Aeroespacial británica 146

El British Aerospace 146 (también BAe 146) es un avión de pasajeros regional y de corta distancia que fue fabricado en el Reino Unido por British Aerospace, más tarde parte de BAE Systems.. La producción se desarrolló entre 1983 y 2001. La fabricación por Avro International Aerospace de una versión mejorada conocida como Avro RJ comenzó en 1992. Una versión aún mejorada con nuevos motores, el Avro RJX, se anunció en 1997, pero sólo se construyeron dos prototipos y un avión de producción antes de que cesara la producción en 2001. Con 387 aviones producidos, el Avro RJ/BAe 146 es el programa de aviones de pasajeros civiles británicos de mayor éxito.

El BAe 146/Avro RJ es un monoplano voladizo de ala alta con cola en T. Tiene cuatro motores turbofan con engranajes montados sobre pilones debajo de las alas y tiene un tren de aterrizaje triciclo retráctil. El avión funciona de forma muy silenciosa y, por ello, se comercializa con el nombre de Whisperjet. Se utiliza ampliamente en aeropuertos pequeños de ciudades, como el aeropuerto de la Ciudad de Londres. En su función principal, sirve como avión regional, avión de pasajeros de corta distancia o avión de pasajeros regional, mientras que ejemplos de este tipo también se utilizan como aviones privados.

El BAe 146 se produjo en los modelos -100, -200 y -300. Las versiones equivalentes de Avro RJ se denominan RJ70, RJ85 y RJ100. La versión para transporte de mercancías lleva la denominación "QT" (Quiet Trader), y un modelo convertible de pasajeros o carga se designa como "QC" (Cambio rápido). Un "kit de grava" Se puede instalar en aeronaves para permitir operaciones desde pistas de aterrizaje en mal estado y no preparadas.

Desarrollo

Orígenes

En agosto de 1973, Hawker Siddeley lanzó un nuevo proyecto de avión regional de 70 asientos, el HS.146, para llenar el vacío entre los aviones propulsados por turbohélice, como el Hawker Siddeley HS.748 y el Fokker F.27, y los aviones pequeños. aviones de pasajeros como el BAC One-Eleven y el Boeing 737. Sin embargo, el concepto de un avión alimentador había sido "una de las muchas ideas especulativas en las mesas de dibujo de los fabricantes de aviones británicos" ya en 1958.

La configuración elegida tenía un ala alta y una cola en T para ofrecer un buen rendimiento en campo corto, mientras que el avión iba a estar propulsado por cuatro motores turbofan Avco Lycoming ALF 502H de 6.500 lbf de empuje. Hubo varias razones por las que no se eligió una configuración bimotor, siendo esta una decisión controvertida para un avión relativamente pequeño y dictada por la elección del motor que, a pesar de su "robusto, silencioso y eficiente en combustible" características, debían implementarse en una configuración de cuatro motores para proporcionar la potencia y el alcance requeridos por el concepto. British Aerospace consideró que dicha configuración era ventajosa en caso de falla de un solo motor, ya que ofrecía un "rendimiento excepcional con tres motores" eso atraería a los operadores en entornos montañosos y desde "aeródromos altos, calurosos o de mala calidad".

El programa se lanzó inicialmente con el respaldo del gobierno del Reino Unido, que acordó contribuir con el 50% de los costos de desarrollo a cambio de una parte de los ingresos de cada avión vendido. En octubre de 1974, todos los trabajos del proyecto se detuvieron como resultado de la crisis económica mundial resultante de la crisis del petróleo de 1973.

Sin embargo, el desarrollo discreto prosiguió y en 1978, British Aerospace, el sucesor corporativo de Hawker Siddeley, relanzó el proyecto. British Aerospace comercializó el avión como un avión turbofan silencioso y de bajo consumo, que sería eficaz para reemplazar la generación anterior de aviones alimentadores propulsados por turbohélice. El primer pedido del BAe 146 lo realizó Líneas Aéreas Privadas Argentinas en junio de 1981. Antes del primer vuelo, British Aerospace había pronosticado que el 146-100 más pequeño vendería significativamente más que la variante 146-200; sin embargo, las aerolíneas mostraron un mayor nivel de interés en los 146-200 más grandes.

