Aeropuerto Nacional Ronald Reagan de Washington

Aeropuerto Nacional Ronald Reagan de Washington (IATA: DCA, OACI: KDCA, FAA LID: DCA), a veces denominado coloquialmente como Aeropuerto Nacional, Aeropuerto Nacional de Washington, Aeropuerto Nacional de Reagan, DCA, Reagan, o simplemente Nacional, es un aeropuerto en el condado de Arlington, Virginia, al otro lado del río Potomac desde Washington, D.C. Es el más pequeño de los dos aeropuertos operados por la Autoridad de Aeropuertos Metropolitanos de Washington (MWAA) que atender el área metropolitana de Washington alrededor de Washington, D.C.; el más grande es el Aeropuerto Internacional de Dulles, a unas 25 millas (40 km) al oeste en los condados de Fairfax y Loudoun. El aeropuerto está a 5 millas (8,0 km) del centro de Washington, D.C., y la ciudad es visible desde el aeropuerto.

El aeropuerto abrió sus puertas en 1941 y originalmente se llamaba Aeropuerto Nacional de Washington. Parte de la terminal original todavía está en uso como Terminal 1. En 1997 se inauguró una segunda terminal más grande, ahora conocida como Terminal 2. En 1998, el Congreso aprobó y el presidente Bill Clinton firmó un proyecto de ley que lo rebautizó como Aeropuerto Nacional Ronald Reagan en honor del presidente Ronald Reagan. MWAA opera el aeropuerto bajo la estrecha supervisión del gobierno federal debido a su proximidad a la capital nacional.

Los vuelos de larga distancia hacia y desde el aeropuerto están limitados por una regla perimetral que generalmente prohíbe los vuelos de más de 1250 millas terrestres (2010 km) en cualquier dirección sin escalas, en un esfuerzo por enviar tráfico de costa a costa y en el extranjero a Dulles. Aeropuerto Internacional, aunque hay 40 exenciones de franjas horarias a esta regla. Los aviones deben tomar rutas inusualmente complicadas para evitar el espacio aéreo restringido y prohibido sobre puntos de referencia sensibles, edificios gubernamentales e instalaciones militares en Washington, D.C. y sus alrededores, y cumplir con algunas de las restricciones de ruido más estrictas del país.

Reagan National actualmente sirve a 91 destinos sin escalas y es un centro para American Airlines. Aunque técnicamente es un aeropuerto internacional, no tiene instalaciones de inmigración y aduanas. Por lo tanto, se utiliza predominantemente para vuelos nacionales y los únicos internacionales son hacia y desde aquellos con instalaciones de autorización previa de Aduanas y Protección Fronteriza de EE. UU., incluidos los principales aeropuertos de Canadá y algunos destinos en el Caribe. Los vuelos internacionales de pasajeros hacia y desde el área metropolitana de Washington normalmente utilizan el Aeropuerto Internacional Washington Dulles o el Aeropuerto Internacional Baltimore/Washington.

El aeropuerto atendió a 23,5 millones de pasajeros en 2018. En 2019, DCA atendió a 23 945 527 pasajeros, un aumento del 1,8 % con respecto a 2018 y un nuevo récord de pasajeros para el aeropuerto.

Historia

Siglo XX

El primer aeropuerto en el área fue el Hoover Field de Arlington, que se inauguró en 1926. Cerca del sitio actual del Pentágono, su pista única estaba atravesada por una calle; los guardias tenían que detener el tráfico de automóviles durante los despegues y aterrizajes. Al año siguiente, en 1927, el aeropuerto de Washington, otro campo operado de forma privada, comenzó a prestar servicio al lado. En 1930, la Gran Depresión hizo que las dos terminales se fusionaran para formar el Aeropuerto Washington-Hoover. Limitado al este por la Ruta 1 de los EE. UU., con los cables eléctricos de alta tensión que la acompañan, y obstruido por una chimenea alta en un acceso y un basurero cercano, el campo era inadecuado.

1935 dibujo del sitio propuesto para el nuevo aeropuerto, luego conocido como Puerto Aéreo Municipal.

La terminal principal del aeropuerto en julio de 1941

La terminal del aeropuerto en julio de 1941

La terminal del aeropuerto vista desde el aeródromo en 1944

El aeropuerto en 1970

Vista del centro comercial nacional al atardecer mientras se retira del aeropuerto nacional en enero 2020

Vista del centro comercial nacional y centro de Washington, D.C. durante el día mientras se despega en marzo de 2016.

