Arco de la entrada
El Gateway Arch es un monumento de 192 m (630 pies) de altura en St. Louis, Missouri, Estados Unidos. Revestido en acero inoxidable y construido en forma de arco catenario ponderado, es el arco más alto del mundo y el edificio accesible más alto de Missouri. Algunas fuentes lo consideran el monumento más alto hecho por humanos en el hemisferio occidental. Construido como un monumento a la expansión hacia el oeste de los Estados Unidos y dedicado oficialmente a 'el pueblo estadounidense', el Arco, comúnmente conocido como 'La puerta de entrada al Oeste', es un monumento nacional Hito histórico en el Parque Nacional Gateway Arch y se ha convertido en un símbolo reconocido internacionalmente de St. Louis, así como en un popular destino turístico.
El Arco fue diseñado por el arquitecto finlandés-estadounidense Eero Saarinen en 1947; la construcción comenzó el 12 de febrero de 1963 y se completó el 28 de octubre de 1965, con un costo total de $ 13 millones (equivalente a $ 86,5 millones en 2018). El monumento se abrió al público el 10 de junio de 1967. Está ubicado en el sitio de la fundación de St. Louis en la orilla oeste del río Mississippi.
Antecedentes históricos
Inicio y financiación (1933-1935)
Alrededor de fines de 1933, el líder cívico Luther Ely Smith, al regresar a St. Louis desde el Parque Histórico Nacional George Rogers Clark en Vincennes, Indiana, vio el área de la ribera de St. Louis e imaginó que construir un monumento allí reviviría la ribera. y estimular la economía. Comunicó su idea al alcalde Bernard Dickmann, quien el 15 de diciembre de 1933 la planteó en una reunión con los mandatarios de la ciudad. Aprobaron la propuesta y se formó la Asociación Conmemorativa de Expansión Nacional de Jefferson (JNEMA, que se pronuncia "Jenny May"), una organización sin fines de lucro. Smith fue nombrado presidente y vicepresidente de Dickmann. El objetivo de la asociación era crear:
Un memorial público adecuado y permanente a los hombres que hicieron posible la expansión territorial occidental de los Estados Unidos, en particular el presidente Jefferson, sus ayudantes Livingston y Monroe, los grandes exploradores, Lewis y Clark, y los cazadores duros, tramposos, fronterizos y pioneros que contribuyeron a la expansión territorial y el desarrollo de estos Estados Unidos, y así llevar ante el público de esta y futuras generaciones la historia de nuestro desarrollo e inducir familiaridad con estos países patriotas
Muchos lugareños no aprobaron el agotamiento de los fondos públicos para la causa. La hija de Smith, SaLees, relató que cuando "la gente le decía que necesitábamos cosas más prácticas", él respondía que "cosas espirituales" fueron igualmente importantes.
La asociación esperaba que se necesitarían $30 millones para llevar a cabo la construcción de dicho monumento (alrededor de $508 millones en dólares de 2021). Pidió al gobierno federal que pagara las tres cuartas partes de la factura (22,5 millones de dólares).
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La sugerencia de renovar la orilla del río no era original, ya que se intentaron proyectos anteriores pero carecieron de popularidad. La idea del monumento a Jefferson surgió en medio del caos económico de la Gran Depresión y prometía nuevos puestos de trabajo. Se esperaba que el proyecto creara 5.000 puestos de trabajo durante tres o cuatro años. Los miembros del comité comenzaron a sensibilizar al público organizando eventos para recaudar fondos y escribiendo panfletos. También involucraron al Congreso en la planificación de presupuestos y la preparación de proyectos de ley, además de investigar la propiedad del terreno que habían elegido, "aproximadamente media milla de largo... desde Third Street este hasta el actual ferrocarril elevado".; En enero de 1934, el senador Bennett Champ Clark y el representante John Cochran presentaron al Congreso un proyecto de ley de asignación de $ 30 millones para el monumento, pero el proyecto de ley no obtuvo apoyo debido a la gran cantidad de dinero solicitado. En marzo del mismo año, resoluciones conjuntas propusieron el establecimiento de una comisión federal para desarrollar el memorial. Aunque la propuesta apuntaba solo a la autorización, el proyecto de ley generó oposición porque la gente sospechaba que JNEMA luego buscaría apropiación. El 28 de marzo se informó sobre el proyecto de ley del Senado y el 5 de abril se entregó al Comité de Biblioteca de la Cámara, que luego informó favorablemente sobre los proyectos de ley. El 8 de junio, se aprobaron los proyectos de ley del Senado y la Cámara. El 15 de junio, el presidente Franklin D. Roosevelt promulgó el proyecto de ley, instituyendo la Comisión Conmemorativa de Expansión Territorial de los Estados Unidos. La comisión estuvo compuesta por 15 miembros, elegidos por Roosevelt, la Cámara, el Senado y JNEMA. Se reunió por primera vez el 19 de diciembre en St. Louis, donde los miembros examinaron el proyecto y su ubicación prevista.
Mientras tanto, en diciembre, la JNEMA discutió la organización de un concurso de arquitectura para determinar el diseño del monumento. El arquitecto local Louis LeBeaume había elaborado las bases del concurso en enero de 1935. El 13 de abril de 1935, la comisión certificó las propuestas de proyectos de JNEMA, incluidos los perímetros conmemorativos, el "significado histórico" del memorial, la competencia y el presupuesto de $30 millones. Entre febrero y abril, la Legislatura del Estado de Missouri aprobó una ley que permite el uso de bonos para facilitar el proyecto. El 15 de abril, el entonces gobernador Guy B. Park la convirtió en ley. Dickmann y Smith solicitaron fondos de dos agencias del New Deal: la Administración de Obras Públicas (encabezada por Harold Ickes) y la Administración de Progreso de Obras (encabezada por Harry Hopkins). El 7 de agosto, tanto Ickes como Hopkins aceptaron las solicitudes de financiación, prometiendo cada uno $10 millones, y dijeron que el Servicio de Parques Nacionales (NPS) administraría el monumento. El 10 de septiembre se llevó a cabo una elección de emisión de bonos locales que otorgó $7.5 millones (alrededor de $127 millones en dólares de 2021) para el desarrollo del monumento y fue aprobada.
El 21 de diciembre, el presidente Roosevelt firmó la Orden Ejecutiva 7253 para aprobar el monumento, asignando el área de 82 acres como el primer Sitio Histórico Nacional. La orden también asignó $ 3,3 millones a través de WPA y $ 3,45 millones a través de PWA ($ 6,75 millones en total). La motivación del proyecto era doble: conmemorar la expansión hacia el oeste y crear puestos de trabajo. Algunos contribuyentes comenzaron a presentar demandas para bloquear la construcción del monumento, al que calificaron de 'despilfarro'.
Planificación inicial (1936-1939)
Usando la subvención de 1935 de $6,75 millones y $2,25 millones en bonos de la ciudad, el NPS adquirió los edificios históricos dentro del sitio histórico, a través de la expropiación en lugar de la compra, y los demolió. En septiembre de 1938, la condenación fue completa. La condena estuvo sujeta a muchas disputas legales que culminaron el 27 de enero de 1939, cuando el Tribunal de Apelaciones del Circuito de los Estados Unidos dictaminó que la condena era válida. El 14 de junio se distribuyó un total de $ 6,2 millones a los propietarios de terrenos. La demolición comenzó el 9 de octubre de 1939, cuando Dickmann extrajo tres ladrillos de un almacén vacío.
Dirigidos por Paul Peters, los adversarios del memorial entregaron al Congreso un folleto titulado "Necesidad pública o simplemente cerdo". El abogado de la JNEMA, Bon Geaslin, consideró que los volantes no contaminaron el proyecto, pero motivaron a los miembros del Congreso a averiguar más sobre el mismo. Aunque el representante John Cochran quería pedirle al Congreso que aprobara más fondos, Geaslin creía que la asociación debería "mantener un perfil bajo, manteniendo su posición actual durante esta sesión del Congreso". Aconsejó a la asociación que "obtuviera un buen editorial fuerte en uno de los periódicos en el sentido de que un pequeño grupo de inquilinos... está solicitando fondos [para luchar] contra la mejora propuesta, y afirmando que estos esfuerzos no representan el consenso de opinión en St. Louis... y señalando que tales obstrucciones deben ser condenadas".
La reducción de gastos del Congreso imposibilitó la obtención de los fondos asignados. NPS respondió que la ciudad reduciría su contribución si el gobierno federal lo hiciera. También afirmó que los fondos fueron sancionados por una orden ejecutiva, pero el superintendente John Nagle señaló que "lo que hace una Orden Ejecutiva, otra puede deshacer". En marzo de 1936, el representante Cochran comentó durante una reunión de la Cámara que "no votaría por ninguna medida que prevea la construcción del monumento o la asignación de fondos para el mismo". Geaslin consideró que las declaraciones de Cochran eran un obstáculo mayor para el proyecto que las declaraciones de Paul Peters. oposición, ya que el Congreso podría tener las opiniones de Cochran como representante de la opinión pública.
