Aerolínea
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Una línea aérea es una empresa que presta servicios de transporte aéreo de pasajeros y mercancías en viaje. Las aerolíneas utilizan aeronaves para brindar estos servicios y pueden formar sociedades o alianzas con otras aerolíneas para acuerdos de código compartido, en los que ambas ofrecen y operan el mismo vuelo. Generalmente, las compañías aéreas son reconocidas con un certificado o licencia de operación aérea emitido por un organismo de aviación gubernamental. Las líneas aéreas pueden ser operadores regulares o chárter.
La primera aerolínea fue la compañía alemana de aeronaves DELAG, fundada el 16 de noviembre de 1909. Las cuatro aerolíneas sin aeronaves más antiguas que aún existen son las holandesas' KLM (1919), Avianca de Colombia (1919), Qantas de Australia (1920) y Czech Airlines de República Checa (1923).
La propiedad de las aerolíneas ha experimentado un cambio de propiedad mayoritariamente personal hasta la década de 1930 a propiedad del gobierno de las principales aerolíneas de 1940 a 1980 y nuevamente a la privatización a gran escala después de mediados de la década de 1980. Desde la década de 1980, también ha habido una tendencia hacia las principales fusiones de aerolíneas y la formación de alianzas de aerolíneas. Las alianzas más grandes son Star Alliance, SkyTeam y Oneworld, y estas tres en conjunto representan más del 60 % del tráfico aéreo comercial mundial en 2015. Las alianzas de aerolíneas coordinan sus programas de servicio de pasajeros (como salas VIP y programas de viajero frecuente), ofrecen servicios especiales de interlínea boletos y, a menudo, participan en códigos compartidos extensos (a veces en todo el sistema).
A partir de 2019, la aerolínea más grande por pasajeros transportados y tamaño de flota fue American Airlines Group, mientras que Delta Air Lines fue la más grande por ingresos. Lufthansa Group fue el más grande por número de empleados, FedEx Express por tonelada-kilómetro de carga, Turkish Airlines por número de países atendidos y UPS Airlines por número de destinos atendidos (aunque United Airlines fue la aerolínea de pasajeros más grande por número de destinos atendidos).
Historia
Las primeras aerolíneas
DELAG, Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft I fue la primera aerolínea del mundo. Fue fundada el 16 de noviembre de 1909 con ayuda del gobierno y operaba aeronaves fabricadas por The Zeppelin Corporation. Su sede estaba en Frankfurt. La primera aerolínea programada de ala fija se inició el 1 de enero de 1914, desde St. Petersburg, Florida, a Tampa, Florida, operada por St. Petersburg-Tampa Airboat Line. Las cuatro aerolíneas no dirigibles más antiguas que aún existen son las holandesas' KLM (1919), Avianca de Colombia (1919), Qantas de Australia (1921) y Czech Airlines de la República Checa (1923).
Europa
Comienzos
La primera aerolínea de ala fija en Europa fue Aircraft Transport and Travel, formada por George Holt Thomas en 1916; a través de una serie de adquisiciones y fusiones, esta empresa es un antepasado de la actual British Airways. Utilizando una flota de antiguos biplanos militares Airco DH.4A que habían sido modificados para transportar dos pasajeros en el fuselaje, operó vuelos de socorro entre Folkestone y Gante. El 15 de julio de 1919, la compañía realizó un vuelo de prueba a través del Canal de la Mancha, a pesar de la falta de apoyo del gobierno británico. Volado por el teniente H Shaw en un Airco DH.9 entre RAF Hendon y el aeropuerto de París - Le Bourget, el vuelo duró 2 horas y 30 minutos a £ 21 por pasajero.
El 25 de agosto de 1919, la empresa utilizó DH.16 para iniciar un servicio regular desde el aeródromo de Hounslow Heath hasta Le Bourget, el primer servicio internacional regular del mundo. La aerolínea pronto ganó reputación por su confiabilidad, a pesar de los problemas con el mal tiempo, y comenzó a atraer competencia europea. En noviembre de 1919, ganó el primer contrato de correo aéreo civil británico. Se prestaron a la empresa seis aviones Royal Air Force Airco DH.9A para operar el servicio de correo aéreo entre Hawkinge y Colonia. En 1920, fueron devueltos a la Royal Air Force.
Otros competidores británicos no tardaron en seguirlos: Handley Page Transport se estableció en 1919 y utilizó los bombarderos Tipo O/400 convertidos en tiempos de guerra de la compañía con una capacidad para 12 pasajeros, para operar un servicio de pasajeros Londres-París.
La primera aerolínea francesa fue Société des lignes Latécoère, más tarde conocida como Aéropostale, que inició su primer servicio a España a finales de 1918. La Société Générale des Transports Aériens fue creada a fines de 1919 por los hermanos Farman y el avión Farman F.60 Goliath volaba servicios regulares desde Toussus-le-Noble a Kenley, cerca de Croydon, Inglaterra. Otra de las primeras líneas aéreas francesas fue la Compagnie des Messageries Aériennes, establecida en 1919 por Louis-Charles Breguet, que ofrecía un servicio de correo y carga entre el aeropuerto de Le Bourget, París y el aeropuerto de Lesquin, Lille.
La primera aerolínea alemana en utilizar aviones más pesados que el aire fue Deutsche Luft-Reederei, establecida en 1917 y que comenzó a operar en febrero de 1919. En su primer año, el D.L.R. operaba vuelos programados regularmente en rutas con una longitud combinada de casi 1000 millas. En 1921, el D.L.R. La red tenía más de 3000 km (1865 millas) de largo e incluía destinos en los Países Bajos, Escandinavia y las Repúblicas Bálticas. Otra aerolínea alemana importante fue Junkers Luftverkehr, que comenzó a operar en 1921. Era una división del fabricante de aviones Junkers, que se convirtió en una compañía separada en 1924. Operaba aerolíneas conjuntas en Austria, Dinamarca, Estonia, Finlandia, Hungría, Letonia., Noruega, Polonia, Suecia y Suiza.
La aerolínea holandesa KLM realizó su primer vuelo en 1920 y es la aerolínea en funcionamiento continuo más antigua del mundo. Establecido por el aviador Albert Plesman, se le otorgó de inmediato un "Royal" predicado de la reina Guillermina. Su primer vuelo fue desde el aeropuerto de Croydon, Londres a Ámsterdam, utilizando un Aircraft Transport and Travel DH-16 alquilado, y transportando a dos periodistas británicos y varios periódicos. En 1921, KLM inició servicios programados.
En Finlandia, la carta que establece Aero O/Y (ahora Finnair) se firmó en la ciudad de Helsinki el 12 de septiembre de 1923. Junkers F.13 D-335 se convirtió en el primer avión de la compañía, cuando Aero lo recibió. el 14 de marzo de 1924. El primer vuelo fue entre Helsinki y Tallin, capital de Estonia, y tuvo lugar el 20 de marzo de 1924, una semana después.
En la Unión Soviética, la Administración Principal de la Flota Aérea Civil se estableció en 1921. Uno de sus primeros actos fue ayudar a fundar Deutsch-Russische Luftverkehrs A.G. (Deruluft), una empresa conjunta germano-rusa para proporcionar transporte aéreo desde Rusia al Oeste. El servicio aéreo nacional comenzó casi al mismo tiempo, cuando Dobrolyot comenzó a operar el 15 de julio de 1923 entre Moscú y Nizhni Novgorod. Desde 1932 todas las operaciones se habían llevado a cabo bajo el nombre de Aeroflot.
Las primeras aerolíneas europeas tendían a favorecer la comodidad (las cabinas de pasajeros solían ser espaciosas con interiores lujosos) por encima de la velocidad y la eficiencia. Las capacidades de navegación relativamente básicas de los pilotos en ese momento también significaron que los retrasos debido al clima eran comunes.
Racionalización
A principios de la década de 1920, las pequeñas aerolíneas luchaban por competir y hubo un movimiento hacia una mayor racionalización y consolidación. En 1924, Imperial Airways se formó a partir de la fusión de Instone Air Line Company, British Marine Air Navigation, Daimler Airway y Handley Page Transport, para permitir que las aerolíneas británicas compitieran con la dura competencia de las aerolíneas francesas y alemanas que disfrutaban de fuertes subsidios gubernamentales. La aerolínea fue pionera en la inspección y apertura de rutas aéreas en todo el mundo para prestar servicio a partes remotas del Imperio Británico y mejorar el comercio y la integración.
