Amelia Earhart

Amelia Mary Earhart (AIR-hart, nacida el 24 de julio de 1897; desaparecida el 2 de julio de 1937; declarada fallecida el 5 de enero de 1939) fue una escritora y pionera de la aviación estadounidense. Earhart fue la primera aviadora en volar sola a través del Océano Atlántico. Estableció muchos otros récords, fue una de las primeras aviadoras en promover los viajes aéreos comerciales, escribió libros superventas sobre sus experiencias de vuelo y fue fundamental en la formación de The Ninety-Nines, una organización para mujeres piloto.

Nacida y criada en Atchison, Kansas, y luego en Des Moines, Iowa, Earhart desarrolló una pasión por la aventura a una edad temprana, ganando experiencia de vuelo de manera constante desde sus veinte años. En 1928, Earhart se convirtió en la primera pasajera en cruzar el Atlántico en avión (acompañando al piloto Wilmer Stultz), por lo que alcanzó el estatus de celebridad. En 1932, pilotando un Lockheed Vega 5B, Earhart realizó un vuelo transatlántico en solitario sin escalas, convirtiéndose en la primera mujer en lograr tal hazaña. Recibió la Cruz de Vuelo Distinguido de los Estados Unidos por este logro. En 1935, Earhart se convirtió en profesora visitante en la Universidad de Purdue como asesora de ingeniería aeronáutica y consejera profesional para estudiantes mujeres. También fue miembro del Partido Nacional de la Mujer y una de las primeras partidarias de la Enmienda de Igualdad de Derechos. Conocido como una de las figuras estadounidenses más inspiradoras en la aviación desde finales de la década de 1920 hasta la década de 1930, el legado de Earhart a menudo se compara con la temprana carrera aeronáutica del aviador pionero Charles Lindbergh, así como con figuras como la primera dama Eleanor Roosevelt por su estrecha amistad y su impacto duradero en el tema de las causas de las mujeres de ese período.

Durante un intento de convertirse en la primera mujer en completar un vuelo de circunnavegación del mundo en 1937 en un Lockheed Modelo 10-E Electra financiado por Purdue, Earhart y el navegante Fred Noonan desaparecieron sobre el Océano Pacífico central cerca de la isla Howland. Los dos fueron vistos por última vez en Lae, Nueva Guinea, el 2 de julio de 1937, en la última parada en tierra antes de la isla Howland y en una de sus últimas etapas del vuelo. Presuntamente murió en el Pacífico durante la circunnavegación, solo tres semanas antes de cumplir cuarenta años. Casi un año y seis meses después de que ella y Noonan desaparecieron, Earhart fue declarado oficialmente muerto. Las investigaciones y el interés público significativo en su desaparición aún continúan más de 80 años después.

Décadas después de su presunta muerte, Earhart fue incluida en el Salón de la Fama de la Aviación Nacional en 1968 y en el Salón de la Fama Nacional de la Mujer en 1973. Ahora tiene varios monumentos conmemorativos nombrados en su honor en los Estados Unidos, incluyendo un parque urbano, un aeropuerto, una residencia, un museo, una fundación de investigación, un puente, un barco de carga, una presa de relleno de tierra, cuatro escuelas, un hotel, una casa de juegos, una biblioteca, múltiples caminos y más. También tiene un planeta menor, una corona planetaria y un cráter lunar recién descubierto que lleva su nombre. Ocupa el noveno lugar en la lista de Flying de los 51 héroes de la aviación.

Primeros años

Infancia

Earhart como un niño

Earhart nació el 24 de julio de 1897 en Atchison, Kansas, hija de Samuel "Edwin" Stanton Earhart (1867–1930) y Amelia "Amy" (de soltera Otis; 1869–1962). Nació en la casa de su abuelo materno, Alfred Gideon Otis (1827-1912), ex juez federal, presidente del Atchison Savings Bank y ciudadano destacado de la ciudad. Earhart fue la segunda hija del matrimonio después de que un bebé naciera muerto en agosto de 1896. Era de ascendencia alemana parcial. Alfred Otis inicialmente no había favorecido el matrimonio y no estaba satisfecho con el progreso de Edwin como abogado.

Según la costumbre familiar, Earhart recibió el nombre de sus dos abuelas, Amelia Josephine Harres y Mary Wells Patton. Desde temprana edad, Earhart fue la cabecilla, mientras que su hermana Grace Muriel Earhart (1899–1998), dos años menor que ella, actuó como seguidora obediente. Amelia fue apodada "Meeley" (a veces "Millie") y Grace fue apodada "Pidge"; ambas niñas continuaron respondiendo a los apodos de su infancia hasta bien entrada la edad adulta. Su educación fue poco convencional, ya que Amy Earhart no creía en criar a sus hijos para que fueran 'niñas agradables'. Pero su abuela materna desaprobaba los "bloomers" que usaban, y aunque a Earhart le gustaba la libertad de movimiento que le brindaban, era sensible al hecho de que las chicas del vecindario usaban vestidos.

Influencia temprana

1963 sello postal estadounidense en honor a Earhart

Un espíritu de aventura parecía habitar en los niños Earhart, y la pareja salía todos los días a explorar su vecindario. De niño, Earhart pasaba largas horas jugando con su hermana Pidge, trepando árboles, cazando ratas con un rifle y "golpeando el vientre" su trineo cuesta abajo. Aunque el amor por el aire libre y el "rudo y revolcón" jugar era común a muchos jóvenes, algunos biógrafos han caracterizado al joven Earhart como un marimacho. Las niñas tenían "gusanos, polillas, saltamontes y un sapo de árbol" en una colección creciente reunida en sus salidas. En 1904, con la ayuda de su tío, Earhart improvisó una rampa casera, a la manera de una montaña rusa que había visto en un viaje a St. Louis, y aseguró la rampa al techo del cobertizo de herramientas familiar. El primer vuelo bien documentado de Earhart terminó dramáticamente. Salió de la caja de madera rota que había servido como trineo con el labio magullado, el vestido desgarrado y una 'sensación de júbilo'. Ella exclamó: '¡Oh, Pidge, es como volar!'

Aunque había habido algunos pasos en falso en la carrera de Edwin Earhart hasta ese momento, en 1907 su trabajo como oficial de reclamos para Rock Island Railroad lo llevó a ser transferido a Des Moines, Iowa. Al año siguiente, a la edad de 10 años, Earhart vio su primer avión en la Feria Estatal de Iowa en Des Moines. Su padre trató de interesar a sus hijas en tomar un vuelo. Una mirada al desvencijado "flivver" fue suficiente para Earhart, quien rápidamente preguntó si podían volver al tiovivo. Más tarde describió el biplano como "una cosa de alambre y madera oxidados y nada interesante".

Educación

Las hermanas Amelia y Muriel (que usaron su segundo nombre desde la adolescencia) se quedaron con sus abuelos en Atchison mientras sus padres se mudaron a un nuevo alojamiento más pequeño en Des Moines. Durante este período, las niñas Earhart recibieron educación en el hogar de su madre y su institutriz. Amelia contó más tarde que le gustaba "extremadamente leer" y pasó incontables horas en la gran biblioteca familiar. En 1909, cuando la familia finalmente se reunió en Des Moines, los niños Earhart se inscribieron en la escuela pública por primera vez y Amelia, de 12 años, ingresó al séptimo grado.

Fortunas familiares

Earhart en ropa de noche

Si bien las finanzas de la familia aparentemente mejoraron con la adquisición de una nueva casa e incluso la contratación de dos sirvientes, pronto se hizo evidente que Edwin era alcohólico. Cinco años más tarde, en 1914, se vio obligado a jubilarse y, aunque intentó rehabilitarse a través de un tratamiento, nunca fue reincorporado al Ferrocarril de Rock Island. Aproximadamente en ese momento, la abuela de Earhart, Amelia Otis, murió repentinamente, dejando una herencia sustancial que colocó la parte de su hija en un fideicomiso, temiendo que la bebida de Edwin agotara los fondos. La casa Otis fue subastada junto con todo su contenido; Earhart estaba desconsolada y luego lo describió como el final de su infancia.

En 1915, después de una larga búsqueda, el padre de Earhart encontró trabajo como empleado en Great Northern Railway en St. Paul, Minnesota, donde Earhart ingresó a Central High School en su tercer año. Edwin solicitó una transferencia a Springfield, Missouri, en 1915, pero el oficial de reclamos actual reconsideró su retiro y exigió que le devolvieran su trabajo, dejando al anciano Earhart sin lugar a donde ir. Ante otra mudanza calamitosa, Amy Earhart llevó a sus hijos a Chicago, donde vivieron con unos amigos. Earhart hizo una condición inusual en la elección de su próxima educación; Recorrió las escuelas secundarias cercanas en Chicago para encontrar el mejor programa de ciencias. Rechazó la escuela secundaria más cercana a su casa cuando se quejó de que el laboratorio de química era "como un fregadero de cocina". Eventualmente se matriculó en Hyde Park High School, pero pasó un semestre miserable en el que una leyenda del anuario capturó la esencia de su infelicidad, 'A.E. – la chica de marrón que anda sola".

Earhart se graduó de la Hyde Park High School de Chicago en 1916. A lo largo de su infancia problemática, siguió aspirando a una futura carrera; mantuvo un álbum de recortes de recortes de periódicos sobre mujeres exitosas en campos predominantemente orientados a los hombres, que incluyen dirección y producción de películas, leyes, publicidad, administración e ingeniería mecánica. Comenzó la escuela secundaria en la Escuela Ogontz en Rydal, Pensilvania, pero no completó su programa.

Durante las vacaciones de Navidad de 1917, Earhart visitó a su hermana en Toronto. La Primera Guerra Mundial había estado en su apogeo y Earhart vio a los soldados heridos que regresaban. Después de recibir capacitación como auxiliar de enfermería de la Cruz Roja, comenzó a trabajar con el Destacamento de Ayuda Voluntaria en el Hospital Militar de Spadina. Sus funciones incluían preparar alimentos en la cocina para pacientes con dietas especiales y repartir medicamentos prescritos en el dispensario del hospital. Allí, Earhart escuchó historias de pilotos militares y desarrolló un interés por volar.

Pandemia de gripe española de 1918

Cuando la pandemia de gripe española de 1918 llegó a Toronto, Earhart se dedicaba a arduas tareas de enfermería que incluían turnos de noche en el Hospital Militar de Spadina. Ella misma se convirtió en paciente y experimentó neumonía y sinusitis maxilar. Fue hospitalizada por neumonía a principios de noviembre de 1918 y dada de alta en diciembre de 1918, unos dos meses después de que comenzara la enfermedad. Sus síntomas relacionados con los senos paranasales eran dolor y presión alrededor de un ojo y drenaje abundante de moco a través de las fosas nasales y la garganta. Mientras estaba en el hospital durante la era anterior a los antibióticos, se sometió a dolorosas operaciones menores para lavar el seno maxilar afectado, pero estos procedimientos no tuvieron éxito y Earhart continuó teniendo dolores de cabeza que empeoraban. Su convalecencia duró casi un año, que pasó en casa de su hermana en Northampton, Massachusetts. Earhart pasó el tiempo leyendo poesía, aprendiendo a tocar el banjo y estudiando mecánica. La sinusitis crónica afectó significativamente el vuelo y las actividades de Earhart en su vida posterior y, a veces, incluso en el aeródromo, se vio obligada a usar un vendaje en la mejilla para cubrir un pequeño tubo de drenaje.

Primeras experiencias de vuelo

Earhart encara la cúpula de Low Memorial Library en Columbia en 1920. Earhart recordó en una entrevista de 1933, que "La primera aventura que tuve en Columbia estaba en el aire. Subí a la cima de la Biblioteca y luego descendí a los túneles intrincados."

En esa época, Earhart y una joven amiga visitaron una feria aérea celebrada junto con la Exposición Nacional Canadiense en Toronto. "El interés que despertó en mí, en Toronto, me llevó a todos los circos aéreos de los alrededores" Uno de los aspectos más destacados del día fue una exhibición de vuelo organizada por un as de la Primera Guerra Mundial. El piloto en lo alto vio a Earhart y su amiga, que estaban observando desde un claro aislado, y se lanzó hacia ellos. "Estoy seguro de que se dijo a sí mismo: 'Mira cómo los hago corretear,'" ella dijo. Earhart se mantuvo firme cuando el avión se acercó. "No lo entendí en ese momento," ella dijo: 'pero creo que ese avioncito rojo me dijo algo mientras pasaba silbando'.

En 1919, Earhart se preparó para ingresar a Smith College, donde su hermana estudiaba. Sin embargo, cambió de opinión y se matriculó en un curso de estudios médicos y otros programas en la Universidad de Columbia. Earhart renunció un año después para estar con sus padres, quienes se habían reunido en California.

L-R: Neta Snook, Kinner Airster de Earhart y Amelia Earhart, c.1921

El 28 de diciembre de 1920, Earhart y su padre asistieron a una "reunión aérea" en Daugherty Field en Long Beach, California. Le pidió a su padre, Edwin, que le preguntara sobre vuelos de pasajeros y lecciones de vuelo. La reservaron para un vuelo de pasajeros al día siguiente en Emory Roger's Field, en la esquina de Wilshire Boulevard y Fairfax Avenue. El costo fue de $ 10 por un vuelo de 10 minutos con Frank Hawks (quien más tarde ganó fama como piloto de carreras). Hawks le dio un paseo que cambiaría para siempre la vida de Earhart. "Para cuando me había levantado entre 60 y 90 m [doscientos o trescientos pies] del suelo," ella dijo: 'Sabía que tenía que volar'.