Peters y otros opositores pidieron a Roosevelt que rescindiera la Orden Ejecutiva 7253 y redirigir el dinero a la Cruz Roja Americana. Smith impugnó sus motivos, acusándolos de "oponerse a cualquier cosa que se proponga en nombre de la ciudad". En febrero de 1936, un editorial escrito por Paul W. Ward en The Nation denunció el proyecto. Smith se enfureció, temiendo el impacto de los ataques de una prestigiosa revista, y quería "saltar fuerte con martillo y tenazas". William Allen White, un renombrado editor de un periódico, aconsejó a Smith que no se preocupara.
Debido a que el río Mississippi desempeñó un papel esencial en el establecimiento de la identidad de St. Louis como la puerta de entrada al oeste, se consideró que un monumento conmemorativo debería estar cerca del río. Las vías del tren que se habían construido en la década de 1930 en el dique obstruían las vistas de la orilla del río desde el sitio conmemorativo. Cuando Ickes declaró que se debía quitar el ferrocarril antes de asignar fondos para el monumento, el presidente de la Junta de Servicios Públicos de St. Louis, Baxter Brown, sugirió que "un nuevo túnel... oculte las vías reubicadas y la reclasificación". del sitio para elevarlo sobre el túnel. Estas modificaciones eliminarían las vías elevadas y de superficie y abrirían las vistas al río." Aunque rechazada por el arquitecto de NPS Charles Peterson, la propuesta de Brown formó la base para el acuerdo final.
Para mayo de 1942, se completó la demolición. La Catedral Vieja y la Casa Vieja de la Roca, debido a su importancia histórica, fueron los únicos edificios que se conservaron dentro del sitio histórico. La Old Rock House se desmanteló más tarde en 1959 con la intención de volver a montarla en una nueva ubicación, pero desaparecieron piezas del edificio. Parte de la casa ha sido reconstruida en el sótano del Antiguo Palacio de Justicia.
Concurso de diseño (1945–1948)
... [T]el monumento de acero que se ve hoy — acero al carbono en el interior, acero inoxidable en el exterior, y hormigón en el relleno, con una sección equilátero-triángulo en forma de tapers de 54 a 17 pies en la parte superior, y el concepto de una piel que también es estructura— es en esencia [Saarinen] diseño de competición.
—Eero Saarinen: Formando el futuro, 2006
En noviembre de 1944, Smith discutió con Newton Drury, el Director del Servicio de Parques Nacionales, el diseño del monumento, afirmando que el monumento debería ser "trascendente en valores espirituales y estéticos", representado mejor por &# 34;una característica central: un eje único, un edificio, un arco o cualquier otra cosa que simbolizaría la cultura y la civilización estadounidense."
La idea de un concurso de arquitectura para determinar el diseño del monumento fue favorecida en la reunión inaugural de JNEMA. Planeaban otorgar dinero en efectivo al mejor diseño. En enero de 1945, la JNEMA anunció oficialmente un concurso de diseño en dos etapas cuya organización costaría 225.000 dólares. Smith y JNEMA lucharon por recaudar los fondos, obteniendo solo un tercio del total requerido en junio de 1945. El entonces alcalde Aloys Kaufmann temía que la falta de apoyo público hiciera que los funcionarios abandonaran la esperanza en el proyecto. El paso de un año trajo poco éxito y Smith suscribió frenéticamente los $ 40,000 restantes en mayo de 1946. Para junio, Smith encontró a otros para asumir partes de su suscripción, con $ 17,000 restantes bajo su patrocinio. En febrero de 1947, se compensó a los suscriptores y el fondo ascendió a más de $ 231,199.
El arquitecto local Louis LaBeaume preparó un conjunto de especificaciones para el diseño y se eligió al arquitecto George Howe para coordinar el concurso. El 30 de mayo de 1947 se inauguró oficialmente el concurso. El jurado de siete miembros que juzgaría los diseños estaba compuesto por Charles Nagel Jr., Richard Neutra, Roland Wank, William Wurster, LaBeaume, Fiske Kimball y S. Herbert Hare. El concurso constaba de dos etapas: la primera para reducir los diseñadores a cinco y la segunda para seleccionar un arquitecto y su diseño. El diseño pretendía incluir:
(a) un monumento arquitectónico o memorial a Jefferson; tratando (b) con la preservación del sitio de Old St. Louis — paisajismo, provisión de un teatro de fogatas al aire libre, reerección o reproducción de unos pocos edificios antiguos típicos, provisión de un museo que interpreta el movimiento hacia el oeste; (c) un monumento viviente a la 'visión del río Jefferson de mayores oportunidades para hombres de todas las razas y credos;' (d)
El equipo de Saarinen lo incluyó a él mismo como diseñador, a J. Henderson Barr como diseñador asociado y a Dan Kiley como arquitecto paisajista, además de Lily Swann Saarinen como escultora y Alexander Girard como pintor. En la primera etapa de la competencia, Carl Milles aconsejó a Saarinen que cambiara las bases de cada pata a triángulos en lugar de cuadrados. Saarinen dijo que "trabajó al principio con formas matemáticas, pero finalmente las ajustó de acuerdo con el ojo". En el momento de la presentación, los planos de Saarinen establecieron el arco a 569 pies (173 m) de alto y 592 pies (180 m) de ancho de centro a centro de las bases del triángulo.
El 1 de septiembre de 1947, el jurado recibió las presentaciones para la primera etapa. Las presentaciones se etiquetaron solo con números y los nombres de los diseñadores se mantuvieron en el anonimato. Después de cuatro días de deliberación, el jurado redujo las 172 presentaciones, que incluían al padre de Saarinen, Eliel, a cinco finalistas, y anunció los números correspondientes a los medios el 27 de septiembre. El diseño de Eero Saarinen (# 144) estaba entre los finalistas, y los comentarios escritos en él incluían "relevante, hermoso, tal vez inspirador sería la palabra correcta" (Roland Wank) y "una forma abstracta peculiarmente feliz en su simbolismo" (Charles Nagel). Hare cuestionó la viabilidad del diseño, pero agradeció la consideración detrás de él. El arquitecto local de St. Louis, Harris Armstrong, también fue uno de los finalistas. La secretaria que envió los telegramas informando a los finalistas de su avance, por error envió uno a Eliel en lugar de a Eero. La familia celebró con champán y, dos horas después, un representante de la competencia llamó para corregir el error. Eliel "'abrió una segunda botella de champán' para brindar por su hijo." Pasaron a la segunda etapa y cada uno recibió un premio de $ 10,069 (alrededor de $ 97,220 en dólares de 2021). Saarinen cambió la altura del arco de 580 pies a 630 pies (190 m) y escribió que el arco simbolizaba "la puerta de entrada a Occidente, la expansión nacional y demás". Quería que el paisaje que rodeaba el arco "estuviera tan densamente cubierto de árboles que fuera un parque similar a un bosque, un retiro verde de la tensión del centro de la ciudad" según la crítica de arquitectura de The New York Times Aline Bernstein Louchheim. La fecha límite para la segunda etapa llegó el 10 de febrero de 1948, y el 18 de febrero, el jurado eligió por unanimidad el diseño de Saarinen, elogiando su "expresión profundamente evocadora y verdaderamente monumental". Al día siguiente, durante una cena formal en el Hotel Statler a la que asistieron los finalistas y los medios de comunicación, Wurster declaró a Saarinen ganador de la competencia y otorgó los cheques: $40,000 a su equipo y $50,000 a Saarinen. El concurso fue el primer diseño arquitectónico importante que Saarinen desarrolló sin la ayuda de su padre.
El 25 de mayo, la Comisión Conmemorativa de Expansión Territorial de los Estados Unidos aprobó el diseño. Posteriormente, en junio, el NPS aprobó la propuesta. El representante H. R. Gross, sin embargo, se opuso a la asignación de fondos federales para el desarrollo del arco.
El diseño generó respuestas variadas. En un artículo del The New York Times del 29 de febrero de 1969, Louchheim elogió el diseño del arco como "un monumento moderno, apropiado, hermoso e impresionante". Algunos residentes locales lo compararon con una "estupenda horquilla y un poste de enganche de acero inoxidable". La crítica más agresiva surgió de Gilmore D. Clarke, cuya carta del 26 de febrero de 1948 comparó el arco de Saarinen con un arco imaginado por el fascista Benito Mussolini, convirtiendo el arco en un símbolo fascista. Esta acusación de plagio encendió feroces debates entre los arquitectos sobre su validez. Douglas Haskell de Nueva York escribió que "El uso de una forma común no es plagio... [E]sta acusación particular equivale a la difamación más sucia que ha intentado un hombre de alto rango en la profesión arquitectónica de nuestra generación.." Wurster y el jurado refutaron los cargos, argumentando que "la forma del arco no era intrínsecamente fascista, sino parte de toda la historia de la arquitectura". Saarinen consideró absurda la oposición y afirmó: "Es simplemente absurdo pensar que una forma básica, basada en una figura completamente natural, debería tener alguna conexión ideológica".
Para enero de 1951, Saarinen creó 21 "dibujos, incluidos los perfiles del Arco, dibujos a escala de los museos y restaurantes, varias propuestas de estacionamiento, el efecto del plan ferroviario dique-túnel en los cimientos del Arco, el Arco cimientos, Third Street Expressway y la estructura interna y externa del Arch." Fred Severud hizo cálculos para la estructura del arco.
Acuerdo ferroviario (1949-1958)
Se ofrecieron varias propuestas para mover las vías del tren, entre ellas:
- Bates-Ross. Las pistas cruzarían el sitio conmemorativo diagonalmente en un túnel.
