Airbus a330

El Airbus A330 es un avión de fuselaje ancho desarrollado y producido por Airbus. Airbus concibió varios derivados del A300, su primer avión comercial de mediados de la década de 1970. Luego, la compañía comenzó a desarrollar el A330 twinjet en paralelo con el A340 quadjet y lanzó ambos diseños con sus primeros pedidos en junio de 1987. El A330-300, la primera variante, realizó su vuelo inaugural en noviembre de 1992 y entró en servicio con Air Inter en enero de 1994. La variante A330-200, un poco más corta, siguió en 1998.

El A330 comparte su fuselaje con las primeras variantes del A340, pero tiene dos patas del tren de aterrizaje principal en lugar de tres, pesos más bajos y longitudes ligeramente diferentes. Ambos aviones tienen controles de vuelo por cable, así como una cabina de vidrio similar para aumentar la similitud. El A330 fue el primer avión comercial de Airbus en ofrecer una selección de tres motores: el General Electric CF6, Pratt & Whitney PW4000, o el Rolls-Royce Trent 700. El A330-300 tiene un alcance de 11 750 km o 6350 nmi con 277 pasajeros, mientras que el A330-200 más corto puede cubrir 13 450 km o 7250 nmi con 247 pasajeros. Otras variantes incluyen el carguero dedicado A330-200F, el avión cisterna militar A330 MRTT y el jet corporativo ACJ330. El A330 MRTT se propuso como EADS/Northrop Grumman KC-45 para la competencia KC-X de la Fuerza Aérea de EE. UU., pero perdió ante el Boeing KC-46 en apelación después de una victoria inicial.

En julio de 2014, Airbus anunció el A330neo rediseñado (nueva opción de motor) compuesto por A330-800/900, que entró en servicio con TAP Air Portugal en diciembre de 2018. Con el exclusivo y más eficiente Trent 7000 turboventilador y mejoras que incluyen sharklets, ofrece hasta un 14 % más de economía de combustible por asiento. Los A330 anteriores (-200/200F/300) ahora se denominan A330ceo (opción de motor actual).

Delta Air Lines es actualmente el mayor operador con 62 aviones en su flota. En marzo de 2023, los pedidos del A330 ascendían a 1774, de los cuales 1565 se habían entregado y 1456 estaban en servicio con 142 operadores. La flota mundial de A330 había acumulado más de 60 millones de horas de vuelo desde su entrada en servicio. El A330 es el tercer avión de fuselaje ancho más entregado después del Boeing 777 y el Boeing 747. Compite con el Boeing 767, variantes más pequeñas del Boeing 777 y el 787. Se complementa con el Airbus A350 más grande, que sucedió a los cuatro -A340 con motor.

Desarrollo

Antecedentes

Comparación de asientos y rangos A330 y A340

El primer avión comercial de Airbus, el A300, se concibió como parte de una diversa familia de aviones comerciales. Siguiendo este objetivo, a principios de la década de 1970 comenzaron los estudios sobre derivados del A300. Antes de presentar el A300, Airbus identificó nueve variaciones posibles designadas B1 a B9. Una décima variante, el A300B10, se concibió en 1973 y se convirtió en el Airbus A310 de largo alcance. Luego, Airbus centró sus esfuerzos en los estudios de pasillo único (SA), concibiendo una familia de aviones de pasajeros más tarde conocida como la familia Airbus A320, el primer avión comercial con controles digitales fly-by-wire. Durante estos estudios, Airbus volvió a centrar su atención en el mercado de aviones de fuselaje ancho, trabajando simultáneamente en ambos proyectos.

A mediados de la década de 1970, Airbus comenzó a desarrollar el A300B9, un derivado más grande del A300, que eventualmente se convertiría en el A330. El B9 era esencialmente un A300 alargado con la misma ala, junto con los motores turbofan más potentes disponibles. Estaba dirigido a la creciente demanda de rutas troncales transcontinentales de alta capacidad y mediano alcance. Ofreciendo el mismo rango y carga útil que el McDonnell Douglas DC-10 pero con un 25 por ciento más de eficiencia de combustible, el B9 fue visto como un reemplazo viable para el DC-10 y los trijets Lockheed L-1011 TriStar. También fue considerado como un sucesor de rango medio del A300.

Al mismo tiempo, también se estaba desarrollando una versión de cuatro motores y 200 asientos, el B11 (que eventualmente se convertiría en el A340). El B11 se planeó originalmente para tomar el lugar de los Boeing 707 de fuselaje estrecho y los Douglas DC-8 en ese momento en uso comercial, pero luego evolucionaría para apuntar al mercado de reemplazo de trijet de fuselaje ancho y largo alcance. Para diferenciarse de la serie SA, el B9 y el B11 fueron redesignados como TA9 y TA11, donde TA significa "pasillo doble". Los costos de desarrollo se redujeron porque los dos aviones usaron el mismo fuselaje y ala, con ahorros proyectados de 500 millones de dólares estadounidenses. Otro factor fue la preferencia dividida de aquellos dentro de Airbus y, lo que es más importante, los de los posibles clientes; los birreactores eran los preferidos en América del Norte, los quad-reactores deseados en Asia y los operadores tenían puntos de vista mixtos en Europa. Airbus finalmente descubrió que la mayoría de los clientes potenciales favorecían cuatro motores por su exención de las restricciones de alcance de birreactores existentes y su capacidad para ser transportados con un motor inactivo. Como resultado, los planes de desarrollo priorizaron el TA11 de cuatro motores por delante del TA9.

Esfuerzo de diseño

En comparación con el Twinjet A330 (en tierra), el A340 más pesado (inflight) tiene cuatro motores y un bogie de rueda de línea central

Las primeras especificaciones para el TA9 y el TA11, aviones que podían acomodar a 410 pasajeros en un diseño de clase única, surgieron en 1982. Mostraban una gran área de carga debajo del piso que podía albergar cinco paletas de carga o dieciséis contenedores de carga LD3 en la parte delantera., y cuatro palés o catorce LD3 en la bodega de popa: el doble de la capacidad del Lockheed L-1011 TriStar o DC-10 y 8,46 metros (27,8 pies) más largo que el Airbus A300. Para junio de 1985, el TA9 y el TA11 habían recibido más mejoras, incluida la adopción de la cabina de vuelo A320, el sistema de control digital fly-by-wire (FBW) y el control de palanca lateral. Airbus había desarrollado una cabina común para sus modelos de aviones para permitir una transición rápida por parte de los pilotos. Las tripulaciones de vuelo podrían hacer la transición de un tipo a otro después de solo una semana de capacitación, lo que reduce los costos del operador. Los dos TA utilizarían las secciones de estabilizador vertical, timón y fuselaje circular del A300-600, extendidas por dos secciones de barril.

Airbus consideró brevemente el ala de camber variable, un concepto que requiere cambiar el perfil del ala para una fase determinada del vuelo. Los estudios fueron realizados por British Aerospace (BAe), ahora parte de BAE Systems, en Hatfield y Bristol. Airbus estimó que esto produciría una mejora del dos por ciento en la eficiencia aerodinámica, pero la característica fue rechazada debido al costo y la dificultad de desarrollo. También se consideró un ala de flujo laminar real (una forma de baja resistencia que mejora la eficiencia del combustible), pero se rechazó.

