Túnel do Canal

v ) e Túnel de canal / Eurotunnel
Lenda
Alta velocidade 1 para Ashford International Linha principal do Sudeste para Ashford International Dollands Moor Nível de Cruzamento Mudança DCACAC Dollands Moor Freight Yard Lagoas de Balancing Viaduct ( 120 m 131 yd ) Viaduto de Alders Grange ( 526 m 575 yd ) Linha de Dover Viaduto ( 116 m 127 yd ) Linha principal do Sudeste para Dover Prioridade Auto-estrada M20 Viaduto ( 309 m 338 yd ) Alta velocidade 1 / trilho de rede Getlink -1.659 km - 1.031 mi Túnel de corte e controle de Cheriton ( 1010 m 1105 yd ) Terminal de ônibus Folkestone -4.436 km - 2,756 mi Folheto de pedra Sidings Junção de Cheriton Estrada de Serviço Portal do túnel de Castle Hill 0 km 0 Reino Unido Crossovers 0.478 km 0,297 km Holywell Cut-and-Cover Túnel 0,82 km 0,548 km Eixo de penhasco de Shakespeare (Adits A1 & A2) Inglês Channel UK Undersea Crossover 17.062 km 10.602 mi Reino Unido França 26.988 km 16,77 mi Francês Undersea Crossover 34.688 km 21.554 mi Manchete Eixo de Sangatte Portal de Túnel de Beussingues 50.459 km 31.354 mi Treinadores de Beussin Crossover francês Estrada de Serviço A16 autoroute LGV Nord para Calais-Fréthun & Lille Europa SNCFlinkGetlink Fréthun Freight Yard Coquelas Eurotunnel Depot Lille–Fontinettes ferroviários para Les Fontinettes Terminal de Calais 57.795 km 35.912 mi
Distâncias de Castle Hill Tunnel Portal Distâncias para terminais medidos em torno de loops terminais

O Túnel do Canal (francês: Túnel sous la Manche), também conhecido como Chunel, é um 50,46 -quilômetro (31,35 milhas) túnel ferroviário subaquático que conecta Folkestone (Kent, Inglaterra, Reino Unido) com Coquelles (Hauts-de-France, França) sob o Canal da Mancha no Estreito de Dover. É a única ligação fixa entre a ilha da Grã-Bretanha e o continente europeu. Em seu ponto mais baixo, está a 75 metros (246 pés) de profundidade abaixo do fundo do mar e 115 metros (377 pés) abaixo do nível do mar. Com 37,9 quilômetros (23,5 mi), ele tem a seção subaquática mais longa de qualquer túnel do mundo e é o terceiro túnel ferroviário mais longo do mundo. O limite de velocidade para trens no túnel é de 160 quilômetros por hora (99 mph). O túnel pertence e é operado pela empresa Getlink, anteriormente "Groupe Eurotunnel".

O túnel transporta trens de passageiros Eurostar de alta velocidade, o Eurotunnel Shuttle para veículos rodoviários e trens de carga internacionais. Ele se conecta de ponta a ponta com as linhas ferroviárias de alta velocidade da LGV Nord na França e High Speed 1 na Inglaterra. Em 2017, os serviços ferroviários transportaram 10,3 milhões de passageiros e 1,22 milhões de toneladas de carga, e o Shuttle transportou 10,4 milhões de passageiros, 2,6 milhões de automóveis, 51 mil autocarros e 1,6 milhões de camiões (equivalente a 21,3 milhões de toneladas de carga), contra 11,7 milhões passageiros, 2,6 milhões de caminhões e 2,2 milhões de carros por via marítima através do Porto de Dover.

Planos para construir uma ligação fixa cruzando o Canal da Mancha surgiram já em 1802, mas a pressão política e da mídia britânica sobre o comprometimento da segurança nacional interrompeu as tentativas de construir uma. Uma primeira tentativa malsucedida foi feita no final do século 19, do lado inglês, "na esperança de forçar a mão do governo inglês". O eventual projeto bem-sucedido, organizado pela Eurotunnel, começou a ser construído em 1988 e inaugurado em 1994. Estimado em £ 5,5 bilhões em 1985, foi na época o projeto de construção mais caro já proposto. O custo finalmente chegou a £ 9 bilhões (equivalente a £ 21,8 bilhões em 2021), bem acima do orçamento.

Desde a sua construção, o túnel apresentou uma série de problemas mecânicos. Tanto os incêndios quanto o tempo frio interromperam temporariamente sua operação.

Desde pelo menos 1997, aglomerações de migrantes em torno de Calais em busca de entrada irregular, sem documentos e/ou de outra forma ilegal no Reino Unido, como através do túnel, levaram à dissuasão e contramedidas, bem como ao aumento da análise de maneiras de aliviar o problema terras de onde fogem.

Origens

Propostas anteriores

Em 1802, Albert Mathieu-Favier, um engenheiro de minas francês, apresentou uma proposta de túnel sob o Canal da Mancha, com iluminação de lamparinas a óleo, carruagens puxadas por cavalos e uma ilha artificial posicionada no meio do canal para troca de cavalos. Seu projeto previa um túnel escavado de dois níveis com o túnel superior usado para transporte e o inferior para fluxos de águas subterrâneas.

Em 1839, Aimé Thomé de Gamond, um francês, realizou os primeiros levantamentos geológicos e hidrográficos no Canal entre Calais e Dover. Ele explorou vários esquemas e, em 1856, apresentou uma proposta a Napoleão III para um túnel ferroviário minado de Cap Gris-Nez a East Wear Point com um porto/poço aéreo no banco de areia de Varne a um custo de 170 milhões de francos, ou menos de £ 7 milhões.

Os planos de Albert Mathieu-Favier para um serviço de ônibus através do canal a partir de 1802 contendo enormes chaminés de ventilação

Plano de Thomé de Gamond de 1856 para um link cross-Channel, com um porto/arshaft no Varne sandbank mid-Channel

Em 1865, uma delegação liderada por George Ward Hunt propôs a ideia de um túnel ao Chanceler do Tesouro da época, William Ewart Gladstone.

Em 1866, Henry Marc Brunel fez um levantamento do fundo do Estreito de Dover. Por seus resultados, ele provou que o chão era composto de giz, como os penhascos adjacentes, e assim um túnel era viável. Para esta pesquisa, ele inventou o detetor de gravidade, que ainda é usado em geologia.

Por volta de 1866, William Low e Sir John Hawkshaw promoveram ideias de túneis, mas, além de estudos geológicos preliminares, nenhum foi implementado.

Um protocolo anglo-francês oficial foi estabelecido em 1876 para um túnel ferroviário através do Canal da Mancha.

Desenhos animados americanos (c. 1885) retratando medos do túnel do canal: Um dos mais fortes adversários do Túnel do Canal, General Wolseley montando no leão fugitivo.

Em 1881, o empresário ferroviário britânico Sir Edward Watkin e Alexandre Lavalley, um empreiteiro francês do Canal de Suez, estavam na Anglo-French Submarine Railway Company que conduzia trabalhos exploratórios em ambos os lados do Canal. De junho de 1882 a março de 1883, a máquina de perfuração de túneis britânica abriu, através de giz, um total de 1.840 m (6.037 pés), enquanto Lavalley usou uma máquina semelhante para perfurar 1.669 m (5.476 pés) de Sangatte no lado francês. No entanto, o projeto do túnel através do Canal da Mancha foi abandonado em 1883, apesar do sucesso, após temores levantados pelos militares britânicos de que um túnel subaquático pudesse ser usado como rota de invasão. No entanto, em 1883, este TBM foi usado para perfurar um túnel de ventilação ferroviária -7 pés (2,1 m) de diâmetro e 6.750 pés (2.060 m) de comprimento - entre Birkenhead e Liverpool, Inglaterra, através de arenito sob o rio Mersey. Esses primeiros trabalhos foram encontrados mais de um século depois, durante o projeto TML.

Um filme de 1907, Tunnelling the English Channel, do cineasta pioneiro Georges Méliès, retrata o rei Eduardo VII e o presidente Armand Fallières sonhando em construir um túnel sob o Canal da Mancha.

Em 1919, durante a Conferência de Paz de Paris, o primeiro-ministro britânico David Lloyd George repetidamente trouxe à tona a ideia de um túnel do Canal da Mancha como forma de tranquilizar a França sobre a disposição britânica de se defender contra outro ataque alemão. Os franceses não levaram a ideia a sério e a proposta não deu em nada.

Na década de 1920, Winston Churchill defendeu o Túnel da Mancha, usando esse nome exato em seu ensaio "Os estrategistas deveriam vetar o túnel?" Foi publicado em 27 de julho de 1924 no Weekly Dispatch e argumentou veementemente contra a ideia de que o túnel pudesse ser usado por um inimigo continental em uma invasão da Grã-Bretanha. Churchill expressou seu entusiasmo pelo projeto novamente em um artigo para o Daily Mail em 12 de fevereiro de 1936, "Por que não um túnel do canal?"

Houve outra proposta em 1929, mas nada resultou desta discussão e a ideia foi arquivada. Os proponentes estimaram o custo de construção em US$ 150 milhões. Os engenheiros abordaram as preocupações de ambas as nações. líderes militares projetando dois reservatórios - um perto da costa de cada país - que poderiam ser inundados à vontade para bloquear o túnel. Mas isso não apaziguou os líderes militares nem dissipou as preocupações sobre hordas de turistas que perturbariam a vida inglesa. Os temores militares continuaram durante a Segunda Guerra Mundial. Após a queda da França, enquanto a Grã-Bretanha se preparava para uma esperada invasão alemã, um oficial da Marinha Real na Diretoria de Desenvolvimento de Armas Diversas calculou que Hitler poderia usar trabalho escravo para construir dois túneis do Canal da Mancha em 18 meses. A estimativa gerou rumores de que a Alemanha já havia começado a cavar.