- Bowen. Similar a la propuesta Bates-Ross.
- Hill-Tunnel. Apoyado por el ingeniero de Saarinen y NPS Julian Spotts, recorrería las pistas en un túnel debajo de Second and First Streets. Saarinen dijo además que si las vías pasaban entre el memorial y el río, retiraría su participación.
- La Beaume-Terminal. Opuesto por Saarinen y el NPS, pone "tres pistas en un relleno contenido en las líneas de las pistas elevadas".
- Levee-Tunnel. Propuesto por Frank J. McDevitt, presidente del Consejo de Administración Pública de San Luis, bajaría las pistas en un túnel escondido por las paredes y el paisajismo.
El 7 de julio de 1949, en la oficina del alcalde Joseph Darst, los funcionarios de la ciudad eligieron el plan Levee-Tunnel, lo que incitó a los miembros de JNEMA que sostenían que la decisión se había aprobado cuando Smith estaba de vacaciones. Darst notificó al Secretario del Interior Julius Krug de la selección de la ciudad. Krug planeó reunirse con Smith y JNEM pero canceló la reunión y renunció el 11 de noviembre. Su sucesor, Oscar L. Chapman, reprogramó la reunión para el 5 de diciembre en Washington con delegados del gobierno de la ciudad, JNEMA, funcionarios ferroviarios y el gobierno federal. Un día después de la conferencia, ratificaron un memorando de entendimiento sobre el plan: "Las cinco vías en el dique serían reemplazadas por tres vías, una propiedad de Missouri Pacific Railroad (MPR) y dos de Terminal Railroad Association de St. Louis (TRRA) avanzando a través de un túnel de no más de 3,000 pies. El túnel estaría aproximadamente a cincuenta pies al oeste de la línea elevada actual." También tendría un espacio libre superior de 18 pies (5,5 m), menos que el requisito habitual de 22 pies (6,7 m). Chapman aprobó el documento el 22 de diciembre de 1949 y JNEM obtuvo la aprobación de la Comisión de Servicios Públicos de Missouri el 7 de agosto de 1952.
Los esfuerzos para apropiarse de los fondos del Congreso comenzaron en enero de 1950, pero se retrasaron hasta 1953 debido al agotamiento de los fondos federales durante la Guerra de Corea.
En agosto de 1953, el secretario del Interior, Fred A. Seaton, declaró que el Departamento del Interior y los ferrocarriles debían finalizar el acuerdo sobre la nueva ruta. En octubre, el NPS y la TRRA decidieron que la TRRA contrataría a un topógrafo respaldado por Spotts "para encuestar, diseñar, estimar e informar sobre" los gastos de cambio de las vías. Eligieron a Alfred Benesch and Associates, que publicó su informe final el 3 de mayo de 1957. La firma estimó que las dos propuestas costarían más de lo esperado: más de $11 millones y $14 millones, respectivamente. El director de NPS, Conrad Wirth, le pidió a Saarinen que hiciera pequeñas modificaciones al diseño. En octubre, Saarinen volvió a redactar los planes, sugiriendo:
[la colocación de] los cinco conjuntos de vías ferroviarias en un túnel acortado 100 pies al oeste de la entrada, con las pistas que se bajaron 16 pies. Esto no significaba que el memorial fuera cortado del río, sin embargo, porque Saarinen proporcionó un túnel de 960 pies de largo (290 m) para ser colocado sobre el ferrocarril donde una "grande escalera" subió de la levea al Arco. En los extremos norte y sur del parque, los túneles de 150 pies recorrieron las pistas, y llevaron al museo con vistas, restaurante y escaleras hacia abajo hasta la levee. Saarinen diseñó un centro de visitantes subterráneo la longitud de la distancia entre las piernas, para incluir dos teatros y una entrada por rampas de interior.
El 29 de noviembre, los intereses involucrados firmaron otro memorando de entendimiento aprobando el retrabajo de Saarinen; implementarlo costaría alrededor de $ 5.053 millones. El 10 de marzo de 1959, el alcalde Raymond Tucker propuso abandonar "la idea del túnel a favor de cortes abiertos techados con losas de concreto" el cual costaría $2.684 millones, $1,5 millones menos que el costo del plan aprobado. El 12 de mayo de 1958, Tucker, el presidente de la TRRA, Armstrong Chinn, y el presidente de Missouri Pacific Railroad, Russell Dearmont, firmaron un acuerdo por escrito: "La TRRA depositaría $500 000 en depósito para el proyecto y la ciudad vendería $980 000 de los Bonos de 1935 para igualar la contribución federal." El director Wirth y el secretario Seaton aprobaron el plan el 2 de junio.
En julio de 1953, la representante Leonor Sullivan presentó H.R. 6549, un proyecto de ley que autoriza la asignación de no más de $5 millones para construir el arco. Después de mucha negociación, ambas cámaras del Congreso aprobaron el proyecto de ley en mayo de 1954, y el 18 de mayo de 1954, el presidente Dwight D. Eisenhower promulgó el proyecto de ley como Ley Pública 361. El Congreso no podía permitirse asignar los fondos en 1955, por lo que la asociación El presidente William Crowdus recurrió a pedir 10 millones de dólares a las fundaciones Rockefeller y Ford. Las fundaciones denegaron la solicitud porque su función como fundaciones privadas no incluía la financiación de monumentos nacionales. En 1956, el Congreso asignó $ 2,64 millones para mover las vías del tren. El resto de la asignación autorizada se solicitó a través de seis proyectos de ley del Congreso, presentados el 1 de julio de 1958, que revisaron la Ley Pública 361 para abarcar el costo de todo el monumento, aumentando los fondos federales en $12,25 millones. Un mes después, el Departamento del Interior y la Oficina de Presupuesto aprobaron el proyecto de ley y ambas cámaras del Congreso lo aprobaron por unanimidad. Eisenhower lo convirtió en ley el 7 de septiembre. El NPS pospuso la asignación de los fondos adicionales, ya que planeaba utilizar los fondos ya asignados para iniciar el trabajo del ferrocarril.
Preparativos finales (1959–1968)
Saarinen y los funcionarios de la ciudad colaboraron para ubicar los edificios cerca del arco. En abril de 1959, el promotor inmobiliario Lewis Kitchen decidió construir dos edificios de 40 niveles frente al arco. En julio, después de que el plan fuera condenado por su posible obstrucción del arco, Kitchen discutió el tema con los funcionarios. La decisión se retrasó durante varios meses porque Saarinen aún no había designado la altura del arco, proyectada entre 590 y 630 pies (180 y 190 m). En octubre, el alcalde Tucker y el director Wirth resolvieron restringir la altura de los edificios frente al arco a 275 pies (84 m) (alrededor de 27 niveles), y la ciudad declaró que los planes para los edificios frente al arco requerirían su aprobación. Luego, Kitchen disminuyó la altura de sus edificios, mientras que Saarinen aumentó la del arco.
Mover las vías del tren fue la primera etapa del proyecto. El 6 de mayo de 1959, después de una conferencia oficial, la Comisión de Servicios Públicos pidió ventilación para acompañar la construcción del túnel, que implicó "colocar 3000 pies de vías dobles en un túnel 105 pies al oeste de la vía férrea elevada, junto con el trabajo de llenado, clasificación y caballete." El 8 de junio se revisaron ocho ofertas para la obra en Old Courthouse, y MacDonald Construction Co. de St. Louis ganó con una oferta de $2,426,115, menos que el costo estimado por NPS. A las 10:30 am del 23 de junio de 1959 se llevó a cabo la ceremonia de inauguración; Tucker removió la primera porción de tierra. Wirth y Dickmann pronunciaron discursos.
El NPS adquirió los $500,000 en depósito y los transfirió a MacDonald para comenzar a construir las nuevas vías. En agosto, se completó la demolición de Old Rock House y los trabajadores comenzaron a excavar el túnel. En noviembre, comenzaron a dar forma a las paredes del túnel con hormigón. El veintinueve por ciento de la construcción se completó en marzo y el 95% en noviembre. El 17 de noviembre, los trenes comenzaron a utilizar las nuevas vías. Junio de 1962 era la fecha prevista de realización.
El 16 de mayo de 1959, el subcomité de asignaciones presupuestarias del Senado recibió de los legisladores de St. Louis una solicitud de $2,4911 millones, de los cuales concedió solo $133 000. Wirth recomendó que investigaran los fondos en enero de 1960.
El 10 de marzo de 1959, el director regional Howard Baker recibió $888,000 como el primer subsidio de la ciudad para el proyecto. El 1 de diciembre de 1961 se habían autorizado $23.003.150 en total, de los cuales ya se habían asignado $19.657.483 y aún quedaban por asignar $3.345.667.
Construcción
La fecha de la licitación, originalmente el 20 de diciembre de 1961, se pospuso al 22 de enero de 1962 para aclarar los detalles de la construcción del arco. Alrededor de 50 empresas que habían solicitado los requisitos de construcción recibieron invitaciones a licitar. Con una extensión de $11,923,163 a $12,765,078, las cuatro ofertas excedieron la estimación del ingeniero de $8,067,000. Wirth hizo que un comité dirigido por George Hartzog determinara la validez de las ofertas a la luz de las condiciones del gobierno. Luego de una reunión con los postores, el comité confirmó las ofertas & # 39; razonabilidad, y Wirth adjudicó al postor más bajo, MacDonald Construction Co. de St. Louis, el contrato para la construcción del arco y el centro de visitantes. El 14 de marzo de 1962 firmó el contrato y recibió de Tucker $2.5 millones, el subsidio de la ciudad para la fase. MacDonald redujo su oferta $500,000 a $11,442,418. La Pittsburgh-Des Moines Steel Company actuó como subcontratista para la estructura del arco.
