Administración Federal de Aviación
La Administración Federal de Aviación (FAA) es la agencia de transporte más grande del gobierno de los EE. UU. y regula todos los aspectos de la aviación civil en el país, así como en las aguas internacionales circundantes.. Sus poderes incluyen la gestión del tráfico aéreo, la certificación del personal y de las aeronaves, el establecimiento de estándares para los aeropuertos y la protección de los activos estadounidenses durante el lanzamiento o el reingreso de vehículos espaciales comerciales. Los poderes sobre las aguas internacionales vecinas fueron delegados a la FAA por autoridad de la Organización de Aviación Civil Internacional.
Creada en agosto de 1958, la FAA reemplazó a la antigua Administración de Aeronáutica Civil. (CAA) y luego se convirtió en una agencia dentro del Departamento de Transporte de los Estados Unidos.
Funciones principales
Las funciones de la FAA incluyen:
- Regulación del transporte espacial comercial estadounidense
- Regulación de los estándares geométricos y de inspección de vuelo de las instalaciones de navegación aérea
- Fomento y desarrollo de la aeronáutica civil, incluida la nueva tecnología de la aviación
- Issuing, suspending, or revoking pilot certificates
- Regulación de la aviación civil para promover la seguridad del transporte en los Estados Unidos, especialmente a través de oficinas locales llamadas Oficinas de Distrito de Normas de Vuelo
- Elaboración y funcionamiento de un sistema de control y navegación del tráfico aéreo para aeronaves civiles y militares
- Investigación y desarrollo del Sistema Nacional del Aire y aeronáutica civil
- Desarrollo y ejecución de programas para controlar el ruido de las aeronaves y otros efectos ambientales de la aviación civil
Organizaciones
La FAA opera cinco "líneas de negocio". Sus funciones son:
- Air Traffic Organization (ATO): provides air navigation service within the National Airspace System. En ATO, los empleados operan instalaciones de control de tráfico aéreo que comprenden torres de control de tráfico de aeropuertos (ATCT), instalaciones de control de aproximación de radar terminal (TRACONs), y centros de control de tráfico aéreo (ARTCC).
- Seguridad aérea (AVS): responsable de la certificación aeronáutica de personal y aeronaves, incluidos pilotos, aerolíneas y mecánicos.
- Aeropuertos (ARP): planea y desarrolla el sistema nacional de aeropuertos; supervisa las normas de seguridad, inspección, diseño, construcción y operación del aeropuerto. La oficina otorga anualmente 3.500 millones de dólares en subvenciones para la planificación y el desarrollo del aeropuerto.
- Office of Commercial Space Transportation (AST): ensures protection of U.S. assets during the launch or reentry of commercial space vehicles.
- Seguridad y Seguridad de los Materiales Peligrosos (ASH): responsable de la reducción del riesgo de terrorismo y otros delitos y de las investigaciones, seguridad de los materiales, protección de la infraestructura y seguridad del personal.
Regiones y Operaciones del Centro Aeronáutico
La FAA tiene su sede en Washington, D.C. y también opera el Centro Técnico William J. Hughes en Atlantic City, Nueva Jersey, para apoyo e investigación, y el Centro Aeronáutico Mike Monroney en Oklahoma City, Oklahoma, para capacitación. La FAA tiene nueve oficinas administrativas regionales:
- Región de Alaska – Anclaje, Alaska
- Northwest Mountain – Seattle, Washington
- Western Pacific – Los Ángeles, California
- Sudoeste – Fort Worth, Texas
- Central – Kansas City, Missouri
- Grandes Lagos – Chicago, Illinois
- Southern – Atlanta, Georgia
- Oriente – Nueva York, Nueva York
- Nueva Inglaterra – Boston, Massachusetts
Historia
Antecedentes
La Ley de Comercio Aéreo del 20 de mayo de 1926 es la piedra angular de la regulación de la aviación civil del gobierno federal. Esta legislación histórica se aprobó a instancias de la industria de la aviación, cuyos líderes creían que el avión no podía alcanzar su potencial comercial completo sin una acción federal para mejorar y mantener los estándares de seguridad. La Ley encargó al Secretario de Comercio fomentar el comercio aéreo, emitir y hacer cumplir las normas de tráfico aéreo, otorgar licencias a los pilotos, certificar aeronaves, establecer rutas aéreas y operar y mantener ayudas a la navegación aérea. La Rama de Aeronáutica recién creada, que opera bajo el Departamento de Comercio, asumió la responsabilidad principal de la supervisión de la aviación.