La torre de control del aeropuerto y la Terminal 2 en julio de 2012

La necesidad de un mejor aeropuerto se reconoció en 37 estudios realizados entre 1926 y 1938, pero un estatuto prohibió el desarrollo federal de aeropuertos. Cuando el Congreso levantó la prohibición en 1938, el presidente Franklin D. Roosevelt hizo una asignación de receso de $15 millones para construir el Aeropuerto Nacional mediante la reasignación de fondos de otros fines. La construcción del Aeropuerto Nacional de Washington comenzó en 1940-1941 por una empresa dirigida por John McShain. El Congreso cuestionó la legalidad de la asignación de receso de FDR, pero la construcción del nuevo aeropuerto continuó.

El aeropuerto está ubicado al suroeste de Washington, D.C., en la sección Crystal City del condado de Arlington, Virginia. La parte occidental del aeropuerto estuvo una vez dentro de una gran plantación de Virginia, un remanente de la cual ahora se encuentra dentro de un sitio histórico cerca de la estación de Metrorail del aeropuerto. La parte este del aeropuerto se construyó en el Distrito de Columbia sobre y cerca de marismas en la marea del río Potomac cerca de Gravelly Point, a unas 4 millas terrestres (6,4 km) del Capitolio de los Estados Unidos, utilizando vertederos dragados del río Potomac.

El aeropuerto abrió el 16 de junio de 1941, justo antes de que Estados Unidos entrara en la Segunda Guerra Mundial. El público se entretuvo con exhibiciones de equipos de guerra, incluido un premio de guerra cero japonés capturado que se llevó en avión con los colores de la Marina de los EE. UU. En 1945, el Congreso aprobó una ley que establecía que el aeropuerto se encontraba legalmente dentro de Virginia, principalmente con fines impositivos sobre las ventas de bebidas alcohólicas, pero bajo la jurisdicción del gobierno federal. El 1 de julio de ese año, la estación meteorológica del aeropuerto se convirtió en el punto oficial de observaciones y registros meteorológicos de D.C. por parte del Servicio Meteorológico Nacional, en Washington, D.C.

Hasta 1946, los vuelos directos de las aerolíneas no llegaban más allá de la ciudad de Nueva York, Detroit, Cincinnati, Memphis, Atlanta y Jacksonville. En 1946 se agregaron Boston, Chicago, Dallas y Miami; sin escalas llegaron a Denver en 1951 y a Los Ángeles en 1954. La Guía oficial de aerolíneas de abril de 1957 muestra 316 salidas entre semana: 95 del este (más seis por semana hacia/desde América del Sur), 77 estadounidenses, 61 capitales, 23 Nacional, 17 TWA, 10 Unidos, 10 Delta, 6 Allegheny, 6 Braniff, 5 Piedmont, 3 Noreste y 3 Noroeste. Los vuelos a reacción comenzaron en abril de 1966 (los 727-200 no se permitieron hasta 1970). En 1974, las aerolíneas clave del aeropuerto eran Eastern (20 destinos), United (14 destinos después de incluir Capital) y Allegheny (11 destinos).

El ranurado de la pista 18–36 para mejorar la tracción en mojado, en marzo de 1967, fue el primero en un aeropuerto civil de los Estados Unidos.

El servicio a la estación de metro del aeropuerto comenzó en 1977.

La Terminal del Aeropuerto Nacional de Washington y la Línea Hangar Sur se incluyeron en el Registro Nacional de Lugares Históricos en 1997.

Expansión y restricciones

El diseño de la pista ha cambiado poco desde el cierre en 1956 de la pista este-oeste en el extremo sur del campo. Los cambios en el complejo de la terminal a lo largo de los años incluyen:

• Ampliación de la terminal principal original (hoy Terminal 1) al sur en 1950
• La construcción de una Terminal Norte suplementó la terminal original en 1958; la construcción conectó los dos terminales en 1961.
• En 1965 se construyó un complejo de aulas United Airlines, un centro para American Airlines se completó en 1968, y una instalación para Northwest Airlines y TWA (todavía en uso hoy como concurso Terminal A), junto con un terminal de conmutación en 1970.
• La estación de metro que sirve el aeropuerto se abrió en 1977.
• Una importante expansión terminal que incluye una nueva torre de control de tráfico aéreo, oficialmente llamada Terminal B/C, abrió en 1997 dando a la terminal su configuración actual.
• Los caminos 18/36 y 3/21 fueron renumerados como 1/19 y 4/22 en 1999 mientras el campo magnético de la tierra se desplazó.
• En marzo de 2012 la pista principal 1/19 fue alargada 300 pies (91 m) para añadir áreas de seguridad de pista de aterrizaje compatibles con FAA.