En 1959 y 1960, se abrió el terreno y en 1961 se colocaron los cimientos de la estructura. La construcción del arco en sí comenzó el 12 de febrero de 1963, cuando se colocó en su lugar el primer triángulo de acero en la pata sur. Estos triángulos de acero, que se estrecharon a medida que subían en espiral hacia la parte superior, fueron colocados en su lugar por un grupo de grúas y cabrias. El arco se ensambló con 142 secciones prefabricadas de acero inoxidable de 12 pies de largo (3,7 m). Una vez en su lugar, cada tramo tenía su doble piel rellena de hormigón, pretensado con 252 barras de tensión. Para mantener estables las patas parcialmente terminadas, se colocó una viga de tijera entre ellas a 160 m (530 pies), que luego se retiró cuando se desmontaron las torres de perforación. Se esperaba que todo el esfuerzo estuviera terminado para el otoño de 1964, en conmemoración del bicentenario de St. Louis.
El contratista MacDonald Construction Co. arregló una torre de 9,1 m (30 pies) para los espectadores y proporcionó cuentas registradas de la empresa. En 1963, un millón de personas fueron a observar el progreso y, en 1964, las estaciones de radio locales comenzaron a transmitir cuando se iban a colocar grandes losas de acero. St. El fotógrafo de Louis Post-Dispatch, Art Witman, documentó la construcción para el suplemento dominical Pictures del periódico, su encargo más largo y destacado. Visitó el sitio de construcción con frecuencia desde 1963 hasta 1967 y registró cada etapa del progreso. Con el asistente Renyold Ferguson, se arrastró por las pasarelas con los trabajadores de la construcción hasta 190 m sobre el suelo. Era el único fotógrafo de noticias en asignación permanente en la construcción, con acceso completo. Trabajó principalmente con película de diapositivas, pero también utilizó la única cámara Panox en St. Louis para crear fotografías panorámicas que cubrían 140 grados. Las fotografías de Witman de la construcción ahora se encuentran en la Sociedad Histórica del Estado de Missouri.
El gerente de proyecto de MacDonald Construction Co., Stan Wolf, dijo que un edificio de 62 pisos era más fácil de construir que el arco: "En un edificio, todo está recto, una cosa sobre otra. En este arco, todo es curvo."
Retrasos y demandas
Aunque una firma actuarial predijo que trece trabajadores morirían mientras se construía el arco, ningún trabajador murió durante la construcción del monumento. Sin embargo, la construcción del arco aún se retrasó a menudo por controles de seguridad, incertidumbres de financiación y disputas legales.
Activistas de derechos civiles consideraron la construcción del arco como una muestra de discriminación racial. El 14 de julio de 1964, durante la jornada obrera' A la hora del almuerzo, los manifestantes por los derechos civiles Percy Green y Richard Daly, ambos miembros del Congreso de Igualdad Racial, subieron 38 m (125 pies) por el lado norte del arco para "exponer el hecho de que se estaban utilizando fondos federales para construir un monumento nacional que discriminaba racialmente a los contratistas negros y trabajadores negros calificados." Como la pareja hizo caso omiso de las demandas de bajarse, los manifestantes en el terreno exigieron que al menos el 10% de los trabajos calificados pertenezcan a los afroamericanos. Cuatro horas más tarde, Green y Daly desmontaron del arco y fueron acusados de "entrar sin autorización, alteración del orden público y resistencia al arresto". Este incidente entre otras cosas impulsó al Departamento de Justicia de los Estados Unidos a presentar el primer caso de patrón o práctica contra AFL-CIO bajo el Título VII de la Ley de Derechos Civiles de 1964, el 4 de febrero de 1966, pero el departamento más tarde canceló los cargos. La demanda de 1966 fue un intento de la Oficina de Cumplimiento de Contratos Federales (OFCC) de eliminar la segregación de los sindicatos de la construcción en todo el país. Muchos sindicatos técnicos de la construcción tenían poca o ninguna representación afroamericana hasta mediados de la década de 1960. Durante la presidencia de Lyndon Johnson, el gobierno federal reconoció la necesidad de una mayor integración en todos los niveles de la sociedad y comenzó a hacer cumplir la igualdad de oportunidades de empleo a través de contratos de trabajo financiados por el gobierno federal.
En 1964, Pittsburgh-Des Moines Steel Company de Warren, Pensilvania, demandó a MacDonald por $665,317 por problemas fiscales. En 1965, NPS solicitó que Pittsburgh-Des Moines Steel eliminara las letras prominentes "P-D-M" (sus iniciales) de una grúa de enredadera utilizada para la construcción, alegando que era promocional y violaba la ley federal con respecto a la publicidad en monumentos nacionales. Aunque Pittsburgh-Des Moines Steel inicialmente se negó a emprender lo que consideraba una empresa precaria, la compañía cedió después de descubrir que dejar las iniciales costaría $225,000 y luego $42,000 por mes, y el NPS retiró la demanda.
El 26 de octubre de 1965, la Asociación Internacional de Trabajadores del Hierro retrasó el trabajo para asegurarse de que el arco estaba a salvo. Después de que el director de NPS, Kenneth Chapman, diera su palabra de que las condiciones eran 'perfectamente seguras', la construcción se reanudó el 27 de octubre. Después del descubrimiento de 16 defectos, el tranvía también se retrasó en su funcionamiento. La Bi-State Development Agency evaluó que sufrió pérdidas de $2,000 por cada día que los trenes estuvieron estancados.
El 7 de enero de 1966, miembros de la AFL-CIO abandonaron su trabajo en el centro de visitantes y se negaron a trabajar con plomeros afiliados al Congreso de Sindicatos Industriales (CIU), que representaba a los plomeros negros. Un representante de AFL-CIO dijo: "Esta política no tiene nada que ver con la raza. Nuestra experiencia es que estos miembros de CIU han trabajado en el pasado por salarios inferiores a los estándares." CIU solicitó a la Junta Nacional de Relaciones Laborales (NLRB) una orden judicial que requería que los trabajadores de la AFL-CIO regresaran al trabajo. El 7 de febrero, el juez John Keating Regan dictaminó que los trabajadores de la AFL-CIO habían participado en un boicot secundario. Para el 11 de febrero, AFL-CIO reanudó el trabajo en el arco y un contratista de AFL-CIO declaró que diez afroamericanos fueron aprendices para el trabajo del arco. El parón en el trabajo duró un mes. Teniendo en cuenta la frecuencia con la que los grandes proyectos federales "se vuelven locos", el secretario de Guerra Newton D. Baker dijo: "Este monumento será como una catedral; construido lento pero seguro."
Superación y dedicación
El presidente Lyndon B. Johnson y el alcalde Alfonso J. Cervantes acordaron una fecha para la ceremonia de clausura, pero el arco no se había completado para entonces. La fecha de la ceremonia se restableció al 17 de octubre de 1965; los trabajadores se esforzaron por cumplir con el plazo, haciendo turnos dobles, pero para el 17 de octubre, el arco aún no estaba completo. El presidente de la ceremonia anticipó que la ceremonia se realizará el 30 de octubre, un sábado, para permitir la asistencia de 1.500 escolares, cuyas firmas se depositarán en una cápsula del tiempo. Finalmente, PDM fijó la fecha de la ceremonia para el 28 de octubre.
La cápsula del tiempo, que contiene las firmas de 762 000 estudiantes y otros, se soldó en la piedra angular antes de colocar la pieza final. El 28 de octubre, el arco se completó como el entonces vicepresidente Hubert Humphrey observó desde un helicóptero. Un sacerdote católico y un rabino rezaron sobre la piedra angular, una sección triangular de 10 toneladas cortas (9,1 t) y ocho pies de largo (2,4 m). Estaba programado para insertarse a las 10:00 a. m., hora local, pero se hizo 30 minutos antes porque la expansión térmica había reducido el espacio de 2,6 m (8,5 pies) en la parte superior en 13 cm (5 pulgadas). Para mitigar esto, los trabajadores usaron mangueras contra incendios para rociar agua sobre la superficie de la pata sur para enfriarla y hacer que se contraiga. La clave se insertó en 13 minutos con solo 6 pulgadas (15 cm) restantes. Para la siguiente sección, un gato hidráulico tuvo que separar las patas seis pies (1,8 m). La última sección quedó solo 2,5 pies (0,76 m). Al mediodía, la piedra angular estaba asegurada. Algunos cineastas, con la esperanza de que las dos piernas no se encontraran, registraron cada fase de la construcción.
Se esperaba que Gateway Arch se abriera al público en 1964, pero en 1967 la agencia de relaciones públicas dejó de pronosticar la fecha de apertura. El centro de visitantes del arco abrió el 10 de junio de 1967 y el tranvía comenzó a operar el 24 de julio.
