Aermacchi MB-326

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Familia de aviones de entrenamiento de Aermacchi

El Aermacchi o Macchi MB-326 es un jet de entrenamiento militar ligero diseñado en Italia. Originalmente concebido como un entrenador de dos asientos, también se han producido versiones de ataque ligero de uno y dos asientos. Es uno de los aviones comercialmente más exitosos de su tipo, siendo comprado por más de 10 países y producido bajo licencia en Australia, Brasil y Sudáfrica. Estableció muchos récords de categoría, incluido un récord de altitud de 56 807 pies (17 315 m) el 18 de marzo de 1966. Se construyeron más de 800 MB-326 entre 1961 y 1975.

El MB-326 se desarrolló y ordenó durante un período en el que "todo a través" Muchas fuerzas aéreas consideraban que el entrenamiento con jets era el modelo más rentable para el entrenamiento de pilotos militares. Su objetivo era proporcionar un único tipo de avión que pudiera usarse para realizar entrenamientos tanto elementales como avanzados hasta un estándar casi listo para el combate. En la práctica, pronto se descubrió que la simplicidad y la economía de escala de operar un solo tipo para todos los propósitos de entrenamiento se veían superadas por los costos de compra y operación de una gran flota de entrenamiento de jets. Muchos operadores pronto cambiaron a operar el MB-326 junto con un tipo de motor de pistón más económico para fines de capacitación básica. Con el tiempo, el MB-326 encontró su función principal como entrenador principal para preparar a los pilotos para la transición a aviones de combate de muy alto rendimiento.

Desarrollo

Orígenes

Durante la década de 1950, varios países comenzaron a operar aviones de entrenamiento compactos con propulsión a chorro que poseían un rendimiento similar al de los aviones operativos de primera línea, a menudo producidos como adaptaciones de dos asientos de estos aviones. Reconociendo el potencial para cumplir mejor este papel, varias empresas diferentes optaron de forma independiente por comenzar el desarrollo de aviones especialmente diseñados para servir como entrenadores; estos incluyeron el Fouga Magister francés, el Cessna T-37 Tweet estadounidense, el Jet Provost británico y el Aero L-29 checoslovaco. Después de la devastadora Segunda Guerra Mundial, Italia pasó varios años recuperándose y restableciendo su economía; como tal, la nación se vio incapaz de priorizar el financiamiento necesario para el desarrollo independiente de aviones de combate de alta gama que serían competitivos con la próxima generación de interceptores o bombarderos supersónicos; en consecuencia, la compañía de aviación italiana Aermacchi optó por centrar sus recursos y esfuerzos de desarrollo en la producción de una línea de cazas ligeros y aviones de entrenamiento.

Lo que se convertiría en el MB-326 tuvo su origen en un proyecto de empresa privada de Macchi; fue desarrollado por un equipo encabezado por el ingeniero aeronáutico italiano Ermanno Bazzocchi, director técnico e ingeniero jefe de la empresa. Según se informa, Bazzocchi había considerado muchas configuraciones diferentes para el entrenador provisional antes de que el equipo de diseño decidiera proceder con un diseño de un solo motor. De acuerdo con su uso principal previsto, el fuselaje era una estructura totalmente metálica robusta y liviana, relativamente simple y económica de construir y mantener. El diseño también iba a ser propulsado por el motor turborreactor británico Armstrong Siddeley Viper, un motor eficiente para la época. El motor Viper había sido diseñado originalmente como una unidad de vida corta destinada a ser utilizada en drones de destino desechables, sin embargo, el motor demostró ser mucho más confiable y útil en otras funciones. Durante 1954, se hicieron representaciones iniciales de Bazzochi ante el Ministerio del Aire italiano. Durante 1953, la combinación diseñada de fuselaje y motor llevó a Macchi a lanzar formalmente el programa MB-326.

Alrededor del momento del lanzamiento del programa, la Fuerza Aérea Italiana se interesó en el avión propuesto. El servicio estaba considerando opciones para el reemplazo potencial de su flota de entrenadores existente, por lo tanto, tras la puesta en marcha de una competencia para seleccionar un sucesor adecuado, el MB-326 fue uno de los primeros participantes obvios. Se publicó una especificación detallada para la competencia, los requisitos establecidos incluían una carga máxima de 7 g cuando se vuela con el peso máximo, una vida útil de 5000 horas de vuelo, un intervalo de al menos 50 a 60 horas entre el servicio, amplia advertencia antes de entradas en pérdida (para estar al menos 15 km/h (9 mph) por encima de la velocidad de pérdida de la aeronave), la capacidad de despegar con el peso máximo en 800 m (2625 ft) sobre una altura de 15 m (50 ft) obstáculo (o 500 m (1640 ft) cuando se vuela con un peso ligero), siendo capaz de aterrizar dentro de los 450 m (1480 ft) con el peso mínimo, una velocidad mínima de 110/130 km/h y una velocidad máxima de 700 km/ h, una velocidad de ascenso de al menos 15 m/s (2950 pies/min) y un tiempo de resistencia de al menos tres horas a 3000 m (9840 pies).

El interés en el MB-326 propuesto llevó a la adjudicación del contrato de desarrollo de tres prototipos. El programa estuvo sujeto a un refinamiento significativo en esta etapa, lo que llevó a que se hicieran varias modificaciones. Entre estos cambios se encontraba la eliminación del ángulo diedro negativo previamente presente en las superficies horizontales de la cola y la sustitución de un par de frenos de aire con base en las alas por uno ubicado en una posición ventral. Durante 1956, la AMI dio su aprobación oficial al proyecto y emitió una solicitud para la producción de un par de prototipos (más tarde designados como MM.571 y MM.572) así como un solo fuselaje para pruebas estáticas. Estos prototipos no tenían la intención de incluir varias características, como la capacidad de equipar y desplegar armamentos o refinamientos como la presurización de la cabina, sin embargo, Bazzocchi decidió presentarlos independientemente.