A pesar de las ampliaciones, se han realizado esfuerzos para restringir el crecimiento del aeropuerto. La llegada de los aviones a reacción y el crecimiento del tráfico llevaron al Congreso a aprobar la Ley del Aeropuerto de Washington de 1950, que condujo a la apertura del Aeropuerto Internacional Dulles en 1962. Para reducir la congestión y dirigir el tráfico a aeropuertos alternativos, la FAA impuso restricciones perimetrales en National cuando llegaban los aviones. en 1966 y espacio de aterrizaje en DCA y otros cuatro aeropuertos de alta densidad en 1969.

El aeropuerto originalmente no tenía una regla de perímetro; Desde 1954 hasta 1960, los aviones de pasajeros con motor de pistón volaron sin escalas a California. No se permitieron los aviones de pasajeros regulares hasta abril de 1966, y las preocupaciones sobre el ruido de la aviación llevaron a restricciones de ruido incluso antes de que comenzara el servicio de aviones en 1966.

La regla del perímetro se implementó en enero de 1966 como un acuerdo voluntario de las aerolíneas para obtener permiso para usar aviones de corta distancia en National. Dulles continuaría prestando servicios a los mercados de larga distancia, limitando el tráfico y el ruido en National; la FAA asumió que el ruido a nivel del suelo se reduciría porque los aviones despegarían con poco combustible y estarían arriba y lejos rápidamente. El acuerdo limitaba los vuelos a reacción a 650 millas estatutarias (1050 km), con 7 excepciones protegidas por debajo de las 1000 millas estatutarias (1600 km). El espíritu del acuerdo se violó regularmente cuando los vuelos salían de National hacia un aeropuerto dentro del perímetro y luego despegaban inmediatamente hacia un destino más allá. Dentro de un año hubo una propuesta para reducir el perímetro a 500 millas terrestres (800 km), pero hubo una gran oposición y nunca se implementó. El hacinamiento en National fue luego manejado por la Regla de Alta Densidad de 1969, eliminando así una de las justificaciones del acuerdo de perímetro.

En las décadas de 1960 y 1970, se hicieron varios intentos para codificar la regla del perímetro, pero no fue hasta que Dulles estuvo en peligro que realmente se convirtió en una regla estricta. En 1970, la FAA levantó la prohibición en National del Boeing 727-200 estirado, lo que resultó en una demanda de los habitantes de Virginia por Dulles, quien argumentó que el tráfico de aviones en el aeropuerto era una molestia. Esa demanda resultó en una orden de la Corte de Apelaciones para crear una Declaración de Impacto Ambiental (EIS). Además de la orden judicial, hubo problemas económicos en Dulles. Luego de la extensión de Metrorail a National en 1977 y la desregulación de las aerolíneas en 1978, el tráfico en Dulles comenzó a caer en picado mientras aumentaba en National. Como parte de una lista de esfuerzos para proteger a Dulles, incluida la eliminación de las tarifas de aterrizaje y los cargos de usuario de la sala móvil, la FAA propuso regulaciones como parte del EIS para limitar el tráfico en National y mantener el papel de Dulles como el área aeropuerto para destinos de larga distancia. En 1980, la FAA propuso codificar la regla del perímetro como parte de un esfuerzo mayor de elaboración de reglas. Cuando se anunció la regla, las aerolíneas la impugnaron en los tribunales; la Política de aeropuertos metropolitanos de Washington de 1981 codificó la regla del perímetro de forma provisional "para mantener el servicio sin escalas de larga distancia en Dulles y BWI que de otro modo se adelantaría al servicio de distancia más corta en National". Al mismo tiempo, el perímetro se amplió a 1000 millas estatutarias (1600 km) para eliminar la injusticia de tener siete ciudades protegidas. La regla del perímetro fue confirmada por la Corte de Apelaciones en 1982. En 1986, como parte de la Ley de Aeropuertos Metropolitanos de Washington, que entregó el control de National a la Autoridad de Aeropuertos Metropolitanos de Washington, el perímetro se amplió a 1250 millas estatutarias (2010 km) para permitir vuelos sin escalas a Houston y también a Dallas sin escalas.

Las franjas horarias en el aeropuerto se han intercambiado en varios casos. En 2011, US Airways adquirió varias franjas horarias de Delta en National a cambio de que Delta recibiera una serie de franjas horarias de US Airways en el aeropuerto LaGuardia de Nueva York. JetBlue pagó $40 millones para adquirir ocho pares de tragamonedas en una subasta en el mismo año. JetBlue y Southwest adquirieron 12 y 27 pares de tragamonedas de US Airways, respectivamente, en 2014 como parte de una desinversión ordenada por el gobierno luego de la fusión de US Airways y American.