En el cumplimiento de sus responsabilidades de aviación civil, el Departamento de Comercio de EE. UU. inicialmente se concentró en funciones como las normas de seguridad y la certificación de pilotos y aeronaves. Se hizo cargo de la construcción y operación del sistema nacional de vías aéreas iluminadas, tarea iniciada por el Departamento de Correos. El Departamento de Comercio mejoró las comunicaciones por radio aeronáuticas, antes de la fundación de la Comisión Federal de Comunicaciones en 1934, que se ocupa de la mayoría de estos asuntos en la actualidad, e introdujo las radiobalizas como una ayuda eficaz para la navegación aérea.
La Rama de Aeronáutica pasó a llamarse Oficina de Comercio Aéreo en 1934 para reflejar su estatus mejorado dentro del Departamento. A medida que aumentaron los vuelos comerciales, la Oficina alentó a un grupo de aerolíneas a establecer los primeros tres centros para proporcionar control de tráfico aéreo (ATC) a lo largo de las vías aéreas. En 1936, la propia Oficina se hizo cargo de los centros y comenzó a expandir el sistema ATC. Los controladores de tránsito aéreo pioneros utilizaron mapas, pizarras y cálculos mentales para garantizar la separación segura de las aeronaves que viajaban a lo largo de rutas designadas entre ciudades.
En 1938, la Ley de Aeronáutica Civil transfirió las responsabilidades federales de aviación civil del Departamento de Comercio a una nueva agencia independiente, la Autoridad de Aeronáutica Civil. La legislación también amplió el papel del gobierno al otorgar a la CAA la autoridad y el poder para regular las tarifas de las aerolíneas y determinar las rutas que atenderían las compañías aéreas.
El presidente Franklin D. Roosevelt dividió la autoridad en dos agencias en 1940: la Administración de Aeronáutica Civil (CAA) y la Junta de Aeronáutica Civil (CAB). CAA fue responsable del ATC, la certificación de aviadores y aeronaves, la aplicación de la seguridad y el desarrollo de vías aéreas. A la CAB se le encomendó la regulación de la seguridad, la investigación de accidentes y la regulación económica de las líneas aéreas. La CAA era parte del Departamento de Comercio. El CAB era una agencia federal independiente.
En vísperas de la entrada de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial, CAA comenzó a ampliar sus responsabilidades de ATC a las operaciones de despegue y aterrizaje en los aeropuertos. Este papel ampliado finalmente se convirtió en permanente después de la guerra. La aplicación del radar al ATC ayudó a los controladores en su impulso por mantenerse al tanto del auge de la posguerra en el transporte aéreo comercial. Mientras tanto, en 1946, el Congreso le dio a CAA la tarea adicional de administrar el programa aeroportuario de ayuda federal, el primer programa de asistencia financiera en tiempos de paz destinado exclusivamente al desarrollo de los aeropuertos civiles de la nación.
Formación
La próxima era de los viajes en jet (y una serie de colisiones en el aire, en particular la colisión en el aire del Gran Cañón de 1956) impulsó la aprobación de la Ley Federal de Aviación de 1958. Esta legislación pasó las funciones de la CAA a un nuevo organismo independiente, la Agencia Federal de Aviación. La ley también transfirió la regulación de seguridad aérea de la CAB a la FAA y le otorgó la responsabilidad exclusiva de un sistema civil-militar conjunto de navegación aérea y control del tráfico aéreo. El primer administrador de la FAA, Elwood R. Quesada, fue un ex general de la Fuerza Aérea y asesor del presidente Eisenhower.
El mismo año fue testigo del nacimiento de la Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio (NASA), que se creó en respuesta al lanzamiento del primer satélite artificial por parte de la Unión Soviética (URSS). La NASA asumió el papel de investigación aeronáutica de NACA.
Reorganización de la década de 1960
En 1967, un nuevo Departamento de Transporte (DOT) de EE. UU. combinó las principales responsabilidades federales para el transporte aéreo y terrestre. El nombre de la Agencia Federal de Aviación cambió a Administración Federal de Aviación cuando se convirtió en una de varias agencias (por ejemplo, la Administración Federal de Carreteras, la Administración Federal de Ferrocarriles, la Guardia Costera y la Comisión de la vía marítima de San Lorenzo) dentro del DOT. El administrador de la FAA ya no reportaba directamente al presidente, sino al Secretario de Transporte. Los nuevos programas y solicitudes de presupuesto tendrían que ser aprobados por el DOT, que luego incluiría estas solicitudes en el presupuesto general y lo enviaría al presidente.