El primer avión nuevo encargado por Imperial Airways fue el Handley Page W8f City of Washington, entregado el 3 de noviembre de 1924. En el primer año de funcionamiento, la compañía transportó 11.395 pasajeros y 212.380 cartas. En abril de 1925, la película El mundo perdido se convirtió en la primera película que se proyectó para los pasajeros en un vuelo de avión regular cuando se proyectó en la ruta Londres-París.
Dos aerolíneas francesas también se fusionaron para formar Air Union el 1 de enero de 1923. Posteriormente, esta se fusionó con otras cuatro aerolíneas francesas para convertirse en Air France, la aerolínea insignia del país hasta el día de hoy, el 17 de mayo de 1933.
La Deutsche Lufthansa de Alemania se creó en 1926 mediante la fusión de dos aerolíneas, una de ellas Junkers Luftverkehr. Lufthansa, debido a la herencia de Junkers y a diferencia de la mayoría de las otras aerolíneas en ese momento, se convirtió en un importante inversor en aerolíneas fuera de Europa, proporcionando capital a Varig y Avianca. Los aviones alemanes construidos por Junkers, Dornier y Fokker se encontraban entre los más avanzados del mundo en ese momento.
Expansión
En 1926, Alan Cobham inspeccionó una ruta de vuelo desde el Reino Unido a Ciudad del Cabo, Sudáfrica, seguida de otro vuelo de prueba a Melbourne, Australia. En este momento también se trazaron y demostraron otras rutas a la India británica y el Lejano Oriente. Los servicios regulares a El Cairo y Basora comenzaron en 1927 y se extendieron a Karachi en 1929. El servicio Londres-Australia se inauguró en 1932 con los aviones Handley Page HP 42. Se abrieron más servicios a Calcuta, Rangún, Singapur, Brisbane y Hong Kong. Los pasajeros partieron de Londres el 14 de marzo de 1936 tras el establecimiento de una sucursal de Penang a Hong Kong.
Los aviones de Imperial eran pequeños, la mayoría con capacidad para menos de veinte pasajeros, y atendía a los ricos. Solo alrededor de 50,000 pasajeros usaron Imperial Airways en la década de 1930. La mayoría de los pasajeros en las rutas intercontinentales o en los servicios dentro y entre las colonias británicas eran hombres que se dedicaban a la administración, los negocios o la investigación coloniales.
Al igual que Imperial Airways, Air France y el crecimiento inicial de KLM dependieron en gran medida de las necesidades de mantener enlaces con posesiones coloniales remotas (África del Norte e Indochina para los franceses y las Indias Orientales para los holandeses). Francia inició un servicio de correo aéreo a Marruecos en 1919 que fue comprado en 1927, rebautizado como Aéropostale e inyectado con capital para convertirse en un importante transportista internacional. En 1933, Aéropostale quebró, fue nacionalizada y fusionada con Air France.
Aunque Alemania carecía de colonias, también comenzó a expandir sus servicios a nivel mundial. En 1931, el dirigible Graf Zeppelin comenzó a ofrecer un servicio regular de pasajeros entre Alemania y América del Sur, generalmente cada dos semanas, que continuó hasta 1937. En 1936, el dirigible Hindenburg ingresó al servicio de pasajeros y cruzó con éxito el Atlántico 36 veces antes de estrellarse en Lakehurst. Nueva Jersey, el 6 de mayo de 1937. En 1938, comenzó a operar un servicio aéreo semanal de Berlín a Kabul, Afganistán.
Desde febrero de 1934 hasta que comenzó la Segunda Guerra Mundial en 1939, Deutsche Lufthansa operó un servicio de correo aéreo desde Stuttgart, Alemania a través de España, las Islas Canarias y África Occidental hasta Natal en Brasil. Esta fue la primera vez que una aerolínea voló a través de un océano.
A fines de la década de 1930, Aeroflot se había convertido en la aerolínea más grande del mundo, empleaba a más de 4000 pilotos y 60 000 miembros del personal de servicio y operaba alrededor de 3000 aviones (de los cuales el 75 % se consideraba obsoleto según sus propios estándares). Durante la era soviética, Aeroflot era sinónimo de aviación civil rusa, ya que era la única compañía aérea. Se convirtió en la primera aerolínea del mundo en operar servicios de jet regulares sostenidos el 15 de septiembre de 1956 con el Tupolev Tu-104.
Desregulación
La desregulación del espacio aéreo de la Unión Europea a principios de la década de 1990 tuvo un efecto sustancial en la estructura de la industria allí. El cambio hacia el 'presupuesto' aerolíneas en rutas más cortas ha sido significativo. Aerolíneas como EasyJet y Ryanair a menudo han crecido a expensas de las aerolíneas nacionales tradicionales.
También ha habido una tendencia a privatizar estas aerolíneas nacionales, como ha ocurrido con Aer Lingus y British Airways. Otras aerolíneas nacionales, incluida la italiana Alitalia, sufrieron, particularmente con el rápido aumento de los precios del petróleo a principios de 2008.
Finnair, la aerolínea más grande de Finlandia, no ha tenido accidentes fatales o con pérdidas de casco desde 1963 y es reconocida por su seguridad.
Estados Unidos
Desarrollo temprano
Tony Jannus dirigió los Estados Unidos' primer vuelo programado de una aerolínea comercial el 1 de enero de 1914 para St. Petersburg-Tampa Airboat Line. El vuelo de 23 minutos viajó entre St. Petersburg, Florida y Tampa, Florida, pasando unos 50 pies (15 m) sobre Tampa Bay en Jannus' Hidroavión biplano Benoist XIV de madera y muselina. Su pasajero era un exalcalde de San Petersburgo, que pagó 400 dólares por el privilegio de sentarse en un banco de madera en la cabina abierta. La línea Airboat operó durante unos cuatro meses, transportando a más de 1200 pasajeros que pagaban $5 cada uno. Chalk's International Airlines inició el servicio entre Miami y Bimini en las Bahamas en febrero de 1919. Con base en Ft. Lauderdale, Chalk's afirmó ser la aerolínea en funcionamiento continuo más antigua de los Estados Unidos hasta su cierre en 2008.
Después de la Primera Guerra Mundial, Estados Unidos se vio inundado de aviadores. Muchos decidieron llevar sus aviones excedentes de guerra en campañas de asalto, realizando maniobras acrobáticas para cortejar a las multitudes. En 1918, el Servicio Postal de los Estados Unidos obtuvo el respaldo financiero del Congreso para comenzar a experimentar con el servicio de correo aéreo, inicialmente utilizando aviones Curtiss Jenny que habían sido adquiridos por el Servicio Aéreo del Ejército de los Estados Unidos. Los operadores privados fueron los primeros en volar el correo, pero debido a numerosos accidentes, el ejército de los EE. UU. se encargó de la entrega del correo. Durante la participación del Ejército, demostraron ser demasiado poco confiables y perdieron sus funciones de correo aéreo. A mediados de la década de 1920, el Servicio Postal había desarrollado su propia red de correo aéreo, basada en una red troncal transcontinental entre la ciudad de Nueva York y San Francisco. Para complementar este servicio, se ofrecieron doce contratos de ramales a licitadores independientes. Algunas de las aerolíneas que ganaron estas rutas, con el tiempo y las fusiones, se convertirían en Pan Am, Delta Air Lines, Braniff Airways, American Airlines, United Airlines (originalmente una división de Boeing), Trans World Airlines, Northwest Airlines y Eastern Air. Líneas.
El servicio a principios de la década de 1920 era esporádico: la mayoría de las aerolíneas en ese momento se concentraban en llevar bolsas de correo. En 1925, sin embargo, Ford Motor Company compró Stout Aircraft Company y comenzó la construcción del Ford Trimotor totalmente metálico, que se convirtió en el primer avión de pasajeros estadounidense exitoso. Con una capacidad para 12 pasajeros, el Trimotor hizo que el servicio de pasajeros fuera potencialmente rentable. El servicio aéreo se consideraba un complemento del servicio ferroviario en la red de transporte estadounidense.
Al mismo tiempo, Juan Trippe inició una cruzada para crear una red aérea que uniera a Estados Unidos con el mundo, y logró este objetivo a través de su aerolínea, Pan Am, con una flota de hidroaviones que unía Los Ángeles con Shanghái. y Boston a Londres. Pan Am y Northwest Airways (que iniciaron vuelos a Canadá en la década de 1920) fueron las únicas aerolíneas estadounidenses que se internacionalizaron antes de la década de 1940.