Los vuelos normalmente usan la pista 1/19 (7169' x 150' / 2185 m x 46 m), ya que las pistas más cortas 15/33 y 4/22 solo pueden acomodarlos en condiciones de mucho viento.

Transferencia de control y cambio de nombre

En 1984, la Secretaria de Transporte Elizabeth Dole nombró una comisión para estudiar la transferencia de los Aeropuertos Nacional y Dulles de la Administración Federal de Aviación (FAA) a una entidad local, que podría utilizar los ingresos del aeropuerto para financiar mejoras. La comisión recomendó que una agencia multiestatal administre Dulles y National, en lugar de que Virginia controle Dulles y el Distrito de Columbia controle National. En 1987, el Congreso, mediante legislación, transfirió el control del aeropuerto de la FAA a la nueva Autoridad de Aeropuertos Metropolitanos de Washington y las decisiones de la Autoridad están sujetas a un panel de revisión del Congreso. La constitucionalidad del panel de revisión fue cuestionada posteriormente en la Corte Suprema y la Corte ha declarado dos veces inconstitucional al panel de supervisión. Sin embargo, incluso después de esta decisión, el Congreso ha seguido interviniendo en la gestión de los aeropuertos.

El 6 de febrero de 1998, el presidente Bill Clinton firmó una ley que cambia el nombre del aeropuerto de Aeropuerto Nacional de Washington a Aeropuerto Nacional Ronald Reagan de Washington, en honor al expresidente en su cumpleaños número 87. La legislación se redactó en contra de los deseos de los funcionarios de la MWAA y los líderes políticos en el norte de Virginia y Washington, D.C. Los opositores al cambio de nombre argumentaron que un gran edificio de oficinas federales ya había recibido el nombre de Reagan, el Edificio Ronald Reagan y el Centro de Comercio Internacional, y que el El aeropuerto ya recibió su nombre de George Washington, el primer presidente de los Estados Unidos.

El proyecto de ley establecía que no requería el gasto de ningún fondo para lograr el cambio de nombre; sin embargo, más tarde se requirió que las autoridades estatales, regionales y federales cambiaran las señales de tránsito y carreteras a su cargo adicional a medida que se hacían nuevas señales.

Siglo XXI

El monumento de Washington se puede ver en la distancia como taxi de aviones.

En 2015, The Express realizó una encuesta en línea preguntando a las personas cómo llaman "el aeropuerto en el norte de Virginia que no es Dulles"." Los resultados encontraron que solo el 31% de las personas se refirieron al aeropuerto como "Reagan" y solo el 12 % como "Reagan National", en comparación con el 57 % que eliminó al expresidente del nombre. Se demostró que la preferencia política tiene una correlación directa con la forma en que la gente llama al aeropuerto, con el 72 % de los republicanos refiriéndose al aeropuerto usando "Reagan," mientras que el 64 % de los demócratas lo llaman "Nacional" o "DCA." Dado que Washington, D.C., es una de las ciudades más demócratas de los Estados Unidos, el nombre dominante no incluye el nombre "Reagan".

Construcción de los edificios terminales actuales

Terminal 2 del asfalto en 2014

El aeropuerto con la sección Crystal City del condado de Arlington en segundo plano

Washington, D.C. (background) y pistas para el Metro de Washington (izquierda)

Con la adición de más vuelos y el espacio limitado en la antigua terminal principal, el aeropuerto comenzó una extensa renovación y expansión en la década de 1990. El hangar 11 en el extremo norte del aeropuerto se convirtió en la terminal provisional de USAir, diseñada por Joseph C. Giuliani, FAIA. Poco después, se agregó una adición para Delta Air Lines en 1989 y luego se convirtió en oficinas de la Autoridad. Estos proyectos permitieron la reubicación de varias puertas en la terminal principal hasta que el nuevo complejo de terminales de $450 millones entró en funcionamiento. El 27 de julio de 1997 se inauguró el nuevo complejo de terminales, la Terminal 2 y dos estacionamientos. El arquitecto argentino César Pelli diseñó las nuevas terminales del aeropuerto. La Terminal Provisional cerró inmediatamente después de su apertura y se convirtió nuevamente en un hangar. Se demolió un muelle de la terminal principal (ahora ampliamente conocida como Terminal A), que albergaba principalmente a American Airlines y Pan Am; el otro muelle, diseñado originalmente por Giuliani Associates Architects para Northwest y TWA, permanece operativo hoy como puertas A1–A9.