Al vuelo

El 10 de diciembre de 1957, el primer prototipo realizó su vuelo inaugural, pilotado por el piloto de pruebas jefe de Macchi, Guido Carestiato. Este prototipo, denominado I-MAKI, se demostró públicamente por primera vez en Francia. Durante su programa de prueba de vuelo, los prototipos MB-326 demostraron características de vuelo muy favorables del diseño; sin embargo, varias de las modificaciones realizadas habían afectado negativamente el peso total de la aeronave; supuestamente, en una etapa, el exceso de peso fue 400 kg (880 lb) mayor que el indicado en las estimaciones iniciales. El motor Viper 8 original era capaz de producir 7,8 kN (1750 lbf) de empuje; Para hacer frente al aumento de peso, se adoptó el modelo Viper 9 más potente, que era capaz de generar 0,7 kN (147 lbf) más de empuje.

El 22 de septiembre de 1958, el primer prototipo se unió al segundo prototipo de configuración similar. Presentaba algunas diferencias con el avión anterior; principalmente, estaba propulsado por un modelo más nuevo del motor Viper, el Viper 11, que había sido clasificado para producir un empuje de 11,1 kN (1134 kgf, 2500 lbf). El Viper 11 sería el mismo estándar de motor utilizado en los aviones estándar de producción posteriores. La competencia directa del MB-326 llegó en forma del Fiat G.80; este avión era más poderoso y fue el primer jet italiano real, habiendo volado cinco años antes. Sin embargo, el G.80 tenía varias desventajas, entre ellas, ser más pesado, considerablemente más grande y más caro que su rival; como tal, finalmente perdió el concurso de entrenadores y se quedó sin mercado.

El 15 de diciembre de 1958, después de haber quedado debidamente impresionado, el gobierno italiano hizo un pedido de un lote de 15 ejemplares de preserie en nombre de la AMI. Se estableció una línea de producción en las instalaciones de Macchi en Masnago, Varese, norte de Italia. Poco tiempo después, la AMI emitió su primer pedido del MB-326 para un grupo inicial de 50 aviones estándar de producción. Durante 1960, Macchi recibió un pedido de seguimiento más grande de 100 aviones; este importante compromiso fue visto como un gran paso hacia el establecimiento de la supremacía de la compañía en el mercado de aviones de entrenamiento.

Diseño

RAAF Macchi MB-326 A7-041

El Aermacchi MB-326 era un monoplano de ala baja con una estructura totalmente metálica compuesta de aleaciones ligeras. Fue uno de los primeros entrenadores a reacción que se desarrolló con el objetivo de atender tanto la instrucción ab initio como la avanzada. Tal como se desarrolló originalmente, el MB-326 funcionó como un avión refinado pero simple capaz de cubrir la gama considerablemente amplia de características de rendimiento requeridas para cubrir tanto el entrenamiento ab initio como la instrucción avanzada por igual; otras características importantes del tipo incluían la capacidad de ofrecer una alta tasa de utilización junto con requisitos mínimos de servicio y mantenimiento. Según Flight International, el tipo era adecuado para la enseñanza de la mayoría de las técnicas de vuelo avanzadas. Además de ser relativamente fácil de volar, también se incorporó intencionalmente un alto grado de seguridad, incluida la adopción de nuevos asientos eyectables fabricados por Martin-Baker.

El MB-326 estaba propulsado por un único motor turborreactor sin poscombustión Rolls-Royce Viper, el avión de producción inicial estaba propulsado por el modelo Viper 11, capaz de generar hasta 2500 lb de empuje. El motor poseía múltiples atributos favorables, incluida su simplicidad y robustez generales, revoluciones por minuto (RPM) y temperatura de entrada de la turbina (TET) relativamente bajas, aceleración rápida, facilidad de instalación y su naturaleza algo indulgente con el mal manejo en el aire por parte de los estudiantes. Se proporcionó aire al motor a través de un par de tomas de bajo perfil ubicadas en las raíces del ala. El Viper fue producido bajo licencia por la compañía de aviación italiana Piaggio luego de un acuerdo establecido con su fabricante original, la firma británica de motores Bristol Siddeley, durante 1959.

Desde una perspectiva estructural, el MB-326 era relativamente sencillo. Tanto el fuselaje como el ala se construyeron en tres secciones; de estos, la sección central del ala era parte integral del fuselaje. El fuselaje se dividió en una sección delantera, central y trasera; la sección delantera contenía la rueda de morro y los sistemas de radio; la parte central, acomodaba la cabina, los tanques de combustible y el motor; y la sección trasera que comprendía tanto la unidad de cola como el tubo de propulsión. El sistema de combustible tenía un tanque grande en el fuselaje medio y dos en las puntas de las alas; un sistema de reabastecimiento de combustible a presión de un solo punto está ubicado en el lado de estribor de la aeronave para proporcionar un tiempo total de reabastecimiento de combustible de alrededor de cinco minutos. La parte trasera de cada ala tenía flaps y alerones con una superficie recortada; cada ala tenía 22 costillas y dos largueros. Se agregaron vallas laterales en la mitad del ala para aumentar las características de sustentación. En consecuencia, el MB-326 era fácilmente capaz de realizar despegues y aterrizajes a una velocidad relativamente lenta mientras conservaba una excelente velocidad de ascenso.