Al mismo tiempo, una nueva Junta Nacional de Seguridad en el Transporte asumió la función de la Junta de Aeronáutica Civil (CAB) de investigar y determinar las causas de los accidentes de transporte y hacer recomendaciones al secretario de transporte. CAB se fusionó con DOT con sus responsabilidades limitadas a la regulación de rutas y tarifas de aerolíneas comerciales.
La FAA asumió gradualmente funciones adicionales. La epidemia de secuestros de la década de 1960 ya había llevado a la agencia al campo de la seguridad de la aviación civil. En respuesta a los secuestros del 11 de septiembre de 2001, esta responsabilidad ahora la asume principalmente el Departamento de Seguridad Nacional. La FAA se involucró más con los aspectos ambientales de la aviación en 1968 cuando recibió el poder de establecer estándares de ruido de aeronaves. La legislación de 1970 otorgó a la agencia la gestión de un nuevo programa de ayuda aeroportuaria y ciertas responsabilidades adicionales para la seguridad aeroportuaria. Durante las décadas de 1960 y 1970, la FAA también comenzó a regular el vuelo de cometas y globos a gran altitud (más de 500 pies).
1970 y desregulación
A mediados de la década de 1970, la agencia había logrado un sistema de control de tráfico aéreo semiautomático que utilizaba tecnología informática y de radar. Sin embargo, este sistema requería mejoras para seguir el ritmo del crecimiento del tráfico aéreo, especialmente después de que la Ley de Desregulación de Aerolíneas de 1978 eliminó gradualmente la regulación económica de las aerolíneas del CAB. Una huelga nacional del sindicato de controladores de tráfico aéreo en 1981 obligó a restringir temporalmente los vuelos, pero no logró cerrar el sistema del espacio aéreo. Durante el año siguiente, la agencia dio a conocer un nuevo plan para automatizar aún más sus instalaciones de control de tráfico aéreo, pero el progreso resultó decepcionante. En 1994, la FAA cambió a un enfoque más paso a paso que ha proporcionado a los controladores equipos avanzados.
En 1979, el Congreso autorizó a la FAA a trabajar con los principales aeropuertos comerciales para definir los contornos de la contaminación acústica e investigar la viabilidad de la mitigación del ruido mediante programas de reacondicionamiento residencial. A lo largo de la década de 1980, se implementaron estas cartas.
En la década de 1990, la tecnología satelital recibió un mayor énfasis en los programas de desarrollo de la FAA como un medio para mejorar las comunicaciones, la navegación y la gestión del espacio aéreo. En 1995, la agencia asumió la responsabilidad de la supervisión de la seguridad del transporte espacial comercial, una función iniciada once años antes por una oficina dentro de la sede del DOT. La agencia fue responsable de la decisión de dejar en tierra los vuelos después de los ataques del 11 de septiembre.
Siglo XXI
En diciembre de 2000, una orden ejecutiva presidencial creó una organización dentro de la FAA denominada Organización de tráfico aéreo (ATO). Este se convirtió en el proveedor de servicios de navegación aérea para el espacio aéreo de los Estados Unidos y para las áreas oceánicas de Nueva York (Atlántico) y Oakland (Pacífico). Es miembro de pleno derecho de la Organización de Servicios de Navegación Aérea Civil.
La FAA otorga una serie de premios a los titulares de sus certificados. Entre estos se encuentran las competencias demostradas como mecánico de aviación (Premios AMT), instructor de vuelo (certificación Gold Seal), aviador de 50 años (Premio de piloto maestro de los hermanos Wright), mecánico de 50 años (Premio de mecánico maestro Charles Taylor) o como un piloto competente. Este último, el 'Programa WINGS' de la FAA, proporciona una serie de actividades de pericia agrupadas de por vida en tres niveles (Básico, Avanzado y Máster) para pilotos que han pasado por varias horas de entrenamiento en tierra y vuelo desde su último WINGS. premio, o "Fase". Para obtener más información sobre todos estos programas, visite www.faasafety.gov o pregunte en una Oficina de Distrito de Estándares de Vuelo (FSDO) de la FAA. Para obtener más información sobre el programa WINGS, consulte la Circular de asesoramiento de la FAA AC 61-91J.