Operaciones

Restricciones perimetrales

El Aeropuerto Nacional Reagan está sujeto a una limitación de perímetro exigida por el gobierno federal para mantenerlo como un "de corta distancia" aeropuerto y para mantener la mayoría de "larga distancia" tráfico aéreo al aeropuerto internacional de Dulles. La regla se implementó en 1966 y originalmente limitaba el servicio sin escalas a 650 millas terrestres (1050 km), con algunas excepciones para el servicio existente anteriormente. El Congreso extendió el límite en la década de 1980 a 1000 millas (1600 km) y luego nuevamente a 1250 millas (2010 km). El Congreso y el Departamento de Transporte de los Estados Unidos han creado muchos "más allá del perímetro" excepciones que han debilitado la regla.

Los miembros del Congreso han buscado repetidamente extender el límite y permitir excepciones para permitir el servicio sin escalas desde el Aeropuerto Nacional a sus estados y distritos de origen. En 1999, el senador John McCain de Arizona presentó una legislación para eliminar la restricción de 1250 millas estatutarias (2010 km). Al final, no se levantó la restricción, pero en 2000 se permitió a la FAA agregar 24 exenciones, que fueron para Alaska Airlines para vuelos al Aeropuerto Internacional de Seattle-Tacoma. America West luego obtuvo exenciones para vuelos sin escalas a Phoenix en 2004. En mayo de 2012, el DOT otorgó nuevas exenciones para Alaska para servir a Portland, JetBlue para servir a San Juan, Southwest para servir a Austin y Virgin America para servir a San Francisco. A American, Delta, United y US Airways también se les permitió intercambiar un par de espacios dentro del perímetro por un número igual de espacios fuera del perímetro.

Patrones de enfoque

Muchos pilotos consideran el patrón de enfoque del río Potomac en el aeropuerto nacional de Reagan como uno de los enfoques de aterrizaje más interesantes en los Estados Unidos

El Aeropuerto Nacional Reagan tiene algunas de las restricciones de ruido más estrictas del país. Además, debido a preocupaciones de seguridad, las áreas que rodean el National Mall y el Observatorio Naval de EE. UU. en el centro de Washington tienen espacio aéreo prohibido hasta 18 000 pies (5500 m). Debido a estas restricciones, los pilotos que se aproximan desde el norte generalmente deben seguir el camino del río Potomac y girar justo antes de aterrizar. Este enfoque se conoce como el River Visual. Del mismo modo, los vuelos que despeguen hacia el norte deben ascender rápidamente y girar a la izquierda.

La aproximación al aeropuerto de River Visual solo es posible con un techo de al menos 3500 pies (1100 m) y una visibilidad de 3 millas terrestres (4,8 km) o más. Hay luces en Key Bridge, Theodore Roosevelt Bridge, Arlington Memorial Bridge y George Mason Memorial Bridge para ayudar a los pilotos que siguen el río. Las aeronaves que utilizan la aproximación se pueden observar desde varios parques en la orilla oeste del río. Los pasajeros del lado izquierdo de un avión pueden ver el Capitolio, el Monumento a Washington, el Monumento a Lincoln, el Monumento a Jefferson, el Monumento a la Segunda Guerra Mundial, la Universidad de Georgetown, el National Mall, partes del centro de Washington, D.C. (incluido el techo de Capital One Arena), y la Casa Blanca. Los pasajeros del lado derecho pueden ver la sede de la CIA, el Cementerio Nacional de Arlington, el Pentágono, el este de Arlington, incluidas partes de Rosslyn, Clarendon, Ballston, Crystal City y el Monumento a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.

Cuando el River Visual no está disponible debido a la visibilidad o los vientos, la aeronave puede volar un localizador desplazado o una aproximación GPS a la pista 19 a lo largo de un curso similar (volar un curso de aproximación directa con instrumentos hasta Rosslyn y luego virar para alinear con la pista visualmente momentos antes del aterrizaje). La mayoría de los aviones también son capaces de realizar una aproximación VOR o GPS a la pista más corta 15/33. A veces también se utilizan aproximaciones visuales e ILS en dirección norte a la pista 1; estos accesos siguen el río Potomac desde el sur y sobrevuelan el puente Woodrow Wilson.