Um filme britânico do Gaumont Studios, The Tunnel (também chamado de TransAtlantic Tunnel), foi lançado em 1935 como um projeto de ficção científica sobre a criação de um túnel transatlântico. Referia-se brevemente ao seu protagonista, um Sr. McAllan, como tendo concluído um túnel do Canal da Mancha com sucesso em 1940, cinco anos depois do lançamento do filme.

Em 1955, os argumentos de defesa tornaram-se menos relevantes devido ao domínio do poder aéreo, e os governos britânico e francês apoiaram pesquisas técnicas e geológicas. Em 1958, os trabalhos de 1881 foram liberados em preparação para uma pesquisa geológica de £ 100.000 pelo Grupo de Estudos do Túnel do Canal. 30% do financiamento veio da Channel Tunnel Co Ltd, cujo maior acionista era a British Transport Commission, como sucessora da South Eastern Railway. Um levantamento geológico detalhado foi realizado em 1964 e 1965.

Embora os dois países tenham concordado em construir um túnel em 1964, os estudos iniciais da fase 1 e a assinatura de um segundo acordo para cobrir a fase 2 duraram até 1973. O plano descrevia um projeto financiado pelo governo para criar dois túneis para acomodar o transporte de carros vagões em ambos os lados de um túnel de serviço. A construção começou em ambos os lados do Canal em 1974.

Em 20 de janeiro de 1975, para consternação de seus parceiros franceses, o então governante Partido Trabalhista na Grã-Bretanha cancelou o projeto devido à incerteza sobre a adesão à CEE, duplicando as estimativas de custo e a crise econômica geral na época. A essa altura, a máquina de perfuração de túneis britânica estava pronta e o Ministério dos Transportes havia conduzido uma unidade experimental de 300 m (980 pés). (Este túnel curto acabou sendo reutilizado como ponto de partida e acesso para operações de tunelamento do lado britânico.) Os custos de cancelamento foram estimados em £ 17 milhões. No lado francês, uma máquina de perfuração de túneis foi instalada no subsolo em um túnel de topo. Ele ficou lá por 14 anos até 1988, quando foi vendido, desmontado, reformado e enviado para a Turquia, onde foi usado para conduzir o túnel Moda para o Esquema de Esgotos de Istambul.

Início do projeto

Em 1979, o "Mouse-hole Project" foi sugerido quando os conservadores chegaram ao poder na Grã-Bretanha. O conceito era um túnel ferroviário de via única com um túnel de serviço, mas sem terminais de transporte. O governo britânico não se interessou em financiar o projeto, mas a primeira-ministra britânica Margaret Thatcher não se opôs a um projeto com financiamento privado, embora ela tenha dito que presumiu que seria para carros em vez de trens. Em 1981, Thatcher e o presidente francês François Mitterrand concordaram em estabelecer um grupo de trabalho para avaliar um projeto com financiamento privado. Em junho de 1982, o grupo de estudos franco-britânicos favoreceu um túnel duplo para acomodar trens convencionais e um serviço de transporte de veículos. Em abril de 1985, os promotores foram convidados a apresentar propostas de esquemas. Quatro inscrições foram selecionadas:

• Túnel de canal, uma proposta ferroviária baseada no esquema de 1975 apresentado pelo Channel Tunnel Group/France-Manche (CTG/F–M).
• Eurobridge, uma ponte suspensa de 35 quilômetros (22 milhas) com uma série de 5 km (3,1 mi) abrange com uma estrada em um tubo fechado.
• Euroroute, um túnel de 21 quilômetros (13 mi) entre ilhas artificiais abordadas por pontes.
• Channel Expressway, um conjunto de túneis de estrada de grande diâmetro com torres de ventilação de canal médio.

A indústria de balsas que atravessam o Canal da Mancha protestou sob o nome de "Flexilink". Em 1975 não houve nenhuma campanha protestando contra uma ligação fixa, sendo uma das maiores operadoras de balsas (Sealink) estatal. A Flexilink continuou despertando oposição ao longo de 1986 e 1987. A opinião pública favoreceu fortemente um túnel drive-through, mas preocupações sobre ventilação, gerenciamento de acidentes e hipnotização do motorista levaram à única submissão ferroviária pré-selecionada, CTG/F-M, recebendo o projeto em janeiro de 1986. Razões dado para a seleção incluiu que causava menos perturbação ao transporte marítimo no Canal e menos perturbação ambiental, era o mais bem protegido contra o terrorismo e era o mais provável de atrair financiamento privado suficiente.

Arranjo

Um diagrama de blocos descrevendo a estrutura de organização utilizada no projeto. Eurotunnel é a organização central para a construção e operação (através de uma concessão) do túnel

O britânico Channel Tunnel Group consistia em dois bancos e cinco empresas de construção, enquanto seus equivalentes franceses, France–Manche, consistiam em três bancos e cinco empresas de construção. Os bancos' função era aconselhar sobre financiamento e garantir compromissos de empréstimo. Em 2 de julho de 1985, os grupos formaram o Channel Tunnel Group/France–Manche (CTG/F–M). Sua apresentação aos governos britânico e francês foi extraída do projeto de 1975, incluindo 11 volumes e uma declaração de impacto ambiental substancial.

O Tratado Anglo-Francês no Túnel da Mancha foi assinado por ambos os governos na Catedral de Canterbury. O Tratado de Canterbury (1986) preparou a Concessão para a construção e operação do Link Fixo por empresas privadas e delineou os métodos de arbitragem a serem utilizados em caso de disputas. Criou a Comissão Intergovernamental (IGC), responsável por monitorar todos os assuntos associados à construção e operação do Túnel em nome dos governos britânico e francês, e uma Autoridade de Segurança para assessorar o IGC. Traçou uma fronteira terrestre entre os dois países no meio do túnel da Mancha - o primeiro desse tipo.

O projeto e a construção foram realizados pelas dez construtoras do grupo CTG/F-M. O terminal francês e a sondagem de Sangatte foram executados pelas cinco construtoras francesas do grupo de joint venture GIE Transmanche Construction. O Terminal Inglês e perfuração de Shakespeare Cliff foi feito pelas cinco construtoras britânicas na Translink Joint Venture. As duas parcerias foram vinculadas por uma organização de projeto binacional, a TransManche Link (TML). O Maître d'Oeuvre era um órgão de engenharia supervisor empregado pela Eurotunnel nos termos da concessão que monitorava o projeto e reportava aos governos e bancos.

Na França, com sua longa tradição de investimento em infraestrutura, o projeto teve ampla aprovação. A Assembleia Nacional Francesa o aprovou por unanimidade em abril de 1987 e, após uma consulta pública, o Senado o aprovou por unanimidade em junho. Na Grã-Bretanha, comitês selecionados examinaram a proposta, fazendo história ao realizar audiências fora de Westminster, em Kent. Em fevereiro de 1987, a terceira leitura da Lei do Túnel do Canal ocorreu na Câmara dos Comuns e foi aprovada por 94 votos a 22. A Lei do Túnel do Canal obteve o consentimento real e foi aprovada em lei em julho. O apoio parlamentar ao projeto veio em parte de membros provinciais do Parlamento com base em promessas do Eurostar regional por meio de serviços ferroviários que nunca se concretizaram; as promessas foram repetidas em 1996, quando foi adjudicado o contrato para a construção da Ligação Ferroviária do Túnel da Mancha.

Custo

O túnel é um projeto de construção-própria-operação-transferência (BOOT) com concessão. A TML projetaria e construiria o túnel, mas o financiamento seria feito por meio de uma entidade legal separada, a Eurotunnel. A Eurotunnel absorveu a CTG/F-M e assinou um contrato de construção com a TML, mas os governos britânico e francês controlavam as decisões finais de engenharia e segurança, agora nas mãos da Channel Tunnel Safety Authority. Os governos britânico e francês deram à Eurotunnel uma concessão operacional de 55 anos (a partir de 1987; estendida por 10 anos para 65 anos em 1993) para reembolsar empréstimos e pagar dividendos. Um Acordo de Uso Ferroviário foi assinado entre Eurotunnel, British Rail e SNCF garantindo receita futura em troca das ferrovias obtendo metade da capacidade do túnel.

O financiamento privado para um projeto de infraestrutura tão complexo foi de uma escala sem precedentes. Um patrimônio inicial de £ 45 milhões foi levantado pela CTG/F-M, aumentado em £ 206 milhões de colocação institucional privada, £ 770 milhões foi levantado em uma oferta pública de ações que incluiu anúncios na imprensa e televisão, um empréstimo bancário sindicalizado e carta de crédito arranjada £ 5 bilhões. Com financiamento privado, os custos totais de investimento a preços de 1985 foram de £ 2,6 bilhões. Na conclusão de 1994, os custos reais foram, a preços de 1985, £ 4,65 bilhões: um custo excedente de 80%. O excesso de custos foi em parte devido ao aumento da segurança, proteção e demandas ambientais. Os custos de financiamento foram 140% superiores ao previsto.

Construção

Uma das máquinas aborrecidas do túnel sul

Trabalhando nos lados inglês e francês do Canal da Mancha, onze máquinas de perfuração de túneis ou TBMs cortam marga calcária para construir dois túneis ferroviários e um túnel de serviço. Os terminais de transporte de veículos estão em Cheriton (parte de Folkestone) e Coquelles, e estão conectados às autoestradas inglesa M20 e francesa A16, respectivamente.

O túnel começou em 1988 e o túnel começou a operar em 1994. Em preços de 1985, o custo total de construção foi de £ 4,65 bilhões (equivalente a £ 13 bilhões em 2015), um custo excedente de 80%. No auge da construção, 15.000 pessoas estavam empregadas com gastos diários de mais de £ 3 milhões. Dez trabalhadores, oito deles britânicos, foram mortos durante a construção entre 1987 e 1993, a maioria nos primeiros meses de perfuração.