Con la introducción del Boeing 247 y el Douglas DC-3 en la década de 1930, la industria de las aerolíneas de EE. UU. fue rentable en general, incluso durante la Gran Depresión. Esta tendencia continuó hasta el comienzo de la Segunda Guerra Mundial.
Desde 1945
La Segunda Guerra Mundial, como la Primera Guerra Mundial, trajo nueva vida a la industria de las aerolíneas. Muchas líneas aéreas de los países aliados estaban al borde de los contratos de arrendamiento con los militares y preveían una futura demanda explosiva de transporte aéreo civil, tanto de pasajeros como de carga. Estaban ansiosos por invertir en los buques insignia emergentes de los viajes aéreos, como el Boeing Stratocruiser, Lockheed Constellation y Douglas DC-6. La mayoría de estos nuevos aviones se basaron en bombarderos estadounidenses como el B-29, que había encabezado la investigación de nuevas tecnologías como la presurización. La mayoría ofrecía una mayor eficiencia tanto por la mayor velocidad como por la mayor carga útil.
En la década de 1950, el De Havilland Comet, el Boeing 707, el Douglas DC-8 y el Sud Aviation Caravelle se convirtieron en los primeros buques insignia de la Era del Jet en Occidente, mientras que el bloque del Este tenía Tupolev Tu-104 y Tupolev Tu-124. en las flotas de transportistas estatales como Checoslovaquia ČSA, Aeroflot soviética e Interflug de Alemania Oriental. El Vickers Viscount y Lockheed L-188 Electra inauguraron el transporte turbohélice.
El 4 de octubre de 1958, British Overseas Airways Corporation inició vuelos transatlánticos entre Londres Heathrow y Nueva York Idlewild con un Comet 4, y Pan Am siguió el 26 de octubre con un servicio Boeing 707 entre Nueva York y París.
El siguiente gran impulso para las aerolíneas llegaría en la década de 1970, cuando el Boeing 747, el McDonnell Douglas DC-10 y el Lockheed L-1011 inauguraron el servicio de fuselaje ancho ("jumbo jet"), que todavía el estándar en viajes internacionales. El Tupolev Tu-144 y su homólogo occidental, el Concorde, hicieron realidad los viajes supersónicos. El Concorde voló por primera vez en 1969 y operó hasta 2003. En 1972, Airbus comenzó a producir la línea de aviones comerciales de mayor éxito comercial en Europa hasta la fecha. Las eficiencias añadidas para estos aviones a menudo no estaban en la velocidad, sino en la capacidad de pasajeros, la carga útil y el alcance. Airbus también cuenta con cabinas electrónicas modernas que eran comunes en todos sus aviones para permitir a los pilotos volar varios modelos con un entrenamiento cruzado mínimo.
Desregulación
La desregulación de la industria de las aerolíneas de EE. UU. en 1978 redujo las barreras controladas por el gobierno federal para las nuevas aerolíneas justo cuando se producía una recesión en la economía del país. Las nuevas empresas entraron durante la recesión, tiempo durante el cual encontraron aviones y financiación, contrataron servicios de hangar y mantenimiento, capacitaron a nuevos empleados y reclutaron personal despedido de otras aerolíneas.
Las principales aerolíneas dominaron sus rutas a través de precios agresivos y ofertas de capacidad adicional, a menudo inundando a las nuevas empresas emergentes. En lugar de las altas barreras de entrada impuestas por la regulación, las principales aerolíneas implementaron una barrera igualmente alta llamada fijación de precios de líder en pérdidas. En esta estrategia, una aerolínea ya establecida y dominante pisotea a su competencia al reducir las tarifas aéreas en rutas específicas, por debajo del costo de operar en ellas, ahogando cualquier oportunidad que pueda tener una aerolínea emergente. El efecto secundario de la industria es una caída general en los ingresos y la calidad del servicio. Desde la desregulación en 1978, el precio promedio de los boletos domésticos se ha reducido en un 40%. También lo ha hecho el pago de los empleados de las aerolíneas. Al incurrir en pérdidas masivas, las aerolíneas de los EE. UU. ahora dependen del flagelo de los procedimientos cíclicos de bancarrota del Capítulo 11 para continuar haciendo negocios. America West Airlines (que desde entonces se fusionó con US Airways) siguió siendo un sobreviviente importante de esta era de nuevos participantes, ya que decenas, incluso cientos, se han hundido.
En muchos sentidos, el mayor ganador en el entorno desregulado fue el pasajero aéreo. Aunque no se puede atribuir exclusivamente a la desregulación, de hecho, EE. UU. fue testigo de un crecimiento explosivo en la demanda de viajes aéreos. Muchos millones que nunca o rara vez habían volado antes se convirtieron en viajeros regulares, incluso se unieron a programas de fidelización de viajeros frecuentes y recibieron vuelos gratis y otros beneficios de su vuelo. Los nuevos servicios y las frecuencias más altas significaron que los viajeros de negocios podían volar a otra ciudad, hacer negocios y regresar el mismo día, desde casi cualquier punto del país. Las ventajas de los viajes aéreos ponen bajo presión los viajes interurbanos de larga distancia por ferrocarril y las líneas de autobuses, y la mayoría de estas últimas se han marchitado, mientras que las primeras todavía están protegidas por la nacionalización a través de la existencia continua de Amtrak.
En la década de 1980, casi la mitad del total de vuelos en el mundo se realizaba en los EE. UU. y, en la actualidad, la industria nacional opera más de 10 000 salidas diarias en todo el país.
Hacia finales de siglo, surgió un nuevo estilo de aerolínea de bajo costo, que ofrecía un producto sencillo a un precio más bajo. Southwest Airlines, JetBlue, AirTran Airways, Skybus Airlines y otras aerolíneas de bajo costo comenzaron a representar un serio desafío para las llamadas 'aerolíneas heredadas', al igual que sus contrapartes de bajo costo en muchos otros países. Su viabilidad comercial representaba una seria amenaza competitiva para los operadores heredados. Sin embargo, de estos, ATA y Skybus han dejado de operar desde entonces.
Cada vez más desde 1978, las aerolíneas estadounidenses han sido reincorporadas y escindidas por compañías de administración recién creadas y dirigidas internamente, convirtiéndose así en nada más que unidades operativas y subsidiarias con un control decisivo financiero limitado. Entre algunas de estas sociedades de cartera y empresas matrices que son relativamente bien conocidas, se encuentran UAL Corporation, junto con AMR Corporation, entre una larga lista de compañías de cartera de aerolíneas reconocidas en algún momento en todo el mundo. Menos reconocidas son las firmas de capital privado que a menudo toman el control gerencial, financiero y de la junta directiva de compañías aéreas en dificultades invirtiendo temporalmente grandes sumas de capital en compañías aéreas, para reconvertir los activos de una aerolínea en una organización rentable o liquidando una compañía aérea de sus rentables y valiosas rutas y operaciones comerciales.
Por lo tanto, los últimos 50 años de la industria de las aerolíneas han variado de razonablemente rentables a devastadoramente deprimidos. Como el primer mercado importante en desregular la industria en 1978, las aerolíneas estadounidenses han experimentado más turbulencias que casi cualquier otro país o región. De hecho, ninguna aerolínea heredada de EE. UU. sobrevivió sin declararse en bancarrota. Entre los críticos abiertos de la desregulación, el ex director ejecutivo de American Airlines, Robert Crandall, ha declarado públicamente: "La presentación de la protección por bancarrota del Capítulo 11 muestra que la desregulación de la industria de las aerolíneas fue un error".
Rescate
El Congreso aprobó la Ley de Estabilización del Sistema y Seguridad del Transporte Aéreo (P.L. 107–42) en respuesta a una grave crisis de liquidez que enfrenta la industria de las aerolíneas, que ya estaba en problemas, después de los ataques del 11 de septiembre. A través de la ATSB, el Congreso buscó proporcionar inyecciones de efectivo a los transportistas tanto para el costo del cierre federal de cuatro días de las aerolíneas como para las pérdidas incrementales incurridas hasta el 31 de diciembre de 2001, como resultado de los ataques terroristas. Esto resultó en el primer rescate gubernamental del siglo XXI. Entre 2000 y 2005, las aerolíneas estadounidenses perdieron 30.000 millones de dólares con recortes salariales de más de 15.000 millones de dólares y el despido de 100.000 empleados.