Con la financiación necesaria disponible, el Consejo de Supervisión de Airbus aprobó el desarrollo del A330 y el A340 con clientes potenciales el 27 de enero de 1986. Su presidente, Franz Josef Strauss, declaró posteriormente que "Airbus Industrie está ahora en condiciones de finalizar el definición técnica detallada del TA9, ahora designado oficialmente como A330, y el TA11, ahora llamado A340, con posibles aerolíneas clientes de lanzamiento, y discutir con ellas los términos y condiciones para los compromisos de lanzamiento. Las designaciones se invirtieron originalmente y se cambiaron para que el avión de pasajeros cuádruple tuviera un "4" en su nombre Airbus esperaba que cinco aerolíneas firmaran tanto por el A330 como por el A340, y el 12 de mayo envió propuestas de venta a los candidatos más probables, incluidos Lufthansa y Swissair.

Motores

Desde el comienzo del desarrollo del TA9, una selección de motores de los tres principales fabricantes de motores, Rolls-Royce, Pratt & Whitney y GE Aviation, fue planeado. GE Aviation ofreció por primera vez el CF6-80C2. Sin embargo, estudios posteriores indicaron que se necesitaba más empuje para aumentar la capacidad de potencia inicial de 267 a 289 kN (60 000 a 65 000 lbf). GE amplió el ventilador CF6-80C2 de 236 a 244 centímetros (92,9 a 96,1 in) y redujo la cantidad de aspas del ventilador de 38 a 34 para crear el CF6-80E1 con un empuje de 300–320 kN (67 000–72 000 lbf).

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  Trent 700 de Rolls-Royce cuenta con un escape mixto

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  PW4000 de Whitney tiene un escape sin mezcla más convencional

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  El GE CF6 también tiene un escape sin mezcla, pero añade un cono de escape puntiagudo

Rolls-Royce inicialmente quería utilizar el Trent 600 de 267 kN (60 000 lbf) para impulsar el birreactor más nuevo de Airbus y el próximo McDonnell Douglas MD-11. Sin embargo, la compañía acordó más tarde desarrollar un motor exclusivo para el A330, el Trent 700, con un diámetro mayor y 311 kN (69 900 lbf) de empuje. El A330 se convirtió en el primer avión de Airbus para el que Rolls-Royce suministró motores.

Del mismo modo, Pratt & Whitney firmó un acuerdo que cubría el desarrollo del PW4168 exclusivo del A330. La empresa aumentó el tamaño del ventilador de 94 pulgadas (2,39 m) a 100 pulgadas (2,54 m), lo que permitió que el motor entregara 311 kN (69 900 lbf) de empuje. Al igual que el CF6-80E1, se utilizaron 34 palas en lugar de las 38 que se encuentran en los motores PW4000 más pequeños.

Producción y pruebas

A330 línea de montaje final en Toulouse, 2007

En preparación para la producción del A330 y el A340, los socios de Airbus invirtieron mucho en nuevas instalaciones. En el suroeste de Inglaterra, BAe realizó una inversión de 7 millones de libras esterlinas en un centro técnico de tres plantas con 15 000 m² (161 000 sq ft) de superficie construida en Filton. En el norte de Gales, BAe también gastó 5 millones de libras esterlinas en una nueva línea de producción en su planta de producción de alas de Broughton. En Alemania, Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) invirtió 400 millones de marcos alemanes (225 millones de dólares) en instalaciones de fabricación en el estuario del Weser, incluidas Bremen, Einswarden, Varel y Hamburgo. Francia experimentó las mayores inversiones, con Aérospatiale construyendo una nueva planta de ensamblaje final de Fr.2.5 000 millones ($411 millones) junto al aeropuerto de Toulouse-Blagnac en Colomiers; en noviembre de 1988 se habían levantado los pilares del nuevo salón de actos Clément Ader. El proceso de ensamblaje contó con una mayor automatización, como robots que perforan agujeros e instalan sujetadores durante el proceso de acoplamiento del ala al fuselaje.

El 12 de marzo de 1987, Airbus recibió los primeros pedidos del birreactor. La aerolínea nacional francesa Air Inter realizó cinco pedidos en firme y quince opciones, mientras que Thai Airways International solicitó ocho aviones, divididos en partes iguales entre pedidos en firme y opciones. Airbus anunció al día siguiente que lanzaría formalmente los programas A330 y A340 en abril de 1987, comenzando las entregas del A340 en mayo de 1992 y las entregas del A330 en 1993. Northwest Airlines firmó una carta de intención para veinte A340 y diez A330. el 31 de marzo. El costo del programa fue de $ 3.5 mil millones con el A340, en dólares de 2001.

BAe finalmente recibió 450 millones de libras esterlinas del gobierno del Reino Unido, muy por debajo de los 750 millones de libras que había solicitado originalmente para el diseño y la construcción de las alas. Los gobiernos de Alemania y Francia también proporcionaron financiación. Airbus emitió subcontratos a empresas en Australia, Austria, Canadá, China, Grecia, Italia, India, Japón, Corea del Sur, Portugal, Estados Unidos y la ex Yugoslavia. Con la financiación establecida, Airbus lanzó los programas A330 y A340 el 5 de junio de 1987, justo antes del Salón Aeronáutico de París. En ese momento, la cartera de pedidos ascendía a 130 aviones de diez clientes, incluido el arrendador International Lease Finance Corporation (ILFC). Del total del pedido, cuarenta y uno fueron para A330. En 1989, la aerolínea asiática Cathay Pacific se unió a la lista de compradores, ordenó nueve A330 y luego aumentó este número a once.

El acoplamiento ala-fuselaje del primer A330, el décimo fuselaje de la línea A330 y A340, comenzó a mediados de febrero de 1992. Este avión, revestido con pintura anticorrosión, se puso en marcha el 31 de marzo sin su Motores General Electric CF6-80E1, que se instalaron en agosto. Durante una prueba estática, el ala falló justo por debajo del requisito; Posteriormente, los ingenieros de BAe resolvieron el problema. En el Salón Aeronáutico de Farnborough de 1992, Northwest aplazó la entrega de dieciséis A330 hasta 1994, tras la cancelación de sus pedidos de A340.

El primer prototipo A330. Fue lanzado el 14 de octubre de 1992 y voló primero el 2 de noviembre.

El primer A330 completo se lanzó el 14 de octubre de 1992, seguido del vuelo inaugural el 2 de noviembre. Con un peso de 181 840 kg (401 000 lb), incluidos 20 980 kg (46 300 lb) de equipo de prueba, el A330 se convirtió en el birreactor más grande que haya volado hasta el primer vuelo del Boeing 777. El vuelo duró cinco horas y quince minutos durante los cuales la velocidad, la altura, y se probaron otras configuraciones de vuelo. Airbus pretendía que el programa de vuelos de prueba comprendiera seis aviones que volaran un total de 1.800 horas. El 21 de octubre de 1993, el Airbus A330 recibió las certificaciones de las Autoridades Conjuntas de Aviación (JAA) de Europa y de la Administración Federal de Aviación (FAA) de EE. UU. simultáneamente después de 1.114 horas acumuladas de pruebas en vuelo y 426 vuelos de prueba. Al mismo tiempo, las pruebas de peso resultaron favorables y mostraron que el avión pesaba 500 kg (1100 lb) por debajo del peso.

El 30 de junio de 1994, ocurrió un accidente fatal durante la certificación de Pratt & motor Whitney cuando un A330 se estrelló cerca de Toulouse. Ambos pilotos y los cinco pasajeros murieron. El vuelo fue diseñado para probar la respuesta del piloto automático durante el peor de los casos con un motor apagado y el centro de gravedad cerca de su límite trasero. Poco después del despegue, los pilotos tuvieron dificultades para configurar el piloto automático y la aeronave perdió velocidad y se estrelló. Una investigación realizada por una rama interna de Direction Générale d'Aviation concluyó que el accidente se debió a una respuesta lenta y acciones incorrectas de la tripulación durante la recuperación. Esto condujo a una revisión de los procedimientos operativos del A330.