En 1981, se había completado una gran línea de montaje en las instalaciones de Hatfield de British Aerospace, y ese año voló el primer avión completo, seguido rápidamente por dos prototipos más. Para entonces, el coste unitario del 146-200 era de £11 millones y el coste del programa era de £350 millones. Los resultados iniciales del vuelo mostraron un rendimiento de despegue y ascenso mejor de lo previsto. En 1982, British Aerospace declaró que la venta de un total de 250 aviones era necesaria para que la empresa alcanzara el punto de equilibrio. El BAe 146 recibió su Certificado de Aeronavegabilidad el 8 de febrero de 1983. Tras su puesta en servicio, fue aclamado como "el avión de pasajeros más silencioso del mundo".

Producción

Los primeros aviones de producción se construyeron en Hatfield, que originalmente había sido una fábrica de De Havilland. La familia de aviones Avro RJ se ensambló en el Avro International (Centro Regional de Aeronaves de BAE Systems) en el Aeródromo de Woodford en Greater Manchester, Inglaterra. La producción de varias secciones del avión se llevó a cabo en diferentes plantas de BAE: la sección trasera del fuselaje se fabricó en las antiguas instalaciones de Avro en Chadderton, Greater Manchester; la sección central del fuselaje se fabricó en Filton; el estabilizador vertical procedía de Brough; las torres de las locomotoras se fabricaron en Prestwick; y la sección del morro se fabricó en Hatfield, donde se encontraba la línea de montaje de los primeros aviones. Parte de la fabricación se subcontrató fuera del Reino Unido; las alas fueron fabricadas por Textron en los Estados Unidos y el plano de cola y las superficies de control fueron fabricados por Saab-Scania en Suecia.

Debido al desempeño de ventas del BAe 146, British Aerospace anunció un proyecto de desarrollo a principios de 1991 para producir una nueva variante del tipo, propulsado por dos motores turbofan en lugar de cuatro, que se ofreció a las aerolíneas como un avión a reacción regional.. Apodado el nuevo avión regional (NRA), otras modificaciones propuestas del BAe 146 incluyeron la adopción de una nueva ala agrandada y un fuselaje alargado.

En 1993, la serie Avro RJ mejorada reemplazó al BAe 146. Los cambios incluyeron el reemplazo de los motores turbofan Lycoming ALF 502 originales por motores turbofan LF 507 de mayor empuje, que estaban alojados en góndolas rediseñadas. La serie Avro RJ también presentó una cabina modernizada con EFIS que reemplazaba el ADI, HSI y la instrumentación del motor analógicos. Un acuerdo entre British Aerospace y Khazanah Nasional habría abierto una línea de producción de Avro RJ en Malasia, pero este acuerdo fracasó en 1997.

En 2000, British Aerospace anunció que sustituiría la serie Avro RJ por una serie Avro RJX aún más mejorada; sin embargo, el 27 de noviembre de 2001, BAE anunció la cancelación del programa RJX como parte del cierre de su negocio de aviones regionales.. BAE también anunció la pérdida de 1.669 puestos de trabajo y un cargo de 400 millones de libras esterlinas como parte de la decisión. El Financial Times declaró que BAE había "trazado una línea bajo un negocio que una vez amenazó con destruir a todo el grupo". En 1992, la operación de aviones regionales provocó un agujero en el balance de la entonces British Aerospace, obligándola a asumir una amortización de 1.000 millones de libras.

La producción del Avro RJ terminó con la entrega de los últimos cuatro aviones a finales de 2003; Se entregaron un total de 173 aviones Avro RJ entre 1993 y 2003.