Conclusão

Classe 319 EMUs realizou excursões para o túnel da estação ferroviária de Sandling em 7 de maio de 1994, os primeiros trens de passageiros a passar pelo túnel do canal

Um orifício piloto de 50 mm (2,0 in) de diâmetro permitiu que o túnel de serviço passasse sem cerimônia em 30 de outubro de 1990. Em 1º de dezembro de 1990, o inglês Graham Fagg e o francês Phillippe Cozette romperam o túnel de serviço com a mídia assistindo. A Eurotunnel concluiu o túnel a tempo. (Um comentarista da BBC TV chamou Graham Fagg de "o primeiro homem a cruzar o Canal da Mancha por terra em 8.000 anos".) Os dois esforços de escavação se encontraram com um deslocamento de apenas 36,2 cm (14,3 pol.). Um peluche Urso Paddington foi escolhido pelos tuneleiros britânicos como o primeiro item a passar para os seus homólogos franceses quando os dois lados se encontraram.

O túnel foi inaugurado oficialmente, um ano depois do planejado originalmente, pela rainha Elizabeth II e pelo presidente francês, François Mitterrand, em uma cerimônia realizada em Calais em 6 de maio de 1994. A rainha viajou pelo túnel até Calais em um Eurostar trem, que parou frente a frente com o trem que transportava o presidente Mitterrand de Paris. Após a cerimônia, o presidente Mitterrand e a rainha viajaram no Le Shuttle para uma cerimônia semelhante em Folkestone. Um serviço público completo demorou vários meses para começar. O primeiro trem de carga, no entanto, funcionou em 1º de junho de 1994 e transportou carros Rover e Mini exportados para a Itália.

O Channel Tunnel Rail Link (CTRL), agora chamado de High Speed 1, percorre 69 milhas (111 km) da estação ferroviária de St Pancras em Londres até o portal do túnel em Folkestone em Kent. Custou £ 5,8 bilhões. Em 16 de setembro de 2003, o primeiro-ministro, Tony Blair, inaugurou a primeira seção da High Speed 1, de Folkestone ao norte de Kent. Em 6 de novembro de 2007, o Queen inaugurou oficialmente a estação High Speed 1 e St Pancras International, substituindo a ligação mais lenta original para a estação ferroviária Waterloo International. Os trens de alta velocidade 1 viajam a até 300 km/h (186 mph), a viagem de Londres a Paris leva 2 horas e 15 minutos, para Bruxelas 1 hora e 51 minutos.

Em 1994, a Sociedade Americana de Engenheiros Civis elegeu o túnel como uma das sete maravilhas do mundo moderno. Em 1995, a revista americana Popular Mechanics publicou os resultados.

Datas de abertura

A abertura foi faseada para vários serviços oferecidos, uma vez que a Autoridade de Segurança do Túnel da Mancha, o IGC, autorizou o início de vários serviços em várias datas durante o período de 1994/1995, mas as datas de início foram alguns dias depois.

Engenharia

A exposição do Túnel do Canal no Museu Ferroviário Nacional em York, Inglaterra, mostrando a seção transversal circular do túnel com a linha aérea alimentando um trem Eurostar. Também visível é o forro de túnel segmentado

A investigação do local realizada nos 20 anos anteriores à construção confirmou as especulações anteriores de que um túnel poderia ser perfurado através de um estrato de marga calcária. A giz marga é propícia à escavação de túneis, com impermeabilidade, facilidade de escavação e resistência. A marga giz corre ao longo de todo o comprimento do lado inglês do túnel, mas no lado francês, um comprimento de 5 quilômetros (3,1 mi) tem geologia variável e difícil. O túnel consiste em três furos: dois túneis ferroviários de 7,6 metros (24 pés 11 in) de diâmetro, separados por 30 metros (98 pés), 50 quilômetros (31 mi) de comprimento com um serviço de 4,8 metros (15 pés 9 in) de diâmetro túnel no meio. Os três furos são conectados por passagens transversais e dutos de alívio de pistão. O túnel de serviço foi usado como um túnel piloto, perfurando à frente dos túneis principais para determinar as condições. O acesso inglês foi fornecido em Shakespeare Cliff, o acesso francês a partir de um poço em Sangatte. O lado francês usou cinco máquinas de perfuração de túneis (TBMs), o lado inglês seis. O túnel de serviço utiliza o Service Tunnel Transport System (STTS) e o Light Service Tunnel Vehicles (LADOGS). A segurança contra incêndios foi uma questão crítica de projeto.

Entre os portais de Beussingue e Castle Hill, o túnel tem 50,5 quilômetros (31 mi) de comprimento, com 3,3 quilômetros (2 mi) sob terra no lado francês e 9,3 quilômetros (6 mi) no lado do Reino Unido e 37,9 quilômetros (24 mi) sob o mar. É o terceiro maior túnel ferroviário do mundo, atrás do Gotthard Base Tunnel na Suíça e do Seikan Tunnel no Japão, mas com a maior seção submarina. A profundidade média é de 45 metros (148 pés) abaixo do fundo do mar. Do lado do Reino Unido, dos 5 milhões de metros cúbicos esperados (6,5×10 ^⁶ cu yd) de entulho aproximadamente 1 milhão de metros cúbicos (1,3×< span style="margin-left:0.1em">10^⁶ cu yd) foi usado para preencher no local do terminal e o restante foi depositado em Lower Shakespeare Cliff atrás de um paredão, recuperando 74 acres (30 ha) de terra. Esta terra foi então transformada no Samphire Hoe Country Park. A avaliação do impacto ambiental não identificou nenhum risco importante para o projeto, e estudos adicionais sobre segurança, ruído e poluição do ar foram positivos em geral. No entanto, objeções ambientais foram levantadas sobre um link de alta velocidade para Londres.

Geologia

Perfil geológico ao longo do túnel como construído. Para a maioria de seu comprimento o túnel bores através de um giz marl estrato (camada)

O sucesso da escavação de túneis exigia uma boa compreensão da topografia e da geologia e a seleção dos melhores estratos rochosos para escavar. A geologia deste local geralmente consiste em estratos cretáceos de mergulho nordeste, parte do membro norte da cúpula Wealden-Boulonnais. As características incluem:

• Giz contínuo nas falésias de ambos os lados do Canal que não contém grande defeito, como observado por Verstegan em 1605.
• Quatro estratos geológicos, sedimentos marinhos estabeleceram 90 a 100 milhões de anos atrás; giz superior e médio perverso acima do giz inferior ligeiramente pervioso e finalmente impermeável Gault Clay. Um estrato arenoso, glauconitic marl (tortia), está entre o giz marl e gault barro.
• Uma camada de 25–30 metros (82 ft 0 in – 98 ft 5 in) de giz marl (francês: craie bleue) no terço inferior do giz inferior apareceu para apresentar o melhor meio de túneis. O giz tem um teor de argila de 30–40% fornecendo impermeabilidade à água subterrânea, mas relativamente fácil escavação com força permitindo o suporte mínimo. Idealmente o túnel seria entediado na parte inferior 15 metros (49 pés) da marla de giz, permitindo que o fluxo de água de fraturas e articulações para ser minimizado, mas acima da argila que aumentaria o estresse no forro do túnel e inchar e amolecer quando molhado.

No lado inglês, a inclinação do estrato é inferior a 5°; do lado francês aumenta para 20°. Juntas e falhas estão presentes em ambos os lados. No lado inglês, existem apenas pequenas falhas de deslocamento inferior a 2 metros (6 ft 7 in); no lado francês, deslocamentos de até 15 metros (49 ft 3 in) estão presentes devido à dobra anticlinal de Quenocs. As falhas são de largura limitada, preenchidas com calcita, pirita e argila remoldada. O aumento do mergulho e falhamento restringiu a seleção de rota no lado francês. Para evitar confusão, conjuntos de microfósseis foram usados para classificar a marga giz. No lado francês, principalmente perto da costa, o giz era mais duro, mais quebradiço e mais fraturado do que no lado inglês. Isso levou à adoção de diferentes técnicas de tunelamento nos dois lados.

O vale submarino quaternário Fosse Dangaered e o deslizamento de Castle Hill no portal inglês causaram preocupações. Identificado pelo levantamento geofísico de 1964-65, o Fosse Dangaered é um sistema de vale preenchido que se estende 80 metros (262 pés) abaixo do fundo do mar, 500 metros (1.640 pés) ao sul da rota do túnel no meio do canal. Uma pesquisa de 1986 mostrou que um afluente cruzou o caminho do túnel e, portanto, a rota do túnel foi feita o mais ao norte e a profundidade possível. O terminal inglês deveria estar localizado no deslizamento de Castle Hill, que consiste em blocos deslocados e tombados de giz inferior, marga glauconítica e detritos de gault. Assim, a área foi estabilizada por reforço e inserção de galerias de drenagem. O túnel de serviço funcionou como um piloto precedendo os principais, de modo que a geologia, as áreas de brita e as zonas de alto fluxo de água pudessem ser previstas. A sondagem exploratória ocorreu no túnel de serviço, na forma de extensa sondagem frontal, sondagem vertical descendente e sondagem lateral.

Investigação do local

As sondagens e amostragens marinhas por Thomé de Gamond foram realizadas entre 1833 e 1867, estabelecendo a profundidade do fundo do mar em um máximo de 55 metros (180 pés) e a continuidade dos estratos geológicos (camadas). O levantamento continuou por muitos anos, com 166 poços marinhos e 70 poços profundos sendo perfurados e mais de 4.000 quilômetros de linhas de levantamento geofísico marinho concluídos. As pesquisas foram realizadas em 1958–1959, 1964–1965, 1972–1974 e 1986–1988.