Medidas especiales de seguridad

En 1938, Franklin D. Roosevelt emitió la Orden Ejecutiva No. 7910, creando el primer espacio aéreo restringido alrededor del Distrito de Columbia. Esto sería reemplazado por una serie de órdenes ejecutivas que aclaraban los límites del espacio aéreo hasta 1966, cuando se codificó en el Título 14, Código de Regulaciones Federales, parte 73. El Título 14 creó el Espacio Aéreo Prohibido 56 A y B (P-56A y P -56B). El P-56A restringió el vuelo alrededor del National Mall, la Casa Blanca y el Capitolio de los Estados Unidos, mientras que el P-56B restringió el vuelo en un radio de media milla desde el centro del Observatorio Naval de los Estados Unidos. Solo las aeronaves que apoyan al Servicio Secreto de los Estados Unidos, la Oficina del Presidente o algunas agencias gubernamentales están permitidas dentro del espacio aéreo prohibido.

Después de los ataques del 11 de septiembre de 2001, se puso en vigor una zona de vuelo restringido (FRZ). Con una extensión de aproximadamente 15 millas náuticas (o aproximadamente 17 millas) alrededor del aeropuerto, solo se permiten vuelos comerciales programados y vuelos gubernamentales en la zona sin una exención de la Administración Federal de Aviación. Los vuelos chárter para el gobierno de EE. UU. pueden aterrizar en el aeropuerto y en la Base Conjunta Andrews bajo ciertas condiciones.

Después de los ataques del 11 de septiembre, el aeropuerto estuvo cerrado durante varias semanas y la seguridad se reforzó cuando volvió a abrir. El aumento de las medidas de seguridad incluyó:

• Prohibición de aeronaves con más de 156 escaños (alzados en abril de 2002)
• Prohibición del enfoque "River Visual" (alzado en abril de 2002)
• Un requisito de que, 30 minutos antes del aterrizaje o después del despegue, los pasajeros se mantengan sentados; si alguien se levantara, la aeronave se desviaría al Aeropuerto Internacional de Washington Dulles bajo escolta militar y la persona de pie sería detenida y interrogada por funcionarios federales encargados de hacer cumplir la ley (alzado en julio de 2005)
• Prohibición de la aviación general (con sujeción a las restricciones que figuran a continuación)

El 18 de octubre de 2005, el Aeropuerto Nacional fue reabierto a la aviación general de manera limitada (48 operaciones por día) y bajo restricciones: los manifiestos de pasajeros y tripulación deben presentarse a la Administración de Seguridad en el Transporte con 24 horas de anticipación, y todos los aviones debe pasar por uno de los aproximadamente 70 "aeropuertos de entrada" donde se realizan reinspecciones de aeronaves, pasajeros y equipaje. Un oficial de seguridad armado debe estar a bordo antes de salir de un aeropuerto de entrada. El 23 de marzo de 2011, el supervisor de control de tráfico aéreo de turno se quedó dormido durante el turno de noche. Dos aviones en la aproximación al aeropuerto no pudieron contactar a nadie en la torre de control y aterrizaron sin ayuda.

Terminales e instalaciones

National Hall in Terminal 2

DCA tiene 59 puertas con pasarelas: 9 puertas en la Terminal 1 y 50 puertas en la Terminal 2 (13 puertas en la Sala B, 12 en la Sala C, 11 en la Sala D y 14 en la nueva Sala E). Los dos terminales no están conectados entre sí después de la seguridad. En 2022 se implementó un nuevo esquema de numeración de terminales y puertas. Anteriormente, la Terminal 1 era la Terminal A y la Terminal 2 era la Terminal B / C, ya que es un edificio. Todas las puertas ahora también tienen una letra, de la A a la E para cada uno de los cinco vestíbulos. Por lo tanto, la Puerta 33 se convirtió en la Puerta C33. Otros cambios incluyen el Estacionamiento B y el Estacionamiento C, convirtiéndose en el Estacionamiento 2 Sur y el Estacionamiento 2 Norte.

Terminal 1

Interior de la Terminal 1

Diseñada por el arquitecto Charles M. Goodman, la terminal 1 se inauguró en 1941 y se amplió en 1955 para acomodar a más pasajeros y aerolíneas. El exterior de esta terminal ha tenido su arquitectura original restaurada, con la fachada del lado aire restaurada en 2004 y la fachada del lado tierra restaurada en 2008. La terminal se sometió a una renovación de $ 37 millones que modernizó el aspecto del aeropuerto al traer una iluminación más brillante, más ventanas y pisos nuevos. El proyecto se completó en 2014 junto con un nuevo punto de control de seguridad TSA ampliado. En 2014, se anunciaron renovaciones adicionales, incluidas nuevas concesiones mejoradas y mejoras estructurales adicionales; el proyecto se completó en 2015. La Terminal 1 contiene las puertas A1–A9 y alberga operaciones de Air Canada Express, Frontier y Southwest, y Southwest tiene la mayor presencia en Terminal 1.

