADEC de palanca única para el motor y la hélice y una limpieza aerodinámica de las estructuras secundarias como la unión de la góndola y el ala. Una renovación de la cabina ahorraría peso con fibra de carbono reciclada o resina de origen biológico y fibras naturales.

El 17 de septiembre de 2022, Stefano Bortoli fue sucedido como director ejecutivo de ATR por Nathalie Tarnaud Laude, expresidenta de NHIndustries y vicepresidenta sénior y jefa del programa NH90 de Airbus Helicopters. El 21 de junio de 2022, ATR completó su primer vuelo como un avión regional 100% propulsado por SAF.

Productos

Aeronave propuesta

ATR 52C

El ATR 52C fue una variante militar del ATR 72-100 que incluía una puerta de carga de tipo rampa trasera y un suelo de cabina reforzado.

ATR 82

A mediados de los años 80, la empresa investigó un derivado de 86 asientos del ATR 72. El ATR 82 habría sido alimentado por turboprops, después de una encuesta aérea concluyó que el mercado prefirió turboprops en lugar de turbofans para aeronaves que ocupaban menos de 90 pasajeros. Las centrales eléctricas de 5.000 hp (3.700 kW) habrían sido elegidas desde el Allison AE2100G, Textron Lycoming LP512, o el General Electric GLC38. El avión tendría una velocidad de crucero tan alta como 330 nudos (610 km/h; 380 mph). El proyecto ATR-82 (como se apuñaló) se suspendió cuando se formó Aero International (Regional) (AI(R)) a principios de 1996.

ATR 92

La compañía propuso una aerolínea de asientos de cinco a seis, 95–105 en el Farnborough Air Show 1988. El avión habría viajado a 400 kn (740 km/h; 460 mph), y habría sido alimentado por un turbofán, turboprop de alta velocidad o un ventilador no secuestrado.

tramo ATR

En 2007, como respuesta a la propuesta Q400X, ATR flotaba la idea de un tramo de 90–99. A partir de 2009, se consideró parte de la futura familia ATR de la serie 900. En 2011, se propuso el 90 asientos a los accionistas. A partir de 2012, un nuevo diseño de hoja limpia fue considerado en el segmento de 90 asientos, para un lanzamiento de 2017.

A partir de 2017, se esperaba que el desarrollo de un vehículo de 90 plazas para una demanda esperada de 2000 a 2500 unidades durante 20 años costara más de 5000 millones de dólares. El consumo de combustible tendría que reducirse en al menos un 30 %, y el precio unitario tendría que permanecer en el rango bajo a medio de 20 millones de dólares, por debajo de los aviones pequeños. Leonardo S.p.A. prefirió una hoja limpia de 90-100 plazas con nuevos turbohélices, alas y cabina disponibles pronto, pero Airbus favoreció una introducción a mediano plazo con motores eléctricos híbridos disruptivos, materiales estructurales avanzados y automatización. En enero de 2018, Leonardo abandonó la perspectiva de 100 plazas y prefirió los modelos ATR 42 y 72 existentes que dominan el mercado de turbohélices con una participación del 75%.