El MB-326 estaba equipado con una configuración de cabina en tándem, esta disposición se había elegido para dar como resultado un fuselaje más delgado y aerodinámicamente más eficiente en comparación con la disposición de lado a lado más habitual. Estaba cubierto por un dosel de burbujas para una excelente visibilidad externa; presentaba un sistema antihielo del parabrisas alimentado por el compresor del motor que usaba aire sangrado. La cabina también se presurizó, lo que permitió al MB-326 realizar vuelos a gran altitud. La capacidad de volar a altitudes más altas fue favorable para múltiples propósitos, incluso durante la ejecución de entrenamiento acrobático y de navegación, así como para mejorar la eficiencia del combustible para vuelos de larga distancia. Los sistemas a bordo eran típicamente unidades prefabricadas que eran fáciles de acceder y quitar; varios elementos también fueron intencionalmente intercambiables. El exterior de la aeronave estaba cubierto por un total de 80 paneles de inspección y puertas; La inspección in situ del motor se puede realizar a través de un par de grandes paneles de acceso colocados por encima y por debajo del compartimiento del motor, mientras que otro par de puertas permiten el acceso al interior del conducto de admisión para la inspección de las palas del rotor del compresor de primera etapa.

Historial operativo

Italia

Italiano Aermacchi MB-326

El MB-326 fue uno de los últimos aviones italianos en ostentar la distinción de batir varios récords mundiales. Quizás el más notable de ellos ocurrió durante agosto de 1961, cuando el piloto Guido Carestiano estableció el récord de altitud de categoría C1D grupo 1 de 15,489 metros. Los vuelos récord también proporcionaron publicidad para el MB-326. En particular, un piloto, Massimo Ralli, fue responsable del establecimiento de varios récords diferentes mientras volaba el tipo:

  • 8 de febrero de 1966, registros de escalada: 2 min 2 sec a 3.000 m, 3 min 56 sec a 6.000 m, 6 min 39 sec a 9.000 m, y 12.000 m en 10 min 53 sec.
  • 18 marzo 1966, 15.690 m de altitud en vuelo horizontal, y 17.315 m con una escalada lanzada.
  • 18 de julio de 1966, récord de resistencia, con 970 km
  • 2 de agosto de 1966, registro de velocidad a 3 km de altura: 871 km/h
  • Diciembre de 1966: velocidad de 880.586 km/h más de 15 a 25 km, 831.007 km/h más de 100 km, 777.667 km/h más de 500 km, y otro récord de resistencia a 777.557 km

Estos éxitos de alto perfil funcionaron como declaraciones objetivas del rendimiento capaz del MB-326 y establecieron el tipo como uno de los mejores aviones entre sus contemporáneos en su categoría. Otro piloto, Riccardo Peracchi, que fue empleado de AMI, demostró con frecuencia la maniobrabilidad y controlabilidad de la aeronave en exhibiciones aéreas durante varios años. Mientras Peracchi mostraba la agilidad del MB-326, Ralli se concentraba en explorar su rendimiento de vanguardia; mientras tanto, los primeros clientes de la aeronave generalmente informaban su satisfacción con el tipo a Macchi.

Los primeros MB-326 de producción, luego de un ciclo de desarrollo relativamente prolongado, se entregaron por primera vez a la escuela Lecce-Galatina del Grupo 214° de AMI, y se colocaron temporalmente en Brindisi, Apulia. El 22 de marzo de 1962, el MB-326 entró formalmente en servicio de escuadrón con rumbo 43° Flyer. El tipo pronto se usó para reemplazar al envejecido North American T-6 Texan; por lo general, en el espacio de 130 horas, los pilotos estarían tan preparados para graduarse como lo hubieran estado después de recibir 210 horas de capacitación en el antiguo T-6.

Como entrenador, el MB-326 era considerablemente más costoso pero fue recibido con entusiasmo entre los estudiantes; además, cuando se usa en combinación con el entrenador avanzado Fiat G.91T, permitió la promulgación de un "totalmente a reacción" curso de formación para pilotos de AMI, y además estos eran aviones de diseño y producción nacional. Según la publicación aeroespacial Flight International, a principios de la década de 1960, el programa de entrenamiento de vuelo de la AMI estuvo fuertemente influenciado por la inminente entrada en servicio del Lockheed F-104G Starfighter.

Además de estar entre los primeros clientes en adquirir la aeronave, el AMI también estaría entre los clientes finales de los modelos posteriores del MB-326. El servicio encargó un lote de 12 MB-326E, seis MB-326 actualizados a MB-326G y seis nuevos (MM.54384/389). Tenían provisiones para armamento, pero el motor era el Viper 11 Mk 200 y no el Viper 20 Mk 540. En el servicio italiano, el MB-326 fue reemplazado por el MB-339 entre 1981 y 1984, actuando después como avión de conexión rápida., reemplazando a los viejos T-33 que eran un poco más rápidos. Inusualmente, el MB-326 no entró en servicio con el equipo acrobático Frecce Tricolori, que mantuvo sus G.91PAN más rápidos (luego fueron reemplazados por MB-339).

Además de su servicio AMI, el MB-326 también se empleó a título civil dentro de Italia. La aerolínea de bandera nacional Alitalia realizó un pedido de cuatro aviones configurados para entrenadores, designados como "D" versión; estos fueron expresamente desmilitarizados y equipados con instrumentación especializada para capacitar a los pilotos del avión comercial en preparación para la llegada de la nueva generación de aviones que estaba siendo adquirido por el avión comercial.