Terminal 2

Zona de salida interior

La Terminal 2 es la terminal más nueva y más grande del aeropuerto; la terminal abrió en 1997 y reemplazó una colección de terminales específicas de aerolíneas construidas durante la década de 1960. La nueva terminal (Concourses B-D) fue diseñada por el arquitecto Cesar Pelli y alberga 35 puertas. La terminal está conectada directamente con la estación del aeropuerto WMATA a través de puentes peatonales interiores. La Sala E, que amplió la Terminal 2, abrió en 2021 como reemplazo de la Puerta 35X, que era una puerta de autobús.

La Terminal 2 tiene cuatro vestíbulos. La Sala B (Puertas B10–B22) alberga a Alaska Airlines, Delta y United. La Sala C (Puertas C23–C34) alberga American y JetBlue. La Sala D (Puertas D35–D45) es exclusiva de American para su centro en DCA junto con la Sala E (Puertas E46–E59) que alberga American Eagle y American. El pasillo/salón que conecta los cuatro vestíbulos de la Terminal 2 se conoce como Salón Nacional. La Sala B alberga un Delta Sky Club y un United Club, y hay tres American Admirals Clubs en la Terminal 2. El Delta Sky Club se renovó en el verano de 2018.

Salones

Actualmente hay seis salas VIP en el aeropuerto en todas las terminales. Hay tres American Airlines Admirals Clubs: uno cerca de la puerta C24 en la sala C, uno en la sala D cerca de la puerta D36 y uno en la sala E cerca de la puerta E47. En la explanada B hay un Delta Sky Club cerca de la puerta B15 y un United Club cerca de la puerta B10. En la Terminal 1 hay un salón USO para preseguridad de militares retirados y activos. Originalmente programado para 2022, un American Express Centurion Lounge está programado para abrir en la terminal 2 en 2023 por la puerta 1 en el nivel de emisión de boletos. También está programada la apertura de un salón Capital One en 2023.

Viaje del proyecto

MWAA comenzó la construcción de una nueva explanada al norte de la Terminal 2 en febrero de 2018 para acomodar 14 nuevas puertas de embarque regionales con pasarelas, lo que elevó el número total de puertas en DCA a 60. Esto reemplazó a la "Puerta 35X" una puerta de autobús que anteriormente se usaba para llevar pasajeros hacia y desde los vuelos de American Eagle que usaban lugares de estacionamiento en la rampa. Oficialmente llamado Project Journey, la construcción se completó el 20 de abril de 2021.

Además, los puntos de control de seguridad individuales de los cuatro vestíbulos de la Terminal 2 se reemplazaron por puntos de control de seguridad de mayor capacidad en dos nuevos edificios al oeste de National Hall, ubicados junto a los dos puentes peatonales de la estación de Metro, y entre los dos caminos existentes de llegadas y salidas, colocando todo el National Hall dentro del área segura del aeropuerto y permitiendo a los pasajeros caminar entre los vestíbulos sin volver a pasar la seguridad. Los nuevos puestos de control se abrieron el 9 de noviembre de 2021.

Transporte terrestre

La Estación Nacional Reagan del Metro de Washington conecta el aeropuerto a la región circundante vía ferrocarril.

La estación del Aeropuerto Nacional Ronald Reagan de Washington en el Metro de Washington, con servicio de las líneas Amarilla y Azul, está ubicada en una estación de plataforma exterior elevada adyacente a la Terminal 2. Dos pasarelas elevadas para peatones conectan la estación directamente con los niveles de vestíbulo de la Terminal 2. Una pasarela peatonal subterránea y servicios de transporte brindan acceso a la Terminal 1.

Metrobus brinda servicio los fines de semana por la mañana antes de que abra la estación de Metro o durante cualquier interrupción del servicio regular de Metro.

El Aeropuerto Nacional Ronald Reagan de Washington está ubicado en George Washington Memorial Parkway y está conectado a la ruta 1 de EE. UU. por el viaducto del aeropuerto (ruta estatal 233). La Interestatal 395 está justo al norte del aeropuerto y también es accesible por el G.W. Parkway y U.S. Route 1. Los estacionamientos operados por el aeropuerto, así como los lotes económicos, están disponibles junto a las distintas terminales del aeropuerto o cerca de ellas.