Entrada en servicio

Operador de lanzamiento Air Inter presentó la A330-300 el 17 de enero de 1994

Air Inter se convirtió en el primer operador del A330, puesto que el avión entró en servicio el 17 de enero de 1994 entre el aeropuerto de Orly, París y Marsella. Las entregas a Malaysia Airlines (MAS) y Thai Airways International se pospusieron para abordar la delaminación de los materiales compuestos en el conjunto del inversor de empuje del motor PW4168. Thai Airways recibió su primer A330 durante la segunda mitad del año, operándolo en rutas desde Bangkok a Taipei y Seúl. Cathay Pacific recibió su Trent 700 A330 tras la certificación de ese motor el 22 de diciembre de 1994. MAS recibió su A330 el 1 de febrero de 1995 y luego reprogramó sus otros diez pedidos.

Reduciendo el -300: el -200

El A330-200 voló por primera vez el 13 de agosto de 1997

Canadá 3000 fue el primer operador de A330-200 en abril de 1998

En respuesta a la disminución de las ventas del A330-300, la mayor penetración en el mercado del Boeing 767-300ER y las solicitudes de las aerolíneas de un mayor alcance y aviones más pequeños, Airbus desarrolló el Airbus A330-200. Conocido como A329 y A330M10 durante el desarrollo, el A330-200 ofrecería costos operativos nueve por ciento más bajos que el Boeing 767-300ER. El avión estaba destinado al sector de 11 900 km (6430 nmi; 7390 mi), donde Airbus pronosticó una demanda de 800 aviones entre 1995 y 2015. El proyecto, con un costo de desarrollo esperado de 450 millones de dólares estadounidenses, fue aprobado por el Consejo de Supervisión de Airbus Industrie el 24 de noviembre de 1995.

El A330-200 voló por primera vez el 13 de agosto de 1997. El proceso de certificación de dieciséis meses implicó el registro de 630 horas de vuelos de prueba. El primer cliente del A330-200 fue ILFC; estos aviones fueron arrendados por Canada 3000, quien se convirtió en el primer operador del tipo.

Mientras Airbus trabajaba en su A330-200, los operadores del A330 y del A340 informaron de problemas con la bomba hidráulica. Este problema fue la supuesta causa de un incendio que destruyó un A340-200 de Air France en enero de 1994. El 4 de enero de ese año, un A330-300 de Malaysia Airlines, mientras se sometía a mantenimiento regular en el aeropuerto Changi de Singapur, fue consumido por un incendio que comenzó bien en el tren de rodaje principal derecho. El incidente causó daños por valor de 30 millones de dólares y la aeronave tardó seis meses en repararse. En consecuencia, se aconsejó a los operadores que desactivaran las bombas eléctricas en enero de 1997.

Variantes propuestas

A330-400/600

En 1996, Airbus evaluó un tramo de 12 bastidores que sería capaz de transportar 380 pasajeros a lo largo de casi 7000 km (3800 nmi), el -400 y un "supertramo" utilizando la estructura de 22 bastidores del A340-600 y propulsado por motores de 400 kN (90 000 lbf), el -600.

A330-100/-500

En febrero de 2000 se informó que un A330-100 de 250 asientos que reemplazaría al A300/A310 podría lanzarse a finales de año para las entregas de 2003. Reducido y manteniendo su cabina y sistemas fly-by-wire, con un ala A300-600 más limpia con superficies de control selladas y winglets y al menos dos nuevos tipos de motores entre el GE CF6-80, el PW4000 y el A340-500/600&# 39;s Trent 500 apuntó a un 5% mejor SFC que el A300-600. Su ala de 44,8 m (147 pies) permitía un MTOW de 173 t (381 000 lb) y un alcance de 4200 nmi (7770 km). En mayo, el diseño de 210-260 asientos había evolucionado para mantener el ala y los motores de 60,3 m (198 ft) de envergadura del A330 para un MTOW de 195 t y una autonomía de 4500 nmi (8300 km). Los clientes interesados incluyeron Singapore Airlines, Lufthansa y Hapag-Lloyd.

Anunciado en julio en el Salón Aeronáutico de Farnborough, el primer vuelo -500 estaba previsto para principios de 2003 y su presentación a principios de 2004. ILFC tardaría 10 si se lanzara y CIT también estuviera interesado. El encogimiento de ocho marcos llevaría 222 en tres clases o 266 en dos clases. Su rango inicial de 13 000 km (7,000 nmi) sería seguido por versiones reducidas para 8,000 km (4,300 nmi). El mercado estaba tibio ya que aerolíneas como Lufthansa, Hapag-Lloyd y Singapore Airlines no estaban impresionadas por el A330-500 de largo alcance, favoreciendo un diseño de corto alcance más refinado. La falta de demanda de las aerolíneas hizo que el interés de los arrendadores disminuyera y, dado que ILFC ordenaría 30 -500, sería con derechos de conversión a A330-200/300 más grandes.

A330-200 Lite

Para competir con el 7E7 de Boeing (luego 787), Airbus ofreció un derivado de cambio mínimo llamado A330-200Lite en 2004. Como su nombre indica, esta variante propuesta tendría tenía un peso máximo de despegue más bajo de 202 toneladas (445 000 lb), junto con motores reducidos, lo que le daba un alcance de 7400 km (4000 nmi; 4600 mi). Estaba dirigido a Singapore Airlines, que buscaba reemplazar sus Airbus A310-300. La variante también iba a ser un reemplazo para los Airbus A300-600R y los primeros Boeing 767. Las aerolíneas, sin embargo, no estaban satisfechas con el avión comprometido; en cambio, la empresa procedió con un avión completamente nuevo, el A350 XWB.

Otros desarrollos

El A330-200 F carguero fue entregado por primera vez a Etihad Cargo en julio de 2010

Inicialmente, el GE90 era solo una de las tres opciones del B777, y el entonces director ejecutivo de GE Aviation, Brian H. Rowe, habría pagado por el desarrollo de ponerlo en un A330; sin embargo, Airbus' La estrategia para el largo recorrido fue el A340 de cuatro motores, perdiendo el mercado favoreciendo a los gemelos.

En respuesta al retraso en las ventas de A300-600F y A310F, Airbus comenzó a comercializar el Airbus A330-200F, un derivado de carga del A330-200, alrededor de 2001. El carguero tiene un alcance de 7400 km (4000 nmi; 4600 mi) con una carga útil de 65 toneladas (140 000 lb), o 5900 km (3200 nmi; 3700 mi) con 70 toneladas (150 000 lb). El avión utiliza el mismo tren de nariz que la versión de pasajeros; sin embargo, está fijado más abajo en el fuselaje y alojado en un "carenado blister" bulboso distintivo. Esto eleva el morro del avión para que la cubierta de carga esté nivelada durante la carga, ya que el tren de aterrizaje estándar del A330 hace que el avión tenga una actitud de morro hacia abajo mientras está en tierra.

El A330-200F realizó su vuelo inaugural el 5 de noviembre de 2009. Esto marcó el comienzo de un programa de certificación de cuatro meses y 180 horas. Se esperaban las certificaciones JAA y FAA para marzo del año siguiente, aunque la aprobación por parte de JAA se retrasó hasta abril. La primera entrega se realizó posteriormente a la división de carga de Etihad Airways, Etihad Cargo, en julio de 2010.