La FAA fomenta el voluntariado en la promoción de la seguridad aérea. El Equipo de Seguridad de la FAA, o FAASTeam, trabaja con Voluntarios en varios niveles y promueve la educación y divulgación sobre seguridad en todo el país. Para obtener más información, consulte en una oficina de distrito de estándares de vuelo (FSDO) de la FAA.
El 18 de marzo de 2008, la FAA ordenó a sus inspectores que reconfirmaran que las aerolíneas estaban cumpliendo con las reglas federales después de las revelaciones de que Southwest Airlines voló docenas de aviones sin ciertas inspecciones obligatorias. Los ejercicios de la FAA sorprenden con los simulacros del Equipo Rojo en los aeropuertos nacionales anualmente.
El 31 de octubre de 2013, luego de las protestas de los medios de comunicación, incluidas las fuertes críticas de Nick Bilton de The New York Times, la FAA anunció que permitirá que las aerolíneas amplíen el uso de dispositivos electrónicos portátiles por parte de los pasajeros. durante todas las fases del vuelo, pero las llamadas de teléfonos móviles seguirán estando prohibidas (y el uso de redes celulares durante cualquier momento en que las puertas de la aeronave estén cerradas sigue estando prohibido hasta la fecha). Inicialmente, la implementación varió entre las aerolíneas. La FAA esperaba que muchas aerolíneas demostraran que sus aviones permiten a los pasajeros usar sus dispositivos de forma segura en modo avión, de puerta a puerta, para finales de 2013. Los dispositivos deben sujetarse o colocarse en el bolsillo del respaldo del asiento durante el despegue y aterrizaje. Los teléfonos móviles deben estar en modo avión o con el servicio móvil deshabilitado, sin mostrar barras de señal, y no pueden usarse para comunicaciones de voz debido a las regulaciones de la Comisión Federal de Comunicaciones que prohíben cualquier llamada aérea usando teléfonos móviles. Desde un punto de vista tecnológico, el servicio celular no funcionaría durante el vuelo debido a la rápida velocidad de la aeronave en el aire: los teléfonos móviles no pueden cambiar lo suficientemente rápido entre torres celulares a la alta velocidad de una aeronave. Sin embargo, la prohibición se debe a la posible interferencia de radio con la aviónica de las aeronaves. Si una compañía aérea proporciona servicio Wi-Fi durante el vuelo, los pasajeros pueden utilizarlo. También se pueden utilizar accesorios Bluetooth de corto alcance, como teclados inalámbricos.
En julio de 2014, tras el derribo del vuelo 17 de Malaysia Airlines, la FAA suspendió los vuelos de las aerolíneas estadounidenses al aeropuerto Ben Gurion durante el conflicto entre Israel y Gaza de 2014 durante 24 horas. La prohibición se extendió por otras 24 horas, pero se levantó unas seis horas después.
La Ley de reautorización de la FAA de 2018 otorga a la FAA un año para establecer la inclinación, el ancho y la longitud mínimos de los asientos de los aviones, a fin de garantizar que sean seguros para los pasajeros.
El primer vuelo espacial humano orbital con licencia de la FAA tuvo lugar el 15 de noviembre de 2020 y lo llevó a cabo SpaceX en nombre de la NASA.
Historia de los administradores de la FAA
El administrador es nombrado por un período de cinco años.