Diseño

Descripción general

British Aerospace promocionó el BAe 146 entre las aerolíneas como un avión de línea "feederliner" y avión regional de corta distancia. La estructura del avión y muchas otras áreas clave se diseñaron para que fueran lo más simples posible. Los motores carecen de inversores de empuje debido a su efectividad reducida percibida en condiciones anticipadas. En cambio, el BAe 146 cuenta con un gran aerofreno con dos pétalos debajo del timón de cola en la parte trasera del fuselaje, que tiene la ventaja de ser utilizable durante el vuelo y permitir velocidades de descenso pronunciadas si es necesario. Además, el avión dispone de spoilers de ala de ancho completo, que se despliegan inmediatamente al aterrizar.

El avión demostró ser útil en vuelos de "alta densidad" Rutas regionales y de corta distancia. En clase económica, el BAe 146 se puede configurar en un diseño estándar de cinco en fila o en un diseño de alta densidad de seis en fila, lo que lo convierte en uno de los pocos aviones regionales que puede utilizar un diseño de seis en fila en clase económica. Según se informa, el avión es rentable en la mayoría de las rutas con sólo un poco más de la mitad de los asientos ocupados.

El BAe 146 también es conocido por su funcionamiento relativamente silencioso, una característica positiva que atrajo a aquellos operadores que querían prestar servicios a aeropuertos sensibles al ruido dentro de las ciudades. El avión es uno de los pocos tipos que se pueden utilizar en vuelos al aeropuerto de la Ciudad de Londres, que tiene una aproximación empinada y una pista corta; Durante varios años, el BAe 146 fue el único avión a reacción convencional capaz de volar desde el aeropuerto de la Ciudad de Londres.

Características

Según el diseñador jefe del BAe 146, Bob Grigg, hacer que el mantenimiento del avión sea lo más fácil posible y mantener la confianza de los operadores. Los costes de funcionamiento lo más bajos posible se consideraron altas prioridades desde el inicio del proceso de diseño. Grigg destacó factores como la simplicidad del diseño, el uso de componentes disponibles en el mercado siempre que sea posible y el uso interno de objetivos de costos firmes y monitoreo continuo. British Aerospace también adoptó un sistema de garantías de costos entre los proveedores de componentes y los operadores del BAe 146 para hacer cumplir requisitos estrictos.

A partir de la experiencia adquirida con el Hawker Siddeley Trident y el Airbus A300, tanto el fuselaje como el ala se diseñaron cuidadosamente para reducir el número de piezas y la complejidad. Se adoptó un ala elevada con una superficie superior ininterrumpida; El ala del BAe 146 no hacía uso de extensiones de borde de ataque, lo que también permitía un plano de cola fijo simplificado. El tren de aterrizaje de la aeronave está reforzado para resistir daños y la estabilidad se maximiza mediante la colocación del tren de aterrizaje, de particular valor cuando se opera desde pistas de aterrizaje en mal estado.

Los motores no están equipados con inversores de empuje, sino que el avión tiene un freno de aire tipo almeja en la cola y spoilers de ancho completo en las alas.

El BAe 146 fue el segundo avión, después del Concorde, en utilizar frenos de carbono. El avión presenta una baja cantidad de material compuesto, utilizado únicamente en partes de la estructura secundaria. Los aviones de producción inicial presentaban una cabina convencional y controles de vuelo manuales. En el lanzamiento, la unidad de potencia auxiliar a bordo consumía sólo la mitad de combustible y pesaba sólo un tercio más que otros modelos contemporáneos.

El avión puede equiparse con tanques de combustible auxiliares para ampliar su alcance. Los llamados "tanques de maletas" Caben en el ala interior a cada lado del fuselaje, mientras que se puede colocar más tanque en el compartimento de equipaje debajo del piso, delante y detrás del compartimento del tren de aterrizaje.