El mes siguiente, Earhart reclutó a Neta Snook para que fuera su instructora de vuelo. El contrato inicial fue por 12 horas de instrucción, por $500. Trabajando en una variedad de trabajos que incluyen fotógrafa, conductora de camiones y taquígrafa en la compañía telefónica local, logró ahorrar $1,000 para lecciones de vuelo. Earhart tuvo su primera lección el 3 de enero de 1921 en Kinner Field en el lado oeste de Long Beach Boulevard y Tweedy Road, ahora en la ciudad de South Gate. Snook usó un Curtiss JN-4 'Canuck' recuperado de un accidente, que Snook había restaurado, para entrenar. Para llegar al aeródromo, Earhart tuvo que tomar un autobús hasta el final de la línea y luego caminar cuatro millas (6 km). La madre de Earhart también aportó parte de la 'participación' de $1,000. en contra de su "mejor juicio".

El compromiso de Earhart con volar requería que aceptara el trabajo duro frecuente y las condiciones rudimentarias que acompañaban a la formación inicial en aviación. Para completar su transformación de imagen, también se cortó el cabello al estilo de otras mujeres voladoras. Seis meses después, en el verano de 1921, Earhart compró un biplano Kinner Airster amarillo cromo brillante de segunda mano, en contra del consejo de Snook, al que apodó 'El Canario'. Después de su primer aterrizaje exitoso en solitario, compró un nuevo abrigo de vuelo de cuero. Debido a la novedad del abrigo, fue objeto de burlas, por lo que envejeció su abrigo durmiendo con él y manchándolo con aceite para aviones.

El 22 de octubre de 1922, Earhart voló el Airster a una altitud de 4300 m (14 000 pies), estableciendo un récord mundial para mujeres piloto. El 16 de mayo de 1923, Earhart se convirtió en la decimosexta mujer en los Estados Unidos en recibir una licencia de piloto (#6017) de la Fédération Aéronautique Internationale (FAI).

Carrera de aviación y matrimonio

Amelia Earhart, Los Ángeles, 1928
X5665 – 1926 "CIT-9 Plane de Seguridad"

Crisis financiera

A principios de la década de 1920, luego de una inversión desastrosa en una mina de yeso fallida, la herencia de Earhart de su abuela, que ahora estaba administrada por su madre, disminuyó constantemente hasta que se agotó. En consecuencia, sin perspectivas inmediatas de recuperar su inversión en vuelo, Earhart vendió el "Canary" así como un segundo Kinner y compró un Kissel Gold Bug "Speedster" automóvil de dos asientos, al que llamó "Peligro amarillo". Simultáneamente, Earhart experimentó una exacerbación de su antiguo problema de sinusitis a medida que su dolor empeoró y, a principios de 1924, fue hospitalizada para otra operación de sinusitis, que nuevamente no tuvo éxito. Después de probar suerte en una serie de empresas que incluyeron la creación de una empresa de fotografía, Earhart tomó una nueva dirección.

Bostón

Siguiendo a sus padres' divorcio en 1924, llevó a su madre en el "Peligro Amarillo" en un viaje transcontinental desde California con escalas en todo el oeste de los Estados Unidos y una excursión hasta Banff, Alberta. La serpenteante gira finalmente llevó a la pareja a Boston, Massachusetts, donde Earhart se sometió a otra operación de senos paranasales que tuvo más éxito. Después de la recuperación, regresó a la Universidad de Columbia durante varios meses, pero se vio obligada a abandonar sus estudios y cualquier otro plan para inscribirse en el Instituto de Tecnología de Massachusetts, porque su madre ya no podía pagar la matrícula y los costos asociados. Poco después, encontró empleo primero como maestra y luego como trabajadora social en 1925 en Denison House, una casa de asentamiento de Boston. En ese momento, ella vivía en Medford, Massachusetts.

Cuando Earhart vivía en Medford, mantuvo su interés en la aviación, se convirtió en miembro del capítulo de Boston de la American Aeronautical Society y, finalmente, fue elegida su vicepresidenta. Voló desde el aeropuerto de Dennison (más tarde la Estación Aérea Naval Squantum) en Quincy, Massachusetts, y ayudó a financiar su funcionamiento invirtiendo una pequeña suma de dinero. Earhart también realizó el primer vuelo oficial desde el aeropuerto de Dennison en 1927. Además de actuar como representante de ventas de Kinner Aircraft en el área de Boston, Earhart escribió columnas en los periódicos locales que promocionaban los vuelos y, a medida que crecía su celebridad local, expuso los planes para un organización dedicada a las mujeres voladoras.

Vuelo transatlántico en 1928

Foto de Amelia Earhart antes de su cruce transatlántico del 17 de junio de 1928

Después del vuelo en solitario de Charles Lindbergh a través del Atlántico en 1927, Amy Guest (1873–1959) expresó interés en ser la primera mujer en volar (o volar) a través del Océano Atlántico. Después de decidir que el viaje era demasiado peligroso para ella, se ofreció a patrocinar el proyecto y sugirió que encontraran a "otra chica con la imagen adecuada". Mientras estaba en el trabajo una tarde de abril de 1928, Earhart recibió una llamada telefónica del capitán Hilton H. Railey, quien le preguntó: "¿Le gustaría volar por el Atlántico?".

Piedra de Conmemoración para el vuelo transatlántico de Amelia Earhart en 1928, junto al lado del muelle en Burry Port, Gales

Los coordinadores del proyecto (incluido el editor de libros y publicista George P. Putnam) entrevistaron a Earhart y le pidieron que acompañara al piloto Wilmer Stultz y al copiloto/mecánico Louis Gordon en el vuelo, nominalmente como pasajero, pero con el deber adicional de mantener el registro de vuelo El equipo partió del puerto de Trepassey, Terranova, en un Fokker F.VIIb/3m llamado "Friendship" el 17 de junio de 1928, aterrizando en Pwll cerca de Burry Port, Gales del Sur, exactamente 20 horas y 40 minutos después. Hay una placa azul conmemorativa en el sitio. Dado que la mayor parte del vuelo se realizó con instrumentos y Earhart no tenía entrenamiento para este tipo de vuelo, no pilotó el avión. Cuando la entrevistaron después del aterrizaje, dijo: 'Stultz hizo todo el vuelo, tenía que hacerlo. Yo era solo equipaje, como un saco de papas." Ella agregó, "... tal vez algún día lo intente sola".

Según los informes, Earhart recibió una gran bienvenida el 19 de junio de 1928, cuando aterrizó en Woolston en Southampton, Inglaterra. Ella voló el Avro Avian 594 Avian III, SN: R3/AV/101 propiedad de Lady Mary Heath y luego compró el avión y lo envió de regreso a los Estados Unidos (donde se le asignó la "marca de identificación de avión sin licencia"; 7083).

Cuando la tripulación de vuelo de Stultz, Gordon y Earhart regresó a los Estados Unidos el 6 de julio, fueron recibidos con un desfile de teletipo a lo largo del Cañón de los Héroes en Manhattan, seguido de una recepción con el presidente Calvin Coolidge en el White Casa.

Imagen de celebridad

Earhart caminando con el presidente Hoover en los terrenos de la Casa Blanca el 2 de enero de 1932

Aprovechando su parecido físico con Lindbergh, a quien la prensa había apodado "Lucky Lindy", algunos periódicos y revistas comenzaron a referirse a Earhart como "Lady Lindy". United Press fue más grandilocuente; para ellos, Earhart era la "Reina del Aire" reinante. Inmediatamente después de su regreso a los Estados Unidos, emprendió una agotadora gira de conferencias en 1928 y 1929. Mientras tanto, Putnam se comprometió a promocionarla fuertemente en una campaña que incluía la publicación de un libro de su autoría, una serie de nuevas giras de conferencias y el uso de fotografías de ella en patrocinios de mercado masivo para productos que incluyen equipaje, cigarrillos Lucky Strike (esto le causó problemas de imagen, con la revista McCall's retractando una oferta) y ropa de mujer y ropa deportiva. El dinero que ganó con Lucky Strike se destinó a una donación de $ 1,500 para la inminente expedición al Polo Sur del comandante Richard Byrd.

La campaña de marketing de Earhart y Putnam logró establecer la mística de Earhart en la psique pública. En lugar de simplemente respaldar los productos, Earhart se involucró activamente en las promociones, especialmente en la moda femenina. Durante varios años había cosido su propia ropa, pero la "vida activa" las líneas que se vendieron en 50 tiendas como Macy's en áreas metropolitanas fueron una expresión de una nueva imagen de Earhart. Su concepto de líneas simples y naturales combinadas con materiales lavables a prueba de arrugas fue la encarnación de un elegante, resuelto pero femenino 'A.E.' (el nombre familiar por el que pasó con familiares y amigos). La línea de maletas que promocionó (comercializada como Equipaje Modernaire Earhart) también llevaba su sello inconfundible.

Apareció una amplia gama de artículos promocionales con el nombre de Earhart.

Promoción de la aviación

Retrato de estudio de Amelia Earhart, c.1932. Putnam instruyó específicamente a Earhart para disfrazar una sonrisa de "gap-toothed" manteniendo su boca cerrada en fotografías formales.

El patrocinio de celebridades ayudó a Earhart a financiar su vuelo. Al aceptar un puesto como editora asociada en la revista Cosmopolitan, convirtió este foro en una oportunidad para hacer campaña por una mayor aceptación pública de la aviación, centrándose especialmente en el papel de las mujeres que ingresan al campo. En 1929, Earhart estuvo entre los primeros aviadores en promover los viajes aéreos comerciales mediante el desarrollo de un servicio de aerolíneas de pasajeros; junto con Charles Lindbergh, representó a Transcontinental Air Transport (TAT, más tarde TWA) junto a Margaret Bartlett Thornton e invirtió tiempo y dinero en establecer el primer servicio de transporte regional entre Nueva York y Washington, D.C., la Ludington Airline. Fue vicepresidenta de National Airways, que dirigía las operaciones de vuelo de Boston-Maine Airways y varias otras aerolíneas en el noreste. Para 1940, se había convertido en Northeast Airlines.

Vuelo de competición

Aunque Earhart ganó fama por su vuelo transatlántico, se esforzó por establecer una imagen "impecable" registro propio. Poco después de su regreso, piloteando Avian 7083, emprendió su primer vuelo largo en solitario que ocurrió justo cuando su nombre comenzaba a ser el centro de atención nacional. Al hacer el viaje en agosto de 1928, Earhart se convirtió en la primera mujer en volar sola a través del continente norteamericano y de regreso. Sus habilidades de pilotaje y su profesionalismo fueron creciendo gradualmente, como lo reconocen los experimentados pilotos profesionales que volaron con ella. El general Leigh Wade voló con Earhart en 1929: "Ella era una voladora nata, con un toque delicado en el palo."

Earhart posteriormente hizo su primer intento de carreras aéreas competitivas en 1929 durante el primer Derby aéreo femenino de Santa Mónica a Cleveland (apodado 'Powder Puff Derby' por Will Rogers), que partió de Santa Mónica, California el 18 de agosto y llegó a Cleveland, Ohio el 26 de agosto. Durante la carrera, ocupó el cuarto lugar en la categoría de "aviones pesados" división. En la penúltima parada en Columbus, su amiga Ruth Nichols, que llegaba en tercer lugar, tuvo un accidente durante un vuelo de prueba antes de que se reanudara la carrera. Nichols' El avión golpeó un tractor al comienzo de la pista y volcó, obligándolo a salir de la carrera. En Cleveland, Earhart ocupó el tercer lugar en la división pesada.

En 1930, Earhart se convirtió en funcionaria de la Asociación Aeronáutica Nacional, donde promovió activamente el establecimiento de registros separados para mujeres y fue fundamental para que la Fédération Aéronautique Internationale (FAI) aceptara un estándar internacional similar. El 8 de abril de 1931, estableció un récord mundial de altitud de 18 415 pies (5613 m) volando un autogiro Pitcairn PCA-2 prestado de Beech-Nut Chewing Gum.

Durante este período, Earhart se involucró con The Ninety-Nines, una organización de mujeres piloto que brindan apoyo moral y promueven la causa de las mujeres en la aviación. Había convocado una reunión de mujeres piloto en 1929 después del Women's Air Derby. Ella sugirió el nombre basado en el número de miembros fundadores; más tarde se convirtió en la primera presidenta de la organización en 1930. Earhart fue una vigorosa defensora de las mujeres piloto y cuando la Bendix Trophy Race de 1934 prohibió a las mujeres, se negó abiertamente a llevar a la actriz de cine Mary Pickford a Cleveland para abrir las carreras.

Matrimonio con George Putnam

Earhart y Putnam en 1931

Earhart estaba comprometida con Samuel Chapman, un ingeniero químico de Boston; rompió el compromiso el 23 de noviembre de 1928. Durante el mismo período, Earhart y el editor George P. Putnam habían pasado mucho tiempo juntos. Putnam, conocido como GP, se divorció en 1929 y buscó a Earhart, proponiéndole seis veces antes de que finalmente accediera a casarse con él. Se casaron el 7 de febrero de 1931 en la casa de la madre de Putnam en Noank, Connecticut. Earhart se refirió a su matrimonio como una "asociación" con "doble control". En una carta escrita a Putnam y entregada en mano a él el día de la boda, ella escribió: "Quiero que entiendas que no te obligaré a ningún código medio malvado [sic] de fidelidad hacia mí, ni me consideraré vinculado a ti de la misma manera." Continuó: "Tal vez tenga que reservar algún lugar donde pueda ir para estar sola, de vez en cuando, porque no puedo garantizar soportar en todo momento el confinamiento incluso en una jaula atractiva".