| Retrato | Administrador | Fecha de inicio del mandato | Fecha final | Estado/Notas |
|---|---|---|---|---|
 | Elwood Richard Quesada | 1o de noviembre de 1958 | 20 de enero de 1961 | |
 | Najeeb Halaby | Mar 3, 1961 | 1o de julio de 1965 | |
 | William F. McKee | 1o de julio de 1965 | 31 de julio de 1968 | |
 | John H. Shaffer | 24 de marzo de 1969 | Mar 14, 1973 | |
 | Alexander Butterfield | Mar 14, 1973 | Mar 31, 1975 | |
 | John L. McLucas | 24 de noviembre de 1975 | 1o de abril de 1977 | |
 | Langhorne Bond | 4 de mayo de 1977 | 20 de enero de 1981 | |
 | J. Lynn Helms | 22 de abril de 1981 | 31 de enero de 1984 | |
 | Donald D. Engen | 10 de abril de 1984 | 2 de julio de 1987 | |
 | T. Allan McArtor | 22 de julio de 1987 | 17 de febrero de 1989 | |
 | James B. Busey IV | 30 de junio de 1989 | 4 de diciembre de 1991 | |
 | Thomas C. Richards | 27 de junio de 1992 | 20 de enero de 1993 | |
 | David R. Hinson | 10 de agosto de 1993 | 9 de noviembre de 1996 | |
.jpg) | Jane Garvey | 4 de agosto de 1997 | 2 de agosto de 2002 | |
 | Marion Blakey | 12 de septiembre de 2002 | Sep 13, 2007 | |
 | Robert A. Sturgell | Sep 14, 2007 | 15 de enero de 2009 | (actuando) |
 | Lynne Osmus | 16 de enero de 2009 | 31 de mayo de 2009 | (actuando) |
 | Randy Babbitt | Jun 1, 2009 | 6 de diciembre de 2011 | |
 | Michael Huerta | Dec 7, 2011 | Jan 6, 2018 | |
 | Daniel K. Elwell | Jan 6, 2018 | Aug 12, 2019 | (actuando) |
 | Stephen Dickson | Aug 12, 2019 | Mar 31, 2022 | |
 | Billy Nolen | Apr 1, 2022 | presentes | (actuando) |
El 19 de marzo de 2019, el presidente Donald Trump anunció que nominaría a Stephen Dickson, exejecutivo y piloto de Delta Air Lines, para ser el próximo administrador de la FAA. El 24 de julio de 2019, el Senado confirmó a Dickson con una votación de 52 a 40. Prestó juramento como administrador por la secretaria de Transporte, Elaine Chao, el 12 de agosto de 2019. El 16 de febrero de 2022, Dickson anunció su renuncia como administrador de la FAA, a partir del 31 de marzo de 2022.
Crítica
Roles en conflicto
La FAA ha sido citada como un ejemplo de captura regulatoria, "en el que la industria de las aerolíneas dicta abiertamente a sus reguladores sus reglas de gobierno, organizando no solo una regulación beneficiosa, sino colocando a personas clave para encabezar estos reguladores.& #34; El agente especial sénior retirado de la Oficina del Inspector General de la NASA, Joseph Gutheinz, que solía ser un agente especial de la Oficina del Inspector General del Departamento de Transporte y de Seguridad de la FAA, es uno de los críticos más abiertos de la FAA. En lugar de elogiar a la agencia por proponer una multa de $10,2 millones contra Southwest Airlines por no realizar las inspecciones obligatorias en 2008, se le citó diciendo lo siguiente en un artículo de Associated Press: "Las sanciones contra las aerolíneas que violen las directivas de la FAA deben ser más rígido A $ 25,000 por infracción, dijo Gutheinz, las aerolíneas pueden justificar tirar los dados y correr el riesgo de ser atrapados. También dijo que la FAA a menudo es demasiado rápida para ceder ante la presión de las aerolíneas y los pilotos. Otros expertos han criticado las limitaciones y expectativas bajo las cuales se espera que opere la FAA. El doble papel de alentar los viajes aeroespaciales y regular los viajes aeroespaciales es contradictorio. Por ejemplo, imponer una fuerte sanción a una aerolínea por violar una regulación de la FAA que afectaría su capacidad para continuar operando no se consideraría alentar los viajes aeroespaciales.
El 22 de julio de 2008, tras el escándalo de inspección de Southwest Airlines, se aprobó por unanimidad un proyecto de ley en la Cámara para endurecer las normas relativas a los procedimientos de mantenimiento de aeronaves, incluido el establecimiento de una oficina de denuncias y un "refrescandose" período que los inspectores de la FAA o los supervisores de los inspectores deben esperar antes de poder trabajar para aquellos a quienes regulan. El proyecto de ley también requería la rotación de los principales inspectores de mantenimiento y estipulaba que la palabra "cliente" se aplica correctamente al público que vuela, no a aquellas entidades reguladas por la FAA. El proyecto de ley murió en un comité del Senado ese año.
En septiembre de 2009, el administrador de la FAA emitió una directiva que obligaba a la agencia a utilizar el término "clientes" para referirse únicamente al público volador.