El 25 de septiembre de 2013 en la Aviation Expo China (Beijing Airshow), Airbus anunció una nueva variante A330-300 de menor peso, optimizada para su uso en rutas nacionales y regionales en mercados de alto crecimiento con grandes poblaciones y flujos de tráfico concentrados; China e India fueron reconocidas como objetivos principales. Esta variante podría transportar hasta 400 pasajeros. Sin embargo, la mayor eficiencia proviene más de la instalación de más asientos que de cualquier reducción de peso. En rutas relativamente cortas pero congestionadas, el A330 compite con los aviones de pasajeros de un solo pasillo. Si bien los costos operativos del A330 en estas condiciones no están muy por encima de los del Boeing 737 o el Airbus A321, el A320neo y el 737 MAX prometen más eficiencia. Cuando no se puede aumentar la frecuencia de los vuelos, el uso de aviones más grandes, como el A330, es la única opción disponible para aumentar la capacidad. El primer cliente del A330 Regional se anunció como Saudia en el Salón Aeronáutico de París de 2015. En 2018, el coste unitario de un A330-200 fue de 238,5 millones de dólares, 264,2 millones de dólares para un A330-300 y 241,7 millones de dólares para un A330-200F.

Nueva opción de motor

Primer vuelo de A330-900 el 19 octubre 2017

El A330neo ("neo" para "Nueva opción de motor") es un desarrollo del A330 inicial (ahora A330ceo — "Actual Opción de motor"). Los propietarios del A330 actual pidieron una nueva versión con motores modernos desarrollados para el Boeing 787. Fue lanzado en julio de 2014 en el Salón Aeronáutico de Farnborough, prometiendo un 14% más de economía de combustible por asiento. Utilizará exclusivamente el Rolls-Royce Trent 7000 más grande. Sus dos versiones se basan en el A330-200 y -300: el -800 debería cubrir 8150 nmi (15 090 km) con 257 pasajeros, mientras que el -900 debería cubrir 7200 nmi (13 330 km) con 287 pasajeros. El -900 realizó su primer vuelo el 19 de octubre de 2017, recibió su certificado de tipo EASA el 26 de septiembre de 2018 y se entregó por primera vez a TAP Air Portugal el 26 de noviembre. El -800 realizó su primer vuelo el 6 de noviembre de 2018, con el objetivo de obtener una certificación de tipo a mediados de 2019 y entrega en la primera mitad de 2020.

Producción

La 1.000a A330 fue entregada el 19 de julio de 2013

Airbus anunció en febrero de 2011 que tenía la intención de aumentar las tasas de producción de siete y medio/ocho por mes a nueve por mes en 2012 y diez en 2013. La producción aumentó a 10 aviones por mes en abril de 2013. el más alto para cualquier avión de fuselaje ancho de Airbus. En 2012, Airbus esperaba que el A330 continuara vendiéndose hasta al menos 2020, y se esperaba que el A350-900 reemplazara al A330-300.

El 19 de julio de 2013, Airbus entregó su A330 número 1000 a Cathay Pacific. El A330 se convirtió en el primer avión de pasajeros de fuselaje ancho de Airbus en alcanzar las 1.000 entregas, y el cuarto de fuselaje ancho en lograr el hito después de los Boeing 747, 767 y 777. A enero de 2019, se habían encargado un total de 1.496 A330ceos, con 1.437 entregados.

En diciembre de 2014, Airbus anunció que reduciría la producción del A330 de diez a nueve aviones por mes, debido a la caída de los pedidos. Airbus no descartó más recortes de producción. El anuncio condujo a una caída inmediata en el precio de las acciones de Airbus Group porque la compañía obtuvo un porcentaje significativo de su flujo de efectivo y ganancias netas del programa A330; El impacto financiero del A330 se magnificó en medio de problemas en los programas A350 y A380. En febrero de 2015, Airbus anunció otro recorte de la tasa de producción a seis aviones por mes en el primer trimestre de 2016. Esto ampliaría la producción del A330ceo hasta julio de 2017, lo que permitiría una transición sin problemas a la producción del A330neo, que estaba previsto que comenzara en la primavera de 2017. En febrero de 2016, Airbus anunció que volvería a aumentar la tasa de producción de 6 a 7 por mes, en respuesta a los nuevos pedidos de A330.

En abril de 2018, como resultado del debilitamiento de la demanda, Airbus anunció nuevos recortes de tarifas a 4-5 aviones por mes (50 por año) en 2019. En 2019, Airbus entregó 53 A330 (incluidos 41 A330neo), incluidos algunos retrasados a partir de 2018, y se estableció que alcanzaría una tasa de 40 por año, para reflejar una menor demanda de aviones de fuselaje ancho, ya que la cartera de pedidos llegó a 331 (incluidos 293 A330neos), o 8,3 años' valor de la producción.

El último A330-200 se entregó a OpenSkies (que opera para LEVEL) el 1 de octubre de 2019. El último A330-300 construido voló al aeropuerto de Bruselas el 28 de febrero de 2020; Aer Lingus recibió la entrega el 4 de marzo de 2020. En ese momento, cuatro A330-300 completados para Hong Kong Airlines en problemas aún no se habían entregado. La producción del A330 MRTT/KC-30B y BelugaXL continúa junto con la del A330neo.

La pandemia de COVID-19 redujo la demanda de nuevos aviones en 2020 y Airbus redujo su producción mensual de 4,5 a 2 A330. En septiembre de 2020, el A330 alcanzó un hito de 1500 entregas, el primer avión de doble pasillo de Airbus en hacerlo, y el tercero en general después del Boeing 747 y 777.

Diseño

Vista planificada A330-200, mostrando su relación de aspecto ala 10.06 y barrido ala 30°

8 a 2 clases de economía

El A330/A340 mantiene la cabina de vidrio de seis pantallas del A320.

El A330 es un avión de tamaño mediano y fuselaje ancho, con dos motores suspendidos sobre pilones debajo de las alas. Un tren de aterrizaje de morro de dos ruedas y dos patas principales de bogie de cuatro ruedas construidos por Messier-Dowty sostienen el avión en tierra. Su MTOW creció de 212 toneladas (467 000 lb) en la introducción a 242 toneladas (534 000 lb) en 2015, lo que mejoró el rendimiento de su rango de carga útil. John Leahy afirma que intencionalmente se mantuvo bajo el peso y el rendimiento de despegue porque Airbus evitó superponerse con el A340.

El fuselaje del A330 presenta un monoplano de palanca de ala baja con un ala prácticamente idéntica a la del A340-200/300. En el A330-300, un motor está instalado en el pilón interior mientras que la posición del pilón exterior no se utiliza; para el A340-300, se utilizan ambos pilones del motor, lo que permite que el ala del A340-300 mantenga un MTOW más alto (limitado por el ala). Esto se debe a que los dos motores del A340 en cada ala proporcionan una distribución de fuerza más equitativa (peso del motor) sobre el ala, mientras que el momento de compensación del peso total del motor se encuentra más hacia el exterior con más peso del motor ubicado más hacia el exterior del ala., por lo tanto, el momento de flexión de la raíz del ala con TOW igual es menor en el A340-300 que en el A330-300. Las alas fueron diseñadas y fabricadas por BAe, que desarrolló un ala larga y delgada con una relación de aspecto muy alta para proporcionar una alta eficiencia aerodinámica.