Humphrey inauguró el arco el 25 de mayo de 1968. Declaró que el arco era "una curva elevada en el cielo que une la rica herencia del ayer con el futuro más rico del mañana" y trae un "nuevo propósito" y un "nuevo sentido de urgencia para acabar con todos los barrios marginales". "Todo lo que sea de mala calidad, todo lo que sea feo, todo lo que sea un desperdicio, todo lo que sea falso, será medido y condenado" en comparación con el Gateway Arch. Se esperaba la asistencia de unas 250.000 personas, pero la lluvia canceló las actividades al aire libre. La ceremonia tuvo que ser trasladada al centro de visitantes. Después de la dedicación, Humphrey se agachó debajo de una salida mientras esperaba que la lluvia amainara para poder caminar hasta su vehículo.
Después de completar
El proyecto no proporcionó los 5000 puestos de trabajo esperados; en junio de 1964, los trabajadores eran menos de 100. Sin embargo, el proyecto incitó a otros esfuerzos de restauración de la ribera, por un total de $150 millones. Los proyectos de construcción incluyeron un estadio deportivo de 50.000 asientos, un hotel de 30 pisos, varias torres de oficinas, cuatro estacionamientos y un complejo de apartamentos. La idea de un parque de diversiones de Disneylandia que incluyera "atracciones fluviales sintéticas" fue considerado pero luego abandonado. Los desarrolladores esperaban usar el arco como un catalizador comercial, atrayendo visitantes que usarían sus servicios. Una estimación encontró que desde la década de 1960, el arco ha incitado a la construcción por un valor de casi $ 503 millones.
En junio de 1976, se finalizó el monumento con asignaciones federales: se inauguró la estatua de Thomas Jefferson, se hizo una vista previa del Museo de la Expansión hacia el Oeste, se dedicó un teatro debajo del Arco en honor del alcalde Raymond Tucker y el Se construyeron escaleras curvas en forma de catenaria desde el Arco hasta el dique."
Características
Características físicas
Tanto el ancho como la altura del arco son 630 pies (192 m). El arco es el monumento conmemorativo más alto de los Estados Unidos y el monumento de acero inoxidable más alto del mundo.
Las secciones transversales de las patas del arco son triángulos equiláteros, que se estrechan desde 16 m (54 pies) por lado en la base hasta 5,2 m (17 pies) por lado en la parte superior. Cada muro consta de una piel de acero inoxidable que cubre un sándwich de dos muros de acero al carbono con hormigón armado en el medio desde el nivel del suelo hasta 300 pies (91 m), con acero al carbono hasta la cima. El arco es hueco para dar cabida a un sistema de tranvía único que lleva a los visitantes a una plataforma de observación en la parte superior.
La carga estructural es soportada por un diseño de piel estresada. Cada pata está incrustada en 25 980 toneladas cortas (23 570 t) de concreto de 44 pies (13 m) de espesor y 60 pies (18 m) de profundidad. Veinte pies (6,1 m) de los cimientos están en el lecho rocoso. El arco es resistente a los terremotos y está diseñado para oscilar hasta 46 cm (18 pulgadas) en cualquier dirección, mientras soporta vientos de hasta 240 km/h (150 millas por hora). La estructura pesa 42.878 toneladas cortas (38.898 t), de las cuales el hormigón compone 25.980 toneladas cortas (23.570 t); interior de acero estructural, 2157 toneladas cortas (1957 t); y los paneles de acero inoxidable grado 304 de 6,3 mm de espesor que cubren el exterior del arco, 886 toneladas cortas (804 t). Esta cantidad de acero inoxidable es la más utilizada en cualquier proyecto de la historia. La base de cada pata a nivel del suelo debía tener una tolerancia de ingeniería de 1⁄ 64 pulgadas (0,40 mm) o las dos patas no se unirían en la parte superior.
Elementos matemáticos
La forma geométrica de la estructura se estableció mediante ecuaciones matemáticas proporcionadas a Saarinen por Hannskarl Bandel. Bruce Detmers y otros arquitectos expresaron la forma geométrica en planos con esta ecuación:
Sí.=A()cosh CxL− − 1).. x=LCcosh− − 1 ()1+Sí.A){displaystyle y=Aleft(cosh {frac {Cx}{L}-1right)quad Leftrightarrow quad x={frac} {L}{C}cosh ^{-1}left(1+{frac {y}right)},
con las constantes
A=fcQb/Qt− − 1=68.7672{displaystyle A={frac {f_{c}{Q_{b}/Q_{t}=68.7672}
C=cosh− − 1 QbQt=3.0022{displaystyle C=cosh }{-1}{frac {}}=3.0022}
donde fc = 625,0925 pies (191 m) es la altura máxima del centroide, Qb = 1.262,6651 pies cuadrados (117 m2) es el área transversal máxima del arco en la base, Qt = 125,1406 pies cuadrados (12 m 2) es el área transversal mínima del arco en la parte superior, y L = 299,2239 pies (91 m) es la mitad del ancho del centroide en la base. El área de la sección transversal triangular varía linealmente con la altura vertical de su centroide.
Esta función de coseno hiperbólico describe la forma de una catenaria. Una cadena que solo soporta su propio peso forma una catenaria; la cadena está puramente en tensión. Del mismo modo, un arco de catenaria invertida que soporta solo su propio peso está puramente en compresión, sin cortante. El arco de catenaria es el más estable de todos los arcos ya que el empuje pasa a través de las patas y es absorbido por los cimientos, en lugar de separar las patas. El Gateway Arch en sí no es una catenaria común, sino una curva más general de la forma y=Acosh (Bx). Esto la convierte en una catenaria contrapesada invertida. Saarinen eligió una catenaria contrapesada en lugar de una curva de catenaria normal porque parecía menos puntiaguda y menos empinada. En 1959, causó cierta confusión sobre la forma real del arco cuando escribió: "Este arco no es una verdadera parábola, como se afirma a menudo". En cambio, es una curva catenaria, la curva de una cadena colgante, una curva en la que las fuerzas de empuje se mantienen continuamente dentro del centro de las patas del arco." William V. Thayer, profesor de matemáticas en el St. Louis Community College, escribió más tarde al St. Louis Post-Dispatch llamando la atención sobre el hecho de que la estructura era una catenaria ponderada.
Iluminación
La primera propuesta para iluminar el arco de noche se anunció el 18 de mayo de 1966, pero el plan nunca se concretó. En julio de 1998, St. Louis's Gateway Foundation aprobó la financiación de un sistema de iluminación de arcos, y acordó asumir la responsabilidad del costo del equipo, su instalación y su mantenimiento. En enero de 1999, MSNBC arregló un sistema de iluminación temporal para el arco para que el monumento pudiera usarse como fondo para una visita del Papa Juan Pablo II. Desde noviembre de 2001, el arco ha estado bañado por una luz blanca entre las 22:00 y las 22:00 horas. y 1 a.m. a través de un sistema de focos. Diseñado por Randy Burkett, comprende 44 dispositivos de iluminación situados en cuatro pozos justo debajo del nivel del suelo.
El 5 de octubre de 2004, el Senado de los Estados Unidos, ante la presión de los senadores Jim Talent y Kit Bond, aprobó un proyecto de ley que permite la iluminación en rosa del arco en honor al mes de concientización sobre el cáncer de mama. Tanto Estee Lauder como May Department Store Co. habían defendido la causa. Un empleado dijo que el arco sería un "faro... sobre la importancia de la prevención y la búsqueda de una cura". Si bien el Servicio de Parques Nacionales no estuvo de acuerdo con el plan debido al precedente que sentaría para posibles usos del arco, cedió debido a que se dio cuenta de que él y el Congreso estaban 'en el mismo equipo'. y porque la iluminación era legalmente obligatoria; el 25 de octubre se llevó a cabo el plan. La vez anterior que se iluminó el arco con fines promocionales fue el 12 de septiembre de 1995, bajo la dirección de las empresas locales Fleishman-Hillard y Technical Productions, cuando se iluminó un arco iris sobre el arco para publicitar el debut de Ringling Bros. y Barnum & Circo Bailey' El mago de Oz sobre hielo en el Kiel Center.
Acceso público
En abril de 1965, se esperaba que tres millones de turistas visitaran el arco anualmente después de su finalización; 619.763 turistas visitaron la parte superior del arco en su primer año abierto. El 15 de enero de 1969, un visitante de Nashville, Tennessee, se convirtió en la persona número un millón en llegar al área de observación; la persona número diez millones ascendió a la cima el 24 de agosto de 1979. En 1974, el arco ocupó el cuarto lugar en una lista de "atracciones artificiales más visitadas". Gateway Arch es una de las atracciones turísticas más visitadas del mundo con más de cuatro millones de visitantes al año, de los cuales alrededor de un millón viajan hasta la cima. El arco fue catalogado como Monumento Histórico Nacional el 2 de junio de 1987 y también figura en el Registro Nacional de Lugares Históricos.