Supervisión regulatoria laxa
En 2007, dos denunciantes de la FAA, los inspectores Charalambe "Bobby" Boutris y Douglas E. Peters, alegaron que Boutris dijo que intentó dejar en tierra a Southwest después de encontrar grietas en el fuselaje de un avión, pero fue impedido por supervisores que, según dijo, eran amigos de la aerolínea. Esto fue validado por un informe del Departamento de Transporte que encontró que los gerentes de la FAA habían permitido que Southwest Airlines volara 46 aviones en 2006 y 2007 que estaban vencidos por las inspecciones de seguridad, ignorando las preocupaciones planteadas por los inspectores. Las auditorías de otras aerolíneas dieron como resultado que dos aerolíneas dejaran en tierra cientos de aviones, lo que provocó miles de cancelaciones de vuelos. El Comité de Transporte e Infraestructura de la Cámara de Representantes celebró audiencias en abril de 2008. Jim Oberstar, expresidente del comité, dijo que su investigación descubrió un patrón de abuso regulatorio y fallas regulatorias generalizadas, lo que permitió que 117 aeronaves operaran comercialmente aunque no cumplieran con las reglas de seguridad de la FAA.. Oberstar dijo que había una "cultura de comodidad" entre altos funcionarios de la FAA y las aerolíneas y "una ruptura sistemática" en la cultura de la FAA que resultó en "malversación, al borde de la corrupción". En 2008, la FAA propuso multar a Southwest con $10,2 millones por no inspeccionar los aviones más antiguos en busca de grietas, y en 2009, Southwest y la FAA acordaron que Southwest pagaría una multa de $7,5 millones y adoptaría nuevos procedimientos de seguridad, y la multa se duplicaría si Southwest no seguir adelante.
Cambios en el proceso de solicitud de controlador de tránsito aéreo
En 2014, la FAA modificó su enfoque para la contratación de control de tráfico aéreo. Lanzó más 'ofertas fuera de la calle', lo que permitió que cualquier persona con un título de cuatro años o cinco años de experiencia laboral a tiempo completo presentara su solicitud, en lugar del programa universitario cerrado o las ofertas de VRA, algo que había hecho en 2008. Se han recogido miles, incluidos veteranos, graduados de CTI y personas que son verdaderas 'fuera de la calle'; contrata El movimiento se hizo para abrir el trabajo a más personas que podrían ser buenos controladores pero que no iban a una universidad que ofreciera un programa de CTI. Antes del cambio, los candidatos que habían completado los cursos en los colegios y universidades participantes podían ser "acelerados" Por consideración. Sin embargo, el programa CTI no tenía garantía de una oferta de trabajo, ni el objetivo del programa era enseñar a las personas a trabajar en el tráfico real. El objetivo del programa era preparar a las personas para la Academia FAA en Oklahoma City, OK. Tener un certificado de CTI permitía a un posible controlador saltarse la parte de conceptos básicos de tráfico aéreo de la academia, un curso de aproximadamente 30 a 45 días, y pasar directamente al entrenamiento de calificación inicial (IQT). Todos los posibles controladores, CTI o no, han tenido que aprobar la Academia FAA para ser contratados como controladores. El fracaso en la academia significa que se termina el empleo en la FAA. En enero de 2015 lanzaron otro pipeline, una "experiencia previa" oferta, donde cualquier persona con un certificado de Operador de Torre de Control (CTO) de la FAA y 52 semanas de experiencia podría postularse. Esta fue una oferta rotativa, todos los meses se eligieron los solicitantes de esta oferta, y los solicitantes elegibles fueron contratados y enviados directamente a las instalaciones, sin pasar por la academia de la FAA por completo.
En el proceso de promover la diversidad, la FAA revisó su proceso de contratación. Posteriormente, la FAA emitió un informe de que los "biodatos" no era una prueba confiable para el desempeño futuro. Sin embargo, el "Bio-Q" no fue el factor determinante para la contratación, fue simplemente una herramienta de selección para determinar quién tomaría una Prueba de Aptitud Estandarizada de Tránsito Aéreo (ATSAT) revisada. Debido al costo y al tiempo, no fue práctico entregar a los 30 000 algunos solicitantes el ATSAT revisado, que desde entonces ha sido validado. En 2015, Fox News criticó sin fundamento que la FAA discriminaba a los candidatos calificados.
En diciembre de 2015, se presentó una demanda por discriminación inversa contra la FAA en busca del estatus de demanda colectiva para los miles de hombres y mujeres que gastaron hasta $40,000 en recibir capacitación según las reglas de la FAA antes de que cambiaran abruptamente. Se desconocen las perspectivas de la demanda, ya que la FAA es una entidad autónoma y, por lo tanto, puede modificar y experimentar con sus prácticas de contratación, y nunca hubo garantía de un trabajo en el programa CTI.