O levantamento em 1958–59 atendeu a projetos de tubos e pontes imersos, bem como um túnel perfurado e, portanto, uma ampla área foi investigada. Nessa época, o levantamento geofísico marinho para projetos de engenharia estava em sua infância, com posicionamento e resolução ruins de perfis sísmicos. As pesquisas de 1964-65 concentraram-se em uma rota norte que deixou a costa inglesa no porto de Dover; usando 70 poços, uma área de rocha profundamente desgastada com alta permeabilidade foi localizada ao sul do porto de Dover.

Dados os resultados da pesquisa anterior e as restrições de acesso, uma rota mais ao sul foi investigada na pesquisa de 1972–73, e a rota foi confirmada como viável. As informações para o projeto do túnel também vieram do trabalho antes do cancelamento de 1975. Do lado francês em Sangatte, foi feito um poço profundo com adits. No lado inglês em Shakespeare Cliff, o governo permitiu a passagem de um túnel de 250 metros (820 pés) de 4,5 metros (15 pés) de diâmetro. O alinhamento real do túnel, método de escavação e suporte foram essencialmente os mesmos da tentativa de 1975. No levantamento de 1986-87, as descobertas anteriores foram reforçadas, e as características da argila gault e do meio de tunelamento (marga de giz que compôs 85% da rota) foram investigadas. Foram empregadas técnicas geofísicas da indústria do petróleo.

Túneis

Seção transversal típica, com o túnel de serviço entre os dois túneis ferroviários; mostrado ligando os túneis ferroviários é um ducto de alívio de pistão, necessário para gerenciar mudanças na pressão do ar causada pelo movimento muito rápido de trens

A construção de túneis foi um grande desafio de engenharia, com o único precedente sendo o túnel submarino Seikan no Japão, inaugurado em 1988. Um sério risco à saúde e segurança com a construção de túneis subaquáticos é o grande fluxo de água devido à alta pressão hidrostática do mar acima, sob condições de solo fraco. O túnel também tinha o desafio do tempo: sendo financiado de forma privada, o retorno financeiro antecipado era fundamental.

O objetivo era construir dois túneis ferroviários de 7,6 metros (25 pés), separados por 30 metros (98 pés), 50 quilômetros (31 mi) de comprimento; um túnel de serviço de 4,8 metros de diâmetro (16 pés) entre os dois principais; pares de passagens transversais de 3,3 metros (10 pés e 10 polegadas) de diâmetro ligando os túneis ferroviários ao de serviço com espaçamento de 375 metros (1.230 pés); dutos de alívio de pistão de 2 metros (6 pés 7 polegadas) de diâmetro conectando os túneis ferroviários a 250 metros (820 pés) de distância; duas cavernas cruzadas submarinas para conectar os túneis ferroviários, com o túnel de serviço sempre precedendo os principais em pelo menos 1 quilômetro (0,6 mi) para verificar as condições do solo. Havia muita experiência com a escavação de giz na indústria de mineração, enquanto as cavernas cruzadas submarinas eram um problema complexo de engenharia. O francês foi baseado no túnel da rodovia Mount Baker Ridge em Seattle; a caverna do Reino Unido foi cavada no túnel de serviço à frente dos principais, para evitar atrasos.

Midpoint do túnel como visto a partir da estrada de serviço

Revestimentos segmentados pré-moldados nas principais unidades TBM foram usados, mas duas soluções diferentes foram usadas. Do lado francês, foram utilizados revestimentos aparafusados de neoprene e selados com argamassa de ferro fundido ou concreto armado de alta resistência; do lado inglês, o principal requisito era a velocidade, de modo que o aparafusamento dos segmentos de revestimento de ferro fundido era realizado apenas em áreas de geologia pobre. Nos túneis ferroviários do Reino Unido, foram usados oito segmentos de revestimento mais um segmento chave; no lado francês, cinco segmentos mais uma chave. No lado francês, um poço com cortina de argamassa de 55 metros (180 pés) de diâmetro e 75 metros (246 pés) de profundidade em Sangatte foi usado para acesso. No lado inglês, uma área de triagem ficava 140 metros (459 pés) abaixo do topo do penhasco de Shakespeare, o método New Austrian Tunneling (NATM) foi aplicado pela primeira vez na marga de giz aqui. No lado inglês, os túneis terrestres foram conduzidos de Shakespeare Cliff - mesmo local dos túneis marítimos - não de Folkestone. A plataforma na base da falésia não era grande o suficiente para todos os passeios e, apesar das objeções ambientais, o entulho do túnel foi colocado atrás de um paredão de concreto armado, com a condição de colocar o giz em uma lagoa fechada, para evitar uma grande dispersão de giz multas. Devido ao espaço limitado, a fábrica de revestimento pré-moldado ficava na Ilha de Grain, no estuário do Tâmisa, que usava agregado de granito escocês entregue por navio da pedreira costeira de Foster Yeoman em Glensanda em Loch Linnhe, na costa oeste da Escócia.

2 Locomotivas de bateria de calibre 900 mm para trens de construção Trans Manche Link

No lado francês, devido à maior permeabilidade à água, foram utilizados TBMs de equilíbrio de pressão de terra com modos aberto e fechado. Os TBMs eram de natureza fechada durante os 5 quilômetros iniciais (3 mi), mas depois operaram como abertos, perfurando o estrato de marga calcária. Isso minimizou o impacto no solo, permitiu suportar altas pressões de água e também aliviou a necessidade de rejuntar antes do túnel. O esforço francês exigiu cinco TBMs: duas máquinas marítimas principais, uma máquina terrestre principal (as viagens terrestres curtas de 3 km (2 mi) permitiam que um TBM concluísse a primeira viagem, depois invertesse a direção e completasse a outra) e duas máquinas de túnel de serviço. Do lado inglês, a geologia mais simples permitiu TBMs abertos mais rápidos. Seis máquinas foram usadas; todos começaram a cavar em Shakespeare Cliff, três com destino à marinha e três para os túneis terrestres. Perto da conclusão das unidades submarinas, os TBMs do Reino Unido foram conduzidos abruptamente para baixo e enterrados fora do túnel. Esses TBMs enterrados foram então usados para fornecer um aterramento elétrico. Os TBMs franceses então completaram o túnel e foram desmantelados. Uma ferrovia de bitola de 900 mm (35 in) foi usada no lado inglês durante a construção.

Em contraste com as máquinas inglesas, que receberam nomes técnicos, as máquinas francesas de tunelamento receberam nomes de mulheres: Brigitte, Europa, Catherine, Virginie, Pascaline, Séverine.

No final do túnel, uma máquina estava em exibição ao lado da rodovia M20 em Folkestone até que a Eurotunnel a vendeu no eBay por £ 39.999 para um comerciante de sucata. Outra máquina (T4 "Virginie") ainda sobrevive no lado francês, junto ao cruzamento 41 da A16, a meio da rotunda D243E3/D243E4. Nele estão as palavras "hommage aux bâtisseurs du tunnel", que significa "homenagem aos construtores do túnel".

Máquinas de perfuração de túneis

As onze tuneladoras foram projetadas e fabricadas por meio de uma joint venture entre a Robbins Company de Kent, Washington, Estados Unidos; Markham & Co. de Chesterfield, Inglaterra; e Kawasaki Heavy Industries do Japão. Os TBMs para os túneis de serviço e túneis principais no lado do Reino Unido foram projetados e fabricados pela James Howden & Company Ltd, Escócia.

Projeto ferroviário

Interior do Eurotunnel Shuttle, usado para transportar veículos a motor através do túnel do canal. Estes são os maiores vagões ferroviários do mundo.

Medidor de carga

A altura do medidor de carga é de 5,75 m (18 pés 10 in).

Comunicações

Existem três sistemas de comunicação: rádio de concessão (CR) para veículos móveis e pessoal dentro da Concessão do Eurotunnel (terminais, túneis, poços costeiros); rádio via-trem (TTR) para voz e dados seguros entre os trens e o centro de controle ferroviário; Shuttle rádio interno (SIR) para comunicação entre a tripulação do ônibus e para os passageiros através de rádios de carros.

Fonte de alimentação

A energia é fornecida às locomotivas por meio de uma linha aérea (catenária) a 25 kV 50 Hz. com uma distância aérea normal de 6,03 metros (19 ft 9+1< /span>⁄2 in). Todos os serviços do túnel funcionam com eletricidade, compartilhada igualmente de fontes inglesas e francesas. Existem duas subestações alimentadas a 400 kV em cada terminal, mas em caso de emergência a iluminação do túnel (cerca de 20.000 luminárias) e a usina podem ser alimentadas exclusivamente da Inglaterra ou da França.

A ferrovia tradicional ao sul de Londres usa um terceiro trilho de 750 V CC para fornecer eletricidade, mas desde a abertura da Alta Velocidade 1 não há mais necessidade de trens de túnel para usar o terceiro sistema ferroviário. Alta velocidade 1, o túnel e o LGV Nord têm energia fornecida via catenária aérea a 25 kV 50 Hz. As ferrovias no "clássico" as linhas na Bélgica também são eletrificadas por fios aéreos, mas em 3000 V DC.

Sinalização

Um sistema de sinalização de táxi fornece informações diretamente aos maquinistas em um monitor. Existe um sistema de proteção do trem que para o trem se a velocidade exceder a indicada no visor da cabine. O TVM430, usado no LGV Nord e High Speed 1, é usado no túnel. A sinalização TVM está interligada com a sinalização nas linhas de alta velocidade de cada lado, permitindo que os trens entrem e saiam do sistema de túneis sem parar. A velocidade máxima é 160 km/h.

A sinalização no túnel é coordenada a partir de dois centros de controle: o centro de controle principal no terminal de Folkestone e um backup no terminal de Calais, que possui pessoal em todos os momentos e pode assumir todas as operações em caso de avaria ou emergência.