El ala se barre hacia atrás a 30 grados y, junto con otras características de diseño, permite un número de Mach operativo máximo de 0,86. Para alcanzar una envergadura larga y una relación de aspecto alta sin una gran penalización de peso, el ala tiene una relación entre espesor y cuerda relativamente alta de 11,8 % o 12,8 %. Los aviones a reacción tienen relaciones de espesor a cuerda que van desde el 9,4 % (MD-11 o Boeing 747) hasta el 13 % (Avro RJ o 737 Classic). Cada ala también tiene un winglet de 2,74 m (9 ft 0 in) de altura en lugar de las vallas en las puntas de las alas que se encuentran en los aviones Airbus anteriores.

El diseño de ala compartida con el A340 permitió que el A330 incorporara características aerodinámicas desarrolladas para el avión anterior. El fracaso de International Aero Engines' El V2500 'SuperFan' radical de derivación ultra alta, que había prometido una reducción del consumo de combustible de alrededor del 15 por ciento para el A340, condujo a múltiples mejoras, incluidas mejoras en las alas para compensar. Originalmente diseñado con una envergadura de 56 m (180 ft), el ala se amplió más tarde a 58,6 m (190 ft) y finalmente a 60,3 m (200 ft). Con 60,3 m (200 pies), la envergadura es similar a la del Boeing 747-200 más grande, pero con un 35 % menos de superficie alar.

El fuselaje del A330 y el A340 se basa en el del Airbus A300-600, con muchas partes comunes, y tiene el mismo ancho externo y de cabina: 5,64 m (19 pies) y 5,26 m (17 pies). La disposición típica de los asientos es 2–2–2 de seis en fondo en clase ejecutiva y 2–4–2 de ocho en fondo en clase económica. La aleta, el timón, los elevadores, el plano de cola horizontal se utilizan como tanque de combustible, aletas, alerones y spoilers; están hechos de materiales compuestos, constituyendo el 10% del peso de la estructura. Cuando es necesario, el A330 utiliza la unidad de potencia auxiliar (APU) Honeywell 331–350C para proporcionar energía neumática y eléctrica.

El A330 comparte el mismo diseño de cabina de vuelo de cristal que el A320 y el A340, con pantallas de instrumentos electrónicos en lugar de indicadores mecánicos. En lugar de un yugo de control convencional, la cabina de vuelo cuenta con controles laterales, seis pantallas principales y el Sistema electrónico de instrumentos de vuelo (EFIS), que cubre las pantallas de navegación y vuelo, así como el Monitor electrónico centralizado de aeronaves (ECAM). Aparte de la cabina de vuelo, el A330 también tiene el sistema fly-by-wire común a la familia A320, el A340, el A350 y el A380. También cuenta con tres sistemas de control de vuelo primarios y dos secundarios, así como un sistema de protección de límite de envolvente de vuelo que evita que las maniobras excedan los límites aerodinámicos y estructurales de la aeronave.

Historial operativo

Airbus tenía la intención de que el A330 compitiera en el mercado de Estándares de Desempeño de Operación de Motores Bimotores de Rango Extendido (ETOPS), específicamente con el Boeing 767. (ETOPS es un estándar que permite vuelos de mayor rango lejos de un aeropuerto de desvío para aeronaves que tienen cumplió con estándares especiales de diseño y prueba). En lugar del "ETOPS listo para usar" o "ETOPS temprano" enfoque adoptado por Boeing con su 777, Airbus aumentó gradualmente la aprobación ETOPS en el A330 utilizando la experiencia en servicio. Airbus sugirió que el A340 y el A330 eran esencialmente idénticos excepto por el número de motor, y que la experiencia del A340 podría aplicarse a la aprobación ETOPS del A330. Los planes eran que los tres tipos de motores entraran en servicio con 90 minutos de aprobación, antes de aumentar a 120 minutos después de que la flota total de A330 acumulara 25 000 horas de vuelo, y luego a 180 minutos después de 50 000 horas de vuelo, en 1995. Aer Lingus y Cathay Pacific Hubo dos aerolíneas importantes que ayudaron a Airbus en este esfuerzo mediante la acumulación de horas de vuelo en servicio en vuelos transoceánicos. En noviembre de 2009, el A330 se convirtió en el primer avión en recibir la aprobación ETOPS-240, que desde entonces Airbus ofrece como opción.

En marzo de 2023, la flota global de A330 tenía una antigüedad promedio de aeronaves de 12 años (≈2 años para A330neo) y acumuló más de 60 millones de horas de vuelo desde su entrada en servicio con una confiabilidad operativa del 99,5 %.

Variantes

Con el lanzamiento de Airbus A330neo, los miembros existentes de la familia Airbus A330 (A330-200, 200F, 300 y MRTT) recibieron el nombre de Airbus A330ceo ("opción de motor actual").

A330ceo

A330-300

La variante inicial, de 63,7 m (209 pies) larga A330-300 de Cathay Pacific, su mayor operador. El avión fue el avión en Cathay Pacific Flight 780.

Accionado por dos General Electric CF6-80E1, Pratt & Motores Whitney PW4000, o Rolls-Royce Trent 700, el −300 de 63,69 m (208 ft 11 in) de largo tiene un alcance de 11 750 km / 6350 nmi, normalmente transporta 277 pasajeros con un límite de salida de 440 y 32 contenedores LD3. Recibió la certificación europea y americana el 21 de octubre de 1993 después de 420 vuelos de prueba durante 1.100 horas. El −300 entró en servicio el 16 de enero de 1994. El A330-300 se basa en un fuselaje A300 estirado pero con nuevas alas, estabilizadores y sistemas fly-by-wire.

En 2010, Airbus ofreció una nueva versión del −300 con el peso bruto máximo aumentado en dos toneladas a 235 t. Esto permitió una extensión de 120 nmi (220 km; 140 mi) del alcance, así como un aumento de 1,2 t en la carga útil. A mediados de 2012, Airbus propuso otro aumento del peso bruto máximo a 240 t. Se planea implementarlo a mediados de 2015. Esta versión −300 tendrá un alcance ampliado en 400 nmi (740 km; 460 mi) y transportará 5 t más de carga útil. Incluirá mejoras aerodinámicas y de motor que reducirán su consumo de combustible en aproximadamente un 2%. En noviembre de 2012, se anunció además que el peso bruto aumentará de 235 t a 242 t, y el alcance aumentará en 500 nmi (926 km; 575 mi) a 6100 nmi (11 300 km; 7020 mi). Airbus también tiene previsto activar el depósito de combustible central por primera vez para el modelo −300.

Hasta diciembre de 2020, se habían pedido un total de 779 de los -300, 771 de los cuales se habían entregado, con 742 en funcionamiento. El precio de lista de 2015 es de 264 millones de dólares. Los competidores más cercanos han sido el Boeing 777-200/200ER y el McDonnell Douglas MD-11, ahora fuera de producción.

A330-300HGW

La primera 242 t (534,000 lb) A330-300 fue entregada a Delta Air Lines en mayo de 2015

En 2000, se informó que Airbus estaba estudiando una versión A330-300 con un peso bruto mayor. Se llamó A330-300HGW y tenía un peso de despegue de 240 toneladas (530 000 lb), 7 toneladas (15 000 lb) más que el peso del -300 en ese momento. La versión tendría un ala reforzada y una capacidad de combustible adicional de un tanque de combustible de la sección central de 41 600 litros (11 000 gal EE. UU.). El alcance del A330-300HGW se aumentó a más de 11 000 km (5,940 nmi; 6,840 mi). Entre los que mostraron interés estaba la empresa de arrendamiento ILFC, que buscaba aviones que pudieran volar desde la costa oeste de EE. UU. a Europa.