Ni el "A" y "C" los modelos del MB-326 alguna vez se realizarían. El "A" La variante estaba destinada a ser operada como un avión de ataque ligero, armada con un par de ametralladoras de 7,62 mm que debían instalarse en el morro del avión. Si bien ninguno se construyó originalmente, la "A" designación, sin embargo, esto estaba destinado a indicar que estos habían sido aprovisionados con un buscador de dirección automático (ADF) AD-370 construido por Marconi. El "C" Se imaginó que la versión estaba provista con una unidad de radar de búsqueda y alcance de América del Norte (NASARR) montada en la nariz y otros equipos electrónicos para ser utilizada para el entrenamiento de pilotos AMI F-104, sin embargo, esta variante solo apareció como una maqueta. arriba.

Australia

A7-043 (MB-326H) en la Base RAAF Wagga en Australia.

La Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) utilizó el MB-326H como avión de entrenamiento. Se ordenaron un total de 97: 12 fueron entregados por Macchi, 18 ensamblados a partir de kits en Australia y otros 67 fueron construidos por Commonwealth Aircraft Corporation y Hawker Aircraft con la designación CA-30. Eran esencialmente similares al MB-326G pero con aviónica mejorada. El equipo acrobático de la RAAF, The Roulettes, voló el MB-326H desde diciembre de 1970 hasta 1989. El entrenamiento de pilotos de la RAAF hasta 1975 consistió en 60 horas de preselección en CAC Winjeels (desde 1975 en adelante, el PAC CT/4 Airtrainer, también conocido como Plastic Parrot), 150 horas de entrenamiento medio y otras 75 horas de entrenamiento avanzado en MB-326H, antes de finalmente avanzar al Mirage IIIOD.

Aunque muy apreciado por su excelente manejo y muy adecuado para su tarea, la carrera de servicio del MB-326 se vio truncada debido a problemas de fatiga estructural. La flota australiana, por ejemplo, tuvo un programa de extensión de vida útil en la década de 1980 y luego fue re-alazada a principios de la década de 1990 después de un accidente relacionado con la fatiga. Aun así, el MB-326 se complementó con nuevos entrenadores Pilatus PC-9 para reducir las horas de vuelo, y los últimos ejemplares se retiraron en 2001 cuando fueron reemplazados por el Hawk 127.

Brasil

MB-326 brasileño.

Brasil fue el principal cliente del MB-326, en 1970 ordenó dos prototipos y 166 MB-326GC, llamados AT-26 Xavante. Fue producido bajo licencia por Embraer con otros seis para Togo y 10 para Paraguay.

El avión fue importante también por dos desarrollos: del MB.326K se produjo el MB.326L, este fue el antepasado directo del Aermacchi MB.339. Con la construcción de licencias en Brasil, el MB.326 abrió el campo a más colaboraciones, lo que llevó al AMX. Ni la MB.339 ni la AMX tuvieron tanto éxito como la MB.326, pero esta máquina fue capaz de avanzar más en tecnología y comercio.

Sudáfrica

Sudáfrica obtuvo una licencia para producir el MB-326M (similar al modelo 'G'), como el Impala Mk I en 1964 con la producción a partir de 1966. Recibió 40 aviones de fabricación italiana seguidos de unos 125 construidos localmente por Atlas Aircraft Corporation, usándolos como entrenadores y en una configuración armada. Siete ejemplos del MB-326K también se compraron como aviones de ataque ligero, con otros 15 ensamblados a partir de kits, mientras que alrededor de 78 se produjeron con licencia y se conocieron como Impala Mk. II. La producción bajo licencia de la versión de un solo asiento comenzó en 1974. El Impala Mk II, fabricado localmente y equipado con armamento francés, también avanzó con una suite ECM sudafricana.

An Atlas Impala Mk.2 of the South African Air Force

La Fuerza de Defensa de Sudáfrica empleó Impalas durante las campañas contra las Fuerzas Armadas Populares para la Liberación de Angola (FAPLA) y las tropas expedicionarias cubanas en Angola entre 1975 y 1989. Los pilotos de Impala normalmente volaban a 550–650 km/ h a una altura de 15 m para evitar las defensas aéreas angoleñas. En el transcurso de la Guerra Fronteriza de Sudáfrica, uno fue derribado por un SA-7; otro regresó con un misil sin explotar en el escape.

El avión tenía muchas ventajas sobre los costosos jets supersónicos. Aunque más lento, podría operar desde aeródromos relativamente primitivos y atacar rápidamente. La Fuerza Aérea de Sudáfrica (SAAF) utilizó bombas de hasta 6 x 120 kg o 4 x 250 kg. El armamento principal consistía en lanzacohetes SNEB de 68 mm (cuatro x 6 o dos x 18) y dos cañones automáticos de 30 mm (con 300 rondas). Estos cañones fueron la verdadera ventaja del Impala Mk II, ya que ayudaron a brindar un rendimiento superior en comparación con las versiones anteriores de dos asientos. Este último también podría llevar un par de cañones DEFA de 30 mm en cápsulas debajo de las alas. Sin embargo, se apreció mejor la capacidad dual como entrenador-atacante, al igual que la disponibilidad de seis puntos duros, por lo que las versiones de dos asientos eran mucho más comunes. Seis escuadrones estaban equipados con el Impala Mk II en la SAAF durante las décadas de 1970 y 1980. Antes de la Operación Moduler, la mayoría de los Impalas fueron retirados de sus bases operativas en el suroeste de África, dejando el trabajo a los Mirage III y Blackburn Buccaneers.