Sistema de rastreamento

A via-túnel convencional com lastro foi descartada pela dificuldade de manutenção e falta de estabilidade e precisão. O sistema de trilhos da Sonneville International Corporation foi escolhido com base na confiabilidade e economia com base no bom desempenho em túneis suíços e em todo o mundo. O tipo de pista utilizada é conhecida como Pista de Baixa Vibração (LVT). Como a via lastrada, o LVT é do tipo de flutuação livre, mantido no lugar pela gravidade e fricção. Blocos de concreto armado de 100 kg suportam os trilhos a cada 60 cm e são sustentados por almofadas de espuma de polímero de célula fechada de 12 mm de espessura colocadas na parte inferior das botas de borracha. Este último separa os blocos' movimentos de massa do concreto de revestimento magro. Trilho sem lastro fornece espaço aéreo extra necessário para a passagem de trens maiores. As paredes de borracha corrugada das botas adicionam um grau de isolamento das vibrações horizontais roda-trilho e são isolantes do circuito de sinal da via no ambiente úmido do túnel. Os trilhos UIC60 (60 kg/m) de grau 900A repousam sobre almofadas de trilho de 6 mm (0,2 pol.), que se encaixam nas molas duplas aparafusadas RN/Sonneville. Os trilhos, os blocos LVT e suas botas com almofadas foram montados fora do túnel, em um processo totalmente automatizado desenvolvido pelo inventor do LVT, Sr. Roger Sonneville. Cerca de 334.000 blocos de Sonneville foram feitos no local de Sangatte.

As atividades de manutenção são menores do que o projetado. Inicialmente, os trilhos eram retificados anualmente ou após aproximadamente 100MGT de tráfego. A qualidade do passeio continua a ser visivelmente suave e de baixo ruído. A manutenção é facilitada pela existência de duas junções de túneis ou cruzamentos, permitindo a operação bidirecional em cada um dos seis segmentos de túneis assim criados e, assim, proporcionando acesso seguro para manutenção de um segmento de túnel isolado por vez. Os dois cruzamentos são as maiores cavernas submarinas artificiais já construídas; 150 m de comprimento, 10 m de altura e 18 m de largura. O cruzamento inglês fica a 8 km (5 mi) de Shakespeare Cliff e o cruzamento francês fica a 12 km (7 mi) de Sangatte.

Ventilação, resfriamento e drenagem

O sistema de ventilação mantém a pressão do ar no túnel de serviço mais alta do que nos túneis ferroviários, para que em caso de incêndio, a fumaça não entre no túnel de serviço proveniente dos túneis ferroviários. Dois tubos de água de resfriamento em cada túnel ferroviário circulam água gelada para remover o calor gerado pelo tráfego ferroviário. As estações de bombeamento removem a água nos túneis da chuva, infiltração e assim por diante.

Durante a fase de projeto do túnel, os engenheiros descobriram que suas propriedades aerodinâmicas e o calor gerado pelos trens de alta velocidade ao passarem por ele aumentariam a temperatura dentro do túnel para 50 °C (122 °F). Além de tornar os trens "insuportavelmente quentes" para os passageiros, isso também representava um risco de falha do equipamento e distorção da via. Para resfriar o túnel abaixo de 35 °C (95 °F), os engenheiros instalaram 480 quilômetros (300 mi) de tubos de resfriamento de 0,61 m (24 in) de diâmetro transportando 84 milhões de litros (18 milhões de galões imperiais) de água. A rede — o maior sistema de resfriamento da Europa — era fornecida por oito chillers York Titan operando com R22, um gás refrigerante hidroclorofluorcarbono (HCFC).

Devido ao potencial de destruição da camada de ozônio (ODP) e ao alto potencial de aquecimento global (GWP) do R22, seu uso está sendo eliminado nos países desenvolvidos e, desde 1º de janeiro de 2015, é ilegal na Europa o uso de HCFCs para manutenção de equipamentos de ar condicionado — equipamentos quebrados que usam HCFCs devem ser substituídos por equipamentos que não os usam. Em 2016, a Trane foi selecionada para fornecer chillers de substituição para a rede de refrigeração do túnel. Os chillers de York foram desativados e quatro unidades de "próxima geração" Chillers Trane Série E CenTraVac de grande capacidade (2.600 kW a 14.000 kW) foram instalados — dois localizados em Sangatte, França, e dois em Shakespeare Cliff, Reino Unido. Os chillers energeticamente eficientes, usando o refrigerante GWP R1233zd(E) não inflamável da Honeywell, mantêm as temperaturas a 25 °C (77 °F) e, em seu primeiro ano de operação, geraram uma economia de 4,8 GWh —aproximadamente 33%, equivalente a € 500.000 (US$ 585.000) — para a operadora de túneis Getlink.

Material rodante

Classe	Imagem	Tipo	Carros por conjunto	Velocidade máxima		Número	Rotas	Construído
				Mph	km/h
Eurotunnel
Classe 9		locomotiva elétrica	Car Shuttle: 2 x 28 HGV Shuttle: 2 x 30 ou 32	99	160	57	Folkestone para Calais	1992-2003
Transporte de carro		Transporte de passageiros		99	160	252
HGV Shuttle		Transporte de passageiros		99	160	430
Club car		Transporte de passageiros
Eurostar
Classe 373 Eurostar e300		UEM	2 x 18	186	300	28	Londres–Paris Londres–Bruxelas Londres–Marne-la-Vallée – Chessy Londres–Bourg Saint Maurice Londres–Marseille Saint-Charles	1992-1996
Classe 374 Eurostar e320		UEM	16.	200	320	17.	Londres–Paris Londres–Marne-la-Vallée – Chessy Londres–Amsterdam Centraal	2011-2018
Carga: DB Cargo
Classe 92		locomotiva elétrica	1	87	140	46.	Rotas de frete entre o Reino Unido e a França.	1993-1996
Locomotivas Eurotunnel Service
Classe 0001		Locomotivação a diesel	1	62	100.	10.	Shunting	1991-1992
Classe 0031		Locomotivação a diesel	1	31	50	11		1988 (como locomotiva de calibre 900 mm); 1993-1994 (reconstruído como shunter)

Material rodante usado anteriormente

Classe	Imagem	Nome do níquel	Produção	Construtor	Nota
SNCF Classe BB 22200/classe ferroviária britânica 22		Submarino amarelo	1976-1986	Alstom	Locomotivas elétricas utilizadas em 1994/95 pendentes de entrega da classe 9s
Classe ferroviária britânica 319		319008: Cheriton 319009: Coquelos	1987	Obras de carro de York	Múltiplos Unidade utilizada em corridas de demonstração em 1993/94

Operadores

Transporte do Eurotúnel

Inicialmente, 38 locomotivas Le Shuttle foram comissionadas, com uma em cada extremidade de um trem de transporte.

Os conjuntos de transporte de carros têm duas metades separadas: um e dois andares. Cada metade tem dois vagões de carga/descarga e 12 vagões de transporte. O pedido original da Eurotunnel era para nove conjuntos de transporte de carros.

Os conjuntos de transporte de veículos pesados de mercadorias (HGV) também têm duas metades, com cada metade contendo um vagão de carga, um vagão de descarga e 14 vagões de transporte. Há um vagão-clube atrás da locomotiva da frente, onde os motoristas devem permanecer durante o trajeto. A Eurotunnel encomendou originalmente seis conjuntos de ônibus HGV.

Locomotivas de carga

Quarenta e seis locomotivas Classe 92 para transportar trens de carga e trens noturnos de passageiros (o projeto Nightstar, que foi abandonado) foram comissionadas, funcionando tanto com energia CA aérea quanto com energia CC do terceiro trilho. No entanto, a RFF não permite que eles funcionem nas ferrovias francesas, então há planos para certificar locomotivas Alstom Prima II para uso no túnel.

Passageiro internacional

Trinta e um trens Eurostar, baseados no TGV francês, construídos de acordo com o medidor de carga do Reino Unido com muitas modificações para segurança dentro do túnel, foram comissionados, com propriedade dividida entre a British Rail, as ferrovias nacionais francesas (SNCF) e as ferrovias nacionais belgas (NMBS/SNCB). A British Rail encomendou mais sete para serviços ao norte de Londres. Por volta de 2010, a Eurostar encomendou dez trens da Siemens com base em seu produto Velaro. A Classe 374 entrou em serviço em 2016 e opera através do Túnel da Mancha ao lado da atual Classe 373.

A Alemanha (DB) tentou, desde cerca de 2005, obter permissão para operar serviços ferroviários para Londres. No final de 2009, requisitos extensivos de proteção contra incêndio foram descartados e a DB recebeu permissão para operar trens de teste alemães Intercity-Express (ICE) através do túnel. Em junho de 2013, DB obteve acesso ao túnel, mas esses planos acabaram sendo abandonados.

Em outubro de 2021, a Renfe, empresa ferroviária estatal espanhola, manifestou interesse em operar uma rota através do Canal entre Paris e Londres usando alguns de seus trens existentes com a intenção de competir com a Eurostar. Nenhum detalhe foi revelado sobre quais trens seriam usados.

Locomotivas de serviço

As locomotivas a diesel para trabalhos de resgate e manobras são Eurotunnel Class 0001 e Eurotunnel Class 0031.

Operação

O gráfico seguinte apresenta o número estimado de passageiros e toneladas de carga, respetivamente, transportados anualmente através do Túnel da Mancha desde 1994 (M = milhões).

Uso e serviços

O terminal britânico em Cheriton, em West Folkestone. Os comboios de transporte de serviços terminais que transportam veículos e estão ligados à Auto-estrada M20

The 2003 Folkestone White Horse visto no terminal de Cheriton

Os serviços de transporte oferecidos pelo túnel são os seguintes:

• Eurotunnel Le Shuttle serviço de transporte roll-on para veículos rodoviários e seus motoristas e passageiros,
• Eurostar comboios de passageiros,
• através de comboios de carga.