La energía debía ser suministrada por los tres motores ofrecidos al A330-200 y al A330-300 con menor peso bruto. Airbus también consideró utilizar el nuevo motor Engine Alliance GP7000 para el A330-300HGW, que habría sido la primera aplicación birreactor del motor. El −300HGW debía ingresar al servicio de aerolíneas en 2004. Sin embargo, el programa -300HGW no se lanzó y desapareció silenciosamente.

El A330 de 240 toneladas reapareció años después cuando Airbus anunció en el Salón Aeronáutico de Farnborough de 2012 que sería una opción disponible tanto para el A330-300 como para el A330-200. En noviembre de 2012, el peso máximo de despegue se aumentó aún más a 242 toneladas. El primero de estos aviones fue entregado a Delta Air Lines el 28 de mayo de 2015.

A330 regionales

En septiembre de 2013, Airbus anunció una versión del A330-300, denominada A330 Regional o A330-300 Regional. El A330 Regional tiene capacidad para alrededor de 400 pasajeros, con un empuje del motor reducido, un peso máximo de despegue reducido de 199 t (439 000 lb) y un alcance reducido de 2700 millas náuticas (5000 km; 3110 mi). Se dice que el peso máximo de despegue de estos aviones es una "actualización fácil a 242 t (534 000 lb)", que es la versión de rango extendido con un alcance de 6350 nmi (11 800 km; 7,310 mi). Se dice que proporciona hasta un 26% menos de costos operativos que la versión de mayor alcance A330-300.

El 18 de agosto de 2016, Airbus entregó el primer A330 Regional a Saudia.

A330-200

El -200 es 4.85 m (15.9 pies) más corto que los -300, China Eastern es el operador más grande del tipo

El A330-200 es una variante más corta y de mayor alcance que entró en servicio en 1998 con Korean Air. El rango típico con 253 pasajeros en una configuración de tres clases es de 13 400 km (7,240 nmi; 8,330 mi). El A330-200 es diez bastidores de fuselaje más corto que el −300 original, con una longitud de 58,82 m (193 ft 0 in). Para compensar el brazo de momento más pequeño del fuselaje más corto, la altura del estabilizador vertical del -200 se incrementó en 104 cm (40,9 in). También se modificó el ala del −200; El refuerzo estructural del ala permitió aumentar el peso máximo de despegue del −200 a 229,8 toneladas (507.000 lb). El −200 se ofrece con tres tipos de motores similares a los que se encuentran en el −300, a saber, General Electric CF6-80E, Pratt & Whitney PW4000 o Rolls-Royce Trent 700. Airbus también aumentó la capacidad de combustible a 139 100 L (36 700 US gal) al agregar el tanque de combustible de la sección central, estándar en el A340.

En 2004 se introdujo un nuevo estabilizador vertical a partir del MSN 555. Esta nueva aleta es 50 cm (20 in) más corta en altura y se derivó del diseño del estabilizador vertical de los A340-500 y -600, más tarde convirtiéndose en estándar en todos los nuevos A330-200.

En 2008, Airbus lanzó planes para una versión de mayor peso bruto del A330-200 para competir de manera más efectiva contra el Boeing 787 Dreamliner. El A330-200HGW de nueva construcción tuvo un aumento de 5 toneladas en el peso máximo de despegue, lo que permitió un aumento de rango de 560 kilómetros (302 nmi; 348 mi) y un aumento de carga útil de 3,4 toneladas (7500 lb). Korean Air se convirtió en el primer cliente el 27 de febrero de 2009 con un pedido de seis −200HGW. Las entregas del primer avión comenzaron en 2010.

A mediados de 2012, Airbus propuso otra versión del −200 con el peso bruto máximo aumentado en 2 t hasta las 240 t. Esta versión tenía su alcance ampliado en 270 nmi y transportaba 2,5 t más de carga útil. Observó mejoras en el motor y aerodinámicas que redujeron su consumo de combustible en aproximadamente un 2%. En noviembre de 2012, se anunció que el peso bruto se aumentaría aún más a 242 t con el alcance ampliado en 350 nmi (650 km; 400 mi) sobre la versión de 238 t. Fue certificado por la EASA el 8 de septiembre de 2015.

A diciembre de 2020, se habían pedido 661 de los -200, de los cuales se habían entregado 645, con 600 aviones en funcionamiento. El precio de lista de 2018 es de 238,5 millones de dólares. El −200 compite con el Boeing 767-300ER y en menor medida con el 767-400ER así como con el nuevo 787 Dreamliner. En 1998, un A330-200 recién entregado tenía un valor de 94 millones de dólares, subió más de 100 millones de dólares en 2005 pero bajó a casi 75 millones de dólares en 2019, ya que el mercado favorece al -300 y al A330neo.

A330-200F

El abulto bajo la nariz A330-200F corrige la actitud inherente hacia abajo de las versiones de pasajeros.

El A330-200F es un derivado exclusivamente de carga del A330-200 capaz de transportar 65 t (140 000 lb) durante 7400 km (4000 nmi; 4600 mi) o 70 t (150 000 lb) hasta 5900 km (3200 millas náuticas; 3.700 millas). Para superar el ángulo de la carrocería con el morro hacia abajo estándar del A330 en el suelo, el A330F utiliza un diseño de tren de aterrizaje de morro revisado para proporcionar una plataforma nivelada durante la carga. Se utiliza el tren de aterrizaje normal del A330-200, pero sus puntos de unión están más abajo en el fuselaje, por lo que se requiere un carenado de ampollas distintivo en el morro para acomodar el tren de morro retraído. La energía es proporcionada por dos Pratt & Motores Whitney PW4000 o Rolls-Royce Trent 700. General Electric no ofrece un motor para el A330-200F.

Hasta diciembre de 2020, Airbus había entregado 38 aviones sin pedidos pendientes. El precio de lista es de 241,7 millones de dólares. Además de los cargueros de nueva construcción, Airbus ha propuesto conversiones de pasajeros a cargueros de los aviones de pasajeros −200 existentes. El A330-200F tiene un tamaño entre el 767-300F y el 777F, pero va a la zaga de ambos modelos de Boeing en pedidos y entregas.

A330P2F

El primer A330-200P2F fue entregado a EgiptoAir Cargo el 3 de agosto de 2018, sin bulto

El programa de conversión del carguero A330P2F se lanzó en el Salón Aeronáutico de Singapur de 2012 con el apoyo de Airbus, su empresa conjunta Elbe Flugzeugwerke (EFW) con sede en Dresde y la empresa de ingeniería ST Aerospace con sede en Singapur. Con el objetivo de una introducción en 2016, Airbus estimó un requisito de mercado para 2.700 cargueros durante 20 años, la mitad de estos de tamaño mediano, incluidas 900 conversiones.

El A330-300P2F, adaptado para densidades más bajas de entrega urgente y comercio electrónico, puede transportar hasta 62 t (137 000 lb) a lo largo de 3650 nmi (6760 km). Luego de las pruebas de vuelo en octubre de 2017 y el Certificado de tipo suplementario de EASA otorgado en noviembre, el primero se entregó a DHL el 1 de diciembre.

El A330-200P2F puede transportar 61 t (134 000 lb) a lo largo de 4250 nmi (7870 km). Después de las pruebas de vuelo de junio y el STC en julio, el primero se entregó a EgyptAir Cargo el 3 de agosto de 2018.