En reconocimiento del rol económico nacional esencial de un sistema de aviación saludable, el Congreso autorizó una compensación parcial de hasta $5 mil millones en efectivo sujeta a revisión por parte del Departamento de Transporte de EE. UU. y hasta $10 mil millones en garantías de préstamo sujetas a revisión por parte de un recientemente creada Junta de Estabilización del Transporte Aéreo (ATSB). Las solicitudes de reembolso al DOT fueron sujetas a rigurosas revisiones multianuales no solo por parte del personal del programa del DOT sino también por parte de la Oficina de Responsabilidad Gubernamental y el Inspector General del DOT.
En última instancia, el gobierno federal otorgó USD 4600 millones en pagos únicos en efectivo, sujetos al impuesto sobre la renta, a 427 compañías aéreas de EE. UU., sin provisión de reembolso, esencialmente un obsequio de los contribuyentes. (Los transportistas de pasajeros que operan servicios programados recibieron aproximadamente $4 mil millones, sujeto a impuestos). Además, la ATSB aprobó garantías de préstamos para seis aerolíneas por un total de aproximadamente $1.6 mil millones. Los datos del Departamento del Tesoro de EE. UU. muestran que el gobierno recuperó los $ 1.6 mil millones y una ganancia de $ 339 millones de las tarifas, los intereses y la compra de acciones de aerolíneas con descuento asociadas con garantías de préstamos.
Las tres principales aerolíneas más grandes y Southwest Airlines controlan el 70 % del mercado de pasajeros de EE. UU.
Asia
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Aunque Philippine Airlines (PAL) se fundó oficialmente el 26 de febrero de 1941, su licencia para operar como avión comercial se derivó de la fusión de Philippine Aerial Taxi Company (PATCO) establecida por el magnate minero Emmanuel N. Bachrach el 3 de diciembre de 1930, lo que hizo Es la aerolínea programada más antigua de Asia que sigue en funcionamiento. El servicio aéreo comercial comenzó tres semanas después de Manila a Baguio, convirtiéndose en la primera ruta aérea de Asia. La muerte de Bachrach en 1937 allanó el camino para su eventual fusión con Philippine Airlines en marzo de 1941 y la convirtió en la aerolínea más antigua de Asia. También es la aerolínea más antigua de Asia que sigue operando con su nombre actual. La participación mayoritaria de Bachrach en PATCO fue comprada por el magnate de la cerveza Andrés R. Soriano en 1939 siguiendo el consejo del general Douglas MacArthur y luego se fusionó con la recién formada Philippine Airlines con PAL como la entidad sobreviviente. Soriano tiene una participación mayoritaria en ambas aerolíneas antes de la fusión. PAL reinició el servicio el 15 de marzo de 1941, con un solo avión Beech Model 18 NPC-54, que inició sus servicios diarios entre Manila (desde Nielson Field) y Baguio, para luego expandirse con aviones más grandes como el DC-3 y Vickers Viscount.
Cathay Pacific fue una de las primeras aerolíneas que se lanzó entre los demás países asiáticos en 1946 junto con Asiana Airlines, que se unió más tarde en 1988. La licencia para operar como avión de pasajeros fue otorgada por el organismo del gobierno federal después de revisar la necesidad en la asamblea nacional. El Hanjin ocupa la propiedad más grande de Korean Air, así como algunas aerolíneas de bajo presupuesto a partir de ahora. Korean Air es uno de los cuatro fundadores de SkyTeam, que se estableció en 2000. Asiana Airlines se unió a Star Alliance en 2003. Korean Air y Asiana Airlines comprenden una de las mayores millas aéreas combinadas y número de pasajeros atendidos en el mercado regional de la aerolínea asiática. industria
India también fue uno de los primeros países en adoptar la aviación civil. Una de las primeras compañías aéreas asiáticas fue Air India, que se fundó como Tata Airlines en 1932, una división de Tata Sons Ltd. (ahora Tata Group). La aerolínea fue fundada por el principal industrial de la India, JRD Tata. El 15 de octubre de 1932, el propio J. R. D. Tata voló un De Havilland Puss Moth monomotor que transportaba correo aéreo (correo postal de Imperial Airways) de Karachi a Bombay vía Ahmedabad. El avión continuó a Madrás a través de Bellary pilotado por el piloto de la Royal Air Force Nevill Vintcent. Tata Airlines también fue una de las primeras aerolíneas importantes del mundo que inició sus operaciones sin ningún apoyo del Gobierno.
Con el estallido de la Segunda Guerra Mundial, la presencia de las aerolíneas en Asia se detuvo relativamente, con muchas nuevas aerolíneas de bandera donando sus aviones para ayuda militar y otros usos. Tras el final de la guerra en 1945, se restableció el servicio comercial regular en India y Tata Airlines se convirtió en una sociedad anónima el 29 de julio de 1946, bajo el nombre de Air India. Después de la independencia de India, el Gobierno de India adquirió el 49% de la aerolínea. A cambio, a la aerolínea se le otorgó el estatus de operar servicios internacionales desde India como la aerolínea de bandera designada bajo el nombre Air India International.
El 31 de julio de 1946, un DC-4 fletado de Philippine Airlines (PAL) transportó a 40 militares estadounidenses a Oakland, California, desde el aeropuerto Nielson en Makati con paradas en Guam, Wake Island, Johnston Atoll y Honolulu, Hawái, lo que convirtió a PAL en el primera aerolínea asiática en cruzar el Océano Pacífico. En diciembre se inició un servicio regular entre Manila y San Francisco. Fue durante este año que la aerolínea fue designada como la aerolínea de bandera de Filipinas.
Durante la era de la descolonización, los países asiáticos recién nacidos comenzaron a adoptar el transporte aéreo. Entre las primeras aerolíneas asiáticas durante la era estaban Cathay Pacific de Hong Kong (fundada en septiembre de 1946), Orient Airways (más tarde Pakistan International Airlines; fundada en octubre de 1946), Air Ceylon (más tarde SriLankan Airlines; fundada en 1947), Malayan Airways Limited en 1947 (más tarde Singapore and Malaysia Airlines), El Al en Israel en 1948, Garuda Indonesia en 1949, Japan Airlines en 1951, Thai Airways en 1960 y Korean National Airlines en 1947.
Singapore Airlines había ganado premios de calidad.
América Latina y el Caribe
Entre los primeros países en tener líneas aéreas regulares en América Latina y el Caribe se encuentran Bolivia con Lloyd Aéreo Boliviano, Cuba con Cubana de Aviación, Colombia con Avianca (la primera aerolínea establecida en América), Argentina con Aerolíneas Argentinas, Chile con LAN Chile (hoy LATAM Airlines), Brasil con Varig, República Dominicana con Dominicana de Aviación, México con Mexicana de Aviación, Trinidad y Tobago con BWIA West Indies Airways (hoy Caribbean Airlines), Venezuela con Aeropostal, Puerto Rico con Puertorriquena; y TACA con sede en El Salvador y en representación de varias aerolíneas de Centroamérica (Costa Rica, Guatemala, Honduras y Nicaragua). Todas las aerolíneas anteriores iniciaron operaciones regulares mucho antes de la Segunda Guerra Mundial. Aerolíneas comerciales puertorriqueñas como Prinair, Oceanair, Fina Air y Vieques Air Link llegaron mucho después de la segunda guerra mundial, al igual que varias otras de otros países como Interjet y Volaris de México, Aserca Airlines de Venezuela y otras..
El mercado de viajes aéreos ha evolucionado rápidamente en los últimos años en América Latina. Algunas estimaciones de la industria indican que más de 2000 nuevos aviones comenzarán a prestar servicio durante los próximos cinco años en esta región.
Estas aerolíneas ofrecen vuelos nacionales dentro de sus países, así como conexiones dentro de América Latina y también vuelos internacionales a América del Norte, Europa, Australia y Asia.
Solo cinco grupos de aerolíneas (Avianca, Copa de Panamá, Volaris de México, el grupo Irelandia y LATAM Airlines) tienen filiales internacionales y cubren muchos destinos dentro de las Américas, así como centros principales en otros continentes. LATAM con Chile como operación central junto con Perú, Ecuador, Colombia, Brasil y Argentina y anteriormente con algunas operaciones en República Dominicana. El grupo Avianca tiene su principal operación en Colombia basada en el centro de Bogotá, Colombia, así como subsidiarias en varios países de América Latina con centros en San Salvador, El Salvador, así como Lima, Perú, con una operación más pequeña en Ecuador. Copa tiene subsidiarias Copa Airlines Colombia y Wingo, ambas en Colombia, mientras que Volaris de México tiene Volaris Costa Rica y Volaris El Salvador, y el grupo Irelandia antes incluía a Viva Aerobus de México; ahora incluye Viva Colombia y Viva Air Perú.