Sistema de transporte aéreo de próxima generación
Una carta de mayo de 2017 del personal del Comité de Transporte e Infraestructura de la Cámara de Representantes de EE. UU. a los miembros del mismo comité enviada antes de una reunión para discutir la privatización del control del tráfico aéreo señaló un legado de 35 años de gestión fallida de la modernización del control del tráfico aéreo, incluyendo NextGen. La carta decía que la FAA inicialmente describió a NextGen como una transformación fundamental de cómo se gestionaría el tráfico aéreo. Sin embargo, en 2015, el Consejo Nacional de Investigación señaló que NextGen, tal como se ejecuta actualmente, no era ampliamente transformador y que es un conjunto de programas para implementar un conjunto de cambios incrementales en el Sistema Nacional del Espacio Aéreo (NAS).
Una PBN más precisa puede reducir el consumo de combustible, las emisiones y la exposición al ruido para la mayoría de las comunidades, pero la concentración de rutas de vuelo también puede aumentar la exposición al ruido de las personas que viven directamente debajo de esas rutas de vuelo. Una característica del programa NextGen son los waypoints basados en GPS, que resultan en rutas de vuelo consolidadas para los aviones. El resultado de este cambio es que muchas localidades experimentan grandes aumentos en el tráfico aéreo sobre áreas previamente tranquilas. Las quejas han aumentado con el tráfico adicional y varios municipios han presentado demandas.
Controversia del Boeing 737 MAX
Como resultado del accidente del vuelo 302 de Ethiopian Airlines del 10 de marzo de 2019 y del accidente del vuelo 610 de Lion Air cinco meses antes, la mayoría de las aerolíneas y países comenzaron a dejar en tierra el Boeing 737 MAX 8 (y en muchos casos todas las variantes MAX) debido a preocupaciones de seguridad, pero la FAA se negó a dejar en tierra las aeronaves MAX 8 que operan en los EE. UU. El 12 de marzo, la FAA dijo que su revisión en curso no mostró "problemas de rendimiento sistémicos y no proporciona ninguna base para ordenar la puesta a tierra de la aeronave". Algunos senadores estadounidenses pidieron a la FAA que dejara en tierra el avión hasta que se completara una investigación sobre la causa del accidente de Ethiopian Airlines. La secretaria de Transporte de EE. UU., Elaine Chao, dijo que "si la FAA identifica un problema que afecta la seguridad, el departamento tomará las medidas adecuadas e inmediatas". La FAA se resistió a dejar en tierra la aeronave hasta el 13 de marzo de 2019, cuando recibió evidencia de similitudes en los dos accidentes. Para entonces, otros 51 reguladores ya habían dejado en tierra el avión y, para el 18 de marzo de 2019, las 387 aeronaves en servicio estaban en tierra. Esta decisión afectó a tres importantes aerolíneas de EE. UU., Southwest, United y American Airlines.
Otras investigaciones también revelaron que la FAA y Boeing se confabularon en vuelos de prueba de recertificación, intentaron encubrir información importante y que la FAA tomó represalias contra los denunciantes.
Proceso regulatorio
Representante de ingeniería designado
Un representante de ingeniería designado (DER) es un ingeniero designado según la sección 183.29 de 14 CFR para actuar en nombre de una empresa o como consultor independiente (IC). El sistema DER permite a la FAA delegar cierta participación en los exámenes, pruebas e inspecciones de aeronavegabilidad a técnicos calificados fuera de la FAA. Las calificaciones y políticas para el nombramiento de Representantes Designados de Aeronavegabilidad se establecen en la Orden 8100.8 de la FAA, Manual de Gestión de Personas Designadas. Los procedimientos de trabajo para los DER se prescriben en la Orden 8110.37 de la FAA, Manual del representante de ingeniería designado (DER).
- La empresa DERs actúa en nombre de su empleador y sólo puede aprobar, o recomendar que la FAA apruebe, datos técnicos producidos por su empleador.
- Consultor DERs are appointed to act as independent DERs and may approve, or recommend that the FAA approves, technical data produced by any person or organization.