Se puede acceder al aeropuerto en bicicleta y a pie desde el sendero Mount Vernon, así como desde la acera a lo largo del viaducto del aeropuerto (ruta estatal 233), que conecta los terrenos del aeropuerto con la ruta 1 de EE. UU. Hay un total de 48 lugares para estacionar bicicletas. disponible en seis portabicicletas separados. El aeropuerto tiene una estación Capital Bikeshare, lo que lo convierte en el primer aeropuerto importante de los Estados Unidos en tener una estación de bicicletas compartidas en el muelle.

Aerolíneas y destinos

Estadísticas

Principales destinos

Principales rutas nacionales desde DCA (enero 2022 - diciembre 2022)

Rank	Aeropuerto	Pasajeros	Transportadores
1	Boston, Massachusetts	774.000	American, Delta, JetBlue
2	Atlanta, Georgia	718.000	American, Delta, Southwest
3	Chicago–O'Hare, Illinois	650.000	American, United
4	Orlando, Florida	500.000	American, JetBlue, Southwest
5	Miami, Florida	479.000	American
6	Dallas/Fort Worth, Texas	434.000	American
7	Nueva York – LaGuardia, Nueva York	335.000	American, Delta
8	Charlotte, Carolina del Norte	310,000	American
9	Fort Lauderdale, Florida	279.000	JetBlue, Sudoeste
10	Minneapolis/Saint Paul, Minnesota	250.000	American, Delta

Cuota de mercado de las aerolíneas

Tráfico anual

Sitio histórico de la plantación de Abingdon

Una parte del aeropuerto está ubicada en el antiguo sitio de la plantación Abingdon de los siglos XVIII y XIX, que estuvo asociada con las prominentes familias Alexander, Custis, Stuart y Hunter. En 1998, MWAA abrió una exhibición histórica alrededor de los restos restaurados de dos edificios de Abingdon y colocó artefactos recolectados del sitio en una sala de exhibición en la Terminal A. El sitio de Abingdon está ubicado en una loma entre el estacionamiento A y el Garaje B/C, cerca de el extremo sur de la estación de Metrorail del Aeropuerto Nacional Ronald Reagan de Washington.

Accidentes e incidentes

Página de vías aéreas

El 27 de abril de 1945, un Lockheed Model 18 Lodestar de Page Airways (número de vuelo desconocido) con destino a Nueva York (aeropuerto desconocido) se estrelló contra una zanja profunda al final de la pista 33 después de abortar un despegue debido a una falla en el motor. Hubo fuertes ráfagas y turbulencias en el suelo en ese momento. De los 13 pasajeros y tripulantes a bordo, seis pasajeros murieron.

Vuelo 537 de Eastern Air Lines

El 1 de noviembre de 1949, una colisión en el aire entre un avión de pasajeros de Eastern Air Lines y un avión militar P-38 Lightning se cobró la vida de 55 pasajeros. El único sobreviviente fue el as piloto boliviano del avión de combate, Erick Rios Bridoux.

El avión de Bridoux había despegado de National apenas 10 minutos antes y estuvo en contacto con la torre durante un breve vuelo de prueba. El DC-4 de Eastern Air Lines se aproximaba desde el sur cuando el P-38, ágil y mucho más rápido, se inclinó y chocó contra el avión de pasajeros. Ambos aviones cayeron al río Potomac.

Vuelo 500 de Capital Airlines

El 12 de diciembre de 1949, el vuelo 500 de Capital Airlines, un Douglas DC-3, se detuvo y se estrelló contra el río Potomac mientras se aproximaba al Washington National. Seis de los 23 pasajeros y tripulantes a bordo murieron.

Vuelo 90 de Air Florida

En la tarde del 13 de enero de 1982, luego de un período de clima excepcionalmente frío y una mañana de ventiscas, el vuelo 90 de Air Florida se estrelló después de esperar cuarenta y nueve minutos en una calle de rodaje y despegar con hielo y nieve en las alas.. El avión Boeing 737 no logró ganar altitud. A menos de 1,6 km (1 milla terrestre) del final de la pista, el avión golpeó el complejo del puente de la calle 14, cortando la parte superior de los vehículos atrapados en el tráfico antes de sumergirse en el hielo de 25 mm (1 pulgada) de espesor que cubría el Potomac. Río. Las respuestas de rescate se vieron muy obstaculizadas por el clima y el tráfico. Debido a la acción de parte de los automovilistas, la tripulación de un helicóptero de la policía del Servicio de Parques de los Estados Unidos y uno de los pasajeros del avión que murió más tarde, cinco ocupantes del avión derribado sobrevivieron. Las otras 74 personas que iban a bordo fallecieron, así como cuatro ocupantes de vehículos en el puente. El presidente Reagan citó al automovilista Lenny Skutnik en su Discurso sobre el Estado de la Unión unas semanas después.