Regulación
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Muchos países tienen aerolíneas nacionales que son propiedad del gobierno y las opera. Las aerolíneas totalmente privadas están sujetas a muchas regulaciones gubernamentales por cuestiones económicas, políticas y de seguridad. Por ejemplo, los gobiernos a menudo intervienen para detener las acciones laborales de las aerolíneas para proteger el libre flujo de personas, comunicaciones y bienes entre diferentes regiones sin comprometer la seguridad.
Estados Unidos, Australia y, en menor medida, Brasil, México, India, Reino Unido y Japón han "desregulado" sus aerolíneas. En el pasado, estos gobiernos dictaban tarifas aéreas, redes de rutas y otros requisitos operativos para cada aerolínea. Desde la desreglamentación, las líneas aéreas han gozado en gran medida de libertad para negociar sus propios acuerdos operativos con diferentes aeropuertos, entrar y salir de las rutas con facilidad, y cobrar tarifas aéreas y ofrecer vuelos de acuerdo con la demanda del mercado. Las barreras de entrada para nuevas aerolíneas son más bajas en un mercado desregulado, por lo que EE. UU. ha visto la puesta en marcha de cientos de aerolíneas (a veces solo por un breve período operativo). Esto ha producido una competencia mucho mayor que antes de la desregulación en la mayoría de los mercados. La competencia añadida, junto con la libertad de precios, significa que los nuevos participantes a menudo toman cuota de mercado con tarifas muy reducidas que, en un grado limitado, las aerolíneas de servicio completo deben igualar. Esta es una limitación importante en la rentabilidad de los transportistas establecidos, que tienden a tener una base de costos más alta.
Como resultado, la rentabilidad en un mercado desregulado es desigual para la mayoría de las aerolíneas. Estas fuerzas han provocado la quiebra de algunas de las principales aerolíneas, además de la mayoría de los nuevos participantes mal establecidos.
En los Estados Unidos, la industria de las aerolíneas está dominada por cuatro grandes empresas. Debido a la consolidación de la industria, luego de que los precios del combustible cayeron considerablemente en 2015, muy poco de los ahorros se transfirió a los consumidores.
Internacional
Grupos como la Organización de Aviación Civil Internacional establecen estándares mundiales para la seguridad y otras preocupaciones vitales. La mayor parte del tráfico aéreo internacional está regulado por acuerdos bilaterales entre países, que designan transportistas específicos para operar en rutas específicas. El modelo de tal acuerdo fue el Acuerdo de las Bermudas entre los EE. UU. y el Reino Unido después de la Segunda Guerra Mundial, que designó aeropuertos para vuelos transatlánticos y otorgó a cada gobierno la autoridad para designar compañías para operar rutas.
Los acuerdos bilaterales se basan en las "libertades del aire", un grupo de derechos de tráfico generalizados que van desde la libertad de sobrevolar un país hasta la libertad de proporcionar vuelos domésticos dentro de un país (algo que rara vez se otorga). derecho conocido como cabotaje). La mayoría de los acuerdos permiten a las aerolíneas volar desde su país de origen a aeropuertos designados en el otro país: algunos también extienden la libertad de brindar un servicio continuo a un tercer país o a otro destino en el otro país mientras transportan pasajeros desde el extranjero.
En la década de 1990, "cielos abiertos" Los acuerdos se hicieron más comunes. Estos acuerdos toman muchos de estos poderes regulatorios de los gobiernos estatales y abren rutas internacionales para una mayor competencia. Los acuerdos de cielos abiertos han recibido algunas críticas, particularmente dentro de la Unión Europea, cuyas aerolíneas estarían en desventaja comparativa con los Estados Unidos. debido a las restricciones de cabotaje.
Economía
En 2017, las aerolíneas transportaron 4100 millones de pasajeros en 41,9 millones de vuelos comerciales programados (una carga útil promedio de 98 pasajeros), para 7,75 billones de pasajeros-kilómetro (un viaje promedio de 1890 km) en 45 091 rutas aéreas atendidas en todo el mundo. En 2016, el transporte aéreo generó $704 400 millones de ingresos en 2016, empleó a 10,2 millones de trabajadores, apoyó 65,5 millones de puestos de trabajo y $2,7 billones de actividad económica: el 3,6 % del PIB mundial.
En julio de 2016, la capacidad semanal total de las aerolíneas fue de 181 100 millones de asientos-kilómetro disponibles (+6,9 % en comparación con julio de 2015): 57 600 millones en Asia-Pacífico, 47 700 millones en Europa, 46 200 millones en América del Norte, 12 200 millones en Oriente Oriente, 12.000 millones en América Latina y 5.400 millones en África.
| 2016 | 2015 | 2014 | 2013 | 2012 | 2011 | 2010 | 2009 | 2008 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Ingresos (bn) | 694 | 698 | 704 | 684 | 663 | 634 | 560 | 481 | 540 |
| Resultado operativo ($bn) | 58.9 | 65.0 | 30.4 | 27,5 | 20,7 | 21.3 | 32.4 | 1.7 | −15.3 |
| Nivel de funcionamiento (%) | 8.5% | 9,3% | 4,3% | 4.0% | 3.1% | 3,4% | 5,8% | 0,4% | 2.8% |
| Resultado neto (bn) | 34.2 | 42.4 | 11.7 | 15.3 | 4.6 | 0.3 | 19.0 | 5,7 | −32.5 |
| Nivel neto (%) | 4,9% | 6,1% | 1,7% | 2.2% | 0,7% | 0,0% | 3,4% | - 1,2% | 6.0−% |
Costos
Las aerolíneas tienen costos fijos y operativos sustanciales para establecer y mantener los servicios aéreos: mano de obra, combustible, aviones, motores, repuestos y piezas, redes y servicios de TI, equipos aeroportuarios, servicios de asistencia aeroportuaria, comisiones de reserva, publicidad, catering, capacitación, seguro de aviación y otros costos. Por lo tanto, todo menos un pequeño porcentaje de los ingresos por venta de boletos se paga a una amplia variedad de proveedores externos o centros de costos internos.
Además, la industria está estructurada de modo que las aerolíneas suelen actuar como recaudadores de impuestos. El combustible de las aerolíneas no está gravado debido a una serie de tratados existentes entre países. Los precios de los billetes incluyen una serie de tasas, impuestos y recargos que escapan al control de las líneas aéreas. Las aerolíneas también son responsables de hacer cumplir las regulaciones gubernamentales. Si las aerolíneas transportan pasajeros sin la documentación adecuada en un vuelo internacional, son responsables de devolverlos al país de origen.
El análisis del período 1992–1996 muestra que todos los participantes en la cadena del transporte aéreo son mucho más rentables que las aerolíneas, que cobran y les transfieren tarifas e ingresos por la venta de boletos. Mientras que las líneas aéreas en su conjunto obtuvieron un rendimiento del 6 % sobre el capital empleado (entre un 2 % y un 3,5 % menos que el coste del capital), los aeropuertos obtuvieron un 10 %, las empresas de catering entre un 10 % y un 13 %, las empresas de asistencia técnica entre un 11 % y un 14 %, los arrendadores de aeronaves un 15 % y los fabricantes el 16% y las empresas de distribución global más del 30%.
Ha habido una competencia continua de costos por parte de las aerolíneas de bajo costo. Muchas empresas emulan a Southwest Airlines en varios aspectos. Las líneas entre las aerolíneas de servicio completo y las de bajo costo se han vuelto borrosas; por ejemplo, con la mayoría de las aerolíneas de "servicio completo" las aerolíneas introducen tarifas de facturación de equipaje a pesar de que Southwest no lo hace.
Muchas aerolíneas en los EE. UU. y en otros lugares han experimentado dificultades comerciales. Las aerolíneas estadounidenses que se han declarado en bancarrota del Capítulo 11 desde 1990 incluyen American Airlines, Continental Airlines (dos veces), Delta Air Lines, Northwest Airlines, Pan Am, United Airlines y US Airways (dos veces).