Motores

El BAe 146 es un quadjet propulsado por cuatro motores turbofan Avco Lycoming ALF 502, que están fijados en pilones debajo del ala alta del avión. El ALF 502 se derivó del motor turboeje Lycoming T55 que impulsa el helicóptero de transporte pesado Chinook. En particular, el BAe 146 tiene un nivel de ruido operativo muy bajo, mucho menor que el de la mayoría de los aviones de la competencia. Esto se logró en gran medida mediante el uso del turboventilador con engranajes ALF 502; La caja de cambios permite que la velocidad de la punta de las aspas del ventilador se mantenga por debajo de la velocidad del sonido, lo que reduce drásticamente el ruido del avión. Además, otras medidas de insonorización incluyen una alta relación de derivación en comparación con los aviones contemporáneos y capas de insonorización adicionales integradas en el motor.

Al principio, algunos comentaristas consideraron atípica la decisión de adoptar cuatro motores para un avión alimentador en lugar de dos. Las ventajas de adoptar la configuración de cuatro motores incluyen una mayor redundancia y un rendimiento de despegue superior en pistas cortas, así como en condiciones altas y calurosas. La energía eléctrica es proporcionada principalmente por generadores ubicados en cada uno de los motores fuera de borda. Para facilitar el mantenimiento y reducir los costos del operador, el ALF 502 tiene un diseño modular y hace un uso mínimo de herramientas especializadas.

El ALF 502 ha experimentado múltiples problemas. Su electrónica interna podría sobrecalentarse, provocando un apagado automático de un motor sin opción de reinicio en vuelo, y ciertas condiciones atmosféricas raras podrían causar una pérdida de empuje del motor debido a la formación de hielo interno. Además, el BAe 146 experimentó algunos problemas con sus sistemas de purga de aire y presurización de la cabina, lo que provocó una serie de eventos de humo en los que el sistema de presurización introdujo vapores irritantes en la cabina.

Historia operativa

En mayo de 1983, la aerolínea británica Dan-Air se convirtió en la primera aerolínea en lanzar servicios utilizando el nuevo 146; El primer servicio rentable se realizó entre el aeropuerto de Londres Gatwick y el aeropuerto de Berna. El 1 de julio de 1984 se entregó oficialmente el primero de los 20 BAe 146 encargados por Pacific Southwest Airlines. Air Wisconsin fue otro importante operador estadounidense del 146, reemplazando su flota de turbohélices Fokker F27 Friendships por este tipo. En 1985, Aspen Airways inauguró el primer servicio regular de aviones a Aspen, Colorado, en las Montañas Rocosas del oeste de Estados Unidos, con un BAe 146-100 operando desde un aeródromo con una altura de 7,820 pies. En enero de 1987 se anunció que el BAe 146 había sido seleccionado para lanzar los primeros servicios de jet desde el aeropuerto de la Ciudad de Londres; fue elegido debido a sus incomparables características de vuelo y su capacidad de operar desde los llamados STOLports.

El 146 se introdujo en el servicio de la Royal Air Force en 1986 como transporte VIP y es operado por el 32 (The Royal) Squadron. Según Flight International, se han fabricado al menos 25 aviones ejecutivos para distintos clientes; muchos de ellos habían sufrido conversiones después de las operaciones de la aerolínea.

Desde finales de la década de 1980 hasta principios de la década de 2000, el 146 se utilizó ampliamente para servicios de pasajeros en Australia, donde el tipo era adecuado para rutas de larga distancia y de bajo volumen; 18 estaban en servicio con Ansett Australia en 1999. El BAe 146 también fue operado por East-West, recibiendo ocho desde 1990, hasta que la empresa fue absorbida por Ansett. National Jet Systems comenzó a operar bajo la marca Airlink en nombre de Australian Airlines (y más tarde Qantas) en 1990, y el sucesor de Airlink, QantasLink, continuó utilizando el tipo hasta 2005. En 2005, National Jet Systems transfirió las operaciones de la flota BAe 146 y Avro RJ a su filial National Jet Express, que continuó operando 15 aviones del tipo con diferentes especificaciones para operaciones chárter programadas, y cuya flota incluía el segundo fuselaje de producción, un modelo -100 convertido a Especificación QT, que voló por primera vez en enero de 1982 como parte del programa de pruebas y certificación. National Jet Express cesó las operaciones de pasajeros BAe 146 y Avro RJ en junio de 2022 después de 32 años y de haber operado 33 aviones diferentes del tipo.