El 8 de diciembre de 2009, patrocinado por la organización sin fines de lucro CityArchRiver2015, el concurso internacional de diseño "Enmarcando una obra maestra moderna: la ciudad + el arco + el río 2015" comenzó. Su objetivo era "diseñar un plan para mejorar el paisaje del parque frente al río, facilitar el acceso de los peatones a través de Memorial Drive y expandirse hacia la ribera del este de St. Louis" así como para atraer visitantes. El concurso constaba de tres etapas: evaluación de la cartera (reducida a 8 o 10 equipos), entrevistas en equipo (reducida a 4 o 5 equipos) y revisión de las propuestas de diseño. El concurso recibió 49 postulantes, que se redujeron a cinco en las dos primeras etapas. El 17 de agosto de 2010, los diseños de los cinco finalistas fueron revelados al público y exhibidos en el teatro debajo del arco. El 26 de agosto, los finalistas presentaron sus casos ante un jurado de ocho miembros, y el 21 de septiembre se reveló el ganador: Michael Van Valkenburgh Associates. Los planes de la iniciativa incluyen actualizar Kiener Plaza y Old Courthouse, conectar la ciudad con los terrenos del Arco con un parque sobre la Interestatal 70, un museo rediseñado y accesibilidad mejorada. El presupuesto para el proyecto es de $ 380 millones y estaba programado para completarse en 2018.
Se inició la construcción del "Parque sobre la autopista" proyecto, el primer componente del proyecto CityArchRiver, el 2 de agosto de 2013. Este proyecto presenta una estructura ajardinada sobre la carretera interestatal 70 y el tráfico de superficie desviado que anteriormente había formado un foso que separaba el Gateway Arch del Old Courthouse. Este proyecto se completó en diciembre de 2014.
Centro de visitantes
El centro de visitantes subterráneo para el arco fue diseñado como parte del programa Misión 66 del Servicio de Parques Nacionales. El centro de 70 000 pies cuadrados (6500 m2) está ubicado directamente debajo del arco, entre sus patas. Aunque la construcción del centro de visitantes comenzó al mismo tiempo que la construcción del propio arco, no concluyó hasta 1976 debido a la insuficiencia de fondos; sin embargo, el centro abrió con varias exhibiciones el 10 de junio de 1967. El acceso al centro de visitantes se realiza a través de rampas adyacentes a cada pata del arco.
El centro alberga oficinas, salas de máquinas y áreas de espera para los tranvías del arco, además de sus principales atracciones: el Museo de Expansión hacia el Oeste y dos teatros que exhiben películas sobre el arco. El teatro más antiguo abrió sus puertas en mayo de 1972; el teatro más nuevo, llamado Odyssey Theatre, se construyó en la década de 1990 y cuenta con una pantalla de cuatro pisos de altura. Su construcción requirió la expansión del complejo subterráneo, y los trabajadores tuvieron que excavar roca sólida manteniendo al mínimo la interrupción para que el museo pudiera permanecer abierto. El museo alberga varios cientos de objetos expuestos sobre los Estados Unidos' expansión hacia el oeste en el siglo XIX y se inauguró el 10 de agosto de 1977.
Como parte del proyecto CityArchRiver, el centro de visitantes y el museo se sometieron a una expansión y renovación de $176 millones que se completó en julio de 2018. Una vez completada, la renovación incluirá una adición subterránea de 46,000 pies cuadrados con galerías de historias interactivas, video paredes, una fuente y un café.
Área de observación
Cerca de la parte superior del Arco, los pasajeros salen del compartimiento del tranvía y suben una pequeña pendiente para ingresar al área de observación. Esta cubierta arqueada, que tiene más de 65 pies (20 m) de largo y 7 pies (2,1 m) de ancho, puede albergar hasta unas 160 personas, el equivalente al número de personas de cuatro tranvías. Dieciséis ventanas por lado, cada una de 7 por 27 pulgadas (180 mm × 690 mm), ofrecen vistas de hasta 30 millas (48 km) hacia el este a través del río Mississippi y el sur de Illinois con sus prominentes montículos de la cultura del Mississippi en Cahokia Mounds y a el oeste sobre la ciudad de St. Louis y el condado de St. Louis más allá.
Modos de ascenso
Hay tres modos de transporte por el arco: dos juegos de escaleras de emergencia de 1076 escalones (uno por tramo), un ascensor para 12 pasajeros hasta la altura de 372 pies (113 m) y un tranvía en cada tramo.
Cada tranvía es una cadena de ocho compartimentos cilíndricos de cinco asientos con una pequeña ventana en las puertas. Como cada tranvía tiene una capacidad de 40 pasajeros y hay dos tranvías, se pueden transportar 80 pasajeros a la vez, con tranvías que salen del suelo cada 10 minutos. Los vagones se balancean como carros de rueda de la fortuna a medida que ascienden y descienden por el arco. Esta moda de movimiento dio lugar a la idea del tranvía como "mitad rueda de la fortuna y mitad ascensor". El viaje a la cima toma cuatro minutos, y el viaje hacia abajo toma tres minutos.
Debido a la falta de fondos en marzo de 1962, el NPS no aceptó ofertas para el sistema de tren interno del arco y consideró descartar la idea. En mayo de 1962, la Bi-State Development Agency propuso emitir bonos de ingresos para obtener los fondos necesarios. El Departamento del Interior y Bi-State firmaron un acuerdo en el que Bi-State construiría y operaría el tranvía. Bi-State tendría que recaudar $1,977,750 para la construcción del sistema de tranvías. Retiró los bonos estableciendo una tarifa de conducción de $ 1 en la parte superior.
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Bi-State aportó bonos de ingresos de 3,3 millones de dólares y ha operado el sistema de tranvías desde entonces. El tranvía del tramo norte entró en funcionamiento en junio de 1967, pero los visitantes se vieron obligados a soportar esperas de tres horas hasta el 21 de abril de 1976, cuando se puso en marcha un sistema de reservas. El tranvía del sur se completó en marzo de 1968. Se otorgaron prendedores conmemorativos a los primeros 100.000 pasajeros. A partir de 2007, los tranvías han viajado 250 000 millas (400 000 km), transportando a más de 25 millones de pasajeros.
Incidentes
El 8 de julio de 1970, un niño de seis años, su madre y dos de sus amigos quedaron atrapados en un tranvía en el tramo sur del arco después del cierre del monumento. Según la madre del niño, el grupo subió al arco alrededor de las 9:30 p. m. CDT, pero cuando el tranvía llegó a la zona de embarque, sus puertas no se abrieron. Luego, según los informes, el tranvía viajó hasta un área de almacenamiento a 50 pies (15 m) sobre el suelo y se cortó la energía. Una persona pudo hacer palanca para abrir la puerta del tranvía y los cuatro lograron llegar a un guardia de seguridad en busca de ayuda después de estar atrapados durante unos 45 minutos.
El 21 de julio de 2007, un cable roto obligó a cerrar el tranvía sur, dejando solo el tranvía norte en servicio hasta que se completaron las reparaciones en marzo de 2008. Alrededor de 200 turistas quedaron atrapados dentro del arco durante unas tres horas porque el cable cortado hizo contacto con un riel de alto voltaje, lo que provocó que se quemara un fusible. El tranvía norte también se vio afectado temporalmente por el corte de energía, pero algunos pasajeros pudieron salir del arco a través de las escaleras de emergencia y el ascensor. Pasaron aproximadamente dos horas hasta que todos los pasajeros del tranvía descendieron de manera segura, mientras que los que se encontraban en el área de observación en el momento del apagón tuvieron que esperar una hora más antes de poder viajar de regreso. Un oficial del arco dijo que los visitantes, la mayoría de los cuales mantuvieron la calma durante la terrible experiencia, no estaban en peligro y luego recibieron reembolsos. El incidente ocurrió mientras los visitantes en el arco miraban un espectáculo de fuegos artificiales y nadie resultó gravemente herido en el evento. Sin embargo, dos personas recibieron atención médica; una persona necesitaba oxígeno y la otra era diabética. Sin embargo, casi inmediatamente después de que el tranvía volvió al servicio en 2008, se cerró nuevamente para realizar nuevas reparaciones después de que se rompiera un interruptor eléctrico. El incidente, que ocurrió el 14 de marzo, fue catalogado como una "mala coincidencia".
En la mañana del 9 de febrero de 2011, un trabajador del Servicio de Parques Nacionales resultó herido mientras realizaba reparaciones en el tranvía del sur. El hombre de 55 años estaba trabajando en el sistema eléctrico del tranvía cuando quedó atrapado entre este y la pared del arco durante unos 30 segundos, hasta que otros trabajadores lo salvaron. Los funcionarios de emergencia trataron al empleado herido de NPS en la parte superior del arco antes de llevarlo al Hospital de la Universidad de Saint Louis en estado grave.
El 24 de marzo de 2011, alrededor de cien visitantes quedaron varados en el área de observación durante 45 minutos después de que las puertas del tranvía sur se negaran a cerrarse. Los turistas fueron llevados de manera segura por el arco en el tranvía norte, que había sido cerrado esa semana para que los funcionarios pudieran actualizarlo con un nuevo sistema informático. Posteriormente, el Servicio de Parques Nacionales atribuyó el mal funcionamiento a una falla informática asociada con el nuevo sistema, que ya se había implementado con el tranvía del sur. Nadie resultó herido en el hecho.