Las ideas de Earhart sobre el matrimonio eran liberales para la época, ya que creía en la igualdad de responsabilidades para ambos sostenedores de la familia y deliberadamente mantuvo su propio nombre en lugar de ser referida como 'Sra. Putnam". Cuando The New York Times, según las reglas de su libro de estilo, insistió en referirse a ella como la Sra. Putnam, ella se rió. Putnam también se enteró de que lo llamarían "Mr. Earhart". No hubo luna de miel para los recién casados, ya que Earhart participó en una gira de nueve días a través del país promocionando autogiros y el patrocinador de la gira, el chicle Beech-Nut. Aunque Earhart y Putnam nunca tuvieron hijos, él tuvo dos hijos de su matrimonio anterior con Dorothy Binney (1888-1982), una heredera química cuya empresa paterna, Binney & Smith, inventó los crayones Crayola: el explorador y escritor David Binney Putnam (1913–1992) y George Palmer Putnam, Jr. (1921–2013). Earhart quería especialmente a David, quien visitaba con frecuencia a su padre en la casa de su familia, que estaba en los terrenos de The Apawamis Club en Rye, Nueva York. George había contraído la poliomielitis poco después de que sus padres lo hicieran. separación y no podía visitarlo con tanta frecuencia.

Vuelo transatlántico en solitario en 1932

Monumento en Puerto Gracia, Terranova y Labrador

Lockheed Vega 5B volado por Amelia Earhart como se muestra en el Museo Nacional del Aire y el Espacio

En la mañana del 20 de mayo de 1932, Earhart, de 34 años, partió de Harbor Grace, Newfoundland, con una copia del Telegraph-Journal que le entregó el periodista Stuart Trueman para confirmar la fecha del vuelo. Tenía la intención de volar a París en su monomotor Lockheed Vega 5B para emular el vuelo en solitario de Charles Lindbergh cinco años antes. Su asesor técnico para el vuelo fue el famoso aviador noruego-estadounidense Bernt Balchen, quien ayudó a preparar su avión. También interpretó el papel de "señuelo" para la prensa mientras aparentemente estaba preparando el Vega de Earhart para su propio vuelo al Ártico. Después de un vuelo que duró 14 horas y 56 minutos, durante el cual luchó contra fuertes vientos del norte, condiciones de hielo y problemas mecánicos, Earhart aterrizó en una pradera en Culmore, al norte de Derry, Irlanda del Norte. El aterrizaje fue presenciado por Cecil King y T. Sawyer. Cuando un peón le preguntó: "¿Has volado lejos?" Earhart respondió: 'De América'.

Amelia Earhart Museum, Derry

Como la primera mujer en volar sola sin escalas a través del Atlántico, Earhart recibió la Cruz de Vuelo Distinguido del Congreso, la Cruz de Caballero de la Legión de Honor del gobierno francés y la Medalla de oro de la National Geographic Society del presidente Herbert Hoover.. A medida que su fama creció, desarrolló amistades con muchas personas en altos cargos, sobre todo con la Primera Dama Eleanor Roosevelt. Roosevelt compartió muchos de los intereses y pasiones de Earhart, especialmente las causas de las mujeres. Después de volar con Earhart, Roosevelt obtuvo un permiso de estudiante pero no continuó con sus planes de aprender a volar. Los dos amigos se comunicaron con frecuencia a lo largo de sus vidas. Otra voladora, Jacqueline Cochran, de quien se decía que era la rival de Earhart, también se convirtió en su confidente durante este período.

Vuelos individuales adicionales

El 11 de enero de 1935, Earhart se convirtió en el primer aviador en volar solo desde Honolulu, Hawái, hasta Oakland, California. Esta vez, usó un Lockheed 5C Vega. Aunque este vuelo transoceánico había sido intentado por muchos otros, en particular por los desafortunados participantes en la Dole Air Race de 1927 que habían invertido la ruta, su vuelo pionero había sido principalmente rutinario, sin averías mecánicas. En sus últimas horas, incluso se relajó y escuchó 'la retransmisión del Metropolitan Opera de Nueva York'.

En un Stearman-Hammond Y-1

Ese año, una vez más volando su avión comercial Lockheed Vega que Earhart había etiquetado como "la vieja Bessie, el caballo de fuego", voló sola de Los Ángeles a la Ciudad de México el 19 de abril. El siguiente intento de récord fue un Vuelo sin escalas desde la Ciudad de México a Nueva York. Partiendo el 8 de mayo, su vuelo transcurrió sin incidentes, aunque las grandes multitudes que la recibieron en Newark, Nueva Jersey, eran una preocupación, porque tenía que tener cuidado de no rodar entre la multitud.

Earhart volvió a participar en carreras aéreas de larga distancia y quedó quinta en la Bendix Trophy Race de 1935, el mejor resultado que pudo lograr, porque su Lockheed Vega de serie, que superó los 314 km/h (195 mph), fue superado por aviones de carreras especialmente diseñados que alcanzaron más de 300 mph (480 km/h). La carrera había sido particularmente difícil, ya que un competidor, Cecil Allen, murió en un accidente de despegue y su rival Jacqueline Cochran se vio obligada a retirarse debido a problemas mecánicos. Además, la "niebla cegadora" y violentas tormentas eléctricas plagaron la carrera.

Entre 1930 y 1935, Earhart había establecido siete récords femeninos de velocidad y distancia en aviación en una variedad de aeronaves, incluidas Kinner Airster, Lockheed Vega y Pitcairn Autogiro. En 1935, reconociendo las limitaciones de su "lovely red Vega" en largos vuelos transoceánicos, Earhart contempló, en sus propias palabras, un nuevo 'premio... un vuelo que más quería intentar: una circunnavegación del globo lo más cerca posible de su cintura'. Para la nueva empresa, necesitaría un nuevo avión.

Mudanza de Nueva York a California

Amelia Earhart hablando con Charles T.P. Ulm en el aeropuerto de Oakland, California, EE.UU., 1934

Mientras Earhart estaba en una gira de conferencias a fines de noviembre de 1934, se produjo un incendio en la residencia de Putnam en Rye, que destruyó muchos tesoros familiares y recuerdos personales de Earhart. Putnam ya había vendido su participación en la editorial con sede en Nueva York a su primo, Palmer Putnam. Tras el incendio, la pareja decidió mudarse a la costa oeste, donde Putnam asumió su nuevo cargo como director del consejo editorial de Paramount Pictures en North Hollywood. Mientras hablaba en California a fines de 1934, Earhart se había puesto en contacto con Hollywood 'stunt'; piloto Paul Mantz con el fin de mejorar su vuelo, centrándose especialmente en vuelos de larga distancia en su Vega, y quería acercarse a él.

A instancias de Earhart, Putnam compró una pequeña casa en junio de 1935 junto a la casa club del Lakeside Golf Club en Toluca Lake, un enclave de celebridades del Valle de San Fernando ubicado entre los complejos de estudios de Warner Brothers y Universal Pictures. donde antes habían alquilado una residencia temporal. Sin embargo, Earhart y Putnam no se mudarían de inmediato; decidieron hacer una remodelación considerable y ampliar la pequeña estructura existente para satisfacer sus necesidades. Esto retrasó la ocupación de su nuevo hogar durante varios meses.

En septiembre de 1935, Earhart y Mantz establecieron formalmente una sociedad comercial que habían estado considerando desde fines de 1934, mediante la creación de la escuela de vuelo Earhart-Mantz de corta duración, que Mantz controlaba y operaba a través de su compañía de aviación, United Air Services. La empresa estaba ubicada en el aeropuerto de Burbank, a unas cinco millas (8 km) de la casa de Earhart en Toluca Lake. Putnam se encargó de la publicidad de la escuela que enseñaba principalmente vuelo por instrumentos utilizando Link Trainers.

Vuelo mundial en 1937

El Lockheed Electra 10E de Amelia Earhart. Durante su modificación, el avión tenía la mayor parte de las ventanas de cabina en blanco y tenía tanques de combustible de fuselaje especialmente equipados. La antena redonda del bucle RDF se puede ver por encima de la cabina. Esta imagen fue tomada en Luke Field el 20 de marzo de 1937; el avión se estrellaría más tarde esa mañana.

Planificación

En 1935, Earhart se unió a la Universidad de Purdue como profesora visitante para asesorar a mujeres sobre carreras y como asesora técnica de su Departamento de Aeronáutica. A principios de 1936, Earhart comenzó a planificar un vuelo alrededor del mundo. Aunque otros habían volado alrededor del mundo, su vuelo sería el más largo con 29 000 millas (47 000 km) porque siguió una ruta aproximadamente ecuatorial. Con financiamiento de Purdue, en julio de 1936, Lockheed Aircraft Company construyó un Lockheed Electra 10E (reg. NR16020) según sus especificaciones, que incluían amplias modificaciones al fuselaje para incorporar muchos tanques de combustible adicionales. Earhart llamó al monoplano bimotor su "laboratorio volador". El avión se construyó en la planta de Lockheed en Burbank, California, y después de la entrega se alojó en el hangar de United Air Services de Mantz, que estaba justo al otro lado del aeródromo de la planta de Lockheed.

Aunque el Electra se publicitó como un 'laboratorio volador', se planeó poca ciencia útil y el vuelo se organizó en torno a la intención de Earhart de circunnavegar el globo junto con la recopilación de materia prima y la atención del público para su próximo libro. Earhart eligió al capitán Harry Manning como su navegador; había sido el capitán del President Roosevelt, el barco que trajo a Earhart de Europa en 1928. Manning no solo era un navegante, sino también un piloto y un hábil operador de radio que conocía el código Morse.

Earhart y Noonan por el Lockheed L10 Electra en Darwin, Australia el 28 de junio de 1937

El plan original era un equipo de dos personas. Earhart volaría y Manning navegaría. Durante un vuelo por todo el país que incluyó a Earhart, Manning y Putnam, Earhart voló utilizando puntos de referencia. Ella y Putnam sabían dónde estaban. Manning hizo un arreglo de navegación, pero ese arreglo alarmó a Putnam, porque la posición de Manning los puso en el estado equivocado. Volaban cerca de la línea estatal, por lo que el error de navegación fue menor, pero Putnam aún estaba preocupado. Algún tiempo después, Putnam y Mantz organizaron un vuelo nocturno para probar la habilidad de navegación de Manning. Bajo malas condiciones de navegación, la posición de Manning estaba desviada por 20 millas. Elgen M. y Marie K. Long consideran razonable el desempeño de Manning porque estuvo dentro de un error aceptable de 30 millas, pero Mantz y Putnam querían un mejor navegador.

A través de contactos en la comunidad de aviación de Los Ángeles, Fred Noonan fue posteriormente elegido como segundo navegante porque había factores adicionales significativos que debían abordarse al usar la navegación celestial para aeronaves. Noonan tenía experiencia tanto en la navegación marítima (era un capitán de barco con licencia) como en la navegación aérea. Noonan había dejado recientemente Pan Am, donde estableció la mayoría de las rutas de hidroaviones China Clipper de la compañía a través del Pacífico. Noonan también había sido responsable de entrenar a los navegantes de Pan American para la ruta entre San Francisco y Manila. Los planes originales eran que Noonan navegara desde Hawái hasta la isla Howland, una parte particularmente difícil del vuelo; luego, Manning continuaría con Earhart a Australia y ella continuaría por su cuenta durante el resto del proyecto.

Primer intento

El 17 de marzo de 1937, Earhart y su equipo volaron el primer tramo desde Oakland, California, hasta Honolulu, Hawái. Además de Earhart y Noonan, estaban a bordo Harry Manning y Mantz (quien actuaba como asesor técnico de Earhart). Debido a problemas de lubricación y excoriación con los cubos de la hélice' mecanismos de paso variable, la aeronave necesitaba servicio en Hawai. En última instancia, el Electra terminó en Luke Field de la Marina de los Estados Unidos en Ford Island en Pearl Harbor. El vuelo se reanudó tres días después desde Luke Field con Earhart, Noonan y Manning a bordo. El siguiente destino fue Howland Island, una pequeña isla en el Pacífico. Manning, el único operador de radio calificado, había hecho arreglos para usar la radiogoniometría para dirigirse a la isla. El vuelo nunca salió de Luke Field. Durante la carrera de despegue, hubo un bucle de tierra descontrolado, el tren de aterrizaje delantero colapsó, ambas hélices golpearon el suelo, el avión patinó sobre su vientre y una parte de la pista resultó dañada. La causa del bucle de tierra es controvertida. Algunos testigos en Luke Field, incluido el periodista de Associated Press, dijeron que vieron un neumático pinchado. Earhart pensó que el neumático derecho del Electra se había reventado y/o el tren de aterrizaje derecho se había derrumbado. Algunas fuentes, incluido Mantz, citaron un error del piloto.

Con la aeronave gravemente dañada, el vuelo se canceló y la aeronave se envió por mar a las instalaciones de Lockheed Burbank para su reparación.

Manning, que se ausentó para realizar el vuelo, sintió que había habido demasiados problemas y retrasos. Terminó su asociación con el viaje, dejando solo a Earhart con Noonan, ninguno de los cuales era un operador de radio experto.