El cliente inicial de la serie BAe RJ85 fue Crossair, que recibió su primer avión el 23 de abril de 1993.

Varios operadores de carga importantes han operado este tipo. Desde 2012, el BAe 146 QT es el avión más numeroso de la flota de aviones de carga de TNT Airways. En 2012, la Royal Air Force (RAF) anunció que adquiriría el BAe 146M como avión de transporte provisional entre el retiro del Lockheed C-130 Hercules y la introducción del Airbus A400M Atlas, de mayor tamaño, para complementar sus actividades de transporte aéreo en Afganistán.. En 2013, la RAF adquirió dos BAe146-200 convertidos, denominados BAe146C Mk3, capaces de transportar 10,6 toneladas de carga y equipados con una gran puerta lateral de 3,33 × 1,93 m. La RAF también opera el BAe146 CC Mk2 en el Escuadrón No. 32 de la RAF.

En la actualidad, Pionair Australia opera una combinación de aviones BAe-146 -200 y -300, tanto en variantes de carga como de pasajeros, en vuelos chárter programados, vuelos chárter de pasajeros ad hoc y recorridos aéreos reservados previamente por Australia. Zelanda y el Pacífico Sur. National Jet Express también continúa operando una flota de cargueros BAe 146-300QT en nombre de Qantas Freight, brindando servicios nocturnos desde y hacia el aeropuerto de Sydney restringido por toque de queda bajo una exención de tipo específico.

El 3 de mayo de 2017, un Airlink Avro RJ85 realizó el primer vuelo de una aerolínea comercial de la historia a Santa Elena en el Océano Atlántico Sur, un vuelo chárter desde Ciudad del Cabo, Sudáfrica, vía Moçâmedes, Angola, hasta el aeropuerto de Santa Elena para recoger recogió a los pasajeros varados cuando el único enlace de la isla con el mundo exterior, el barco de correo real británico RMS St Helena, sufrió daños en la hélice. El vuelo regresó a Ciudad del Cabo el mismo día con escala en Windhoek, Namibia. Fue el único vuelo comercial jamás realizado a Santa Elena hasta que Airlink inició el primer servicio aéreo comercial programado en la historia de la isla en octubre de 2017.

Variantes

BAe 146-100 / Avro RJ70

El primer vuelo del -100 se produjo el 3 de septiembre de 1981, y las entregas comenzaron en 1983. El cliente de lanzamiento en marzo de 1983 fue Dan-Air. Desde 1986, el Queen's Flight de la RAF adquirió un total de tres 146-100, denominados BAe 146 CC2. Estos aviones estaban equipados con un lujoso interior hecho a medida y operaban en una configuración VIP con capacidad para 19 pasajeros y seis tripulantes. El BAe 146-100QC (Quick Change) es la versión convertible de pasajeros/carga y el BAe 146-100QT (Quiet Trader) es la versión de carga.

El -100 fue el último de los diseños de la serie 146 que se desarrolló en el estándar Avro RJ con las primeras entregas del Avro RJ70 a finales de 1993. El RJ70 se diferenciaba del 146-100 por tener motores LF 507 con FADEC y digital. aviónica. El RJ70 tiene capacidad para 70 pasajeros en fila de cinco, 82 en fila de seis o 94 en configuración de alta densidad.

BAe 146-200 / Avro RJ85

El 146-200 cuenta con una extensión de fuselaje de 2,41 m (7 pies 11 pulgadas) y un costo reducido por asiento-milla. El -200 voló por primera vez en agosto de 1982 y entró en servicio seis meses después. El BAe 146-200QC (Quick Change) es la versión convertible de pasajeros/carga y el BAe 146-200QT (Quiet Trader) es la versión de carga. Se convirtieron para la RAF dos aviones BAe 146-200QC, denominados BAe 146 C3, con sistemas de contramedidas infrarrojas y dispensadores de bengalas, para su uso en Afganistán.