La versión P2F del A330 conserva la geometría del avión de pasajeros e incorpora un sistema motorizado de carga de carga para permitir que las tarimas se muevan 'cuesta arriba'. en la cubierta de carga principal y, por lo tanto, no tiene la ampolla de nariz distintiva, o "protuberancia", del A330-200F entregado de fábrica.

El 3 de marzo de 2022, Air Transport Services Group (ATSG), un arrendador de aviones de carga, se comprometió a adquirir 29 espacios de conversión de pasajeros a cargueros (P2F) de Airbus A330-300 de EFW con entregas entre 2023 y 2027. El avión se convertirá principalmente en las instalaciones de EFW en Dresden, Alemania, y en un nuevo sitio de conversión en Shanghái, China.

A330neo

A330-800

El Airbus A330-800 se basa en el A330-200, con modificaciones en la cabina, motores Trent 7000 más grandes y mejoras aerodinámicas. El vuelo inaugural del A330-800 tuvo lugar el 6 de noviembre de 2018. Los dos primeros A330-800 se entregaron a su cliente de lanzamiento, Kuwait Airways, en octubre de 2020.

A330-900

El Airbus A330-900 mantiene las dimensiones del fuselaje del A330-300 con 10 asientos más gracias a la optimización de la cabina. Con los modernos motores Trent 7000 y los winglets rediseñados, debería quemar un 14 % menos de combustible por asiento que el A330-300 en una distancia de 4000 millas náuticas. Debería viajar 6550 nmi (12 130 km) con 287 pasajeros en una configuración estándar.

BelugaXL (carguero de carga grande)

BelugaXL A330-743L durante su vuelo de soltera

Airbus comenzó a diseñar un avión de reemplazo para el Beluga en noviembre de 2014. El BelugaXL A330-743L se basa en el Airbus A330 y tiene un 30 % más de espacio que su predecesor. Al igual que el Beluga, el BelugaXL presenta una extensión en la parte superior del fuselaje, pero puede acomodar dos alas A350 en lugar de una. El nuevo avión salió de la línea de ensamblaje el 4 de enero de 2018 y realizó su vuelo inaugural el 19 de julio de 2018. Comenzó a transportar carga entre diferentes fábricas de Airbus en enero de 2020.

Variantes de jets corporativos

ACJ330

El A330-200 está disponible como un Airbus Corporate Jet de ultra largo alcance conocido como A330-200 Prestige, con un alcance de 15 400 km (8300 nmi) y una capacidad de 50 pasajeros.

ACJ330neo

Una versión de jet corporativo del nuevo A330neo capaz de volar 25 pasajeros 19 260 km (10 400 nm) o 21 horas, suficiente para volar sin escalas desde Europa a Australia.

Variantes militares

Airbus A330 MRTT

Airbus A330 MRTT/KC-30 of the RAAF with refuelling drogues deployed

El Airbus A330 MRTT es la versión Multi-Role Transport and Tanker (MRTT) del A330-200, diseñado para reabastecimiento aéreo y transporte estratégico. Hasta noviembre de 2020, las fuerzas aéreas de trece países habían realizado aproximadamente 60 pedidos del A330 MRTT.

EADS/Northrop Grumman KC-45

El EADS/Northrop Grumman KC-45 fue una versión propuesta del A330 MRTT para el programa de reabastecimiento aéreo KC-X de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF). En febrero de 2008, la USAF seleccionó el avión para reemplazar al Boeing KC-135 Stratotanker. El proceso de reemplazo estuvo sumido en controversias, casos de corrupción y acusaciones de favoritismo. En julio de 2010, EADS presentó una oferta de camiones cisterna a la USAF sin Northrop Grumman como socio. Sin embargo, el 24 de febrero de 2011, la USAF eligió la propuesta del Boeing KC-767, más tarde denominada KC-46, como ganadora debido a su menor costo.

Operadoras

Para 2012, los 830 A330 en servicio con más de 90 operadores habían acumulado cinco millones de vuelos de ingresos y 20 millones de horas de vuelo, con una confiabilidad de despacho superior al 99 %. En noviembre de 2017, 1.190 transportaban pasajeros con 106 aerolíneas (las 29 principales operaban dos tercios de la flota), que constaba de 530 -200 y 660 A330-300, principalmente de alto peso bruto, con 36 A330- originales de menor alcance. 300, la mitad de ellos construidos desde enero de 2010. Su sector medio es de 2.000 nmi (3.700 km); el vuelo más largo para el -200 fue de 6.000 nmi (11.000 km), de Buenos Aires a Roma, por Aerolíneas Argentinas, y 5.000 nmi (9.300 km), de París a Reunión, por Corsair y French Blue para el -300. De los operadores de al menos cinco A330, 17 han pedido A350-900, 11 han pedido B787-8/9, 13 ambos, 3 han pedido A330neo y 2 tanto A330neo como A350; 14 aún no se ha decidido por un reemplazo. En agosto de 2019, el A330 operaba entre más de 400 aeropuertos en el mundo, por más de 120 operadores, mientras que su confiabilidad de despacho promedio era superior al 99% y la utilización anual de hasta 6.000 horas de vuelo. El avión número 1500, un A330-900 (A330neo), se entregó a Delta Air Lines el 21 de septiembre de 2020.

En marzo de 2023, los pedidos de aviones de la familia A330 ascendían a 1774, de los cuales 1565 se habían entregado y 1456, incluidos 587 A330-200, 38 -200F, 734 -300, 7 -800 y 90 -900, estaban en línea aérea. servicio con 142 operadores. Los cinco mayores operadores fueron Delta Air Lines (63), Turkish Airlines (60), China Eastern Airlines (55), Air China (53), China Southern Airlines (40).

Pedidos y entregas

Datos al 31 de marzo de 2023

Accidentes e incidentes

Hasta diciembre de 2022, el Airbus A330 ha estado involucrado en 45 accidentes e incidentes de aviación, incluidas 14 pérdidas de casco (10 debido a accidentes relacionados con el vuelo y 4 debido a accidentes relacionados con delitos), para un total de 339 muertes.

Accidentes

El primer accidente fatal del A330 ocurrió el 30 de junio de 1994 cerca de Toulouse en un vuelo de prueba cuando un A330-300 propiedad de Airbus se estrelló mientras simulaba una falla del motor en el ascenso, matando a los siete a bordo. Posteriormente, Airbus aconsejó a los operadores del A330 que desconectaran el piloto automático y limitaran la actitud de cabeceo en caso de falla del motor a baja velocidad.

El estabilizador vertical recuperado del vuelo 447 de Air France

El segundo accidente fatal y más mortal, y el primero mientras estaba en servicio comercial, ocurrió el 1 de junio de 2009 cuando el vuelo 447 de Air France, un A330-200 en ruta de Río de Janeiro a París con 228 personas a bordo, se estrelló en el Atlántico. Océano 640–800 km (350–430 nmi) al noreste de las islas de Fernando de Noronha, sin sobrevivientes. Los tubos pitot defectuosos proporcionaron un enfoque inicial para la investigación, ya que la aeronave involucrada tenía un motor "–AA" construido por Thales. modelos conocidos por indicar datos de velocidad aérea defectuosos durante condiciones de formación de hielo. En julio de 2009, Airbus aconsejó a los operadores de A330 y A340 que reemplazaran los pitots de Thales por equivalentes fabricados por Goodrich. Posteriormente, los investigadores determinaron que la respuesta inadecuada de los pilotos a la pérdida de datos de velocidad aerodinámica por el mal funcionamiento de los tubos de Pitot y la posterior desactivación del piloto automático seguida de una reacción incorrecta del piloto a los mandos provocó que el vuelo 447 entrara en pérdida aerodinámica.