Segundo intento

La ruta del vuelo prevista

Mientras se reparaba el Electra, Earhart y Putnam obtuvieron fondos adicionales y se prepararon para un segundo intento. Esta vez volando de oeste a este, el segundo intento comenzó con un vuelo no publicitado de Oakland a Miami, Florida, y después de llegar allí, Earhart anunció públicamente sus planes para dar la vuelta al mundo. La dirección opuesta del vuelo fue en parte el resultado de cambios en los patrones globales de viento y clima a lo largo de la ruta planificada desde el intento anterior. En este segundo vuelo, Fred Noonan era el único miembro de la tripulación de Earhart. La pareja partió de Miami el 1 de junio y después de numerosas paradas en América del Sur, África, el subcontinente indio y el sudeste asiático, llegó a Lae, Nueva Guinea, el 29 de junio de 1937. En esta etapa, aproximadamente 22 000 millas (35 000 km) del el viaje había sido completado. Las 7.000 millas (11.000 km) restantes estarían sobre el Pacífico.

Salida de Lae

El 2 de julio de 1937 a las 10:00 de la mañana (medianoche GMT), Earhart y Noonan despegaron del aeródromo de Lae (06°43′59″S 146°59′45″E / 6.73306°S 146.99583°E / -6.73306; 146.99583) en el Electra muy cargado. Su destino previsto era la isla Howland (0°48′24″N 176°36′59″W / 0.80667°N 176.61639°W / 0.80667; -176.61639), una franja plana de tierra de 6500 pies (2000 m) de largo y 1600 pies (500 m) de ancho, 10 pies (3 m) de alto y 2556 millas (2221 nmi; 4113 km) de distancia. El tiempo de vuelo previsto era de unas 20 horas, por lo que, teniendo en cuenta la diferencia de zona horaria de 2 horas entre Lae y Howland y el cruce de la línea de fecha internacional, se esperaba que la aeronave llegara a Howland la mañana del día siguiente, 2 de julio. El avión partió de Lae con aproximadamente 1100 galones de gasolina.

En marzo de 1937, Kelly Johnson había recomendado ajustes de altitud y motor para el Electra. Uno de los horarios recomendados fue:

Earhart usó parte del programa anterior para el tramo de Oakland a Honolulu del primer intento de vuelo mundial. Johnson estimó que 900 galones de combustible proporcionarían un 40 % más de autonomía de la necesaria para ese tramo. Usar 900 galones fue 250 galones menos que la capacidad máxima del tanque de combustible del Electra; eso significó un ahorro de peso de 1500 libras (680 kg), por lo que Earhart incluyó a Mantz como pasajero en ese tramo. El tramo de Oakland a Honolulu tenía a Earhart, Noonan, Manning y Mantz a bordo. El vuelo de Oakland a Honolulu tomó 16 horas. El Electra también cargó 900 galones de combustible para el tramo más corto de Honolulu a Howland (solo con Earhart, Noonan y Manning a bordo), pero el avión se estrelló al despegar; el accidente puso fin al primer intento de vuelo mundial.

Alrededor de 3 pm Lae time, Earhart informó que su altitud era de 10 000 pies, pero que reducirían la altitud debido a las espesas nubes. Alrededor de las 5 pm, Earhart informó que su altitud era de 7000 ft y una velocidad de 150 nudos.

Su último informe de posición conocido fue cerca de las islas Nukumanu, a unas 800 millas (700 nmi; 1300 km) de vuelo.

Durante el vuelo, Es posible que Noonan haya podido hacer algo de navegación celestial para determinar su posición. Si no se tuvo en cuenta el cruce de la línea de fecha internacional, se produciría un error de posición de 1° o 60 millas.

Equipos de radio

En preparación para el viaje a la isla Howland, la Guardia Costera de los EE. UU. había enviado el cúter USCGC Itasca (1929) a la isla. El cúter ofrecía muchos servicios, como transportar reporteros a la isla, pero también tenía funciones de comunicación y navegación. El plan era que el cúter pudiera: comunicarse con el avión de Earhart por radio; transmitir una señal de radiobúsqueda para facilitar la búsqueda de la isla Howland sin una navegación celeste precisa; hacer radiogoniometría si Earhart usó su transmisor de 500 kHz; utilizar un radiogoniómetro experimental de alta frecuencia para las transmisiones de voz de Earhart; y usar sus calderas para "hacer humo" (crear una columna de humo oscuro que se puede ver en el horizonte). Todos los métodos de navegación fallarían en guiar a Earhart a la isla Howland.

El Electra tenía equipo de radio tanto para comunicación como para navegación, pero los detalles sobre ese equipo no están claros. El Electra no pudo establecer comunicaciones de radio bidireccionales con USCGC Itasca (1929) y no pudo radiolocalizar Itasca. Se han propuesto muchas explicaciones para esos fracasos.

El avión tenía un transmisor modelo 13C de Western Electric modificado. El transmisor de 50 vatios estaba controlado por cristal y era capaz de transmitir en 500 kHz, 3105 kHz y 6210 kHz. El control de cristal significa que el transmisor no se puede sintonizar a otras frecuencias; el avión solo podía transmitir en esas tres frecuencias. El transmisor se había modificado en la fábrica para proporcionar la capacidad de 500 kHz.

El avión tenía un receptor modelo 20B de Western Electric modificado. Normalmente, el receptor cubría cuatro bandas de frecuencia: 188–420 kHz, 550–1500 kHz, 1500–4000 kHz y 4000–10000 kHz. El receptor se modificó para reducir las frecuencias en la segunda banda a 485–1200 kHz. Esa modificación permitió la recepción de señales de 500 kHz; tales señales se utilizaron para llamadas de socorro marítimas y navegación por radio. El receptor modelo 20B tiene dos entradas de antena: una entrada de antena de baja frecuencia y una entrada de antena de alta frecuencia. El selector de banda del receptor también selecciona qué entrada de antena se utiliza; las dos primeras bandas usan la antena de baja frecuencia y las dos últimas bandas seleccionan la antena de alta frecuencia.

Se desconoce si el receptor modelo 20B tenía un oscilador de frecuencia de pulso que permitiría la detección de transmisiones de onda continua, como el código Morse y las balizas de radiolocalización. Ni Earhart ni Noonan eran capaces de usar el código Morse. Dependían de las comunicaciones de voz. Manning, que participó en el primer intento de vuelo mundial pero no en el segundo, era experto en Morse y había adquirido una licencia de radiotelegrafía de aeronave de la FCC para 15 palabras por minuto en marzo de 1937, justo antes del inicio del primer vuelo.

En octubre de 1936 se instaló en el avión un receptor de radiogoniómetro automático independiente, un prototipo de brújula de radio Hooven, pero ese receptor se retiró antes del vuelo para ahorrar peso. La brújula de radio Hooven se reemplazó con una unidad de acoplamiento Bendix que permitía conectar una antena de cuadro convencional a un receptor existente (es decir, el Western Electric 20B). La antena de cuadro es visible sobre la cabina del avión de Earhart.

Como alternativa, la antena de cuadro se puede haber conectado a un receptor auxiliar Bendix RA-1 con capacidad de radiogoniometría de hasta 1500 kHz. No está claro si se instaló dicho receptor y, de ser así, es posible que se haya retirado antes del vuelo. Elgen y Marie Long describen a Joe Gurr entrenando a Earhart para usar un receptor Bendix y otros equipos para sintonizar la estación de radio KFI en 640 kHz y determinar su dirección.

Cualquiera que sea el receptor que se utilizó, hay imágenes de la antena de cuadro del buscador de dirección de radio de Earhart y su unidad de acoplamiento Bendix de 5 bandas. Los detalles del bucle y su acoplador no están claros. Elgen y Marie Long afirman que la unidad de acoplamiento adaptó un bucle RDF-1-B estándar al receptor RA-1 y que el sistema estaba limitado a frecuencias por debajo de 1430 kHz. Durante el tramo del primer intento de vuelo mundial de Honolulu a Howland (cuando Manning era navegante), se suponía que Itasca transmitiría una baliza de referencia CW a 375 kHz o 500 kHz. Al menos dos veces durante el vuelo mundial, Earhart no pudo determinar los rumbos de radio a 7500 kHz. Si el equipo RDF no fuera adecuado para esa frecuencia, intentar una solución de este tipo sería un error del operador y sería infructuoso. Sin embargo, el anterior Navy RDF-1-A de 7 bandas cubría 500 kHz–8000 kHz. El último DU-1 de 3 bandas cubría 200 kHz–1600 kHz. No está claro dónde se encuentra el rendimiento del acoplador RDF-1-B o Earhart entre esas dos unidades. Además, los diseños de acoplador RDF-1-A y DU-1 tienen otras diferencias. La intención es tener la antena receptora ordinaria conectada a la entrada de antena del acoplador; desde allí, se pasa al receptor. En el diseño RDF-1-A, el acoplador debe estar encendido para que funcione esa función de diseño. En el último diseño DU-1, no es necesario alimentar el acoplador.

Hubo problemas con el equipo RDF durante el vuelo mundial. Durante el tramo transatlántico del vuelo (Brasil a África), el equipo RDF no funcionó. La estación de búsqueda de dirección de radio en Darwin esperaba estar en contacto con Earhart cuando llegó allí, pero Earhart declaró que el RDF no estaba funcionando; el problema era un fusible quemado. Durante un vuelo de prueba en Lae, Earhart pudo escuchar señales de radio, pero no pudo obtener un rumbo RDF. Mientras aparentemente estaba cerca de la isla Howland, Earhart informó haber recibido una señal de 7500 kHz de Itasca, pero no pudo obtener un rumbo RDF.

Las antenas y sus conexiones en el Electra no son seguras. Bell Telephone Laboratories agregó una antena en V dorsal. Había una antena de cable de arrastre para 500 kHz, pero el accidente de Luke Field colapsó ambos trenes de aterrizaje y borró las antenas ventrales. Después del accidente, se retiró la antena de cable de arrastre, se modificó la antena dorsal y se instaló una antena ventral. No es seguro, pero es probable que la antena dorsal solo estuviera conectada al transmisor (es decir, sin relé de 'interrupción'), y la antena ventral solo estuviera conectada al receptor. Una vez que comenzó el segundo vuelo mundial, se notaron problemas con la recepción de radio mientras volaba a través de los EE. UU.; Los técnicos de Pan Am pueden haber modificado la antena ventral mientras el avión estaba en Miami. En Lae, se notaron problemas con la calidad de transmisión en 6210 kHz. Una vez que el vuelo despegó de Lae, Lae no recibió mensajes de radio en 6210 kHz (la frecuencia diurna de Earhart) hasta cuatro horas después (a las 2:18 pm); La última recepción de Lae fue a las 5:18 pm y fue una señal fuerte; Lae no recibió nada después de eso; presumiblemente, el avión cambió a 3105 kHz (frecuencia nocturna de Earhart). Itasca escuchó a Earhart en 3105 kHz, pero no la escuchó en 6210 kHz. TIGHAR postula que la antena receptora ventral fue raspada mientras el Electra rodaba hacia la pista de Lae; en consecuencia, Electra perdió su capacidad para recibir transmisiones de HF.

Cerca de la isla Howland

USCGC Itasca estaba en Howland Island para apoyar el vuelo.

El USCGC Itasca estaba en la estación de Howland. Su tarea era comunicarse con los Electra de Earhart y guiarlos a la isla una vez que llegaran a los alrededores. Noonan y Earhart esperaban realizar comunicaciones de voz en 3105 kHz durante la noche y 6210 kHz durante el día.

A través de una serie de malentendidos o errores (cuyos detalles aún son controvertidos), la aproximación final a la isla Howland usando radionavegación no tuvo éxito. Fred Noonan había escrito anteriormente sobre los problemas que afectan la precisión de la radiogoniometría en la navegación. Otra causa citada de posible confusión fue que Itasca y Earhart planificaron su horario de comunicación usando sistemas de tiempo establecidos con media hora de diferencia, con Earhart usando Greenwich Civil Time (GCT) y Itasca bajo un sistema de designación de zona horaria naval.

El Electra esperaba que Itasca transmitiera señales que Electra podría usar como baliza RDF para encontrar el Itasca. En teoría, el avión podría escuchar la señal mientras gira su antena de cuadro. Un mínimo marcado indica la dirección de la baliza RDF. El equipo RDF del Electra había fallado debido a un fusible quemado durante un vuelo anterior a Darwin; el fusible fue reemplazado. Cerca de Howland, Earhart pudo escuchar la transmisión de Itasca en 7500 kHz, pero no pudo determinar un mínimo, por lo que no pudo determinar una dirección a Itasca. Earhart tampoco pudo determinar un mínimo durante una prueba RDF en Lae. Una teoría probable es que el equipo RDF de Earhart no funcionó a 7500 kHz; la mayoría de los equipos RDF en ese momento no estaban diseñados para funcionar por encima de 2000 kHz. Cuando funcionan por encima de su frecuencia de diseño, las antenas de cuadro pierden su direccionalidad.

Itasca tenía su propio equipo RDF, pero ese equipo no funcionaba por encima de 550 kHz, por lo que Itasca no podía determinar la dirección de las transmisiones de HF del Electra. a 3105 y 6210 kHz. El Electra había sido equipado para transmitir una señal de 500 kHz que Itasca podría usar para encontrar la dirección de radio, pero parte de ese equipo había sido retirado. El equipo originalmente usaba una antena de cable de arrastre largo. Mientras el avión estaba en vuelo, la antena de alambre se desplegaría en la cola; Las transmisiones eficientes a 500 kHz necesitaban una antena larga. La antena era voluminosa y pesada, por lo que se quitó la antena de cable de arrastre para ahorrar peso. Si no se hubiera hecho nada más, el avión no habría podido transmitir una señal RDF que Itasca podría usar. Se hizo tal modificación, pero sin la comunicación de voz de Itasca al avión, el barco no podía decirle al avión que usara su señal de 500 kHz. Incluso si Itasca pudiera obtener un rumbo hacia el avión, Itasca no podría decirle al avión ese rumbo, por lo que el avión no podría dirigirse al barco.