El Avro RJ85, el primer desarrollo de RJ de la familia BAe 146, presenta una cabina mejorada y los motores LF 507 más eficientes. Las entregas del RJ85 comenzaron en abril de 1993. Tiene capacidad para 112 pasajeros.

BAe 146-300 / Avro RJ100

British Aerospace anunció sus propuestas iniciales para el -300 en el Salón Aeronáutico de Farnborough de 1984. El fuselaje del avión debía estirarse 3,2 metros (10 pies 6 pulgadas) en comparación con el -200, lo que permitiría transportar a 122 pasajeros con una separación entre asientos de 32 pulgadas y 134 con una separación entre asientos de 29 pulgadas. Se utilizarían motores ALF 502R-7 más potentes (33 kilonewtons (7500 lbf)) y se instalarían aletas en las puntas de las alas del avión. Sin embargo, debido a que las aerolíneas favorecían un precio inicial más bajo en lugar de minimizar los costos de asiento-milla, el 146-300 definitivo surgió como un desarrollo menos extremo. Al final, el fuselaje se estiró 2,34 metros (7 pies 8 pulgadas), dando una capacidad de 100 pasajeros sentados de cinco en fila en una separación de asientos de 31 pulgadas, sin aletas ni el ALF 502R-7 propuesto. Las entregas comenzaron en diciembre de 1988. Un BAe 146-301 modificado se utiliza como instalación del Reino Unido para mediciones atmosféricas aéreas. El BAe 146-300QC (Quick Change) es la versión convertible de pasajeros/carga y el BAe 146-300QT (Quiet Trader) es la versión de carga.

La versión Avro RJ del 146-300, el segundo desarrollo de este tipo de la línea de productos 146, se convirtió en el Avro RJ100. Compartía el fuselaje de la versión 146, pero con mejoras en el interior, el motor y la aviónica. La configuración más común en el RJ100 tiene capacidad para 100 pasajeros. Se comercializó una variante RJ115, del mismo tamaño físico, pero con un MTOW aumentado y diferentes salidas de emergencia, pero nunca entró en producción; tenía capacidad para 116 personas de serie o hasta un máximo de 128 en un diseño de alta densidad.

BAe 146 STA

A lo largo de la vida útil del BAe 146, British Aerospace propuso una serie de versiones militares especializadas, incluidos transportes de carga lateral y trasera, una versión de avión cisterna y una versión de entrega a bordo. De estas propuestas surgió el BAe 146STA (Sideloading Tactical Airlifter), basado en el avión de carga BAe 146QT y que comparte su puerta de carga en el lado izquierdo del fuselaje trasero. Esta versión de transporte militar tiene una sonda de repostaje que sobresale del morro; En el Salón Aeronáutico de París de 1989 se exhibió un demostrador, equipado con una sonda de reabastecimiento de combustible ficticia y una puerta de paracaidista que se podía abrir mediante aire, y llevó a cabo extensos recorridos de demostración, pero no se recibieron pedidos.

BAe 146M

BAE Systems anunció el programa BAe 146M en 2009, diseñado para proporcionar aviones BAe 146-200 y -300 ex civiles a operadores militares, disponibles en configuraciones de pasajeros o de carga. Las mejoras y modificaciones realizadas en el tipo incluyen nueva aviónica de cabina de vidrio, tanques de combustible adicionales, mayor aproximación empinada y capacidades de operación en pistas sin pavimentar, y estar equipado con ayudas defensivas; sin embargo, no se introdujo una puerta de carga trasera. BAE ha declarado que el 146M es adecuado para realizar operaciones de transporte aéreo, evacuación médica, paracaidismo, vigilancia y reabastecimiento de combustible en vuelo.