Los Impala Mk II también se utilizaron de manera oportunista como interceptores. En varios encuentros en 1985 con helicópteros Mi-8 y Mi-24, derribaron un total de seis. Esto sucedió durante una fase crucial de la guerra terrestre, cuando las tropas angoleñas y cubanas fueron controladas en una ofensiva contra las bases de la UNITA. Esto terminó en un desastre para la alianza angoleña/cubana cuando la UNITA y la SAAF cortaron sus suministros y las tropas de primera línea se quedaron sin municiones. Se estaban utilizando helicópteros para abastecer a las tropas sitiadas y la SAAF cortó este enlace. Dos Mi-24 fueron derribados en el primer encuentro mientras escoltaban a Mi-17. Los MiG-21 que los escoltaban volaron demasiado alto para reaccionar a tiempo. Dos días después, los Impala Mk II atacaron de nuevo y derribaron dos Mi-24 y dos Mi-17. Los ataques contra helicópteros desprevenidos se llevaron a cabo con solo dos armas por avión. Los Impala Mk II de un solo asiento también estaban armados a veces con misiles aire-aire Matra R550 Magic para defensa propia. El Impala Mk II operaba a distancias extremas y tenía que volar muy bajo, ascendiendo solo cuando se veían helicópteros a media altura. Después de cada ataque, volvían al nivel bajo para evitar la intercepción de los MiG enemigos.

Los Silver Falcons, el equipo acrobático de SAAF, estaban equipados antes con Impala Mk Is.

La escuela de vuelo para Impalas era Flying Training School en Langebaanweg, mientras que los escuadrones operativos eran 4, 5, 6, 7 y 8 Squadrons, y 85 Combat Flying School también tenía una pequeña cantidad de Impalas para complementar sus entrenadores Mirage.

Argentina

MB-326 argentino.

Varios aviones MB-326, junto con el más moderno MB-339, formaron el equipo de la 1 Escuadrilla de Ataque de la Armada Argentina en 1982, cuando Argentina invadió las Malvinas. Islas. Varios MB-326 se desplegaron en bases a lo largo de la costa argentina inmediatamente después de la invasión argentina, pero pronto regresaron a la base del escuadrón en Punta Indio. Si bien se desplegaron varios MB-339 en las Malvinas, los MB-326 permanecieron en el continente. Después del final de la guerra, se recibieron 11 EMB-326GB de Brasil para reemplazar pérdidas y restaurar 1 Escuadrilla de Ataque La fuerza de '.

Otros operadores

En marcado contraste con el Fiat G.91 de la competencia, que a menudo se consideraba poco convincente como caza ligero, el MB-326 logró rápidamente varios éxitos de exportación en esta capacidad. El tipo finalmente no logró impresionar a otras naciones de la OTAN, que solo lo adoptaron escasamente en sus fuerzas aéreas. Sin embargo, el MB-326 logró una medida visible de éxito entre muchos países del Tercer Mundo, lo que llevó al MB-326 a ver un uso considerable como avión de combate de primera línea en una serie de conflictos regionales.

Túnez encargó ocho MB-326B en 1965. Estos se desarrollaron a partir de MB-326 básicos con capacidad armamentística, y se convirtió el avión AMI de la serie 37 (tenía marcas civiles I-MAKC). La principal innovación fue su capacidad de ataque a tierra, con seis pilones debajo de las alas, con un máximo de 907 kg de provisiones. Ese mismo año, Ghana encargó nueve MB-326F similares.

Otros MB-326G usaban el motor Viper Mk 20 que proporcionaba 1524 kg de empuje y, en consecuencia, eran más rápidos y tenían una mayor carga útil de 1814 kg máx. Argentina encargó ocho, inicialmente como MB-326K, luego llamados MB-326GB.

Otros 17 MB-326GC se construyeron en Italia para Zaire (Force Arienne Zairoise) y 23 para la Fuerza Aérea de Zambia.

El MB-326K (originalmente conocido como MB-336) fue el modelo de última generación, equipado con el motor Viper Mk 600, capaz de 1.814 kg de empuje para ofrecer un rendimiento aún mejor. El primer vuelo tuvo lugar el 22 de agosto de 1970. Los dos prototipos fueron I-AMKK y I-KMAK, el MB-326G se convirtió a este nuevo modelo.

Dubai compró tres en 1974 y otros tres en 1978 (MB-326KD), Túnez ocho (MB-326KT), Ghana nueve (MB -326KB) y Zaire ocho (MB-326KB).

El MB-326L era esencialmente el MB-326K con dos asientos. Se suministraron dos MB-326LD a Dubái y cuatro MB-326LD a Túnez.

Las medidas para ahorrar costos llevaron al MB-326 a ser sustituido con frecuencia por modelos propulsados por hélice, sin embargo, el Macchi a menudo era lo suficientemente flexible como para actuar como un entrenador mediano y un avión de ataque ligero.