Alrededor de las 14:15 hora local el 16 de junio de 2011, el tranvía norte del arco se detuvo debido a un corte de energía. El tranvía se atascó a unos 61 m (200 pies) de la plataforma de observación, y finalmente se les dijo a los pasajeros que subieran las escaleras hasta el área de observación. Los trabajadores del Servicio de Parques Nacionales tardaron alrededor de una hora en tirar manualmente del tranvía hasta la parte superior, y los 40 pasajeros atrapados pudieron regresar al tranvía sur, que anteriormente no había estado operando ese día porque no había una gran cantidad de visitantes. Otras 120 personas estaban en la plataforma de observación en el momento del apagón y también salieron por el tranvía sur. Durante la interrupción, los visitantes quedaron atrapados en el tranvía sin iluminación ni aire acondicionado. Nadie resultó gravemente herido en el incidente, pero un visitante perdió el conocimiento después de sufrir un ataque de pánico y un guardaparques fue llevado con heridas leves. La causa de la interrupción no se supo de inmediato.
Acrobacias y accidentes
El 16 de junio de 1965, la Administración Federal de Aviación advirtió que los aviadores que atravesaran el arco serían multados y sus licencias revocadas. Al menos diez pilotos han desobedecido esta orden, a partir del 22 de junio de 1966.
En 1973, Nikki Caplan obtuvo una excepción de la FAA para volar un globo aerostático entre las piernas del arco como parte de la Great Forest Park Balloon Race. Durante el vuelo, en el que el director del parque de St. Louis era pasajero, el globo golpeó el arco y cayó en picado 70 pies antes de recuperarse.
En 1976, se permitió que un equipo de exhibición de paracaidismo del Ejército de EE. UU. volara a través del arco como parte de las festividades del 4 de julio y, desde entonces, numerosos equipos de exhibición de paracaidismo han saltado legalmente a los terrenos del arco, después de haber volado sus paracaídas a través del arco. piernas del arco.
El arco ha sido el objetivo de varios especialistas y, aunque tales hazañas generalmente están prohibidas, varias personas se han lanzado en paracaídas hacia o desde el arco a pesar de todo. En junio de 1980, el Servicio de Parques Nacionales rechazó una solicitud de productores de televisión para que un artista saltara desde el arco; una apelación similar del doble de acción Dan Koko también fue rechazada en febrero de 1986. Koko, que era doble de acción de Superman, quería realizar el salto durante las celebraciones del 4 de julio. En 2013, Alexander Polli, un saltador BASE europeo, planeó volar un traje de alas debajo del arco, pero la FAA pospuso su demostración.
Accidente de 1980
El 22 de noviembre de 1980, alrededor de las 8:45 a. m. CST, Kenneth Swyers, de 33 años, de Overland, Missouri, se lanzó en paracaídas sobre la parte superior del arco. Su plan era soltar su paracaídas principal y luego saltar del arco usando su paracaídas de reserva para realizar un salto base. Desafortunadamente, después de aterrizar, el viento lo empujó hacia un lado y se deslizó por la pierna norte hasta su muerte. El accidente fue presenciado por varias personas, incluyendo a Swyers' esposa, también paracaidista. Ella dijo que su esposo "no era un perro caliente, un paracaidista temerario" y que se había preparado para el salto con dos semanas de antelación. Un testigo informó que Swyers, que había realizado más de 1.600 saltos antes del incidente, había 'aterrizado muy bien'. en la parte superior del arco, pero "no tenía base." Según los informes, Swyers fue arrastrado hasta la parte superior del arco por el viento y no pudo salvarse cuando su paracaídas de reserva no se desplegó. La Administración Federal de Aviación dijo que el salto no estaba autorizado e investigó al piloto involucrado en el incidente.
El 27 de diciembre de 1980, la estación de televisión KTVI de St. Louis informó haber recibido llamadas de supuestos testigos de otro aterrizaje acrobático. Se dijo que el presunto paracaidista, que afirmó ser un especialista profesional retirado, vestía un disfraz de Papá Noel cuando saltó de un avión alrededor de las 8:00 a. m. CST, se lanzó en paracaídas sobre el arco, agarró la baliza del monumento y usó el mismo paracaídas para deslizarse ileso. KTVI dijo que se dijo que la hazaña se hizo como un acto de homenaje a Swyers, y "aparentemente fue una combinación de un desafío, una borrachera y un tributo". Al día siguiente del presunto incidente, las autoridades declararon que el salto era un engaño. Un portavoz del Departamento de Policía Metropolitana de St. Louis dijo que no se recibieron llamadas sobre el salto hasta que se transmitió en las noticias, y la Administración Federal de Aviación dijo que las dos llamadas que había recibido eran muy similares. Una persona que llamó también dejó un número de teléfono fuera de servicio, mientras que la otra nunca hizo un seguimiento con los investigadores. Los funcionarios del arco dijeron que no presenciaron ningún salto de este tipo y que las fotos proporcionadas por el presunto paracaidista no estaban claras.
Acrobacia de 1992
El 14 de septiembre de 1992, John C. Vincent, de 25 años, trepó a la parte superior del Gateway Arch usando ventosas y procedió a lanzarse en paracaídas de regreso al suelo. Más tarde fue acusado de dos delitos menores: escalar un monumento nacional y lanzarse en paracaídas en un parque nacional. El fiscal federal Stephen Higgins calificó el acto de "gran truco" pero dijo que era "algo que el Servicio de Parques no toma a la ligera". Vincent, un trabajador de la construcción y buzo de Harvey, Luisiana, dijo que lo hizo "solo por la emoción, solo por la emoción". y anteriormente se había lanzado en paracaídas desde el World Trade Center en mayo de 1991. Dijo que escalar el arco 'no fue tan difícil' y que había considerado saltar desde el monumento durante unos meses. En una entrevista, Vincent dijo que visitó el área de observación del arco un mes antes del truco, para ver si podía usar una escotilla de mantenimiento para acceder a la cima del monumento. Debido a las fuertes medidas de seguridad, decidió trepar por el exterior del arco usando ventosas, que había usado antes para escalar edificios más bajos. Vincent, vestido de negro, comenzó a trepar por el arco alrededor de las 3:30 a. m. CST del 14 de septiembre y llegó a la cima sin ser detectado alrededor de las 5:45 a. m., tomándose 75 minutos adicionales para descansar y tomar fotos antes de finalmente saltar. Durante este tiempo, fue visto por dos reporteros de tránsito dentro del rascacielos One Metropolitan Square.
Vincent también fue visto en el aire por Deryl Stone, un jefe de guardabosques del Servicio de Parques Nacionales. Stone informó haber visto a Vincent agarrar su paracaídas después de aterrizar y correr hacia un automóvil cercano, que se alejó rápidamente. Sin embargo, las autoridades pudieron detener a dos hombres en el suelo que habían estado grabando el salto. Stone dijo que Ronald Carroll, de 37 años, y Robert Weinzetl, de 27 años, ambos residentes de St. Louis, fueron encontrados con un auricular de comunicación inalámbrica y una cámara de video, así como una cámara fija con teleobjetivo. Los dos también fueron acusados de dos delitos menores: alteración del orden público y fotografía comercial en un parque nacional. Vincent luego se entregó e inicialmente se declaró inocente de los cargos en su contra. Sin embargo, finalmente aceptó un acuerdo de culpabilidad en el que testificó contra Carroll y Weinzetl, revelando que los dos accedieron a grabar el salto durante una reunión de los tres el día antes de que ocurriera su truco. El magistrado federal David D. Noce dictaminó el 28 de enero de 1993 que Carroll había estado involucrado en una conspiración y era culpable de ambos delitos menores; los fiscales federales retiraron los cargos contra Weinzetl. En su decisión, Noce afirmó: "Hay lugares en nuestro país donde los suficientemente hábiles pueden saborear el regocijo y la satisfacción personal de realizar actos valerosos e intrépidos, de alcanzar alturas soñadas y de correr peligrosas aventuras".; pero agregó que otros lugares están diseñados para "la euforia de la mera observación y para la apreciación de las imaginaciones y las obras de otros. El St. Louis Arch y los terrenos del Jefferson National Expansion Memorial pertenecen a la última categoría."
Después de su declaración de culpabilidad, Vincent fue sentenciado a una multa de $1,000, 25 horas de servicio comunitario y un año de libertad condicional. En diciembre de 1992, Vincent fue sentenciado a noventa días de prisión por violar su libertad condicional.
Seguridad
Dos años después del atentado con bomba de la ciudad de Oklahoma en 1995, se concedió un poco más de un millón de dólares para instituir un programa antiterrorista. Se capacitó a los funcionarios del parque para observar la actividad de los turistas y se instalaron dispositivos electrónicos de detección discretos. Después de los ataques del 11 de septiembre de 2001, los esfuerzos de seguridad se hicieron más prominentes y los controles de seguridad se trasladaron a la entrada del centro de visitantes. En los puestos de control, los visitantes son examinados por magnetómetros y equipos de rayos X, dispositivos que han estado en funcionamiento desde 1997.
El Arco también se convirtió en uno de varios monumentos estadounidenses colocados bajo espacio aéreo restringido durante las celebraciones del 4 de julio de 2002. En 2003, se instalaron barreras Jersey móviles de 10 pies de largo (3,0 m), 32 pulgadas de alto (81 cm) y 4100 libras (1900 kg) para impedir los ataques terroristas en el arco. Más tarde ese año, se anunció que estos muros serían reemplazados por postes de hormigón revestidos de metal para que fueran más armoniosos con el color acero del arco. Los bolardos móviles se pueden manipular desde el centro de despacho del parque, que también se ha mejorado.