Tanto as previsões de tráfego de carga quanto de passageiros que levaram à construção do túnel foram superestimadas; em particular, as previsões encomendadas pela Eurotunnel eram previsões exageradas. Embora a parcela capturada das travessias do Canal tenha sido prevista corretamente, a alta concorrência (especialmente de companhias aéreas de baixo custo que se expandiram rapidamente nas décadas de 1990 e 2000) e tarifas reduzidas levaram a uma receita baixa. O tráfego geral entre canais foi superestimado.

Com a liberalização dos serviços ferroviários internacionais pela UE, o túnel e a Alta Velocidade 1 estão abertos à concorrência desde 2010. Há vários operadores interessados em operar trens através do túnel e ao longo da Alta Velocidade 1 para Londres. Em junho de 2013, depois de vários anos, a DB obteve uma licença para operar os trens Frankfurt – Londres, que não devem operar antes de 2016 devido a atrasos na entrega dos trens personalizados. Os planos para o serviço para Frankfurt parecem ter sido arquivados em 2018.

Volumes de tráfego de passageiros

O volume de tráfego de passageiros entre túneis atingiu um pico de 18,4 milhões em 1998, caiu para 14,9 milhões em 2003 e aumentou substancialmente desde então.

No momento da decisão sobre a construção do túnel, 15,9 milhões de passageiros foram previstos para os trens Eurostar no ano de abertura. Em 1995, o primeiro ano completo, os números reais foram um pouco mais de 2,9 milhões, crescendo para 7,1 milhões em 2000 e caindo para 6,3 milhões em 2003. O Eurostar foi inicialmente limitado pela falta de uma conexão de alta velocidade no lado britânico. Após a conclusão da Alta Velocidade 1 em duas etapas em 2003 e 2007, o tráfego aumentou. Em 2008, o Eurostar transportou 9.113.371 passageiros, um aumento de 10% em relação ao ano anterior, apesar das limitações de tráfego devido ao incêndio do Túnel da Mancha em 2008. O número de passageiros do Eurostar continuou a aumentar.

Volumes de tráfego de carga

Os volumes de carga têm sido irregulares, com uma grande queda em 1997 devido a um fechamento causado por um incêndio em um ônibus de carga. As travessias de carga aumentaram ao longo do período, indicando a substituibilidade do túnel por travessias marítimas. O túnel alcançou uma participação de mercado próxima ou acima das previsões da Eurotunnel em 1980, mas as previsões da Eurotunnel em 1990 e 1994 foram superestimadas.

Para trens de carga, a previsão do primeiro ano foi de 7,2 milhões de toneladas; o número real de 1995 foi de 1,3 milhão de toneladas. Os volumes de frete por meio de frete atingiram o pico em 1998 em 3,1 milhões de toneladas. Isso caiu para 1,21 milhão de toneladas em 2007, aumentando ligeiramente para 1,24 milhão de toneladas em 2008. Juntamente com o transporte de cargas, o crescimento do frete ocorreu desde a abertura, com 6,4 milhões de toneladas transportadas em 1995, 18,4 milhões de toneladas registradas em 2003 e 19,6 milhões de toneladas. M toneladas em 2007. Os números caíram após o incêndio de 2008.

A subsidiária de frete da Eurotunnel é a Europorte 2. Em setembro de 2006, a EWS, a maior operadora de frete ferroviário do Reino Unido, anunciou que, devido à cessação dos subsídios do governo franco-britânico de £ 52 milhões por ano para cobrir o túnel "Taxa Mínima de Usuário" (um subsídio de cerca de £ 13.000 por trem, em um nível de tráfego de 4.000 trens por ano), os trens de carga parariam de circular após 30 de novembro.

Desempenho econômico

As ações da Eurotunnel foram emitidas a £ 3,50 por ação em 9 de dezembro de 1987. Em meados de 1989, o preço havia subido para £ 11,00. Atrasos e custos excessivos levaram à queda do preço; durante as corridas de demonstração em outubro de 1994, atingiu o nível mais baixo de todos os tempos. A Eurotunnel suspendeu o pagamento de sua dívida em setembro de 1995 para evitar a falência. Em dezembro de 1997, os governos britânico e francês estenderam a concessão operacional da Eurotunnel por 34 anos, até 2086. A reestruturação financeira da Eurotunnel ocorreu em meados de 1998, reduzindo a dívida e os encargos financeiros. Apesar da reestruturação, o The Economist relatou em 1998 que para empatar o Eurotunnel teria que aumentar as tarifas, o tráfego e a participação de mercado para a sustentabilidade. Uma análise de custo-benefício do túnel indicou que houve poucos impactos na economia em geral e poucos desenvolvimentos associados ao projeto, e que a economia britânica teria ficado melhor se não tivesse sido construído.

Nos termos da Concessão, a Eurotunnel foi obrigada a investigar um túnel rodoviário transversal ao Canal da Mancha. Em dezembro de 1999, propostas de túneis rodoviários e ferroviários foram apresentadas aos governos britânico e francês, mas foi enfatizado que não havia demanda suficiente para um segundo túnel. Um tratado de três vias entre o Reino Unido, a França e a Bélgica rege os controles de fronteira, com o estabelecimento de zonas de controle onde os oficiais da outra nação podem exercer poderes alfandegários e de aplicação da lei limitados. Para a maioria dos propósitos, eles estão em qualquer extremidade do túnel, com os controles de fronteira franceses no lado britânico do túnel e vice-versa. Para alguns trens de cidade para cidade, o trem é uma zona de controle. Um plano de emergência binacional coordena as atividades de emergência do Reino Unido e da França.

Em 1999, a Eurostar registrou seu primeiro lucro líquido, tendo um prejuízo de £ 925 milhões em 1995. Em 2005, a Eurotunnel foi descrita como estando em uma situação séria. Em 2013, os lucros operacionais aumentaram 4% em relação a 2012, para £ 54 milhões.

Segurança

Existe a necessidade de controles completos de passaportes, uma vez que esta é a fronteira entre o Espaço Schengen e o Espaço Comum de Viagens. Existem controles justapostos, o que significa que os passaportes são verificados antes do embarque, primeiro por funcionários do país de partida e depois por funcionários do país de destino. Estes são colocados apenas nas principais estações do Eurostar: oficiais franceses operam em London St Pancras, Ebbsfleet International e Ashford International, enquanto oficiais britânicos operam em Calais-Fréthun, Lille-Europe, Marne-la-Vallée–Chessy, Bruxelas-Sul e Paris -Gare du Nord. Há verificações de segurança antes do embarque também. Para os trens de ônibus rodoviários, há controles de passaporte justapostos antes de embarcar nos trens.

Para os trens Eurostar que viajam de lugares ao sul de Paris, não há passaporte e verificação de segurança antes da partida, e esses trens devem parar em Lille pelo menos 30 minutos para permitir que todos os passageiros sejam verificados. Nenhuma verificação é feita a bordo. Houve planos para serviços de Amsterdã, Frankfurt e Colônia para Londres, mas um dos principais motivos para cancelá-los foi a necessidade de uma parada em Lille. Um serviço direto de Londres para Amsterdã começou em 4 de abril de 2018; após a construção de terminais de check-in em Amsterdã e Roterdã e um acordo intergovernamental, um serviço direto das duas cidades holandesas para Londres começou em 30 de abril de 2020.

Terminais

Carro a ser conduzido para uma carruagem no terminal francês em Coquelles

Os terminais' os sites estão em Cheriton (perto de Folkestone no Reino Unido) e Coquelles (perto de Calais na França). O site do Reino Unido usa a autoestrada M20 para acesso. Os terminais são organizados com os controles de fronteira justapostos com a entrada do sistema para permitir que os viajantes entrem na rodovia no país de destino imediatamente após deixar o ônibus.

Para alcançar a saída de design no terminal francês, os ônibus aceitam carros em vagões de dois andares; para flexibilidade, foram colocadas rampas dentro dos ônibus para dar acesso aos decks superiores. Em Folkestone, há 20 quilômetros (12 mi) de pista principal, 45 afluências e oito plataformas. Em Calais, há 30 quilômetros (19 milhas) de pista e 44 desvios. Nos terminais, os trens de transporte percorrem um oito para reduzir o desgaste desigual das rodas. Há um pátio de triagem de carga a oeste de Cheriton em Dollands Moor Freight Yard.

Impacto regional

Um relatório de 1996 da Comissão Européia previu que Kent e Nord-Pas de Calais teriam que enfrentar volumes de tráfego crescentes devido ao crescimento geral do tráfego através do Canal e do tráfego atraído pelo túnel. Em Kent, uma linha ferroviária de alta velocidade para Londres transferiria o tráfego rodoviário para ferroviário. O desenvolvimento regional de Kent se beneficiaria com o túnel, mas estar tão perto de Londres restringe os benefícios. Os ganhos estão nas indústrias tradicionais e dependem em grande parte do desenvolvimento da estação ferroviária Ashford International, sem a qual Kent seria totalmente dependente da expansão de Londres. Nord-Pas-de-Calais desfruta de um forte efeito simbólico interno do Túnel, que resulta em ganhos significativos na fabricação.

A remoção de um gargalo por meios como o túnel não necessariamente induz ganhos econômicos em todas as regiões adjacentes. A imagem de uma região conectada ao transporte europeu de alta velocidade e uma resposta política ativa são mais importantes para o desenvolvimento econômico regional. Algumas pequenas e médias empresas localizadas nas imediações do terminal aproveitaram a oportunidade para reformular o perfil de seus negócios com efeitos positivos, como The New Inn em Etchinghill, que conseguiu explorar comercialmente seu ponto de venda exclusivo como sendo 'o pub mais próximo do Channel Tunnel'. O desenvolvimento regional induzido por túneis é pequeno em comparação com o crescimento econômico geral. É provável que o sudeste da Inglaterra se beneficie social e desenvolvimentamente de um transporte mais rápido e barato para a Europa continental, mas é improvável que os benefícios sejam distribuídos igualmente por toda a região. O impacto ambiental geral é quase certamente negativo.