Cuando una línea aérea ha establecido una base de ingeniería en un aeropuerto, entonces puede haber considerables ventajas económicas al utilizar ese mismo aeropuerto como un foco preferido (o "hub") para sus vuelos programados.
La cobertura de combustible es una herramienta contractual que utilizan las empresas de transporte, como las aerolíneas, para reducir su exposición a costos de combustible volátiles y potencialmente crecientes. Varias aerolíneas de bajo costo, como Southwest Airlines, adoptan esta práctica. A Southwest se le atribuye el mantenimiento de sólidas ganancias comerciales entre 1999 y principios de la década de 2000 debido a su política de cobertura de combustible. Muchas otras aerolíneas están replicando la política de cobertura de Southwest para controlar sus costos de combustible.
Los costos operativos de las principales aerolíneas de EE. UU. son principalmente gastos operativos de aeronaves, incluido combustible para aviones, mantenimiento de aeronaves, depreciación y tripulación aérea en un 44 %, gastos de servicio en un 29 % (tráfico 11 %, pasajeros 11 % y aeronaves 7 %), 14 % en reservas y ventas y 13% por gastos generales (administración 6% y publicidad 2%). Un Boeing 757-200 promedio de EE. UU. vuela 1252 mi (2015 km), realiza 11,3 horas bloque al día y cuesta 2550 USD por hora bloque: 923 USD de propiedad, 590 USD de mantenimiento, 548 USD de combustible y 489 USD de tripulación; o $13.34 por 186 asientos por hora bloque. Para un Boeing 737-500, una aerolínea de bajo costo como Southwest tiene costos operativos más bajos a $1526 que una de servicio completo como United a $2974, y mayor productividad con 399 746 ASM por día contra 264 284, lo que resulta en un costo unitario de 0,38 $cts /ASM contra 1.13 $cts/ASM.
McKinsey observa que "la nueva tecnología, los aviones más grandes y las operaciones cada vez más eficientes reducen continuamente el costo de operación de una aerolínea", de casi 40 centavos de dólar por ASK al comienzo de la era de los jets, a solo por encima de los 10 céntimos desde el año 2000. Esas mejoras se traspasaron al cliente debido a la alta competencia: las tarifas han ido cayendo a lo largo de la historia de las aerolíneas.
Ingresos
Las aerolíneas asignan precios a sus servicios en un intento de maximizar la rentabilidad. El precio de los boletos de avión se ha vuelto cada vez más complicado a lo largo de los años y ahora está determinado en gran medida por sistemas de gestión de rendimiento computarizados.
Debido a las complicaciones en la programación de vuelos y el mantenimiento de la rentabilidad, las aerolíneas tienen muchas lagunas que pueden ser aprovechadas por el viajero informado. Muchos de estos secretos de tarifas aéreas son cada vez más conocidos por el público en general, por lo que las aerolíneas se ven obligadas a hacer ajustes constantes.
La mayoría de las aerolíneas utilizan precios diferenciados, una forma de discriminación de precios, para vender servicios aéreos a diferentes precios simultáneamente a diferentes segmentos. Los factores que influyen en el precio incluyen los días restantes hasta la salida, el factor de ocupación reservado, la previsión de la demanda total por punto de precio, los precios competitivos vigentes y las variaciones por día de la semana de salida y por hora del día. Los transportistas a menudo logran esto dividiendo cada cabina de la aeronave (primera, ejecutiva y económica) en varias clases de viaje con fines de fijación de precios.
Un factor de complicación es el control de origen-destino ("control O&D"). Alguien que compra un boleto de Melbourne a Sídney (como ejemplo) por 200 dólares australianos está compitiendo con otra persona que quiere volar de Melbourne a Los Ángeles a través de Sídney en el mismo vuelo y que está dispuesta a pagar 1400 dólares australianos. ¿Debería la aerolínea preferir el pasajero de $1400, o el pasajero de $200 más un posible pasajero de Sídney-Los Ángeles dispuesto a pagar $1300? Las aerolíneas tienen que tomar cientos de miles de decisiones de precios similares todos los días.
La llegada de sistemas de reservas computarizados avanzados a fines de la década de 1970, especialmente Sabre, permitió a las aerolíneas realizar fácilmente análisis de costo-beneficio en diferentes estructuras de precios, lo que llevó a una discriminación de precios casi perfecta en algunos casos (es decir, llenar cada asiento en un avión al precio más alto que se puede cobrar sin llevar al consumidor a otra parte).
La intensa naturaleza de los precios de las tarifas aéreas ha llevado al término "guerra de tarifas" para describir los esfuerzos de las aerolíneas para socavar otras aerolíneas en rutas competitivas. A través de computadoras, las nuevas tarifas aéreas se pueden publicar de manera rápida y eficiente para las aerolíneas. canales de venta. Para este fin, las líneas aéreas utilizan Airline Tariff Publishing Company (ATPCO), que distribuye las últimas tarifas de más de 500 líneas aéreas a los sistemas informáticos de reserva de todo el mundo.
El alcance de estos fenómenos de fijación de precios es más fuerte en "heredado" portadores Por el contrario, las aerolíneas de tarifas bajas suelen ofrecer una estructura de precios simplificada y preanunciada y, a veces, cotizan precios para cada tramo de un viaje por separado.
Las computadoras también permiten a las aerolíneas predecir, con cierta precisión, cuántos pasajeros realmente volarán después de hacer una reserva para volar. Esto permite a las aerolíneas sobrevender sus vuelos lo suficiente como para llenar el avión y tener en cuenta las 'ausencias', pero no lo suficiente (en la mayoría de los casos) como para obligar a los pasajeros a pagar por la falta de asientos, precios estimulantes para bajas vuelos de alta demanda junto con overbooking en vuelos de alta demanda pueden ayudar a reducir esta cifra. Esto es especialmente crucial durante tiempos económicos difíciles, ya que las aerolíneas realizan recortes masivos en los precios de los boletos para retener la demanda.
Durante enero/febrero de 2018, la aerolínea más barata encuestada por el comparador de precios rome2rio fue la ya desaparecida Tigerair Australia con 0,06 $/km seguida de AirAsia X con 0,07 $/km, mientras que la más cara fue Charterlines, Inc. con 1,26 $/km seguida por Buddha Air con $1.18/km.
Para la IATA, los ingresos globales de la industria de las aerolíneas fueron de $754 000 millones en 2017 con una ganancia colectiva de $38 400 millones y deberían aumentar un 10,7 % a $834 000 millones en 2018 con una previsión de ganancias de $33 800 millones, un 12 % menos debido al aumento de los aviones costos de combustible y mano de obra.
La demanda de transporte aéreo será menos elástica para vuelos más largos que para vuelos más cortos, y más elástica para viajes de placer que para viajes de negocios.
Las aerolíneas suelen tener una marcada estacionalidad, con poco tráfico en invierno y picos en verano. En Europa, el mercado más extremo son las islas griegas, donde julio/agosto tiene más de diez veces el tráfico de invierno, ya que Jet2 es el más estacional entre las aerolíneas de bajo costo, julio tiene siete veces el tráfico de enero, mientras que las aerolíneas tradicionales tienen mucho menos con solo 85/115% de variabilidad.
Patrimonio y financiación
El financiamiento de las aerolíneas es bastante complejo, ya que las aerolíneas son operaciones altamente apalancadas. No solo deben comprar (o arrendar) nuevas carrocerías y motores de aviones comerciales con regularidad, sino que también deben tomar importantes decisiones de flota a largo plazo con el objetivo de satisfacer las demandas de sus mercados mientras producen una flota que es relativamente económica de operar y mantener; de manera comparable, Southwest Airlines y su dependencia de un solo tipo de avión (el Boeing 737 y derivados), con Eastern Air Lines, ahora desaparecida, que operaba 17 tipos de aviones diferentes, cada uno con diferentes necesidades de piloto, motor, mantenimiento y soporte.
Un segundo problema financiero es el de cubrir las compras de petróleo y combustible, que por lo general solo son superadas por la mano de obra en su costo relativo para la empresa. Sin embargo, con los altos precios actuales del combustible, se ha convertido en el mayor costo para una aerolínea. Las aerolíneas heredadas, en comparación con los nuevos participantes, se han visto más afectadas por el aumento de los precios del combustible, en parte debido a la operación de aviones más antiguos y menos eficientes en combustible. Si bien los instrumentos de cobertura pueden ser costosos, pueden pagarse fácilmente por sí mismos muchas veces en períodos de aumento de los costos del combustible, como en el período 2000–2005.