Algunas fuentes han notado la aparente falta de comprensión de Earhart sobre su sistema de radiogoniometría, que se había instalado en la aeronave justo antes del vuelo. El sistema estaba equipado con un nuevo receptor de Bendix que operaba en cinco "bandas" de longitud de onda, marcadas del 1 al 5. La antena de cuadro estaba equipada con una bobina de carga sintonizable que cambiaba la longitud efectiva de la antena para permitir que para trabajar eficientemente en diferentes longitudes de onda. El sintonizador de la antena también estaba marcado con cinco configuraciones, del 1 al 5, pero, de manera crítica, estas no eran las mismas bandas de frecuencia que las bandas correspondientes en la radio. Los dos estaban lo suficientemente cerca para las configuraciones 1, 2 y 3, pero las configuraciones de frecuencia más alta, 4 y 5, eran completamente diferentes. Las bandas superiores (4 y 5) no se podían utilizar para radiogoniometría. La única capacitación de Earhart sobre el sistema fue una breve introducción de Joe Gurr en la fábrica de Lockheed, y el tema no había surgido. Se montó una tarjeta que mostraba la configuración de la banda de la antena para que no fuera visible. Gurr explicó que las bandas de frecuencia más altas ofrecerían una mayor precisión y un mayor alcance.

La evidencia cinematográfica de Lae sugiere que una antena montada debajo del fuselaje puede haber sido arrancada del Electra, que consume mucho combustible, durante el rodaje o el despegue de la pista de aterrizaje de Lae, aunque no se informó que se encontró ninguna antena en Lae.

Señales de radio

Durante la aproximación de Earhart y Noonan a la isla Howland, el Itasca recibió transmisiones de voz fuertes y claras de Earhart que se identificaba como KHAQQ, pero aparentemente no pudo escuchar las transmisiones de voz del barco. Las señales del barco también se usarían para encontrar la dirección, lo que implica que el buscador de dirección de la aeronave tampoco funcionaba.

Las primeras llamadas, informes de rutina que indicaban que el tiempo estaba nublado y nublado, se recibieron a las 2:45 y justo antes de las 5 a. m. del 2 de julio. Estas llamadas fueron interrumpidas por estática, pero en este punto el avión aún estaría a una gran distancia de Howland.

A las 6:14 am se recibió otra llamada que indicaba que la aeronave se encontraba a 200 millas (320 km), y solicitó que el barco utilizara su radiogoniómetro para orientar a la aeronave. Earhart comenzó a silbar en el micrófono para proporcionar una señal continua para que se concentraran. Fue en ese momento cuando los operadores de radio del Itasca se dieron cuenta de que su sistema RDF no podía sintonizar la frecuencia de 3105 kHz de la aeronave; El operador de radio Leo Bellarts comentó más tarde que "estaba sentado allí sudando sangre porque no podía hacer nada al respecto". Se recibió una llamada similar solicitando un rumbo a las 6:45 am, cuando Earhart estimó que eran 100 millas (160 km) de distancia.

Un registro de radio de Itasca (posición 1) a las 7:30-7:40 a. m. dice:

ÁRABE NW SEZ RUNNING OUT OF GAS ONLY 1/2 HOUR LEFT CANT Recursos humanos Nosotros en todos / nosotros la hacemos y estamos en 3105 ES 500 MISMO TIEMPO

Otro registro de radio de Itasca (posición 2) a las 7:42 am estados:

KHAQQ [El avión de Earhart] CLNG ITASCA DEBEMOS estar en ti pero no podemos vernos pero GAS está corriendo como ha sido incapaz de llegar a ti por radio estamos volando a 1000 pies

Earhart 7:58 am decía que no podía escuchar el Itasca y les pidió que enviaran señales de voz para que ella pudiera tratar de tomar un rumbo por radio. Esta transmisión fue reportada por Itasca como la señal más fuerte posible, indicando que Earhart y Noonan estaban en el área inmediata. No pudieron enviar voz en la frecuencia que ella solicitó, por lo que en su lugar se enviaron señales de código Morse. Earhart reconoció haberlos recibido, pero dijo que no pudo determinar su dirección.

En su última transmisión conocida a las 8:43 am, Earhart transmitió "Somos en la línea 157 337. Repetiremos este mensaje. Repetiremos esto en 6210 kilociclos. Espera." Sin embargo, unos momentos después volvió a estar en la misma frecuencia (3105 kHz) con una transmisión que se registró como "cuestionable": "Estamos en línea norte y sur." Las transmisiones de Earhart parecían indicar que ella y Noonan creían que habían llegado a la posición trazada por Howland, que era incorrecta por unas cinco millas náuticas (10 km). La Itasca usó sus calderas de gasoil para generar humo durante un período de tiempo, pero los voladores aparentemente no lo vieron. Las muchas nubes dispersas en el área alrededor de la isla Howland también se han citado como un problema: sus sombras oscuras en la superficie del océano pueden haber sido casi indistinguibles del perfil tenue y muy plano de la isla.

No está claro si se recibieron señales de radio posteriores a la pérdida de Earhart y Noonan. Si se recibieron transmisiones del Electra, la mayoría, si no todas, eran débiles y confusas. Las transmisiones de voz de Earhart a Howland se realizaron en 3105 kHz, una frecuencia restringida en los Estados Unidos por la FCC para uso en aviación. Se pensó que esta frecuencia no era adecuada para transmisiones a grandes distancias. Cuando Earhart estaba en altitud de crucero y a mitad de camino entre Lae y Howland (a más de 1600 km de cada una), ninguna de las estaciones escuchó su transmisión programada a las 0815 GCT. Además, el transmisor de 50 vatios utilizado por Earhart estaba conectado a una antena tipo V de longitud inferior a la óptima.

La última transmisión de voz recibida en la isla de Howland desde Earhart indicaba que ella y Noonan estaban volando a lo largo de una línea de posición (de N a S en 157 a 337 grados) que Noonan habría calculado y dibujado en un gráfico al pasar por Howland. Después de que se perdió todo contacto con la isla Howland, se intentaron comunicarse con los volantes con transmisiones de voz y código Morse. Es posible que los operadores de todo el Pacífico y los Estados Unidos hayan escuchado señales del Electra derribado, pero eran ininteligibles o débiles.

Más tarde se determinó que algunos de estos informes de transmisiones eran engaños, pero otros se consideraron auténticos. Los rumbos tomados por las estaciones de Pan American Airways sugirieron señales que se originaban en varios lugares, incluida la isla Gardner (Nikumaroro), 360 millas (580 km) al SSE. Se observó en ese momento que si estas señales eran de Earhart y Noonan, debían haber estado en tierra con la aeronave, ya que, de lo contrario, el agua habría provocado un cortocircuito en el sistema eléctrico del Electra. Se informaron señales esporádicas durante cuatro o cinco días después de la desaparición, pero ninguna arrojó información comprensible. El capitán del USS Colorado dijo más tarde: "No había duda de que muchas estaciones estaban llamando al avión de Earhart en la frecuencia del avión, algunas por voz y otras por señales". Todo esto se sumó a la confusión y la duda de la autenticidad de los informes."

Esfuerzos de búsqueda contemporáneos

A partir de aproximadamente una hora después del último mensaje grabado de Earhart, el Itasca de la USCGC emprendió una búsqueda fallida al norte y al oeste de la isla Howland basándose en suposiciones iniciales sobre las transmisiones de la aeronave. La Armada de los Estados Unidos (USN) pronto se unió a la búsqueda y durante un período de unos tres días envió los recursos disponibles al área de búsqueda en las cercanías de la isla Howland. La búsqueda inicial del Itasca involucró recorrer la línea de posición 157/337 al NNO desde la isla Howland. El Itasca luego buscó el área inmediatamente al NE de la isla, correspondiente al área, pero más amplia que el área buscada al NW. Según las orientaciones de varias supuestas transmisiones de radio de Earhart, algunos de los esfuerzos de búsqueda se dirigieron a una posición específica en una línea de 281 grados (aproximadamente al noroeste) desde la isla Howland sin evidencia de los volantes. Cuatro días después de la última transmisión de radio verificada de Earhart, el 6 de julio de 1937, el capitán del acorazado Colorado recibió órdenes del Comandante del Decimocuarto Distrito Naval para hacerse cargo de todas las unidades navales y de la guardia costera. para coordinar los esfuerzos de búsqueda.

Los esfuerzos de búsqueda posteriores se dirigieron a las islas Fénix, al sur de la isla Howland. Una semana después de la desaparición, aviones navales del Colorado sobrevolaron varias islas del grupo, incluida la isla Gardner (ahora llamada Nikumaroro), que había estado deshabitada durante más de 40 años. El informe subsiguiente sobre Gardner decía: "Aquí los signos de habitación reciente eran claramente visibles, pero los repetidos círculos y acercamientos no lograron obtener ninguna ola de respuesta de los posibles habitantes y finalmente se dio por sentado que no había ninguno allí... En el oeste Al final de la isla, un barco de vapor (de unas 4000 toneladas)... yacía alto y casi seco sobre la playa de coral con la espalda rota en dos lugares. La laguna de Gardner parecía lo suficientemente profunda y ciertamente lo suficientemente grande como para que un hidroavión o incluso un bote de aire pudiera haber aterrizado o despegado [sic] en cualquier dirección con poca o ninguna dificultad. Dada la oportunidad, se cree que la señorita Earhart podría haber aterrizado su avión en esta laguna y haber nadado o vadeado hasta la orilla. También encontraron que la forma y el tamaño de Gardner registrados en los gráficos eran totalmente inexactos. Otros esfuerzos de búsqueda de la Marina se dirigieron nuevamente al norte, oeste y suroeste de la isla Howland, en función de la posibilidad de que el Electra se hubiera hundido en el océano, estuviera a flote o que los aviadores estuvieran en una balsa de emergencia.

Los esfuerzos oficiales de búsqueda duraron hasta el 19 de julio de 1937. Con un costo de 4 millones de dólares, la búsqueda por aire y mar realizada por la Marina y la Guardia Costera fue la más costosa e intensiva en la historia de EE. UU. hasta ese momento, pero las técnicas de búsqueda y rescate durante el eran rudimentarios y parte de la búsqueda se basó en suposiciones erróneas e información defectuosa. Los informes oficiales del esfuerzo de búsqueda fueron influenciados por individuos que desconfiaban de cómo la prensa podría informar sobre sus roles en la búsqueda de un héroe estadounidense. A pesar de una búsqueda sin precedentes por parte de la Marina y la Guardia Costera de los Estados Unidos, no se encontraron pruebas físicas de Earhart, Noonan o Electra 10E. El portaaviones USS Lexington, el acorazado USS Colorado, el Itasca, el buque de estudios oceanográficos japonés Koshu y el hidroavión japonés Kamoi buscaron durante seis o siete días cada uno, cubriendo 150.000 millas cuadradas (390.000 km²).

Inmediatamente después del final de la búsqueda oficial, Putnam financió una búsqueda privada por parte de las autoridades locales de las islas y aguas cercanas del Pacífico, concentrándose en las islas Gilbert. A fines de julio de 1937, Putnam fletó dos botes pequeños y, mientras permaneció en los Estados Unidos, dirigió una búsqueda en las Islas Fénix, la Isla Christmas (Kiritimati), la Isla Fanning (Tabuaeran), las Islas Gilbert y las Islas Marshall. pero no se encontró rastro del Electra ni de sus ocupantes.

De vuelta en los Estados Unidos, Putnam actuó para convertirse en el fideicomisario del patrimonio de Earhart para poder pagar las búsquedas y las facturas relacionadas. En el tribunal de sucesiones de Los Ángeles, Putnam solicitó que la "muerte declarada en ausencia" Se eliminó el período de espera de siete años para que pudiera administrar las finanzas de Earhart. Como resultado, Earhart fue declarado legalmente muerto el 5 de enero de 1939.

Especulaciones sobre desaparición

Se ha especulado mucho sobre lo que les sucedió a Earhart y Noonan. La mayoría de los historiadores se aferran al simple "choque y hundimiento" teoría, pero se han propuesto otras posibilidades, incluidas varias teorías de conspiración.

El vuelo de Earhart estaba destinado a ser de Lae Airfield a Howland Island, un viaje de 2.556 millas (2.200 nmi; 4.100 km). Esta pierna era la más larga del vuelo planeado, la longitud estaba cerca de la gama máxima del avión, y el destino era una isla pequeña en un gran océano.

Algunos han sugerido que Earhart y Noonan sobrevivieron y aterrizaron en otro lugar, pero nunca fueron encontrados o asesinados, lo que hace poco probable que se encuentren en el camino como Tarawa. Las propuestas han incluido la deshabitada Isla Gardner, a 400 mi (640 km) de las cercanías de Howland, las Islas Marshall controladas por Japón, 870 mi (1400 km) en el punto más cercano del atolón Mili, y las Islas Marianas del Norte controladas por Japón, 2700 mi (4300 km) de Howland.