Serie Avro RJX

Las variantes RJX-70, RJX-85 y RJX-100 representaban versiones avanzadas de la serie Avro RJ. La serie RJX utilizó turbofan Honeywell AS977 para una mayor eficiencia (15 % menos consumo de combustible, 17 % más de alcance), un rendimiento más silencioso y un 20 % menos de costos de mantenimiento. La aerolínea butanesa Drukair encargó dos RJX-85, mientras que la británica europea realizó pedidos en firme de 12 RJX-100 y ocho opciones. Sin embargo, BAE Systems puso fin al proyecto en noviembre de 2001, después de haber completado y hecho volar sólo tres aviones: un prototipo de cada uno del RJX-85 y del RJX-100, y un RJX-100 de producción para la Europa británica. BAE llegó a un acuerdo con Druk Air y British European a principios de 2002 en el que las aerolíneas acordaron no ejecutar sus pedidos en firme para el RJX. BAE exploró la posibilidad de fabricar 14 vehículos "híbridos" avión, pero el europeo británico al menos no estaba dispuesto a aceptar el riesgo de operar un tipo único.

Conversiones de aviones cisterna para extinción de incendios

Las versiones de aviones cisterna contra incendios del BAe 146 y del Avro RJ85 se han fabricado mediante la conversión de aviones anteriormente operados por aerolíneas en servicios regulares de pasajeros. Varias organizaciones llevan a cabo este tipo de conversiones, incluidas Minden Air Corporation, con sede en Estados Unidos, Neptune Aviation Services y Aero-Flite, una filial estadounidense del Grupo Conair, con sede en Canadá. En enero de 2012, Conair Group anunció sus acuerdos para comercializar y promover el Avro RJ85 como una importante plataforma de aviones cisterna. En octubre de 2012, Air Spray Aviation de Alberta, Canadá, compró su primer BAe 146 para convertirlo en un avión cisterna. Air Spray compró un segundo fuselaje para su conversión en octubre de 2013.

Según la edición del 3 de abril de 2017 de SpeedNews-The Parabrisas, una publicación de aviación en línea, 14 aviones BAe 146-200 y Avro RJ85 fabricados por BAE Systems están en servicio en Norteamérica. como aviones cisterna para extinción de incendios, con Conair volando siete aviones Avro RJ85 y Neptune Aviation operando siete aviones BAe 146-200. El artículo también afirma que Conair está convirtiendo un octavo Avro RJ85 para usarlo como avión cisterna, mientras que Neptune está convirtiendo dos BAe 146-200 más para uso aéreo de extinción de incendios. Además, en este artículo se menciona que Air Spray adquirió cinco BAe 146-200 para convertirlos en aviones cisterna.

Airbus E-Fan X

El Airbus/Rolls-Royce/Siemens E-Fan X era un demostrador de avión eléctrico híbrido desarrollado por una asociación de Airbus, Rolls-Royce plc y Siemens. Anunciado el 28 de noviembre de 2017, siguió a los anteriores demostradores de vuelos eléctricos hacia el transporte sostenible para la Visión Flightpath 2050 de la Comisión Europea. En un banco de pruebas volador Avro RJ100 se sustituiría uno de sus cuatro turbofan Honeywell LF507 por un motor eléctrico Rolls-Royce de 2 MW (2.700 CV), adaptado por Rolls-Royce y propulsado por su turboeje AE2100, controlado e integrado por Airbus con un motor de 2 t. (4400 libras) de batería. Airbus y Rolls-Royce abandonaron el programa E-Fan X varios meses antes del primer vuelo planeado cuando la industria de aviones comerciales cambió sus prioridades durante la pandemia de COVID-19.

Operadoras

En julio de 2019, 94 aviones estaban en servicio aéreo, 30 BAe 146 y 64 Avro RJ, 36 en Asia y Medio Oriente, 26 en Europa, 18 en América y 10 en África; los operadores con ocho o más aviones eran Cobham Aviation Services Australia y BRA Braathens Regional Airlines.

Accidentes e incidentes

El BAe-146/Avro RJ ha estado involucrado en 14 accidentes con pérdida de casco con un total de 294 muertes y un incidente criminal con 43 muertes.