Desde a abertura do túnel, pequenos impactos positivos na economia em geral foram sentidos, mas é difícil identificar grandes sucessos econômicos diretamente atribuídos ao túnel. O Eurotunnel opera de forma lucrativa, oferecendo um meio de transporte alternativo não afetado pelo mau tempo. Os altos custos de construção atrasaram a lucratividade, no entanto, e as empresas envolvidas na construção e operação do túnel no início da operação contaram com a ajuda do governo para lidar com a dívida acumulada.

Imigração ilegal

Imigrantes ilegais e candidatos a asilo usaram o túnel para tentar entrar na Grã-Bretanha. Em 1997, o problema atraiu a atenção da imprensa internacional e, em 1999, a Cruz Vermelha Francesa abriu o primeiro centro para migrantes em Sangatte, usando um depósito que antes era usado para a construção de túneis; em 2002, abrigava até 1.500 pessoas por vez, a maioria delas tentando chegar ao Reino Unido. Em 2001, a maioria veio do Afeganistão, Iraque e Irã, mas os países africanos também estiveram representados.

A Eurotunnel, empresa que opera a travessia, disse que mais de 37.000 migrantes foram interceptados entre janeiro e julho de 2015. Aproximadamente 3.000 migrantes, principalmente da Etiópia, Eritreia, Sudão e Afeganistão, viviam nos acampamentos temporários erguidos em Calais em o tempo de uma contagem oficial em julho de 2015. Estima-se que 3.000 a 5.000 migrantes estavam esperando em Calais por uma chance de chegar à Inglaterra.

A Grã-Bretanha e a França operam um sistema de controles justapostos sobre imigração e alfândega, onde as investigações acontecem antes da viagem. A França faz parte da zona de imigração Schengen, removendo os controles de fronteira em horários normais entre a maioria dos estados membros da UE; A Grã-Bretanha e a República da Irlanda formam sua própria zona de imigração separada da Common Travel Area.

A maioria dos imigrantes ilegais e candidatos a asilo que entraram na Grã-Bretanha encontraram uma maneira de pegar um trem de carga. Caminhões são carregados em trens de carga. Em alguns casos, os migrantes se esconderam em um caminhão-tanque de chocolate líquido e conseguiram sobreviver, em várias tentativas. Embora as instalações fossem cercadas, a segurança hermética era considerada impossível; os migrantes até pulavam de pontes para trens em movimento. Em vários incidentes, pessoas ficaram feridas durante a travessia; outros adulteraram equipamentos ferroviários, causando atrasos e exigindo reparos. A Eurotunnel disse que estava perdendo £ 5 milhões por mês por causa do problema.

Em 2001 e 2002, vários distúrbios eclodiram em Sangatte, e grupos de migrantes (até 550 em um incidente de dezembro de 2001) invadiram as cercas e tentaram entrar em massa.

Outros migrantes que buscam assentamento permanente no Reino Unido usam o trem de passageiros Eurostar. Eles podem fingir ser visitantes (seja para obter um visto de visita obrigatório ou negar e falsificar suas verdadeiras intenções de obter um carimbo no porto de no máximo 6 meses por ano); pretendem ser outra pessoa cujos documentos possuem ou usaram passaportes falsos ou falsificados. Tais violações resultarão na recusa de permissão para entrar no Reino Unido, efetuada pela Força de Fronteira depois que a identidade dessa pessoa for totalmente estabelecida, assumindo que ela persiste em sua solicitação para entrar no Reino Unido.

Esforços diplomáticos

As autoridades locais na França e no Reino Unido pediram o fechamento do campo de migrantes de Sangatte, e a Eurotunnel pediu duas vezes uma liminar contra o centro. Em 2006, o Reino Unido culpou a França por permitir a abertura de Sangatte, e a França culpou o Reino Unido por suas regras / leis de asilo então negligentes e a UE por não ter uma política de imigração uniforme. A natureza cause célèbre do problema incluiu até mesmo jornalistas detidos enquanto seguiam migrantes até a propriedade ferroviária.

Em 2002, depois que a Comissão Européia disse à França que estava violando as regras da União Européia sobre a livre transferência de mercadorias devido a atrasos e fechamentos como resultado de sua falta de segurança, uma cerca dupla foi construída ao custo de £ 5 milhões, reduzindo o número de migrantes detectados a cada semana chegando à Grã-Bretanha em trens de mercadorias de 250 para quase nenhum. Outras medidas incluíram câmeras de circuito fechado e aumento das patrulhas policiais. No final de 2002, o centro de Sangatte foi fechado depois que o Reino Unido concordou em receber alguns migrantes.

Nos dias 23 e 30 de junho de 2015, trabalhadores em greve associados ao MyFerryLink danificaram trechos da via queimando pneus de carros, resultando no cancelamento de todos os trens e no acúmulo de veículos. Centenas de pessoas que tentavam chegar à Grã-Bretanha aproveitaram a situação para tentar se esconder dentro e embaixo de caminhões de transporte com destino ao Reino Unido. As medidas extras de segurança incluíram uma atualização de £ 2 milhões da tecnologia de detecção, £ 1 milhão extra para buscas de cães e £ 12 milhões (ao longo de três anos) para um fundo conjunto com a França para segurança em torno do Porto de Calais.

Tentativas ilegais de travessia e mortes

Em 2002, uma dúzia de migrantes morreram em tentativas de travessia. Nos dois meses de junho a julho de 2015, dez migrantes morreram perto do terminal do túnel francês, durante um período em que eram feitas 1.500 tentativas diárias de burlar as precauções de segurança.

Em 6 de julho de 2015, um imigrante morreu ao tentar subir em um trem de carga enquanto tentava chegar à Grã-Bretanha pelo lado francês do Canal da Mancha. No mês anterior, um homem da Eritreia foi morto em circunstâncias semelhantes.

Durante a noite de 28 de julho de 2015, uma pessoa, de 25 a 30 anos, foi encontrada morta após uma noite em que 1.500 a 2.000 migrantes tentaram entrar no terminal do Eurotunnel. O corpo de um imigrante sudanês foi posteriormente encontrado dentro do túnel. Em 4 de agosto de 2015, outro imigrante sudanês caminhou quase toda a extensão de um dos túneis. Ele foi preso perto do lado britânico, após ter caminhado cerca de 30 milhas (48 km) pelo túnel.

Incidentes mecânicos

Incêndios

Houve três incêndios no túnel, todos nos veículos pesados de mercadorias (HGV), que foram significativos o suficiente para fechar o túnel, bem como outros incidentes menores.

Em 9 de dezembro de 1994, durante um "somente convite" fase de testes, ocorreu um incêndio em um carro Ford Escort enquanto seu proprietário o carregava no andar superior de um ônibus turístico. O incêndio começou por volta das 10h, com o trem parado no terminal de Folkestone, e foi apagado cerca de 40 minutos depois, sem ferimentos nos passageiros.

Em 18 de novembro de 1996, ocorreu um incêndio em um vagão HGV no túnel, mas ninguém ficou gravemente ferido. A causa exata é desconhecida, embora não tenha sido um problema de equipamento do Eurotunnel nem de material rodante; pode ter sido devido ao incêndio criminoso de um veículo pesado de mercadorias. Estima-se que o centro do incêndio atingiu 1.000 °C (1.800 °F), com o túnel severamente danificado em 46 metros (151 pés), com cerca de 500 metros (1.640 pés) afetados até certo ponto. A operação total recomeçou seis meses após o incêndio.

Em 21 de agosto de 2006, o túnel foi fechado por várias horas quando um caminhão em um trem HGV pegou fogo.

Em 11 de setembro de 2008, ocorreu um incêndio no Túnel da Mancha às 13h57 GMT. O incidente começou em um trem HGV que viajava para a França. O evento ocorreu a 11 quilômetros (6,8 mi) da entrada francesa do túnel. Ninguém foi morto, mas várias pessoas foram levadas para hospitais sofrendo de inalação de fumaça e pequenos cortes e hematomas. O túnel foi fechado para todo o tráfego, com o Túnel Sul intacto reabrindo para serviços limitados dois dias depois. O serviço completo foi retomado em 9 de fevereiro de 2009, após reparos que custaram € 60 milhões.

Em 29 de novembro de 2012, o túnel foi fechado por várias horas depois que um caminhão em um ônibus HGV pegou fogo.

Em 17 de janeiro de 2015, ambos os túneis foram fechados após um incêndio em um caminhão que encheu de fumaça a seção intermediária do Running Tunnel North. Eurostar cancelou todos os serviços. O trem de transporte estava indo de Folkestone para Coquelles e parou ao lado da passagem cruzada CP 4418 pouco antes das 12h30 UTC. Trinta e oito passageiros e quatro membros da equipe do Eurotunnel foram evacuados para o túnel de serviço e depois transportados para a França usando veículos rodoviários STTS especiais no túnel de serviço. Os passageiros e tripulantes foram levados para o Eurotunnel Fire/Emergency Management Center próximo ao portal francês.

Falhas de treinamento

Na noite de 19/20 de fevereiro de 1996, cerca de 1.000 passageiros ficaram presos no Túnel da Mancha quando os trens Eurostar de Londres quebraram devido a falhas nos circuitos eletrônicos causadas pelo depósito de neve e gelo e, em seguida, derretimento nas placas de circuito.

Em 3 de agosto de 2007, uma falha elétrica que durou seis horas fez com que os passageiros de um ônibus espacial ficassem presos no túnel.