Teoría de choque y hundimiento

Muchos investigadores creen que Earhart y Noonan se quedaron sin combustible mientras buscaban la isla Howland, abandonaron el mar y murieron. El avión habría llevado suficiente combustible para llegar a Howland con algo más de sobra. El combustible adicional cubriría algunas contingencias, como vientos en contra y la búsqueda de Howland. El avión podría seguir un curso de brújula hacia Howland durante la noche. Por la mañana, la hora de la salida del sol aparente permitiría al avión determinar su línea de posición (una 'línea solar' que iba de 157° a 337°). A partir de esa línea, el avión podía determinar cuánto más debía viajar antes de llegar a una línea solar paralela que atravesaba Howland. A las 6:14 a. m., hora de Itasca, Earhart estimó que estaban a 320 km (200 mi) de Howland. Cuando el avión se acercó a la isla, esperaba estar en contacto por radio con Itasca. Con el contacto por radio, el avión debería haber podido utilizar radiogoniometría (RDF) para dirigirse directamente a Itasca y Howland. El avión no estaba recibiendo una señal de radio de Itasca, por lo que no habría podido determinar un rumbo RDF respectivo. Aunque Itasca estaba recibiendo señales de radio HF del avión, no tenía equipo HF RDF, por lo que no pudo determinar un rumbo hacia el avión. Casi no se transmitieron comunicaciones al avión. En consecuencia, el avión no se dirigió a Howland y se quedó solo con poco combustible. Presuntamente, el avión alcanzó la línea solar paralela y comenzó a buscar a Howland en esa línea de posición. A las 7:42 a. m., Earhart informó: "Debemos estar sobre ti, pero no podemos verte, pero la gasolina se está agotando". No he podido comunicarme con usted por radio. Volamos a 1000 pies." A las 8:43 a. m., Earhart informó: "Estamos en la línea 157 337. Repetiremos este mensaje". Repetiremos esto en 6210 kilociclos. Espera." Entre el mensaje de bajo nivel de combustible de Earhart a las 7:42 a. m. y su último mensaje confirmado a las 8:43 a. m., la intensidad de su señal se mantuvo constante, lo que indica que nunca abandonó el área inmediata de Howland porque se quedó sin combustible. La Guardia Costera de EE. UU. tomó esta determinación al rastrear la intensidad de su señal a medida que se acercaba a la isla, anotando los niveles de señal de sus informes de 200 y 100 millas. Estos informes se produjeron con una diferencia de aproximadamente 30 minutos, lo que proporcionó pistas vitales sobre la velocidad respecto al suelo. Con base en estos hechos y la falta de señales adicionales de Earhart, los primeros en responder de la Guardia Costera que iniciaron la búsqueda concluyeron que se quedó sin combustible en algún lugar muy cerca y al norte de Howland.

Durante la década de 1970, el capitán retirado de la USN, Laurance Safford, comenzó un extenso análisis del vuelo. Su investigación incluyó la intrincada documentación de transmisión de radio. Safford concluyó que el vuelo había sufrido de "mala planificación, peor ejecución". En 1982, el contralmirante retirado de la USN, Richard R. Black, que estaba a cargo administrativo de la pista de aterrizaje de Howland Island y estuvo presente en la sala de radio del Itasca, afirmó que "el Electra entró en el mar alrededor de las 10 am, 2 de julio de 1937, no lejos de Howland". El historiador de aviación británico Roy Nesbit interpretó la evidencia en los relatos contemporáneos y la correspondencia de Putnam y concluyó que el Electra de Earhart no estaba lleno de combustible en Lae. William L. Polhemous, el navegante del vuelo de 1967 de Ann Pellegreno que siguió la ruta de vuelo original de Earhart y Noonan, estudió las tablas de navegación del 2 de julio de 1937 y pensó que Noonan pudo haber calculado mal el "sencillo enfoque de línea" destinado a "golpear" Howland.

David Jourdan, exsubmarinista de la Marina e ingeniero oceánico especializado en recuperaciones en aguas profundas, afirmó que todas las transmisiones atribuidas a la isla Gardner eran falsas. A través de su empresa Nauticos, buscó exhaustivamente en un cuadrante de 1200 millas cuadradas (3100 km²) al norte y al oeste de la isla Howland durante dos expediciones de sonar en aguas profundas (2002 y 2006, con un costo total de $4,5 millones) y no encontré nada. Las ubicaciones de búsqueda se derivaron de la línea de posición (157–337) transmitida por Earhart el 2 de julio de 1937. Sin embargo, las interpretaciones de Elgen Long han llevado a Jourdan a concluir: "El análisis de todos los datos que tener - el análisis de combustible, las llamadas de radio, otras cosas - me dice que se metió en el agua frente a Howland." El hijastro de Earhart, George Palmer Putnam Jr., ha dicho que cree que "el avión se quedó sin gasolina". La autora de la biografía de Earhart, Susan Butler, postula que el avión se adentró en el océano fuera de la vista de la isla Howland y descansa en el lecho marino a una profundidad de 17 000 pies (5 km). Tom D. Crouch, curador principal del Museo Nacional del Aire y el Espacio, ha dicho que el Electra está "18,000 pies hacia abajo" y compara su importancia arqueológica con el Titanic, diciendo: "el misterio es parte de lo que nos mantiene interesados. En parte, la recordamos porque es nuestra persona desaparecida favorita."

Hipótesis de la isla Gardner

Isla Gardner (Nikumaroro) en 2014. "Siete Sitio" es un foco de la búsqueda de los restos de Earhart.

La hipótesis de la isla Gardner supone que Earhart y Noonan, al no poder encontrar la isla Howland, no perderían el tiempo buscándola, sino que se dirigirían hacia el sur para buscar otras islas. La transmisión de radio 157/337 sugiere que volaron con un rumbo de 157° que los llevaría más allá de Baker Island; si se perdían esto, algún tiempo después volarían sobre las islas Fénix, ahora parte de la República de Kiribati, a unas 350 millas náuticas (650 km) al sur-sureste de la isla Howland. Una de las Islas Fénix, conocida como Isla Gardner (ahora Nikumaroro), ha sido objeto de investigación como posible lugar de aterrizaje forzoso.

Una semana después de la desaparición de Earhart, aviones de la Marina del USS Colorado (que había zarpado de Pearl Harbor) registraron la isla Gardner. Los aviones vieron signos de viviendas recientes y el naufragio de noviembre de 1929 del SS Norwich City, pero no vieron signos del avión de Earhart ni de las personas. Después de que la Marina terminó su búsqueda, G. P. Putnam emprendió una búsqueda en Phoenix Group y otras islas, pero no se encontró nada. En octubre de 1937, Eric Bevington y Henry E. Maude visitaron a Gardner con algunos posibles colonos. Un grupo caminó alrededor de la isla, pero no encontró un avión u otra evidencia. En diciembre de 1938, los trabajadores llegaron a la isla y comenzaron a construir un asentamiento. A fines de 1939, el USS Bushnell realizó un reconocimiento de la isla.

Alrededor de abril de 1940, se descubrió y enterró un cráneo, pero el oficial colonial británico Gerald Gallagher no se enteró hasta septiembre. Gallagher realizó una búsqueda más exhaustiva en el área de descubrimiento, incluida la búsqueda de artefactos como anillos. La búsqueda encontró más huesos, una botella, un zapato y una caja de sextante. El 23 de septiembre de 1940, Gallagher comunicó por radio a sus superiores que había encontrado un "esqueleto... posiblemente el de una mujer", junto con una caja de sextante anticuada (que más tarde se reveló que había sido dejada durante una operación reciente). levantamiento hidrográfico), debajo de un árbol en la esquina sureste de la isla. Gallagher declaró que "los Huesos me parecen de más de cuatro años, pero parece que hay muy pocas posibilidades de que sean restos de Amelia Earhart". Se le ordenó enviar los restos a Fiji. El 4 de abril de 1941, el Dr. D. W. Hoodless de la Escuela Médica Central (más tarde llamada Escuela de Medicina de Fiji) examinó los huesos, tomó medidas y escribió un informe. Usando las fórmulas de Karl Pearson para la estatura y las longitudes del fémur, la tibia y el húmero, Hoodless concluyó que la persona medía aproximadamente 5 pies 5+1⁄2 pulgadas (166,4 cm) de alto. Hoodless escribió que el esqueleto "podría ser el de un europeo bajo, fornido y musculoso, o incluso un mestizo, o una persona de ascendencia europea mixta". La licencia de piloto de Earhart de 1930 indica que medía 173 cm (5 pies y 8 pulgadas) y pesaba 54 kg (118 lb). Hoodless también escribió que "se puede afirmar definitivamente que el esqueleto es el de un HOMBRE". Debido al estado curtido por la intemperie de todos los huesos, es imposible ser dogmático con respecto a la edad de la persona en el momento de la muerte, pero soy de la opinión de que no tenía menos de 45 años y que probablemente era mayor: digamos entre 45 y 55 años." Earhart tenía poco menos de 40 años cuando desapareció. Hoodless se ofreció a hacer mediciones más detalladas si era necesario, pero sugirió que el Departamento de Antropología de la Universidad de Sydney hiciera cualquier examen adicional. Aparentemente, estos huesos se extraviaron en Fiji y se presume que se perdieron. A principios del siglo XXI, los investigadores utilizaron las medidas de Hoodless para argumentar en contra de sus conclusiones de que los huesos eran de un hombre. En dos episodios de 2015 de Expedition Unknown, el presentador Josh Gates buscó debajo de una casa que había pertenecido a otro médico de la Escuela de Medicina de Fiji, donde en 1968 el nuevo propietario de la casa había encontrado una caja. que contiene huesos, incluido un cráneo; estos fueron llevados a un museo local y se perdieron. Gates peinó varios fragmentos de huesos del área donde se había encontrado la caja; estos fueron probados por ADN y se determinó que pertenecían a un hombre.

Durante la Segunda Guerra Mundial, la Unidad 92 LORAN de la Guardia Costera de EE. UU., una estación de radionavegación construida en el verano y el otoño de 1944, y en funcionamiento desde mediados de noviembre de 1944 hasta mediados de mayo de 1945, se ubicó en la isla de Gardner extremo sureste. Docenas de personal de la Guardia Costera participaron en su construcción y operación, pero en su mayoría se les prohibió abandonar la pequeña base o tener contacto con los colonos gilberteses que estaban en la isla, y no encontraron artefactos que se relacionen con Earhart.

En 1988, el Grupo Internacional para la Recuperación de Aeronaves Históricas (TIGHAR) inició una investigación y envió once expediciones de investigación a Nikumaroro, con resultados no concluyentes. Han sugerido que Earhart y Noonan pueden haber volado sin más transmisiones de radio durante dos horas y media a lo largo de la línea de posición que Earhart anotó en su última transmisión recibida en Howland, luego encontraron la Isla Gardner, entonces deshabitada, aterrizaron el Electra en una extensa arrecife plano cerca del naufragio de un gran carguero (el SS Norwich City) en el lado noroeste del atolón, y finalmente pereció. Los artefactos descubiertos por TIGHAR en Nikumaroro incluyen herramientas improvisadas, un panel de aluminio, una pieza de plexiglás transparente de corte extraño y un tacón de zapato de mujer talla 9. Fotografías redescubiertas recientemente del Electra de Earhart justo antes de partir en Miami muestran un panel de aluminio sobre una ventana en el lado derecho. Ric Gillespie, jefe de TIGHAR, afirmó que el artefacto del panel de aluminio tiene las mismas dimensiones y patrón de remaches que el que se muestra en la foto 'con un alto grado de certeza'. Con base en esta nueva evidencia, Gillespie regresó al atolón en junio de 2015, pero las operaciones que usaban un vehículo submarino operado por control remoto para investigar una detección de sonar de posibles restos se vieron obstaculizadas por problemas técnicos. Además, una revisión de los datos del sonar concluyó que lo más probable es que se tratara de una cresta de coral. En julio de 2017, el personal del Museo del Aire de Nueva Inglaterra notificó a TIGHAR que el patrón de remache único del panel de aluminio coincidía con precisión con la parte superior del ala de un Douglas C-47 Skytrain en el inventario del museo, particularmente significativo ya que un C-47B se estrelló en una isla cercana durante la Segunda Guerra Mundial y los aldeanos reconocieron haber traído aluminio de ese naufragio a la isla Gardner.

Algunos consideran que la teoría de TIGHAR es la teoría de supervivencia de Earhart más plausible, aunque no se ha probado ni aceptado más allá de la teoría de choque y hundimiento. Otras fuentes han criticado a TIGHAR por aprovechar posibilidades poco probables como evidencia circunstancial; por ejemplo, un artículo criticó la sugerencia de que un frasco de ungüento para pecas encontrado en Nikumaroro podría haber sido de Earhart, cuando Electra era 'prácticamente una estación de servicio volador'. con poco espacio para las comodidades, ya que Earhart y Noonan llevaban tanques de gasolina adicionales en cada pedazo de espacio disponible y la ausencia de cualquier evidencia que corrobore la conexión del artefacto con ella.

La Expedición Amelia especial de National Geographic de 2019 muestra una búsqueda en agosto de 2019 del avión de Earhart frente al arrecife de Nikumaroro realizada por el explorador oceánico Robert Ballard, quien ha encontrado varios restos del océano, incluidos el Titanic. Ballard estaba intrigado por los rumbos de señales de radio documentados que se cruzan cerca de Nikumaroro, aunque fueron tomados de diferentes lugares y en diferentes momentos. La expedición de Ballard tenía un equipo de búsqueda más sofisticado que el que usó TIGHAR en su expedición en 2012. Completó su expedición en octubre de 2019. Después de días de búsqueda en los profundos acantilados que sostienen la isla y el océano cercano, Ballard no encontró ninguna evidencia del avión ni ningún naufragio asociado. Allison Fundis, directora de operaciones de la expedición de Ballard, declaró: "Sentimos que si su avión estuviera allí, lo habríamos encontrado bastante temprano en la expedición". El documental establece la hipótesis de la Isla Gardner de que "Es una historia agradable". Pero como todas las demás pruebas obtenidas aquí durante décadas, no existe un vínculo demostrable con Amelia o su avión."