Accidentes con víctimas mortales

• On 7 December 1987, Pacific Southwest Airlines Flight 1771, operated by BAe 146-200A registration N350PS, crashed after a recently terminated disgruntled USAir employee fired a.44 magnum pistol, killing the flight crew and his former boss. Luego empujó el avión en una nariz empinada, causando que el avión recogiera velocidad a 770 mph (1.239 km/h), el vuelo ir supersónico justo antes del impacto. El avión chocó contra una ladera cerca de Cayucos, California, Estados Unidos, matando a los 43 pasajeros y la tripulación. At the time, airline employees were allowed to bypass security checkpoints.

• On 20 February 1991, LAN Chile Flight 1069 (registration CC-CET), operated by BAe 146-200A, overran runway 8 while landing at Puerto Williams Airport, Chile, killing 20 of the 73 people on board.

• On 23 July 1993, China Northwest Flight 2119, a BAe 146-300 (registration B-2716), crashed while departing Yinchuan Airport, China, killing 55 of the 113 passengers and crew.

• On 25 September 1998, PauknAir Flight 4101, a BAe 146-100 (registration EC-GEO), crashed on approach to runway 15 at Melilla Airport, Spain, killing all 38 passengers and crew.

• On 24 November 2001, Crossair Flight 3597, operated by Avro RJ-100 registration HB-IXM, crashed while on a VOR/DME approach to runway 28 at Zürich-Kloten Airport, Switzerland, killing 24 of the 33 passengers and crew.

• On 8 January 2003, Turkish Airlines Flight 634, an Avro RJ-100 (registration TC-THG) crashed while on a VOR/DME approach to runway 34 at Diyarbakır Airport, Turkey; 75 of the 80 passengers and crew were killed.

• On 10 October 2006, Atlantic Airways Flight 670, a BAe 146-200A (registration OY-CRG), skidded off the runway while landing at Stord Airport, Norway. Los spoilers no se desplegaron cuando el avión aterrizó. Dieciséis personas estaban a bordo; tres pasajeros y un miembro de la tripulación fueron asesinados.

• On 9 April 2009, a BAe 146-300 belonging to Aviastar Mandiri, an Indonesian charter operator, crashed into Pike Mountain, Wamena, and broke into flames, killing all six crew after being ordered by the air traffic controlador to abort the initial landing attempt.

• On 28 November 2016, a charter Avro RJ85, registration CP-2933, flying from Viru Viru International Airport in Bolivia to Medellín, Colombia, as LaMia Flight 2933, crashed 10.5 miles (17 km) south of José María Córdova International Airport. Entre los pasajeros estaban miembros del equipo brasileño de fútbol Associação Chapecoense de Futebol que viajaban para jugar su pierna de distancia de la Final de la Copa Sudamericana 2016 en Medellín. De los 77 personas a bordo, 71 murieron.

Otros incidentes

• On 29 June 1994, a BAe-146-100 registration ZE700, overran the runway and suffered damages while trying to land at Islay Airport in the Inner Hebrides. El incidente es notable porque el entonces Príncipe Carlos estaba en los controles, pero no fue culpado porque, a pesar de ser piloto autorizado, era un pasajero que fue invitado a volar el avión. Después del incidente, el Príncipe Carlos pronostica vuelos reales voladores.

Aviones en exhibición

Australia

• 3213 – BAe 146-300 fuselaje delantero en exhibición estática en el Museo de Aviación de Australia del Sur en Adelaide, Australia del Sur.

Reino Unido

• 1010 – BAe 146-100 fuselaje en exhibición estática en el Museo de Aviación de Havilland en Londres Colney, Hertfordshire.
• E2351 – Avro RJ85 en el Museo de Aviación de la Ciudad de Norwich en Horsham St Faith, Norfolk.
• E3378 – RJX100 en pantalla estática en el Runway Visitor Park en el aeropuerto de Manchester en Ringway, Gran Manchester.
• ZE700 – BAe 146 CC2 está en exhibición estática en el Museo de Aviación de Gales del Sur en St Athan, Glamorgan del Sur.
• ZE701 – BAe 146 CC2 está en pantalla estática en el IWM Duxford en Duxford, Cambridgeshire.

Especificaciones