Variantes

MB-326A ITI A.Malignani Udine, Italia (Escuela Técnica-Aeronáutica)
A7-040 (MB-326H) durante un flypast de HMAS Melbourne fuera de Fremantle en 1980
MB-326H
  • MB-326: Dos prototipos y 125 aviones de entrenamiento de producción para la Fuerza Aérea Italiana.
  • MB-326A: Versión armada propuesta para entrenamiento de armas, no construida.
  • MB-326B: Ocho aviones de dos asientos, aviones de ataque ligero para Túnez.
  • MB-326D: Cuatro motociclistas sin arma para Alitalia.
  • MB-326E: Seis aviones de dos asientos armados para la Fuerza Aérea Italiana.
  • MB-326F: Nueve aviones de dos asientos, aviones de ataque ligero para Ghana.
  • MB-326G: Dos aviones de dos asientos, aviones de ataque terrestre.
    • MB-326GB: Armador de dos asientos, aviones de ataque terrestre. Ocho fueron vendidos a la Marina Argentina. Se exportaron 17 aeronaves al Zaire y otras 23 aeronaves a Zambia.
    • MB-326GC: Armadores de dos asientos, aviones de ataque terrestre para la Fuerza Aérea Brasileña. 167 aeronaves construidas bajo licencia en Brasil Embraer EMB-326 para la Fuerza Aérea Brasileña. Once de ellos fueron transferidos a la Armada Argentina después de la Guerra de las Malvinas. Se exportaron seis aeronaves al Togo y otras diez al Paraguay. Producción total, 182.
    • AT-26 Xavante: designación de la Fuerza Aérea Brasileña del MB-326GC.
    • RT-26 Xavante: Algunos AT-26 Xavantes fueron convertidos en aviones de reconocimiento.
  • MB-326H: 87 aviones de dos asientos construidos para la Real Fuerza Aérea de Australia y 10 para la Real Marina de Australia. Doce aviones italianos y 85 construidos bajo licencia en Australia por la Corporación Aérea Commonwealth con la designación "CA-30".
  • MB-326K: Aviones monoplazas para la Fuerza Aérea de Sudáfrica. Construido bajo licencia en Sudáfrica por la Corporación Atlas Aircraft.
    • Impala Mk II: designación de la Fuerza Aérea de Sudáfrica del MB-326K.
    • MB-326KB: Avión monoplaza para el Zaire. (Seis construidos).
    • MB-326KD: Aviones de ataque a tierra para Dubai. (Tres construidos).
    • MB-326KG: Aviones de ataque a tierra de un solo asiento para Ghana. (Cuarto construido).
    • MB-326KT: Aviones de ataque a tierra de un solo asiento para Túnez. (Siete construidos).
  • MB-326L: Aviones avanzados de dos asientos.
    • MB-326LD: Aviones de entrenamiento avanzado de dos asientos para Dubai. (Dos construidos).
    • MB-326LT: Aviones de entrenamiento avanzado de dos asientos para Túnez. Cuatro construidos.
  • MB-326M: Armadores de dos asientos, aviones de ataque terrestre para la Fuerza Aérea de Sudáfrica. Construido bajo licencia en Sudáfrica por la Corporación Atlas Aircraft.
    • Impala Mk I: designación de la Fuerza Aérea de Sudáfrica del MB-326M.
  • MB-326RM: Five Italian Air Force MB-326s were converted into ECM aircraft.

Operadoras

(feminine)
Mapa de Aermacchi MB-326 operadores mundiales
Argentina
  • Armada Argentina – La Aviación Naval Argentina recibió 8 MB-326GB más 11 MB-326GC ex-Fuerza Aérea Brasileña
Australia
  • La Real Fuerza Aérea de Australia operaba 87 MB-326H de 1967 a 2001. A partir de 2014 algunos fuselages todavía están en uso en RAAF Base Wagga como ayudas de entrenamiento.
    • No. 25 Squadron RAAF
    • No 76 Squadron RAAF
    • No. 77 Squadron RAAF
    • No 79 Squadron RAAF
    • No. 2 Escuela de Formación Voladora RAAF
    • No. 2 Dependencia de Conversión Operacional RAAF
    • No 5 Dependencia de Capacitación Operacional RAAF
    • Central Flying School RAAF
    • Roulettes
    • Telstars
    • Aircraft Research and Development Dependencia
    • RAAF School of Technical Training (still in use as training aids)
  • Fleet Air Arm (RAN) operaba 10 MB-326Hs de 1970 a 1983.
    • No. 724 Squadron RAN
Brasil
  • La Fuerza Aérea Brasileña recibió 182 MB-326GCs (conocidos como el AT-26 Xavante) y 12 Atlas Impala ex-South African Air Force. Los últimos ejemplos se retiraron el 2 de diciembre de 2010.
Camerún
Fuerza Aérea Cameroun MB326 Impala II
  • Fuerza Aérea del Camerún: seis ex Fuerzas Armadas del Sudán Impala Mk I y IIs
República Democrática del Congo
  • Fuerza Aérea de la República Democrática del Congo
Dubai
  • Dubai Defence Force Air Wing – 6 x MB 326KD, 3 x MB 326LD pasó a la Fuerza Aérea de los Emiratos Árabes Unidos en 1999.
Ghana
Fuerza Aérea de Ghana
  • La Fuerza Aérea de Ghana recibió 15 MB.326.
Italia
  • Alitalia operaba 4 MB-326D como entrenador
  • La Fuerza Aérea Italiana operaba 135 MB-326 y dos MB-326G para la prueba de evaluación
Paraguay
  • La Fuerza Aérea Paraguaya opera diez EMB-326GB/AT-26 Xavante, algunos en reserva.
Sudáfrica
  • Sudafrica Air Force operated 62 MB-326s plus 125 Impala Mk.1s and 73 Mk.2s
    • 4 Squadron SAAF
    • 5 Squadron SAAF
    • 6 Squadron SAAF
    • 7 Squadron SAAF
    • 8 Squadron SAAF
    • 24 Escuadrón SAAF
    • 40 Squadron SAAF
    • 85 Escuela de vuelo de combate
    • Falcones de plata
Togo
  • La Fuerza Aérea Togolesa recibió seis MB-326GCs.
Túnez
  • La Fuerza Aérea de Túnez recibió 16 MB-326s.
Emiratos Árabes Unidos
  • La Fuerza Aérea de los Emiratos Árabes Unidos heredó seis aeronaves de la Fuerza de Defensa de Dubai.
Estados Unidos
  • National Test Pilot School
Zaire
  • La Fuerza Aérea del Zaire recibió 25 MB-326GB.
Zambia
  • Zambian Air Force received 23 MB-326GB.