Teoría de la captura japonesa

Otra teoría es que Earhart y Noonan fueron capturados por las fuerzas japonesas, quizás después de navegar de alguna manera a algún lugar dentro del Mandato de los Mares del Sur de Japón.

En 1966, el corresponsal de CBS, Fred Goerner, publicó un libro en el que afirmaba que Earhart y Noonan fueron capturados y ejecutados cuando su avión se estrelló en la isla de Saipan, parte del archipiélago de las Islas Marianas del Norte. Sin embargo, Saipan está a más de 2,700 millas de la isla Howland. Los defensores posteriores de la hipótesis de la captura japonesa generalmente han sugerido las Islas Marshall, que si bien aún están distantes de la ubicación prevista (~ 800 millas), son un poco más posibles.

En 1990, la serie de NBC Misterios sin resolver transmitió una entrevista con una mujer de Saipan que afirmó haber presenciado la ejecución de Earhart y Noonan por parte de soldados japoneses. Nunca ha surgido una confirmación independiente para ninguna de estas afirmaciones. Varias supuestas fotografías de Earhart durante su cautiverio han sido identificadas como fraudulentas o tomadas antes de su vuelo final.

Una versión ligeramente diferente de la hipótesis de la captura japonesa no es que los japoneses capturaron a Earhart, sino que derribaron su avión. Henri Keyzer-Andre, un ex piloto de Pan Am, propuso este punto de vista en su libro de 1993 Age Of Heroes: Incredible Adventures of a Pan Am Pilot and his Greatest Triumph, Unraveling the Mystery of Amelia Earhart.

Desde el final de la Segunda Guerra Mundial, se rumoreaba que un lugar en Tinian, que está a cinco millas (8 km) al suroeste de Saipan, era la tumba de los dos aviadores. En 2004, una excavación arqueológica en el sitio no encontró ningún hueso.

Un defensor reciente de esta teoría es Mike Campbell, quien publicó el libro de 2012 Amelia Earhart: The Truth at Last a su favor. Campbell cita afirmaciones de habitantes de las islas Marshall de haber presenciado un accidente, así como de un sargento del ejército de EE. UU. que encontró una tumba sospechosa cerca de una antigua prisión japonesa en Saipan.

Varios familiares de Earhart están convencidos de que los japoneses estuvieron involucrados de alguna manera en la desaparición de Amelia, citando testigos no identificados, incluidas tropas japonesas y nativos de Saipan. Según un primo, los japoneses cortaron el Lockheed Electra en chatarra y arrojaron los pedazos al océano para explicar por qué no se encontró el avión en las Islas Marshall.

En 2017, un documental de History Channel llamado Amelia Earhart: The Lost Evidence propuso que una fotografía en los Archivos Nacionales del Atolón Jaluit en las Islas Marshall era en realidad una imagen de Earhart y Noonan capturados.. La imagen mostraba a un hombre caucásico en un muelle que parecía parecerse a Noonan y una mujer sentada en el muelle pero de espaldas a la cámara, que se consideró que tenía un físico y un corte de pelo parecidos a los de Earhart. El documental teoriza que la foto fue tomada después de que Earhart y Noonan se estrellaran en Mili Atoll. El documental también dice que la evidencia física recuperada de Mili coincide con piezas que podrían haberse caído de un Electra durante un choque o un traslado terrestre posterior a una barcaza. The Lost Evidence propuso que un barco japonés que se ve en la fotografía era el Koshu Maru, un barco militar japonés. Sin embargo, The Lost Evidence se desacreditó rápidamente después de que el bloguero japonés Kota Yamano encontrara la fuente original de la fotografía en los Archivos de la Colección Digital de la Biblioteca Nacional de la Dieta. La fuente original de la foto fue una guía de viaje japonesa publicada en octubre de 1935, lo que implica que la fotografía fue tomada en 1935 o antes y, por lo tanto, no estaría relacionada con la desaparición de Earhart y Noonan en 1937. Además, el investigador que descubrió la foto también identificó el barco a la derecha de la foto como otro barco llamado Koshu, incautado por las fuerzas aliadas japonesas durante la Primera Guerra Mundial, y no el Koshu Maru.

Una crítica común a todas las versiones de la hipótesis de la captura japonesa es que las Islas Marshall controladas por los japoneses estaban considerablemente distantes de la isla Howland. Para llegar y aterrizar allí, Earhart y Noonan, aunque con poco combustible, habrían tenido que cambiar su rumbo noreste a medida que se acercaba a la isla Howland y volar cientos de millas al noroeste, una hazaña que no está respaldada por las reglas básicas de geografía y navegación.." Además, si los japoneses hubieran encontrado un Earhart y un Noonan estrellados, habrían tenido una motivación sustancial para rescatar a los famosos aviadores y ser aclamados como héroes.

Mitos, leyendas y afirmaciones

Las circunstancias no resueltas de la desaparición de Earhart, junto con su fama, atrajeron una gran cantidad de reclamos relacionados con su último vuelo. Varias teorías sin apoyo se han dado a conocer en la cultura popular.

Espías para FDR

La película de la época de la Segunda Guerra Mundial Flight for Freedom (1943) es la historia de una aviadora ficticia (obviamente inspirada en Earhart) que participa en una misión de espionaje en el Pacífico. La película ayudó a promover el mito de que Earhart estaba espiando a los japoneses en el Pacífico a pedido de la administración de Franklin D. Roosevelt. Para 1949, tanto United Press como la inteligencia del ejército de los EE. UU. habían concluido que este rumor no tenía fundamento. Jackie Cochran, otro aviador pionero y uno de los amigos de Earhart, realizó una búsqueda de posguerra en numerosos archivos en Japón y se convenció de que los japoneses no estaban involucrados en la desaparición de Earhart.

Rosa de Tokio

George Putnam investigó de cerca un rumor que afirmaba que Earhart había hecho transmisiones radiales de propaganda como una de las muchas mujeres obligadas a servir como Tokyo Rose. Según varias biografías de Earhart, Putnam investigó personalmente este rumor pero después de escuchar muchas grabaciones de numerosos Tokyo Roses, no reconoció su voz entre ellas.

Nueva Bretaña

Se ha postulado la teoría de que Earhart pudo haber regresado en pleno vuelo. Luego habría tratado de llegar al aeródromo de Rabaul, Nueva Bretaña (al noreste de Papua Nueva Guinea continental), aproximadamente a 3500 km (2200 millas) de Howland.

En 1990, Donald Angwin, un veterano de la campaña de la Segunda Guerra Mundial del ejército australiano en Nueva Bretaña, se puso en contacto con investigadores para sugerir que un avión destrozado que había presenciado en la jungla a unas 40 millas (64 km) al suroeste de Rabaul, el 17 de abril de 1945, pudo haber sido el Electra de Earhart. Angwin, que había sido cabo en el Batallón 11 en ese momento, informó que él y otros miembros de una patrulla de avanzada en Nueva Bretaña ocupada por los japoneses habían encontrado un avión bimotor de metal sin pintar destrozado. Los soldados registraron una posición aproximada en un mapa, junto con los números de serie que se ven en los restos. El mapa se encontró en posesión de otro veterano en 1993, pero las búsquedas posteriores en el área indicada no lograron encontrar un naufragio.

Angwin murió en 2001. David Billings, un ingeniero aeronáutico australiano, ha seguido investigando su teoría. Billings afirma que los números de serie escritos en el mapa, "600H/P S3HI C/N1055", representan:

• a 600 hp (450 kW) Pratt & Whitney R-1340-S3H1 motor modelo; y
• "El número 1055 del Constructor", un identificador de la radio aérea.

Estos serían consistentes con un Lockheed Electra 10E, como el que voló Earhart, aunque no contienen suficiente información para identificar el naufragio en cuestión como NR16020.

Pacific Wrecks, un sitio web que documenta los sitios de accidentes de aviones de la era de la Segunda Guerra Mundial, señala que no se ha informado de la pérdida de ningún Electra en o alrededor de Papua Nueva Guinea. Ric Gillespie de TIGHAR cree que según la última posición estimada de Earhart, algo cerca de la isla Howland, era imposible que la aeronave terminara en New Britain, 2000 millas (3200 km) y más de 13 horas. tiempo de vuelo de distancia.

Asumir otra identidad

En noviembre de 2006, National Geographic Channel emitió el episodio dos de la serie Undiscovered History sobre la afirmación de que Earhart sobrevivió al vuelo mundial, se mudó a Nueva Jersey, cambió su nombre, se volvió a casar y se convirtió en Irene Craigmile. Bolam. Esta afirmación se planteó originalmente en el libro Amelia Earhart Lives (1970) del autor Joe Klaas, basado en la investigación del Mayor Joseph Gervais. Irene Bolam, que había sido banquera en Nueva York durante la década de 1940, negó ser Earhart, presentó una demanda solicitando 1,5 millones de dólares en daños y presentó una extensa declaración jurada en la que refutaba las afirmaciones. El editor del libro, McGraw-Hill, retiró el libro del mercado poco después de su lanzamiento y los registros judiciales indican que la empresa llegó a un acuerdo extrajudicial con ella. Posteriormente, la historia de vida personal de Bolam fue documentada minuciosamente por los investigadores, eliminando cualquier posibilidad de que ella fuera Earhart. Kevin Richlin, un experto forense criminal profesional contratado por National Geographic, estudió fotografías de ambas mujeres y citó muchas diferencias faciales mensurables entre Earhart y Bolam.

Legado

Earhart fue una celebridad internacional ampliamente conocida durante su vida. Su tímido atractivo carismático, independencia, persistencia, frialdad bajo presión, coraje y carrera orientada a objetivos, junto con las circunstancias de su desaparición a una edad relativamente temprana, han impulsado su fama duradera en la cultura popular. Se han escrito cientos de artículos y decenas de libros sobre su vida, que a menudo se cita como una historia motivadora, especialmente para las niñas. Earhart generalmente se considera un ícono feminista.

Los logros de Earhart en la aviación inspiraron a una generación de aviadoras, incluidas las más de 1000 mujeres piloto de Women Airforce Service Pilots (WASP) que transportaron aviones militares, remolcaron planeadores, volaron aviones de prácticas de tiro y sirvieron como pilotos de transporte durante la Segunda Guerra Mundial.

La casa donde nació Earhart es ahora el Museo del lugar de nacimiento de Amelia Earhart y es mantenido por The Ninety-Nines, un grupo internacional de mujeres piloto de las cuales Earhart fue la primera presidenta electa.

Se ha confirmado que una pequeña sección de la góndola del motor de estribor Lockheed Electra de Earhart recuperada después del accidente de marzo de 1937 en Hawái es auténtica y ahora se considera una pieza de control que ayudará a autenticar posibles descubrimientos futuros. La evaluación de la chatarra de metal se presentó en un episodio de Detectives de historia en la temporada 7 en 2009.

Vuelos conmemorativos

Dos vuelos conmemorativos notables de mujeres aviadoras siguieron posteriormente la ruta de circunnavegación original de Earhart.

• En 1967, Ann Dearing Holtgren Pellegreno y un equipo de tres volaron un avión similar (un Lockheed 10A Electra) para completar un vuelo mundial que reflejaba de cerca el plan de vuelo de Earhart. En el 30 aniversario de su desaparición, Pellegreno dejó caer una corona en el honor de Earhart sobre la pequeña isla Howland y regresó a Oakland, completando el vuelo conmemorativo de 28.000 millas (45.000 km) el 7 de julio de 1967.
• En 1997, en el 60o aniversario del vuelo mundial de Earhart, la empresaria de San Antonio Linda Finch retrajo la ruta de vuelo final volando la misma marca y modelo de avión que Earhart, un restaurado 1935 Lockheed Electra 10E. Finch cayó en 18 países antes de terminar el viaje dos meses y medio más tarde cuando regresó al aeropuerto de Oakland el 28 de mayo de 1997.

En 2001, otro vuelo conmemorativo volvió sobre la ruta emprendida por Earhart en su vuelo récord transcontinental de agosto de 1928. La Dra. Carlene Mendieta voló un Avro Avian original, el mismo tipo que se usó en 1928.

En 2013, Amelia Rose Earhart (sin relación), piloto y reportera de Denver, Colorado, anunció que recrearía el vuelo de 1937 a mediados de 2014 en un solo motor Pilatus PC-12NG. Completó el vuelo sin incidentes el 11 de julio de 2014.

En junio y julio de 2017, Brian Lloyd voló su Mooney M20K 231 alrededor del mundo para conmemorar el intento de circunnavegación de Earhart 80 años antes. Lloyd siguió una ruta similar a la que tomó Earhart.

Otros honores

Se han realizado muchos otros homenajes y memoriales en nombre de Amelia Earhart, incluido un homenaje de 2012 de la secretaria de Estado de EE. UU. Hillary Clinton, hablando en un evento del Departamento de Estado que celebra los lazos de Earhart y Estados Unidos con su Pacífico. vecinos, señalando: "Earhart... creó un legado que resuena hoy para todos, niños y niñas, que sueñan con las estrellas." En 2013, la revista Flying clasificó a Earhart en el noveno lugar de su lista de los '51 héroes de la aviación'. La siguiente lista no se considera definitiva, pero sirve también para dar ejemplos significativos de homenajes y honores.

• Amelia Earhart Centre Y Wildlife Sanctuary fue establecido en el sitio de su aterrizaje de 1932 en Irlanda del Norte, Ballyarnet Country Park, Derry.
• El "Árbol de Araña" en Banyan Drive en Hilo, Hawaii, fue plantado por Earhart en 1935.
• The Zonta International Amelia Earhart Fellowship Los premios se establecieron en 1938.