En vista de la congestión aparente en muchos aeropuertos internacionales, la propiedad de franjas horarias en determinados aeropuertos (el derecho a despegar o aterrizar un avión a una hora determinada del día o de la noche) se ha convertido en un importante activo negociable para muchas aerolíneas.. Claramente, los horarios de despegue en los momentos más populares del día pueden ser fundamentales para atraer a los viajeros de negocios más rentables al vuelo de una aerolínea determinada y para establecer una ventaja competitiva frente a una aerolínea competidora.
Si una ciudad en particular tiene dos o más aeropuertos, las fuerzas del mercado tenderán a atraer las rutas menos rentables, o aquellas en las que la competencia es más débil, al aeropuerto menos congestionado, donde es probable que haya más turnos disponibles y, por lo tanto, más baratos. Por ejemplo, el Aeropuerto Nacional Reagan atrae rutas rentables debido en parte a su congestión, dejando rutas menos rentables al Aeropuerto Internacional Baltimore-Washington y al Aeropuerto Internacional Dulles.
Otros factores, como las instalaciones de transporte de superficie y las conexiones posteriores, también afectarán el atractivo relativo de los diferentes aeropuertos y es posible que algunos vuelos de larga distancia deban operar desde el que tenga la pista más larga. Por ejemplo, el Aeropuerto LaGuardia es el aeropuerto preferido para la mayor parte de Manhattan debido a su proximidad, mientras que las rutas de larga distancia deben usar las pistas más largas del Aeropuerto Internacional John F. Kennedy.
Asociaciones
El código compartido es el tipo más común de asociación de aerolíneas; se trata de una línea aérea que vende billetes para los vuelos de otra línea aérea con su propio código de línea aérea. Un ejemplo temprano de esto fue Japan Airlines' (JAL) asociación de código compartido con Aeroflot en la década de 1960 en vuelos Tokio-Moscú; Aeroflot operaba los vuelos con aviones de Aeroflot, pero JAL vendía billetes para los vuelos como si fueran vuelos de JAL. Esta práctica permite a las aerolíneas expandir sus operaciones, al menos en papel, a partes del mundo donde no pueden permitirse establecer bases o comprar aeronaves. Otro ejemplo fue la asociación entre Austria y Sabena en la ruta Viena-Bruselas-Nueva York/JFK a fines de la década de 1960, utilizando un Sabena Boeing 707 con librea austriaca.
Dado que las solicitudes de reserva de aerolíneas a menudo se realizan por pares de ciudades (como "muéstrame vuelos de Chicago a Düsseldorf"), una aerolínea que pueda compartir el código con otra aerolínea para una variedad de rutas podría figurar como de hecho ofreciendo un vuelo Chicago-Düsseldorf. Sin embargo, se informa al pasajero que la aerolínea no. 1 opera el vuelo desde, digamos, Chicago a Amsterdam (por ejemplo), y la aerolínea no. 2 opera el vuelo continuo (en un avión diferente, a veces desde otra terminal) a Düsseldorf. Por lo tanto, la razón principal para compartir códigos es expandir las ofertas de servicios en términos de pares de ciudades para aumentar las ventas.
Un desarrollo más reciente es la alianza de aerolíneas, que se generalizó a fines de la década de 1990. Estas alianzas pueden actuar como fusiones virtuales para eludir las restricciones gubernamentales. Las más grandes son Star Alliance, SkyTeam y Oneworld, y representaron más del 60 % del tráfico aéreo comercial mundial en 2015. Las alianzas de aerolíneas coordinan sus programas de servicios para pasajeros (como salones y programas de viajero frecuente), ofrecen boletos interlínea especiales y a menudo se involucran en un extenso código compartido (a veces en todo el sistema). Estas son combinaciones comerciales cada vez más integradas, que a veces incluyen acuerdos de capital cruzado, en los que los productos, los estándares de servicio, los horarios y las instalaciones aeroportuarias se estandarizan y combinan para lograr una mayor eficiencia. Una de las primeras aerolíneas en iniciar una alianza con otra aerolínea fue KLM, quien se asoció con Northwest Airlines. Ambas aerolíneas ingresaron posteriormente a la alianza SkyTeam luego de la fusión de KLM y Air France en 2004.
A menudo, las empresas combinan operaciones de TI o compran combustible y aeronaves en bloque para lograr un mayor poder de negociación. Sin embargo, las alianzas han tenido más éxito en la compra de suministros y servicios invisibles, como el combustible. Las aerolíneas suelen preferir comprar artículos visibles para sus pasajeros para diferenciarse de sus competidores locales. Si el principal competidor nacional de una aerolínea vuela aviones Boeing, entonces la aerolínea puede preferir usar aviones Airbus independientemente de lo que elija el resto de la alianza.
Aerolíneas más grandes
Las aerolíneas más grandes del mundo se pueden definir de varias formas. A partir de 2019, American Airlines Group era el más grande por tamaño de flota, pasajeros transportados e ingresos por milla de pasajero. Delta Air Lines fue la más grande por ingresos, valor de activos y capitalización de mercado. Lufthansa Group fue el más grande por número de empleados, FedEx Express por tonelada-kilómetro de carga, Turkish Airlines por número de países atendidos y UPS Airlines por número de destinos atendidos (aunque United Airlines fue la aerolínea de pasajeros más grande por número de destinos atendidos).
Apoyo estatal
Históricamente, los viajes aéreos han sobrevivido en gran medida gracias al apoyo estatal, ya sea en forma de acciones o subsidios. La industria de las aerolíneas en su conjunto ha tenido una pérdida acumulada durante sus 100 años de historia.
Un argumento es que las externalidades positivas, como un mayor crecimiento debido a la movilidad global, superan las pérdidas microeconómicas y justifican la intervención gubernamental continua. Un nivel históricamente alto de intervención gubernamental en la industria de las aerolíneas puede verse como parte de un consenso político más amplio sobre formas estratégicas de transporte, como carreteras y ferrocarriles, que reciben financiación pública en la mayor parte del mundo. Aunque muchos países continúan operando aerolíneas estatales o paraestatales, muchas aerolíneas grandes hoy en día son de propiedad privada y, por lo tanto, se rigen por principios microeconómicos para maximizar las ganancias de los accionistas.
En diciembre de 1991, el colapso de Pan Am, una aerolínea a la que a menudo se le atribuye el mérito de dar forma a la industria de las aerolíneas internacionales, puso de relieve las complejidades financieras que enfrentan las principales compañías aéreas.
Después de la desregulación de 1978, las aerolíneas de EE. UU. no lograron obtener una ganancia agregada durante 12 años de 31, incluidos cuatro años en los que las pérdidas combinadas ascendieron a $ 10 mil millones, pero se recuperaron con ocho años consecutivos de ganancias desde 2010, incluidos sus cuatro con más de $ 10 mil millones de ganancias. Eliminan las rutas que generan pérdidas, evitan las guerras de tarifas y las batallas de participación de mercado, limitan el crecimiento de la capacidad, agregan alimentación central con aviones regionales para aumentar su rentabilidad. Cambian los horarios para crear más conexiones, comprar aviones usados, reducir las frecuencias internacionales y aprovechar las asociaciones para optimizar las capacidades y beneficiarse de la conectividad en el extranjero.
Medio ambiente
Los motores de los aviones emiten contaminación acústica, gases y emisiones de partículas, y contribuyen al oscurecimiento global.
El crecimiento de la industria en los últimos años planteó una serie de cuestiones ecológicas.
El transporte aéreo nacional creció en China un 15,5 % anual entre 2001 y 2006. La tasa de viajes aéreos a nivel mundial aumentó un 3,7 % anual durante el mismo período. En la UE, las emisiones de gases de efecto invernadero de la aviación aumentaron un 87 % entre 1990 y 2006. Sin embargo, debe compararse con el aumento de vuelos, solo en el Reino Unido, entre 1990 y 2006, los pasajeros de terminales aumentaron de 100 000 mil a 250 000 mil, según AEA informa que cada año, 750 millones de pasajeros viajan en aerolíneas europeas, que también se reparten el 40% del valor de las mercancías dentro y fuera de Europa. Sin siquiera la presión de los 'activistas verdes', que apuntan a precios más bajos de los boletos, en general, las aerolíneas hacen todo lo posible para reducir el consumo de combustible (y las emisiones de gases relacionadas). Además, según algunos informes, se puede concluir que el último avión propulsado por pistones era tan eficiente en combustible como el avión a reacción promedio en 2005.