Na noite de 18 de dezembro de 2009, durante a nevasca europeia de dezembro de 2009, cinco trens Eurostar com destino a Londres falharam dentro do túnel, prendendo 2.000 passageiros por aproximadamente 16 horas, durante as temperaturas mais baixas em oito anos. Um porta-voz do Eurotunnel explicou que a neve escapou dos escudos de inverno do trem e a transição do ar frio externo para a atmosfera quente do túnel derreteu a neve, resultando em falhas elétricas. Um trem voltou antes de chegar ao túnel; dois trens foram puxados para fora do túnel por locomotivas a diesel Eurotunnel Classe 0001. O bloqueio do túnel deu origem à Operação Stack, a transformação da autoestrada M20 num parque de estacionamento linear.

A ocasião foi a primeira vez que um trem Eurostar foi evacuado dentro do túnel; a falha de quatro de uma vez foi descrita como "sem precedentes". O Túnel da Mancha reabriu na manhã seguinte. Nirj Deva, membro do Parlamento Europeu pelo sudeste da Inglaterra, pediu que o executivo-chefe do Eurostar, Richard Brown, renunciasse devido aos incidentes. Um relatório independente de Christopher Garnett (ex-CEO da Great North Eastern Railway) e Claude Gressier (um especialista em transporte francês) sobre os incidentes de 18/19 de dezembro de 2009 foi emitido em fevereiro de 2010, fazendo 21 recomendações.

Em 7 de janeiro de 2010, um Bruxelas-Londres Eurostar quebrou no túnel. O trem tinha 236 passageiros a bordo e foi rebocado para Ashford; outros trens que ainda não haviam chegado ao túnel foram devolvidos.

Segurança

A Autoridade de Segurança do Túnel da Mancha é responsável por alguns aspectos da regulamentação de segurança no túnel; reporta-se à Comissão Intergovernamental (IGC).

Segurança do túnel do canal
Túnel de corrida Norte Túnel de serviço Túnel de corrida sul Porta de emergência a cada 375 metros (1,230 pés)

O túnel de serviço é usado para acesso a equipamentos técnicos em passagens transversais e salas de equipamentos, para fornecer ventilação de ar fresco e para evacuação de emergência. O Sistema de Transporte do Túnel de Serviço (STTS) permite acesso rápido a todas as áreas do túnel. Os veículos de serviço têm pneus de borracha com um sistema de orientação por fio enterrado. As 24 viaturas STTS são utilizadas maioritariamente para manutenção mas também para combate a incêndios e emergências. "Pods" com finalidades diferentes, até uma carga útil de 2,5–5 toneladas (2,8–5,5 toneladas), são inseridos na lateral dos veículos. Os veículos não podem virar dentro do túnel e são conduzidos de qualquer extremidade. A velocidade máxima é de 80 km/h (50 mph) quando a direção está travada. Uma frota de 15 Light Service Tunnel Vehicles (LADOGS) foi introduzida para complementar os STTSs. Os LADOGS têm uma distância entre eixos curta com um círculo de viragem de 3,4 m (11 pés), permitindo curvas de dois pontos dentro do túnel de serviço. A direção não pode ser travada como os veículos STTS e a velocidade máxima é de 50 km/h (31 mph). Pods de até 1 tonelada (1,1 toneladas) podem ser carregados na parte traseira dos veículos. Os motoristas no túnel sentam-se à direita e os veículos dirigem-se à esquerda. Devido ao risco de o pessoal francês dirigir no lado direito da estrada, sensores nos veículos alertam o motorista se o veículo desviar para o lado direito.

Os três túneis contêm 6.000 toneladas (6.600 toneladas) de ar que precisa ser condicionado para maior conforto e segurança. O ar é fornecido a partir de edifícios de ventilação em Shakespeare Cliff e Sangatte, com cada edifício capaz de fornecer 100% da capacidade de espera. Ventilação suplementar também existe em ambos os lados do túnel. Em caso de incêndio, a ventilação é usada para manter a fumaça fora do túnel de serviço e mover a fumaça em uma direção no túnel principal para fornecer ar limpo aos passageiros. O túnel foi o primeiro túnel ferroviário da linha principal a ter equipamento de resfriamento especial. O calor é gerado a partir de equipamentos de tração e arrasto. O limite de projeto foi fixado em 30 °C (86 °F), usando um sistema de resfriamento mecânico com plantas de refrigeração em ambos os lados que circulam água gelada em tubos dentro do túnel.

Os trens que viajam em alta velocidade criam mudanças de pressão de efeito pistão que podem afetar o conforto dos passageiros, os sistemas de ventilação, as portas dos túneis, os ventiladores e a estrutura dos trens, e que se arrastam nos trens. Dutos de alívio de pistão de 2 metros (6 pés 7 in) de diâmetro foram escolhidos para resolver o problema, com 4 dutos por quilômetro para fornecer resultados próximos dos ideais. No entanto, esse projeto levou a forças laterais extremas nos trens, de modo que foi necessária uma redução na velocidade do trem e foram instalados restritores nos dutos.

A questão de segurança de um possível incêndio em um ônibus de transporte de passageiros atraiu muita atenção, com a Eurotunnel observando que o incêndio era o risco que atraia mais atenção em um caso de segurança de 1994 por três razões: a oposição das empresas de balsas à permissão de passageiros permanecer com seus carros; Estatísticas do Home Office indicando que os incêndios em carros dobraram em dez anos; e a longa extensão do túnel. A Eurotunnel encarregou a Estação de Pesquisa de Incêndio do Reino Unido - agora parte do Estabelecimento de Pesquisa de Edifícios - para fornecer relatórios de incêndios de veículos e fez contato com o Corpo de Bombeiros de Kent para coletar estatísticas de incêndio de veículos ao longo de um ano. Os testes de incêndio ocorreram no Estabelecimento de Pesquisa de Minas da França com um vagão simulado usado para investigar como os carros queimavam. Os sistemas de portas de vagões são projetados para resistir ao fogo dentro do vagão por 30 minutos, mais do que o tempo de trânsito de 27 minutos. As unidades de ar condicionado da carrinha ajudam a eliminar os fumos perigosos do interior da carrinha antes da viagem. Cada vagão possui um sistema de detecção e extinção de incêndio, com detecção de íons ou radiação ultravioleta, fumaça e gases que podem acionar o gás halon para extinguir o incêndio. Como os vagões não são cobertos, os sensores de incêndio estão localizados no vagão de carga e no túnel. Um cano principal de água de 10 polegadas (250 mm) no túnel de serviço fornece água para os túneis principais em intervalos de 125 metros (410 pés). O sistema de ventilação pode controlar o movimento da fumaça. Os desvios especiais de chegada aceitam um trem em chamas, pois o trem não pode parar enquanto estiver em chamas no túnel, a menos que continuar sua jornada leve a um resultado pior. A Eurotunnel proibiu uma ampla gama de mercadorias perigosas de viajar no túnel. Dois veículos STTS (Sistema de Transporte de Túnel de Serviço) com pods de combate a incêndios estão de plantão o tempo todo, com um atraso máximo de 10 minutos antes de chegarem a um trem em chamas.

Trânsito incomum

Trens

Em 1999, o Kosovo Train for Life passou pelo túnel a caminho de Pristina, no Kosovo.

Outro

Em 2009, o ex-campeão de F1 John Surtees dirigiu um protótipo de carro esportivo elétrico Ginetta G50 EV da Inglaterra para a França, usando o túnel de serviço, como parte de um evento de caridade. Ele foi obrigado a manter o limite de velocidade de 50 quilômetros por hora (30 mph). Para comemorar a transferência do Tour de France 2014 de suas etapas iniciais na Grã-Bretanha para a França em julho daquele ano, Chris Froome, da Team Sky, andou de bicicleta pelo túnel de serviço, tornando-se o primeiro piloto solo a fazê-lo. A travessia levou menos de uma hora, atingindo velocidades de 65 quilômetros por hora (40 mph) - mais rápido do que a maioria das balsas que atravessam o canal.

Cobertura de rede móvel

Desde 2012, as operadoras francesas Bouygues Telecom, Orange e SFR cobrem o Running Tunnel South, o túnel normalmente usado para viagens da França para a Grã-Bretanha.

Em janeiro de 2014, as operadoras britânicas EE e Vodafone assinaram contratos de dez anos com a Eurotunnel para o Running Tunnel North. Os acordos permitirão que ambas as operadoras ' assinantes para usar os serviços 2G e 3G. Tanto a EE quanto a Vodafone planejaram oferecer serviços LTE na rota; A EE disse que espera cobrir a rota com conectividade LTE até o verão de 2014. A EE e a Vodafone oferecerão cobertura de rede Channel Tunnel para viajantes do Reino Unido para a França. A Eurotunnel disse que também conversou com a Three UK, mas ainda não chegou a um acordo com a operadora.

Em maio de 2014, a Eurotunnel anunciou que instalou equipamentos da Alcatel-Lucent para cobrir o Running Tunnel North e, simultaneamente, fornecer serviço móvel (GSM 900/1800 MHz e UMTS 2100 MHz) por EE, O_{2 e Vodafone. O serviço da EE e da Vodafone teve início na mesma data do anúncio. Esperava-se que o serviço O2 estivesse disponível logo em seguida.}

Em novembro de 2014, a EE anunciou que já havia ativado o LTE no início de setembro de 2014. O₂ ativou os serviços 2G, 3G e 4G em novembro de 2014, enquanto o 4G da Vodafone foi devido ao ir ao vivo mais tarde.

Outros serviços (sem transporte)

O túnel também abriga o interconector ElecLink de 1.000 MW para transferir energia entre as redes elétricas britânica e francesa. Durante a noite de 31 de agosto/1º de setembro de 2021, o cabo de 320 kV DC de 51 km de comprimento foi colocado em serviço pela primeira vez.