Transporte no Sudão

O transporte no Sudão durante o início da década de 1990 incluía um extenso sistema ferroviário que atendia as áreas povoadas mais importantes, exceto no extremo sul, uma rede rodoviária escassa (muito pouco da qual consistia em estradas para todos os climas).), uma via navegável interior natural – o rio Nilo e seus afluentes – e uma companhia aérea nacional que prestava serviços internacionais e domésticos. Complementando esta infra-estrutura estava o Porto Sudão, um importante porto de águas profundas no Mar Vermelho, e uma pequena mas moderna marinha mercante nacional. Além disso, um oleoduto que transportava produtos petrolíferos estendia-se do porto até Cartum.

Apenas esforços mínimos foram despendidos no início da década de 1980 para melhorar as instalações de transporte existentes e, de acordo com observadores sudaneses e estrangeiros, operadas em grande parte de forma ineficiente. A crescente ênfase no desenvolvimento económico colocou uma pressão crescente sobre o sistema. A partir de meados da década de 1970, uma proporção substancial dos fundos de investimento público foi atribuída ao desenvolvimento do sector dos transportes. No início da década de 1980, foram relatados alguns progressos no cumprimento das metas de equipamento, mas ainda eram necessárias modernizações substanciais e pessoal adequadamente treinado. Até que estas fossem implementadas, esperava-se que o transporte inadequado constituísse um grande obstáculo ao desenvolvimento económico do Sudão.

Ferrovias

Total: 7.251 km
Medidor estreito: 5.851 km
Medidor de 0,600m: 1.400 km (2014)

A linha principal vai de Wadi Halfa, na fronteira egípcia, até Cartum e a sudoeste até Al-Ubayyid, via Sannar e Kusti, com extensões para Nyala, no sul de Darfur, e Wau, em Bahr al Ghazal. Outras linhas conectam Atbarah e Sannar com Port Sudan, e Sannar com Ad Damazin. Uma linha de 1.400 quilômetros atende a região produtora de algodão do estado de Al Gezira. Foi relatado que esforços modestos para melhorar o transporte ferroviário estavam em curso em 2013 e 2015 para reverter décadas de negligência e declínio de eficiência. O serviço em algumas linhas pode ser interrompido durante a época das chuvas.

O principal sistema, Sudan Railways, operado pela estatal Sudan Railways Corporation (SRC), prestava serviços à maioria dos centros de produção e consumo do país. A outra linha, o Gezira Light Railway, era propriedade do Sudan Gezira Board e servia ao Esquema Gezira e à sua Extensão Manaqil. Em 1959, os caminhos-de-ferro representavam 40% do produto interno bruto sudanês, mas em 2009 apenas 6% do tráfego do Sudão era transportado por caminho-de-ferro e, desde a década de 1970, a concorrência das auto-estradas aumentou rapidamente.

Rodovias

Total: 31.000 km

Pavimentada: 8.000 km

Não pavimentado: 23.000 km

Urbano: 1.000 km (2019)

O Sudão continua fortemente dependente das ferrovias, mas a rede rodoviária tem desempenhado um papel cada vez mais importante. As estimativas da rede rodoviária em 2009 variavam acima dos 55.000 quilómetros, mas é uma rede inadequada para o tamanho do país. As estradas asfaltadas para todas as condições meteorológicas, excluindo as ruas pavimentadas nas cidades e vilas, totalizaram cerca de 3.600 quilómetros, dos quais a estrada Cartum-Porto Sudão, a autoestrada mais importante, representou quase 1.200 quilómetros. Havia cerca de 3.740 quilómetros de estradas de cascalho e cerca de 45.000 quilómetros de estradas terrestres e pistas de areia, principalmente sazonais, cerca de metade das quais foram classificadas como estradas secundárias.

As estradas estavam geralmente em mau estado em 2009-2010, mas utilizáveis durante todo o ano, embora as viagens pudessem ser interrompidas por vezes durante a estação chuvosa. A maior parte das estradas de cascalho no Sudão do Sul tornaram-se inutilizáveis depois de terem sido fortemente minadas pelas forças insurgentes do Exército de Libertação do Povo do Sudão (ELPS).

O governo favoreceu as ferrovias até o início da década de 1970, acreditando que elas atendiam melhor às necessidades de transporte do país e que o objetivo principal das estradas era servir como alimentadores do sistema ferroviário. As ferrovias também eram uma operação governamental lucrativa. A desilusão com o desempenho ferroviário levou a uma nova ênfase nas estradas num reajustamento do Plano Quinquenal em 1973 – o chamado Programa de Acção Provisório – e a uma decisão de encorajar a concorrência entre o transporte ferroviário e rodoviário como a melhor forma de melhorar os serviços. A pavimentação da estrada para tempo seco entre Cartum e Porto Sudão via AlGedaref e Kassala foi o passo imediato mais significativo.