El 12 de mayo de 2010, el vuelo 771 de Afriqiyah Airways, un A330-200, se estrelló al aproximarse al Aeropuerto Internacional de Trípoli, Libia, en un vuelo procedente del Aeropuerto Internacional O. R. Tambo, Johannesburgo, Sudáfrica. De las 104 personas a bordo, todos menos un niño holandés de nueve años murieron. Se determinó que la causa del accidente fue un error del piloto.

El 23 de octubre de 2022, el vuelo 631 de Korean Air, un Airbus A330-300 con matrícula HL7525, que operaba de Seúl a Cebú, se estrelló y se salió de la pista mientras aterrizaba con mal tiempo por la noche.

Incidentes

Motores relacionados

Se han producido varias paradas en vuelo de los A330-300 con motor Trent 700. El 11 de noviembre de 1996, una falla en el motor de un vuelo de Cathay Pacific lo obligó a regresar a la ciudad de Ho Chi Minh. El 17 de abril de 1997, la filial Dragonair de Cathay Pacific experimentó una parada del motor en un A330, provocada por la obstrucción del filtro de aceite por carbón. Como resultado, Cathay Pacific suspendió automáticamente su autorización ETOPS de 120 minutos. Otro fallo de motor se produjo el 6 de mayo durante el despegue con un Cathay Pacific A330, debido a un fallo de cojinete en una caja de cambios construida por Hispano-Suiza. Tres días después, un A330 de Cathay Pacific en ascenso durante un vuelo Bangkok-Hong Kong experimentó una caída de presión de aceite y el motor resultante se apagó, lo que obligó a regresar a Bangkok. La causa se atribuyó a la contaminación por metal en el chip maestro del motor. Tras una falla en el quinto motor el 23 de mayo, Cathay Pacific y Dragonair voluntariamente dejaron en tierra sus flotas A330 durante dos semanas, lo que provocó una gran interrupción ya que los once A330 de Cathay representaban el quince por ciento de su capacidad de pasajeros. Rolls-Royce e Hispano-Suiza desarrollaron un sistema de lubricación rediseñado para solucionar el problema.

Otros motores también tienen problemas: el 14 de julio de 2015, un Asiana PW4000 se apagó en vuelo, el 15 de enero de 2017, un Air Europa CF6 se apagó en vuelo, el 28 de diciembre de 2017, un Aer Lingus CF6 se apagó en vuelo, el 18 de enero de 2018, un Malaysia Airlines PW4000 se apagó en vuelo, el 13 de febrero de 2018, un Delta Air Lines PW4000 se incendió, el 29 de mayo de 2018, un Delta Air Lines PW4000 tenía vibraciones en el motor, el 1 de junio de 2018, un Qantas CF6 se apagó en vuelo, el 1 de octubre de 2018, un China Airlines CF6 tuvo un problema de motor y el 5 de noviembre de 2018, un Brussels Airlines PW4000 se apagó en vuelo.

Datos sobre vuelos relacionados

En 2008, Air Caraïbes informó de dos incidentes de mal funcionamiento de formación de hielo en el tubo de Pitot en sus A330.

El 7 de octubre de 2008, el vuelo 72 de Qantas, un A330-300, sufrió una rápida pérdida de altitud en dos maniobras repentinas de cabeceo hacia abajo sin control mientras se encontraba a 150 km (81 nmi) de la base aérea RAAF Learmonth en el noroeste de Australia. Después de declarar una emergencia, la tripulación aterrizó la aeronave de manera segura en Learmonth. Más tarde se determinó que el incidente, que causó 106 heridos, 14 de ellos graves, fue el resultado de una falla de diseño de la Unidad de referencia inercial de datos aéreos del avión y una limitación del software de la computadora de vuelo del avión..

Sistema de combustible relacionado

El 24 de agosto de 2001, el vuelo 236 de Air Transat, un A330-200, sufrió una fuga de combustible sobre el océano Atlántico debido a una pieza hidráulica instalada incorrectamente y se vio obligado a planear durante más de 15 minutos hasta un aterrizaje de emergencia en las Azores.

El 13 de abril de 2010, el vuelo 780 de Cathay Pacific desde el aeropuerto internacional de Surabaya Juanda a Hong Kong aterrizó sin problemas después de que el combustible contaminado provocara la falla de ambos motores. Cincuenta y siete pasajeros resultaron heridos. Sus dos pilotos recibieron el Premio Polaris de la Federación Internacional de Pilotos de Líneas Aéreas' Asociaciones por su heroísmo y habilidad para el vuelo.

Chemical and fire related

El 15 de marzo de 2000, un A330-300 de Malaysia Airlines sufrió daños estructurales debido a una fuga de cloruro de oxalilo, una sustancia química corrosiva que se había etiquetado incorrectamente antes del envío. El avión fue dado de baja.

El 27 de agosto de 2019, un A330-300 de Air China en el Aeropuerto Internacional de Pekín Capital se incendió mientras estaba en la puerta de embarque. Los pasajeros y la tripulación fueron evacuados de manera segura. El avión probablemente sufrió daños irreparables.

Hijackings and war related

Los dos secuestros que involucraron al A330 resultaron en una muerte, a saber, el secuestrador del vuelo 812 de Philippine Airlines el 25 de mayo de 2000, quien saltó del avión y murió. El secuestro del vuelo 689 de Sabena el 13 de octubre de 2000 terminó sin víctimas cuando la policía española tomó el control de la aeronave. El 24 de julio de 2001, dos A330 de SriLankan Airlines desocupados fueron destruidos en medio de un ataque al Aeropuerto Internacional Bandaranaike, en Colombo, Sri Lanka, por los Tigres de Liberación de Tamil Eelam. El 25 de diciembre de 2009, los pasajeros y la tripulación sometieron a un hombre que intentó detonar explosivos en su ropa interior en un A330-300 que operaba el vuelo 253 de Northwest Airlines.

El 15 de julio de 2014, un A330 de Libyan Airlines sufrió graves daños en los combates en Libia y sufrió agujeros de bala en el fuselaje. El 20 de julio de 2014, dos Airbus A330 de Afriqiyah Airways fueron alcanzados por un juego de rol en el Aeropuerto Internacional de Trípoli. Uno fue completamente destruido en el incendio que siguió.

El 15 de abril de 2023, un avión Saudia A330 registrado como HZ-AQ30 fue destruido en los bombardeos de Sudán durante un golpe militar en curso.

Aviones en exhibición

• Una antigua aerolínea turca A330-300 se conserva en el Museo de Aviación Kathmandu, en Katmandú, Nepal. Este avión tenía sólo ocho meses de antigüedad cuando fue escrito en una excursión de pista en el Aeropuerto Internacional de Tribhuvan. El museo está dentro del avión, con más de 200 aviones en miniatura dentro y artefactos de aviación.
• Ex Thai Airways A330-300 HS-TEF se ha conservado desde 2017 como el Airways Land Café en Sida, Nakhon Ratchasime, Tailandia.
• Air Diamond Cafe en Chiang Mai, Tailandia utiliza las antiguas vías aéreas tailandesas A330-300 HS-TEG en sus locales principales.
• Ex Thai Airways A330-300 HS-TEM ha sido preservado como "Coffee War" café en Chonburi desde 2020.

Especificaciones

Designaciones de modelos de aeronaves

A330 esquema familiar

Designadores de tipo de aeronave de la OACI