Accidentes y pérdidas

  • 6 de diciembre de 1990()1990-12-06): Un MB-326 de la fuerza aérea italiana chocó contra un aula escolar en Casalecchio di Reno cerca de Bolonia, Italia, matando a 12 estudiantes e hiriendo a otros 88 estudiantes y personal. El avión había sido abandonado minutos antes por su piloto, quien expulsó tras un incendio a bordo y la pérdida de control.
  • 2 de octubre de 1993()1993-10-02): MB-326M Impala del equipo aerobático de Silver Falcons de las Fuerzas Aéreas de Sudáfrica se estrelló tras el fracaso estructural de la derecha durante una actuación en el Lanseria Airshow cerca de Johannesburgo, Sudáfrica. El piloto expulsó pero fue asesinado.

Aviones en exhibición

Argentina
Armada Argentina MB-326 conservada en Río Grande, Tierra del Fuego.
  • 0647 – MB-326GB en exhibición estática en Río Grande, Tierra del Fuego.
Australia
A7-001 en exhibición en el Museo RAAF.
  • A7-001 – MB-326H en pantalla estática en el Museo RAAF en Point Cook, Victoria.
  • A7-014 – MB-326H en exhibición estática en el Museo de las Fuerzas Armadas de Gippsland en venta, Victoria.
  • A7-015 – MB-326H en exhibición estática en el Museo de las Fuerzas Armadas de Gippsland en venta, Victoria.
  • A7-026 – MB-326H en exhibición estática en el Museo de Aviación de Australia del Sur en Port Adelaide, Australia del Sur.
  • A7-027 – MB-326H en pantalla estática en RAAF Base Pearce en Bullsbrook, Australia Occidental.
  • A7-030 – MB-326H en almacenamiento en la Sociedad de Restauración de Aviones Históricos en Albion Park Rail, Nueva Gales del Sur.
  • A7-047 – MB-326H en el Centro de Patrimonio de la Aviación de Base RAAF en Ipswich, Queensland.
  • A7-054 – MB-326H en exhibición estática en el Museo de Aviación de Benalla en Benalla, Victoria.
  • A7-057 – MB-326H en exhibición estática en el Museo Militar Merredin en Merredin, Australia Occidental.
  • A7-062 – MB-326H en pantalla estática en Fighter World en RAAF Base Williamtown, Williamtown, Nueva Gales del Sur.
  • A7-066 – MB-326H en exhibición estática en el Museo del Patrimonio de la Aviación en Bull Creek, Australia Occidental. Está pintado como A7-025.
  • A7-067 – Fuselaje de avance MB-326H en pantalla estática en Fighter World en RAAF Base Williamtown, Nueva Gales del Sur.
  • A7-072 – MB-326H en pantalla estática, Queensland Air Museum, Caloundra, Sunshine Coast. ■QAM
  • A7-077 – MB-326H en exhibición estática en el Museo Fleet Air Arm en HMAS Albatross, Nowra, Nueva Gales del Sur.
  • A7-097 – MB-326H en el Museo RAAF en Point Cook, Victoria.
Austria
  • 472 – MB-326M en exhibición en el Österreichisches Luftfahrtmuseum Graz-Thalerhof en Graz, Styria.
Brasil
  • FAB-4480, un AT-26 Xavante (versión brasileña de Aermacchi MB-326, construida por Embraer) en exhibición estática en la entrada pública del Centro de Lanzamiento Barreira do Inferno en Parnamirim, Río Grande do Norte.
  • FAB-4488, un AT-26 Xavante en exhibición estática en la zona militar del aeropuerto del gobernador Carlos Wilson en Fernando de Noronha, Pernambuco.
  • FAB-4535, un AT-26 Xavante en pantalla estática en la entrada del edificio CINDACTA III en Recife, Pernambuco.
  • FAB-4548, un AT-26 Xavante en exhibición estática en la entrada del Hospital da Aeronáutica do Recife (Hospital de la Fuerza Aérea Brasileña en Recife).
  • FAB-4556, un AT-26 Xavante en exhibición estática en el estacionamiento del Colégio Militar do Recife, una escuela secundaria gestionada por militares en Recife, Pernambuco.
  • FAB-4560, un AT-26 Xavante en exhibición estática en la plaza Jardim Vila Galvão, en la ciudad de Guarulhos.
  • FAB-4566, un AT-26 Xavante en almacenamiento en el Museo TAM de São Carlos, São Paulo.
  • FAB-4590, un AT-26 Xavante expuesto en Espaço Ciência, un museo de ciencia de admisión gratuita en Olinda, Pernambuco. La pintura original de este avión ha sido sustituida por un vivero de estilo Romero Britto.
  • FAB-4635, un AT-26A Xavante en pantalla estática cerca del lago Joao Barbosa Sitônio en Triunfo, Pernambuco.
Italia
Aermacchi MB-326E en una rotonda en Catania, Sicilia, cerca del aeropuerto de Fontanarossa.
MB-326 en San Pelagio Air and Space Museum.
  • MM54245 - Código de identificación MB-326E 37-31, con el emblema de la tención 41o Stormo en la aleta de deriva. En pantalla estática en la rotonda entre vía Santa María Goretti, vía San Giuseppe la Rena y vía Tiro a Segno en Catania, Sicilia, cerca del aeropuerto Catania-Fontanarossa.
  • MM54243 – MB-326 en exhibición estática en el Museo Aire y Espacio de San Pelagio en Due Carrare, Veneto.
  • MM54266 – MB-326D en pantalla estática en el Istituto Tecnico Industriale Aeronautico en Udine, Friuli-Venezia Giulia.
Sudáfrica
  • 494 – MB-326M en exhibición estática en la Escuela Primaria Impala en Kempton Park, Gauteng.
  • MB-326 en pantalla estática en Port Elizabeth Airport en Port Elizabeth, Eastern Cape.
  • 531 – MB-326M en pantalla estática en la Base de la Fuerza Aérea Ysterplaat en Ciudad del Cabo, Cabo Occidental.
  • 532 – MB-326M en exhibición estática en el Museo de la Fuerza Aérea de Sudáfrica en Centurion, Gauteng.
  • 589 – MB-326M en exhibición estática en el Museo de la Fuerza Aérea de Sudáfrica en Centurion, Gauteng.
  • 1000 – MB-326K en exhibición estática en el Museo de la Fuerza Aérea de Sudáfrica en Centurion, Gauteng.
  • 1045 – MB-326K en exhibición estática en el Museo Nacional de Historia Militar de Sudáfrica en Johannesburgo, Gauteng.
  • 1065 – MB-326K en exhibición estática en el Museo de la Fuerza Aérea de Sudáfrica en Centurion, Gauteng.
Ghana
Ghana Air Force Aermacchi MB-326 en el Museo de las Fuerzas Armadas de Ghana en Kumasi, Región de Ashanti, Ghana.
  • Museo de las Fuerzas Armadas en Kumasi, Ashanti.
Estados Unidos
  • 474 – MB-326M en exhibición estática en el Museo Estrella Warbirds en Paso Robles, California.