Outros projetos importantes de pavimentação de estradas do início da década de 1980 incluíram uma estrada de Wad Madani a Sinnar e uma extensão de Sinnar a Kosti, no Nilo Branco, concluída em 1984. Desde então, a estrada pavimentada foi estendida para Umm Rawabah e Al-Obeid. Várias estradas principais de cascalho que partem de Juba também foram melhoradas. Estas incluíam estradas para as cidades a sudoeste de Juba e uma estrada para a fronteira com o Uganda. Além disso, o governo construiu uma estrada de cascalho para todas as condições meteorológicas, a leste de Juba, que chegava à fronteira com o Quénia e se ligava ao sistema rodoviário queniano. Todas estas melhorias que irradiavam de Juba, no entanto, foram viciadas pela guerra civil, na qual as estradas foram amplamente minadas pelo SPLA e as pontes destruídas. Além disso, como as estradas não foram mantidas, deterioraram-se gravemente.

Novas estradas asfaltadas ao norte e ao sul de Cartum foram concluídas ou estavam em construção em meados da década de 2000, bem como novas estradas nas regiões petrolíferas e uma estrada que liga o Sudão ao Chade. Subvenções e empréstimos concessionais, principalmente do Banco Islâmico de Desenvolvimento, do Fundo Monetário Árabe e de outras organizações árabes de desenvolvimento, financiaram estes projectos. A rodovia de Al-Gedaref a Gondar, na Etiópia, foi reformada e reaberta em 2002 para permitir a expansão do comércio após a melhoria dos laços diplomáticos. Uma autoestrada recém-pavimentada entre Porto Sudão e Atbarah, financiada pelo Fundo do Kuwait para o Desenvolvimento Económico Árabe a um custo de 110 milhões de dólares, foi reaberta em 2009. Reduziu o tempo de viagem entre Porto Sudão e Cartum em várias horas. A estrada “Linha de Vida do Norte” Cartum–Atbarah–Abu Hamid–Merowe também foi recentemente pavimentada, aberta e continuou em direção ao norte em 2011, e uma estrada pavimentada ia de Cartum a Kosti e em direção ao sul. O transporte rodoviário e os serviços de autocarro pareciam propensos a aumentar à medida que estradas melhoradas eram estendidas a sul de Cartum, nas principais zonas agrícolas do país.

Antecipando a assinatura do tratado de paz em 2005, o Programa Alimentar Mundial apelou a 64 milhões de dólares para limpar as minas terrestres e reparar as estradas no Sul para facilitar a entrega de alimentos a milhões de pessoas na região e para permitir que mais um milhão de pessoas regressem em segurança às suas casas. Muito trabalho estava sendo feito para aumentar a rede de estradas para todos os climas, porque muitas estradas existentes ficavam intransitáveis durante a estação chuvosa.

Outras novas estradas em construção incluíam estradas de acesso nas regiões petrolíferas e uma estrada do Porto Sudão ao Egipto. Novas pontes foram construídas sobre o Nilo, todas em Cartum, exceto uma que foi inaugurada em 2007 em Merowe. Foi planeada uma nova estrada ligando o Norte e o Sul, como parte do compromisso da CPA, embora não tivesse sido construída até 2011. A construção estava em curso em 2009 para alargar a pequena rede de estradas para todas as condições meteorológicas no Sul; no entanto, este trabalho ainda foi dificultado pela presença de minas terrestres.

Vias navegáveis interiores

O Rio Nilo, atravessando o Sudão de sul a norte, constitui uma importante rota de transporte interior. A sua utilidade global, no entanto, tem sido limitada por características naturais, incluindo uma série de cataratas no Nilo principal, entre Cartum e a fronteira egípcia. O Nilo Branco, ao sul de Cartum, tem trechos rasos que restringem a capacidade de carga das barcaças, especialmente durante o período anual de vazante, e o rio tem curvas acentuadas. A maioria destes impedimentos foi eliminada pela Chevron, que como parte do seu programa de exploração e desenvolvimento de petróleo dragou os baixios do Nilo Branco e estabeleceu faróis de navegação de Kosti a Bentiu. Características artificiais, como o crescente número de barragens, também restringem o uso do rio.