"Earhart Light" en Howland Island en agosto de 2008

• Earhart Light (también conocido como la Amelia Earhart Light), un faro de día de navegación en Howland Island (no se ha mantenido y se está desmoronando).
• Las Becas Conmemorativas Amelia Earhart (establecidas en 1939 por The Ninety-Nines), ofrecen becas a las mujeres para obtener certificados y calificaciones piloto avanzados, calificaciones tipo jet, títulos universitarios y formación técnica.
• La beca de Purdue University Amelia Earhart, premiada por primera vez en 1940, se basa en méritos académicos y liderazgos y está abierta a estudiantes y ancianos matriculados en cualquier escuela del campus de West Lafayette. Después de que se suspendiera en el decenio de 1970, un donante resucitó el laudo en 1999.
• En 1942, se lanzó un buque de la Libertad de los Estados Unidos llamado SS Amelia Earhart. Fue destruida en 1948.
• Amelia Earhart Field (1947), antiguamente Masters Field y el aeropuerto municipal de Miami, después del cierre en 1959, Amelia Earhart Park se dedicó en una zona de tierra del gobierno federal sin desarrollo situada al norte y al oeste del antiguo aeropuerto municipal de Miami y inmediatamente al sur del aeropuerto de Opa-locka.
• Aeropuerto de Amelia Earhart (1958), situado en Atchison, Kansas.
• Amelia Earhart Commemorative Stamp (8¢ correo aéreo) fue emitido en 1963 por el Postmaster General de los Estados Unidos.
• El Premio Civil Air Patrol Amelia Earhart (desde 1964) se otorga a los cadetes que han completado los primeros 11 logros del programa de cadetes junto con la recepción del Premio General Billy Mitchell.
• Amelia Earhart Residence Hall abrió sus puertas en 1964 como residencia para mujeres en la Universidad de Purdue y se convirtió en coed en 2002. Una escultura de ocho pies de Earhart, de Ernest Shelton, fue colocada frente a la Sala de Earhart en 2009.
• Member of National Aviation Hall of Fame (1968).
• Estatua Amelia Earhart de Ernest Shelton (circa 1971), Los Ángeles, California
• Miembro del Salón Nacional de la Fama de la Mujer (1973).
• Crittenton Unión de Mujeres (Boston) Amelia Earhart El premio reconoce a una mujer que continúa el espíritu pionero de Earhart y que ha contribuido significativamente a la expansión de oportunidades para las mujeres (desde 1982).
• Earhart Corona, una corona en Venus fue nombrada por el IAU en 1982 (inicialmente como cráter de Earhart).
• The Amelia Earhart Birthplace, Atchison, Kansas (un museo y sitio histórico, propiedad y mantenido por The Ninety-Nines desde 1984).
• En 1988, la Administración Federal de Aviación anunció que había retirado el número de registro de aeronaves de Earhart, N16020, de uso en los Estados Unidos.
• Premio UCI Irvine Amelia Earhart (desde 1990).
• Fue inducida al Salón de la Fama de América en 1992.
• 3895 Earhart, un planeta menor descubierto en 1987, fue nombrado en 1995 después de ella, por su descubridor, Carolyn S. Shoemaker.
• Fundación Earhart, ubicada en Ann Arbor, Michigan. Fundada en 1995, la fundación financia la investigación y la beca a través de una red de 50 "Profesores de Arret" en Estados Unidos.
• Festival Amelia Earhart (evento anual desde 1996), ubicado en Atchison, Kansas.
• Amelia Earhart Pioneering Achievement Award, Atchison, Kansas: Desde 1996, la Fundación Cloud L. Cray ofrece una beca de $10.000 mujeres a la institución educativa de la elección del honorario.
• Amelia Earhart Earthwork en Warnock Lake Park, Atchison, Kansas. Stan Herd creó el 1-acre (4.000 m²) mural de paisaje en 1997 de plantaciones permanentes y piedra para celebrar el 100 aniversario del nacimiento de Earhart. Situado en 39°32′15′′N 95°08′43′′W / 39.537621°N 95.145158°W / 39.537621; -95.145158 y mejor visto desde el aire.
• Amelia Earhart Bridge (1997), ubicada en Atchison, Kansas.
• Mayor Premio Amelia Earhart de la Asociación de Aviación de Miami para logros notables (2006); primer receptor: destacado volante Patricia "Patty" Wagstaff.
• On December 6, 2006, California Governor Arnold Schwarzenegger and First Lady Maria Shriver inducted Earhart into the California Hall of Fame located at The California Museum for History, Women and the Arts.
• USNS Amelia Earhart (T-AKE-6) fue nombrada en su honor en mayo de 2007.
• Amelia Earhart estatua de bronce de tamaño completo fue colocada en el Spirit of Flight Center ubicado en Lafayette, Colorado, en 2008.

Earhart Tribute at Portal of the Folded Wings; note error in birth date

• La Terminal General de Aviación de Amelia Earhart, una terminal satélite en el Aeropuerto Logan de Boston (anteriormente utilizada por American Eagle, ahora no utilizado).
• Amelia Earhart Dam en el río místico en el este de Massachusetts.
• Escuelas nombradas por Earhart se encuentran en los Estados Unidos incluyendo la Amelia Earhart Elementary School, en Alameda, California, Amelia Earhart Elementary School, en Hialeah, Florida, Amelia Earhart Middle School, Riverside, California, y Amelia Earhart International Baccalaureate World School, en Indio, California.
• Amelia Earhart Hotel, ubicado en Wiesbaden, Alemania, originalmente utilizado como un hotel para mujeres, entonces como la vivienda militar temporal se opera ahora como el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos, la Sede del Distrito de Europa con oficinas para la Agencia Contratante del Ejército y la Agencia de Gestión de Contratos de Defensa.
• Amelia Earhart Road, ubicada en Oklahoma City (quarters de The Ninety-Nines), Oklahoma.
• Earhart Road, situado junto al aeropuerto internacional de Oakland North Field en Oakland, California.
• Amelia Earhart Playhouse, en Wiesbaden Army Airfield.
• Para conmemorar su primer vuelo transatlántico, en el Sendero Costero del Milenio en Pwll, Burry Port, South Wales es una placa azul patrocinada por Llanelli Community Heritage.
• En 2015, un recién descubierto cráter lunar[uk] fue nombrado provisionalmente por Amelia Earhart.
• North Hollywood Amelia Earhart Biblioteca Regional y escultura cercana.
• En 2022, Kansas añadió una estatua de Earhart en la Colección Nacional de Salas Estatuarias.

En la cultura popular

La vida de Earhart ha estimulado la imaginación de muchos escritores y otros; se dan los siguientes ejemplos aunque también se han producido muchas otras menciones en medios contemporáneos o actuales:

• "El último vuelo de Amelia Earhart", por "Yodelling Cowboy" Red River Dave McEnery, se cree que es la primera canción que se ha realizado en televisión comercial (en la Feria Mundial de 1939). Lo grabó en 1941 y fue posteriormente cubierto por artistas como Kinky Friedman y los Caballeros del País.
• La película Rosalind Russell Vuelo por la Libertad (1943) derivado de un tratamiento, "Stand by to Die", fue un tratamiento ficticio de la vida de Earhart.
• Posiblemente el primer álbum de homenaje dedicado a la leyenda de Earhart fue por Plainsong, En busca de Amelia Earhart (Elektra K42120), lanzado en 1972. Tanto el álbum como el Press Pak lanzado por Elektra son muy apreciados por los coleccionistas y también han ganado un estatus de culto.
• La canción de Singer Joni Mitchell "Amelia" aparece en su álbum Hejira (1976) y también se presenta en el video de su álbum en vivo de 1980 Sombras y Luz (1980) con clips de Earhart. Comentando los orígenes de la canción, que entrelazan la historia de un viaje desértico con aspectos de la desaparición de Earhart, Mitchell dijo: "Estaba pensando en Amelia Earhart y dirigiéndola de un solo piloto a otro... como reflexionar sobre el costo de ser mujer y tener algo que debes hacer".
• "En busca de: Amelia Earhart", (1976) fue el episodio 16 del 1976-1982 In Search Of serie; este episodio estimuló una serie de documentales populares que siguieron.
• Un drama biográfico televisivo titulado Amelia Earhart (1976), protagonizada por Susan Clark y John Forsythe, incluido el vuelo del piloto de Hollywood Frank Tallman, cuyo compañero tardío en Tallmantz Aviation, Paul Mantz, había tutorizado a Earhart en los años 1930.
• "Amelia Earhart: El precio del valor" (1993) es un American Experience documental de televisión.
• Amelia Earhart: El vuelo final (1994) protagonizada por Diane Keaton, Rutger Hauer y Bruce Dern, fue lanzado inicialmente como película de televisión y posteriormente liberado como una característica teatral.
• En el videojuego, Los Simpson: Hit & Run (2003), durante la misión "The Fat and Furious", el Sr. Burns admite que el avión de Amelia Earhart derribó. "Bien, lo admito. Tenía el avión de Amelia Earhart derribado. Ese cobarde se estaba volviendo demasiado grande para sus jodhpurs".
• La actriz Amy Adams retrató a Earhart en Noche en el Museo: Batalla del Smithsonian (2009).
• En la película Amelia (2009), Earhart es retratado por Hilary Swank, quien también sirvió como productor co-ejecutivo del biopic.
• En 2011, la Great Canadian Theatre Company organizó una obra musical titulada Amelia: La chica que quiere volar. Esta es una de las numerosas obras sobre el tema.
• Google honra a Earhart con un Doodle en su cumpleaños en 2012.
• Earhart fue una de varias mujeres inspiradoras representadas por una nueva línea de muñecas Barbie introducida el 6 de marzo de 2018.
• La batalla real en línea juego Fortnite Battle Royale presenta un personaje de disfraces desbloqueable llamado "Airheart", que parodia Earhart.
• En Flying Blind, una novela "Nathan Heller" de Max Allan Collins, Earheart es un personaje importante, un interés por el amor de "Nathan Heller", que fue el primero su guardaespaldas y que, después de su "desaparición", busca rescatarla de sus captores japoneses.
• Un cómic digital 2020, Wonder Woman: Agente de la Paz, si Wonder Woman revelara que un aviador de 1930 se estrelló en la isla de Amazon Themyscira y decidió permanecer allí permanentemente. La historia no da su nombre, pero fue acompañada por un navegante llamado Fred que no sobrevivió al accidente.
• El Star Trek: Voyager El episodio "The 37's" resuelve el misterio de su desaparición a través del secuestro alienígena.
• Lego produjo una carrera limitada del "Pequeño Bus Rojo" de Amelia. Lego Model Number 40450.
• En la novela de historia alterna 2021 O incluso Águila Flew por Harry Turtledove, Earhart no desaparece en 1937 y luego se une a los Escuadrones Águila de la Real Fuerza Aérea Británica para luchar contra los nazis en la Segunda Guerra Mundial.
• En el Leyendas de mañana episodio "Carne: Las Leyendas", Earhart es revelado como un solitario sobreviviente en un planeta alienígena ahora poseído por un extraterrestre.
• En American Horror Story: Double Feature, Earhart (deportado por Lily Rabe), es encontrado vivo por el presidente Dwight Eisenhower y muere dando a luz a un extranjero.

Récords y logros

Licencia piloto de Earhart #6017 foto

• Grabación mundial de la mujer: 14,000 pies (1922)
• Primera mujer en volar el Océano Atlántico (1928)
• Registros de velocidad de 100 km (y con 500 libras (230 kg) de carga) (1931)
• Primera mujer para volar un autogiro (1931)
• Registro de Altitud para autogyros: 18.415 pies (1931)
• Primera mujer que cruza los Estados Unidos en un autogiro (1931)
• Primera mujer para volar el solitario del Atlántico (1932)
• Primera persona para volar el Atlántico dos veces (1932)
• Primera mujer para recibir la Cruz Voladora Distinguida (1932)
• Primera mujer que vuela sin parar, costa a costa por Estados Unidos (1932)
• Registro transcontinental de velocidad de las mujeres (1933)
• Primera persona para volar solo entre Honolulu, Hawaii y Oakland, California (1935)
• Primera persona en volar solo desde Los Ángeles a Ciudad de México (1935)
• Primera persona que vuela solo sin parar desde Ciudad de México a Newark, Nueva Jersey (1935)
• Registro de velocidad para el vuelo este-oeste desde Oakland, California, a Honolulu, Hawaii (1937)
• Primera persona para volar solo desde el Mar Rojo a Karachi (1937)

Libros de Earhart

Earhart fue una escritora exitosa y muy promocionada que se desempeñó como editora de aviación de la revista Cosmopolitan de 1928 a 1930. Escribió artículos para revistas, columnas de periódicos y ensayos, y publicó dos libros basados en sus experiencias. como volante durante su vida:

• 20 Hrs., 40 Min. (1928) es una revista de sus experiencias como la primera mujer pasajera en un vuelo transatlántico.
• La diversión de ella (1932) es una memoria de sus experiencias voladoras y un ensayo sobre las mujeres en la aviación.
• Último vuelo (1937) cuenta con las entradas periódicas de revistas que envió a Estados Unidos durante su intento de vuelo mundial, publicado en periódicos en las semanas anteriores a su salida final de Nueva Guinea. Compilado por su esposo GP Putnam después de haber desaparecido sobre el Pacífico, muchos historiadores consideran que este libro es sólo parcialmente el trabajo original de Earhart.