Especificaciones (MB-326G)

Proyección ortográfica del Aermacchi MB-326
Cockpits
Front Cockpit
Cockpit frontal
Rear Cockpit
Rear Cockpit

Datos de Jane 's All The World 's Aircraft 1969–70

Características generales

  • Crew: 2
  • Duración: 10.65 m (34 pies 11 en)
  • Wingspan: 10.85 m (35 ft 7 in) con punta
  • Altura: 3,72 m (12 pies 2 en)
  • Área de ala: 19.35 m2 (208.3 pies cuadrados)
  • Airfoil: root: NACA 64A114; propina: NACA 64A212
  • Peso bruto: 2,685 kg (5.919 lb)
  • Peso máximo de despegue: 4,577 kg (10.091 lb) tanques de combustible interno completo, alerón y subida
  • Capacidad de combustible: internos y tanques de punta: 1,392 L (368 US gal; 306 imp gal); tanques de combustible interno, alerón y subida: 2,056 L (543 US gal; 452 imp gal)
  • Powerplant: 1 × Bristol Siddeley Viper 20 motor de turbojet, 15.2 kN (3.410 lbf)

Rendimiento

  • Velocidad máxima: 867 km/h (539 mph, 468 kn)
  • Velocidad de crucero: 797 km/h (495 mph, 430 kn)
  • Nunca supere la velocidad: 871 km/h (541 mph, 470 kn) / M0.82 velocidad máxima de buceo
  • Rango: 1.850 km (1.150 mi, 1.000 nmi) Fuselage and tip-tanks with 113 L (30 US gal; 25 imp gal) reserve
  • Rango de ferry: 2.445 km (1.519 mi, 1.320 nmi) Reserva de fuselaje, submarinos y puntas con 113 L (30 galones estadounidenses; 25 imp)
  • Techo de servicio: 14.325 m (46.998 pies)
  • Tasa de subida: 30.733 m/s (6.049,8 pies/min) a nivel del mar
  • Hora de altitud: 6,100 m (20.000 pies) en 4 minutos 10 segundos
12.200 m (40.000 pies) en 13 minutos 5 segundos
  • Desplazamiento: 412 m (1.352 pies) en condiciones ISA; 506 m (1.660 pies) en ISA + 25 °C (77 °F) condiciones
  • Despegue hasta 15 m (49 ft): 555 m (1,821 pies) en condiciones ISA; 704 m (2,310 pies) en ISA + 25 °C (77 °F) condiciones
  • Landing run from 15 m (49 ft): 631 m (2,070 pies) en condiciones de ISA a 3,175 kg (7.000 libras); 671 m (2,201 pies) en ISA + 25 °C (77 °F) a 3,175 kg (7.000 libras)

Armamento

  • Armas: (opcional) 2x 7.7 mm (0.303 in) ametralladoras en el fuselaje delantero / varias cápsulas montadas en pilón
  • Puntos difíciles: 6 con capacidad de hasta 4.000 libras (1.800 kg)
  • Rockets: (opcional) 4x 6 kg (13 lb) o 7.5 kg (17 lb) cohetes /varios bastones montados en pilón
  • Misiles: (opcional) 2 misiles Nord AS.12
  • Bombas: (opcional) 4x 15 kg (33 lb) o 45 kg (99 lb)

Aeronáutica
Mira fija SFOM o mira giratoria Ferranti LFS 5/102A

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