Ningún tipo de DER es un empleado de la FAA o del gobierno de los Estados Unidos. Mientras que un DER representa a la FAA cuando actúa bajo la autoridad de un nombramiento de DER; un DER no tiene protección federal para el trabajo realizado o las decisiones tomadas como DER. La FAA tampoco proporciona ninguna indemnización por un DER de la ley general de responsabilidad civil. "La FAA no puede albergar ni proteger los DER de las consecuencias de sus hallazgos."
Representante de aeronavegabilidad designado (DAR)
Un DAR es una persona designada de acuerdo con 14 CFR 183.33 que puede realizar los servicios de examen, inspección y prueba necesarios para la emisión de certificados. Hay dos tipos de DAR: fabricación y mantenimiento.
- Fabricación Los DAR deben poseer conocimientos aeronáuticos, experiencia y cumplir con los requisitos de calificación de la Orden de FAA 8100.8.
- Los DAR de mantenimiento deben mantener:
- certificado de un mecánico con una escala de aire y potencia, bajo 14 CFR parte 65 Certificación: Airmen Other Than Flight Crewmembers, o
- a repairman certificate and be employed at a repair station certificated under 14 CFR part 145, or an air transport holder operating certificate holder with an FAA-approved continuous airworth program, and must meet the qualification requirements of Order 8100.8, Chapter 14.
Experiencia especializada: DAR de aeronaves deportivas ligeras y construidas por aficionados. Tanto los DAR de fabricación como los DAR de mantenimiento pueden estar autorizados para realizar la certificación de aeronavegabilidad de aeronaves deportivas ligeras. Los criterios de calificación DAR y los procedimientos de selección para las funciones de aeronavegabilidad de aeronaves ligeras y construidas por aficionados se proporcionan en la Orden 8100.8.
Notificación de Aeronavegabilidad Continuada a la Comunidad Internacional (CANIC)
Una Notificación de Aeronavegabilidad Continuada a la Comunidad Internacional (comúnmente abreviada como CANIC) es una notificación de la Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos a las autoridades de aeronavegabilidad civil de países extranjeros. países de acciones de seguridad significativas pendientes.
El Manual de directivas de aeronavegabilidad de la FAA establece lo siguiente:
8. Notificación continua de la solvencia aérea a la Comunidad Internacional (CANIC).
- a. A CANIC is used to notify civil airworthiness authorities of other countries of pending significant safety actions. Se puede definir una importante acción de seguridad, pero no limitada a las siguientes:
- 1) Situaciones urgentes de seguridad;
- 2) La emisión pendiente de un AD de emergencia;
- 3) Una acción de seguridad que afecta a muchas personas, operadores;
- (4) A Special Federal Aviation Regulation (SFAR);
- (5) Otro evento de alto interés (por ejemplo, un examen especial de certificación).
CANIC destacados
La FAA emitió un CANIC para indicar la continua eficiencia aérea del Boeing 737 MAX, tras el accidente del vuelo 302.
Otro CANIC notificó la puesta en tierra del MAX, terminando con una puesta en tierra de 20 meses.
Reformas regulatorias propuestas
Reautorización de la FAA y reforma del control del tráfico aéreo
Estados Unidos La ley exige que el presupuesto y el mandato de la FAA se vuelvan a autorizar periódicamente. El 18 de julio de 2016, el presidente Obama firmó una segunda extensión a corto plazo de la autorización de la FAA, reemplazando una extensión anterior que vencía ese día.
La prórroga de 2016 (que expirará en septiembre de 2017) omitió una disposición impulsada por los líderes republicanos de la Cámara, incluido el presidente del Comité de Transporte e Infraestructura (T&I) de la Cámara, Bill Shuster (R-PA). La disposición habría trasladado la autoridad sobre el control del tráfico aéreo de la FAA a una corporación sin fines de lucro, como lo han hecho muchas otras naciones, como Canadá, Alemania y el Reino Unido. El proyecto de ley de Shuster, la Ley de Innovación, Reforma y Reautorización de la Aviación (AIRR), expiró en la Cámara al final del 114º Congreso.
El Comité de T&I de la Cámara de Representantes comenzó el nuevo proceso de reautorización para la FAA en febrero de 2017. Se espera que el comité vuelva a instar al Congreso a considerar y adoptar la reforma del control del tráfico aéreo como parte del paquete de reautorización. Shuster cuenta con el apoyo adicional del presidente Trump, quien, en una reunión con ejecutivos de la industria de la aviación a principios de 2017, dijo que el sistema de control aéreo de EE. UU. está "totalmente fuera de control".