A pesar de las continuas mejoras en la eficiencia de los principales fabricantes de aeronaves, la creciente demanda de viajes aéreos globales ha resultado en un aumento de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI). Actualmente, el sector de la aviación, incluidos los viajes nacionales e internacionales globales de EE. UU., genera aproximadamente el 1,6 % de las emisiones de GEI antropógenas globales por año. América del Norte representa casi el 40 por ciento de las emisiones de GEI del mundo por el uso de combustible de aviación.
Las emisiones deCO2 del combustible de avión quemado por pasajero en un vuelo de línea aérea promedio de 3200 kilómetros (2000 mi) son unos 353 kilogramos (776 libras). Se estima que la pérdida del potencial de hábitat natural asociado con el combustible de avión quemado por pasajero en un vuelo de línea aérea de 3200 kilómetros (2000 millas) es de 250 metros cuadrados (2700 pies cuadrados).
En el contexto del cambio climático y el pico del petróleo, existe un debate sobre la posible tributación de los viajes aéreos y la inclusión de la aviación en un régimen de comercio de derechos de emisión, con miras a garantizar que se tengan en cuenta los costes externos totales de la aviación..
La industria de las aerolíneas es responsable de aproximadamente el 11 por ciento de los gases de efecto invernadero emitidos por el sector del transporte de EE. UU. Boeing estima que los biocombustibles podrían reducir las emisiones de gases de efecto invernadero relacionadas con los vuelos entre un 60 y un 80 por ciento. La solución sería mezclar combustibles de algas con combustible para aviones existente:
- Boeing y Air New Zealand están colaborando con el fabricante brasileño de biocombustibles Tecbio, desarrolladores biocombustibles de Nueva Zelanda Bionomic y otros biocombustibles en todo el mundo.
- Virgin Atlantic y Virgin Green Fund están investigando la tecnología como parte de una iniciativa de biocombustibles.
- KLM ha realizado el primer vuelo comercial con biocombustible en 2009.
Hay proyectos en aviones eléctricos, y algunos de ellos están en pleno funcionamiento a partir de 2013.
Distintivos de llamada
Artículo principal: indicativos de llamada de aviación
Cada operador de un vuelo regular o chárter utiliza un distintivo de llamada de línea aérea cuando se comunica con los aeropuertos o el control de tráfico aéreo. La mayoría de estos distintivos de llamada se derivan del nombre comercial de la aerolínea, pero por razones de historia, marketing o la necesidad de reducir la ambigüedad en el inglés hablado (para que los pilotos no tomen decisiones de navegación erróneas basadas en las instrucciones emitidas a un avión diferente), algunas líneas aéreas y fuerzas aéreas utilizan distintivos de llamada menos relacionados con su nombre comercial. Por ejemplo, British Airways utiliza un distintivo de llamada Speedbird, llamado así por el logotipo de uno de sus predecesores, BOAC, mientras que SkyEurope utilizaba Relax.
Personal
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Los diversos tipos de personal de las aerolíneas incluyen la tripulación de vuelo, responsable de la operación de la aeronave. Los miembros de la tripulación de vuelo incluyen: pilotos (capitán y primer oficial: algunos aviones más antiguos también requerían un ingeniero de vuelo y/o un navegante); Asistentes de vuelo (dirigidos por un sobrecargo en aviones más grandes); Personal de seguridad a bordo en algunas aerolíneas (sobre todo El Al)
La tripulación de tierra, responsable de las operaciones en los aeropuertos, incluye ingenieros aeroespaciales y de aviónica responsables de certificar la aeronave para el vuelo y la gestión del mantenimiento de la aeronave; Ingenieros aeroespaciales, responsables del mantenimiento de la estructura del avión, el motor y los sistemas eléctricos; Ingenieros de aviónica responsables del mantenimiento de aviónica e instrumentos; Técnicos de fuselajes y plantas motrices; Técnicos del Sistema Eléctrico, responsables del mantenimiento de los sistemas eléctricos; despachadores de vuelos; Manipuladores de equipaje; Agentes de rampa; Pesaje y equilibrado centralizados a distancia; agentes de puerta; Agentes de boletos; Agentes de servicio de pasajeros (como empleados de salas de espera de aerolíneas); Agentes de reservas, generalmente (pero no siempre) en instalaciones fuera del aeropuerto; Programadores de tripulación.
Las aerolíneas siguen una estructura corporativa en la que cada área amplia de operaciones (como mantenimiento, operaciones de vuelo (incluida la seguridad de vuelo) y servicio de pasajeros) está supervisada por un vicepresidente. Las aerolíneas más grandes a menudo también designan vicepresidentes para supervisar cada uno de los centros de la aerolínea. Las aerolíneas emplean abogados para que se ocupen de los procedimientos reglamentarios y otras tareas administrativas.
Tendencias
El patrón de propiedad ha sido privatizado desde mediados de la década de 1980, es decir, la propiedad ha cambiado gradualmente de gobiernos a sectores u organizaciones privados e individuales. Esto ocurre a medida que los reguladores permiten una mayor libertad y propiedad no gubernamental, en pasos que suelen estar separados por décadas. Este patrón no se observa en todas las aerolíneas de todas las regiones. Muchas de las principales aerolíneas que operaron entre las décadas de 1940 y 1980 eran propiedad del gobierno o estaban establecidas por el gobierno. Sin embargo, la mayoría de las aerolíneas desde los primeros días de los viajes aéreos en las décadas de 1920 y 1930 eran negocios personales.
Las tasas de crecimiento no son consistentes en todas las regiones, pero los países con una industria aérea desregulada tienen más competencia y mayor libertad de precios. Esto da como resultado tarifas más bajas y, a veces, aumentos drásticos en el crecimiento del tráfico. Estados Unidos, Australia, Canadá, Japón, Brasil, India y otros mercados muestran esta tendencia. Se ha observado que la industria es cíclica en su desempeño financiero. Cuatro o cinco años de bajos ingresos preceden a cinco o seis años de mejora. Pero la rentabilidad, incluso en los años buenos, es generalmente baja, en el rango de 2 a 3% de utilidad neta después de intereses e impuestos. En tiempos de ganancias, las aerolíneas alquilan nuevas generaciones de aviones y actualizan los servicios en respuesta a una mayor demanda. Desde 1980, la industria no ha recuperado el costo de capital durante los mejores tiempos. Por el contrario, en tiempos malos las pérdidas pueden ser dramáticamente peores. Warren Buffett en 1999 dijo que "el dinero que todas las compañías aéreas de este país habían ganado desde los albores de la aviación era cero". Absolutamente cero."
Como en muchas industrias maduras, la consolidación es una tendencia. Las agrupaciones de aerolíneas pueden consistir en asociaciones bilaterales limitadas, alianzas multifacéticas a largo plazo entre transportistas, acuerdos de capital, fusiones o adquisiciones. Dado que los gobiernos a menudo restringen la propiedad y la fusión entre empresas en diferentes países, la mayor parte de la consolidación se lleva a cabo dentro de un país. En los EE. UU., más de 200 aerolíneas se fusionaron, fueron absorbidas o cerraron desde la Ley de Desregulación de Aerolíneas en 1978. Muchos gerentes de aerolíneas internacionales están presionando a sus gobiernos para permitir una mayor consolidación para lograr una mayor economía y eficiencia.
Tipos
Existen varios tipos de aerolíneas de pasajeros, principalmente
- Principales aerolíneas operan vuelos por la unidad de operaciones de la aerolínea, en lugar de por filiales o filiales regionales
- Aerolíneas regionales, aerolíneas no permanentes que operan en aeronaves regionales; las regiones suelen operar a distancias no intercontinentales más cortas, a menudo como servicios de alimentadores para redes de línea principal heredadas
- Transportistas de bajo costo, dando un "básico", "no frills" y percibido servicio barato
- Aerolínea de clase empresarial, una aerolínea dirigida al viajero de negocios, con todas las comodidades y asientos de clase empresarial
- Aerolíneas de alquiler, que operan fuera de intervalos regulares
- Compañías de bandera, las aerolíneas históricamente de propiedad nacional que fueron consideradas representativas del país en el extranjero.
- Transportistas de Legacy, portadores estadounidenses que prevalezcan la Ley de Desregulación de Airline de 1978
- Principales aerolíneas de los Estados Unidos, aerolíneas con al menos 1.000 millones de dólares en ingresos
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