En 2006, los oficiales del arco contrataron a un "especialista en seguridad física" reemplazando a un oficial de la ley. Las responsabilidades del especialista incluyen la evaluación de riesgos, probar el sistema de seguridad del parque, aumentar la conciencia de seguridad de otros empleados y trabajar con otras agencias gubernamentales para mejorar los procedimientos de seguridad del arco.
Simbolismo y cultura
El arco de la puerta de entrada empaca una pared simbólica significativa justo parado allí. Pero el Arco tiene una misión mayor que estar afectando visualmente. Su forma y tamaño monumental sugieren movimiento a través del tiempo y el espacio, e invitan a investigar la compleja y fascinante historia de nuestra expansión nacional.
- Robert W. Duffy del St. Louis Post-Dispatch, 4 de octubre de 2003
Construido como un monumento a la expansión hacia el oeste de los Estados Unidos, el arco tipifica "el espíritu pionero de los hombres y mujeres que ganaron el Oeste, y aquellos de un día posterior para luchar en otras fronteras". 34; El arco se ha convertido en la imagen icónica de St. Louis y aparece en muchas partes de la cultura de la ciudad. En 1968, tres años después de la inauguración del monumento, la guía telefónica de St. Louis contenía 65 corporaciones con "Gateway" en su título y 17 con "Arco". También aparecieron arcos sobre gasolineras y autocines. En la década de 1970, un equipo deportivo local adoptó el nombre de "Fighting Arches"; St. Louis Community College más tarde (al consolidar todos los programas atléticos bajo una sola bandera) nombraría a sus equipos deportivos 'Arqueros'. Robert S. Chandler, un superintendente de NPS, dijo: "La mayoría de los [visitantes] están asombrados por el tamaño y la escala del Arco, pero no entienden de qué se trata... También mucha gente lo ve simplemente como un símbolo de la ciudad de St. Louis."
El arco también ha aparecido como símbolo del estado de Missouri. El 22 de noviembre de 2002, en el Capitolio del Estado de Misuri, Lori Hauser Holden, esposa del entonces gobernador Bob Holden, descubrió el diseño ganador de un concurso de diseño de monedas de Misuri como parte del Programa de Monedas Conmemorativas de los Cincuenta Estados. Diseñada por el acuarelista Paul Jackson, la moneda representa a "tres miembros de la expedición de Lewis y Clark remando en un bote en el río Missouri al regresar a St. Louis" con el arco como telón de fondo. Holden dijo que el arco era "un símbolo para todo el estado... Cuatro millones de visitantes cada año ven el Arco". [La moneda] ayudará a que sea aún más amada en todo el mundo." Una placa de matrícula especial diseñada por Arnold Worldwide presentaba el arco, etiquetado con "Puerta al Oeste." Las ganancias obtenidas de la venta de las placas financiarían el museo y otros componentes educativos del arco.
Louchheim escribió que aunque el arco "tiene una simplicidad que debería garantizar la puntualidad", también es completamente moderno debido al diseño innovador y sus consideraciones científicas. En The Dallas Morning News, el crítico de arquitectura David Dillon opinó que el arco no existe como un edificio funcional sino como un símbolo del "optimismo estadounidense ilimitado". Articula los múltiples 'estados de ánimo' del arco: 'reflejos a la luz del sol, suaves y peltre en la niebla; nítido como un dibujo lineal en un momento, quimérico al siguiente, como una forma en que el arco se ha 'pagado a sí mismo muchas veces con asombro'.
Algunos han cuestionado si St. Louis realmente era, como dijo Saarinen, la 'Puerta de entrada al Oeste'. El "poeta de la fecha límite" nacido en Kansas City Calvin Trillin escribió,
Sé que estás pensando que hay diferencias considerables entre T.S. Eliot y yo. Sí, es cierto que era de St. Louis, que comenzó a llamarse la puerta de entrada al oeste después de que Eero Saarinen's Gateway Arch fue erigido, y soy de Kansas City, donde la gente piensa en San Luis no como la puerta de entrada al oeste, sino como la salida del este.
Con las renovaciones en la década de 2010 del centro de visitantes, el mensaje del arco ha sido más inclusivo en su perspectiva histórica, destacando el impacto del colonialismo y particularmente el Destino Manifiesto del fronterismo estadounidense en el medio ambiente, la tierra y la gente de los primeros estadounidenses, así como los nativos mexicanos. Además, exhibir la historia urbana del sitio y la lucha de su gente, así como de sus trabajadores de la construcción por más derechos, durante la era del movimiento de derechos civiles.
Su estilo futurista se ha visto como un símbolo de la era del automóvil y la infraestructura urbana e interestatal centrada en el automóvil circundante, que promete un futuro tecnológico de una nueva frontera accesible. Esta perspectiva ha tenido una continuación, prestando la forma icónica y el significado del Gateway Arch al nombre y logotipo del futuro Lunar Gateway, con su propósito como puerta de entrada a la Luna y Marte.
Premios y reconocimientos
En 1966, el arco recibió un Premio Especial a la Excelencia del Instituto Estadounidense de Construcción de Acero por ser "un logro sobresaliente en tecnología y estética". El 9 de febrero de 1967, el arco recibió el Premio al Logro Sobresaliente en Ingeniería Civil de 1967 de la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles. El arco estuvo una vez entre las clasificaciones no oficiales de Travel + Leisure' para los más visitados atracción en el mundo, después de la Tumba de Lenin, Disney World, Disneyland y la Torre Eiffel. El 22 de febrero de 1990, el arco recibió el Instituto Americano de Arquitectos' (AIA) Premio de veinticinco años por su "importancia perdurable que ha resistido la prueba del tiempo" Fue declarado "un puente simbólico entre Oriente y Occidente, pasado y futuro, ingeniería y arte" que "encarna el optimismo ilimitado de una nación en crecimiento". En 2007, el arco ocupó el decimocuarto lugar en la lista de 'Arquitectura favorita de Estados Unidos' de la AIA. lista.
Referencias culturales
- Compositor holandés Peter Schat escribió un trabajo de 1997, Arch Music para St. Louis, Op. 44. para la Orquesta Sinfónica de San Luis. Se estrenó el 8 de enero de 1999, en el Powell Symphony Hall. Como Schat no subió el arco debido a su miedo a las alturas, usó su creatividad para representar en la música a alguien montando un tranvía en la parte superior del arco.
- El poema de Paul Muldoon, "The Stoic", está situado bajo el arco de la puerta. El trabajo, "una elegía para un feto encarnado", describe el ordeal de Muldoon que estaba bajo el arco de la puerta después de que su esposa le telefoneó y le informó que el bebé que esperaban había sido maltratado.
- Percy Jackson se encuentra con Echidna y el Chimera en el arco de la puerta de entrada en The Lightning Thief, después de él, Grover Underwood, y Annabeth Chase visitar el Arco durante su viaje a California para recuperar el Máster Bolt. Percy se enfrenta a la Chimera, salta del Arco, y cae en el río Mississippi.
- Un arco de puerta dañada se presenta prominentemente en DefianceUna serie de televisión de ciencia ficción. El ápice se utiliza como estudio de estación de radio, con el propio arco actuando como antena de la estación.
Mantenimiento
El primer acto de vandalismo se cometió en junio de 1968: los vándalos grabaron sus nombres en varias partes del arco. En total, ese año se gastaron $10,000 para reparar daños por vandalismo. El arco fue atacado por primera vez por grafiteros el 5 de marzo de 1969.
En 2010, se informaron signos de corrosión en las regiones superiores de la superficie de acero inoxidable. El acero al carbono en la pata norte se ha estado oxidando, posiblemente como resultado de la acumulación de agua, un efecto secundario de las soldaduras con fugas en un entorno que a menudo hace que la lluvia entre en la superficie de la estructura. Los trabajadores de mantenimiento usan trapeadores y una configuración temporal de contenedores de agua para aliviar el problema. Según los documentos de NPS, la corrosión y el óxido no plantean problemas de seguridad.
Ya en 2006, los especialistas en arquitectura que estudiaban el Arco sugirieron un estudio más completo de la corrosión, y lo reiteraron en un Informe de Estructura Histórica de 2010. En septiembre de 2010, el NPS otorgó a Wiss, Janney, Elstner Associates, Inc. un contrato para un estudio estructural que "recopilaría datos sobre la condición del arco para permitir que los expertos desarrollen e implementen las soluciones correctas a largo plazo". "
Se tomaron muestras de manchas de la cara oeste del arco el 21 de octubre de 2014 para determinar la mejor manera de limpiarlo. La limpieza costará alrededor de $ 340,000.
En 1984, el ingeniero estructural Tibor Szegezdy le dijo a Smithsonian Magazine que el Arco podría soportar "mucho menos de mil años" antes de colapsar en una tormenta de viento.
Vía verde de Brickline
El proyecto Brickline Greenway es una importante asociación público-privada que tiene como objetivo conectar Forest Park y la Universidad de Washington en el campus de St. Louis Danforth con los terrenos de Gateway Arch. Entre los socios que lideran este proyecto se encuentran Great Rivers Greenway, Arch to Park Collaborative, St. Louis City y Washington University en St. Louis. Brickline Greenway se conocía como Chouteau Greenway antes del 10 de marzo de 2020.