Em 2011 (antes da secessão do Sudão do Sul), o Sudão tinha 4.068 quilómetros de rios navegáveis no total, mas apenas 1.723 quilómetros estavam abertos ao longo do ano, tornando o transporte fluvial mínimo. A rota mais importante costumava ser o trecho de 1.436 quilômetros do Nilo Branco, de Kosti a Juba (conhecido como Southern Reach), que fornecia a única conexão de transporte geralmente utilizável entre as partes centro e sul do país. Este tráfego fluvial terminou em 1984, quando o SPLA afundou regularmente os navios a vapor programados, mas começou a recuperar após a assinatura do CPA em 2005.

Os serviços de transporte também funcionavam ao mesmo tempo nos afluentes do Nilo Branco (o Bahr al-Ghazal e o rio Jur) a oeste de Malakal. Esses serviços iam até Wau, mas eram sazonais, dependendo dos níveis da água. Eles foram interrompidos durante a década de 1970 porque a vegetação bloqueava os cursos de água, especialmente o aguapé, de rápido crescimento. No início de 2003, um afluente do Nilo Branco, a leste de Malakal, conhecido como Corredor do Rio Sobat, foi reaberto, melhorando a distribuição da ajuda alimentar na região. No Nilo principal, um trecho de 287 quilômetros de Kuraymah a Dongola, situado entre a quarta e a terceira cataratas e conhecido como Dongola Reach, também tem serviço regular, exceto durante o período de vazante em fevereiro e março. Desde 1981, o governo tem tentado remediar a negligência do passado e solicitou assistência estrangeira para dragar os rios, melhorar os cais e fornecer ajuda à navegação.

A River Transport Corporation (RTC) operou como paraestatal de 1973 a 2007, quando duas empresas privadas, a Nile River Transport Corporation e a Sudan River Transport Corporation, assumiram o controle. Antes disso, estas últimas empresas eram geridas pela Sudan Railways Corporation essencialmente como alimentadoras da linha ferroviária. Outra empresa paraestatal, a Corporação de Navegação Fluvial Sudanesa-Egípcia, operava serviços entre Wadi Halfa e Assuão, mas o serviço era frequentemente interrompido pela tensão política entre o Egipto e o Sudão. Desde a privatização da RTC, outros operadores privados passaram a prestar serviços. Havia seis empresas privadas operando embarcações fluviais em 2009.

O governo começou em 2003 a expandir a Sea Ports Corporation para que esta pudesse gerir os serviços fluviais e os estudos de navegação fluvial para qualificar três novos portos em Malakal, Juba e Al-Renk. Em 2006, um grupo kuwaitiano assinou um acordo preliminar para reconstruir o porto de Juba, no Nilo Branco.

O tráfego fluvial de carga e de passageiros varia de ano para ano, dependendo em grande parte da disponibilidade e capacidade dos navios de transporte. Durante a década de 1970, cerca de 100 mil toneladas de carga e 250 mil passageiros foram transportados anualmente. No entanto, o fechamento do Southern Reach em 1984 tornou o tráfego fluvial insignificante. A carga diminuiu para menos de 44.000 toneladas e os passageiros para menos de 5.000 por ano no início dos anos 2000, mas em 2010, as vias navegáveis interiores transportaram 114.000 toneladas e 13.000 passageiros, apesar das corredeiras, das cataratas, de um número crescente de barragens e das variações sazonais nos níveis da água. que continuou a dificultar o tráfego fluvial.

Aviação

Em meados de 1991, o serviço aéreo doméstico regular era fornecido pela Sudan Airways, uma empresa estatal operada pela Sudan Airways Company. A empresa iniciou suas operações em 1947 como um departamento governamental. Opera comercialmente desde o final da década de 1960, detendo, na verdade, o monopólio do serviço doméstico. Em 1991, a Sudan Airways tinha voos regulares de Cartum para vinte outros aeroportos domésticos, embora nem sempre cumprisse os seus horários. Também prestou serviços internacionais para vários países europeus, incluindo: Grã-Bretanha, Alemanha, Grécia e Itália. Foram realizados voos regionais para o Norte de África e Médio Oriente, bem como para: Chade, Etiópia, Quénia, Nigéria e Uganda. A frota da Sudan Airways em 1991 consistia em treze aeronaves, incluindo cinco Boeing 707 usados em voos internacionais, dois Boeing 737 e dois Boeing 727 empregados em serviços domésticos e regionais, e quatro Fokker F-27 usados para voos domésticos.

Dezesseis companhias aéreas internacionais forneceram voos regulares para Cartum. O número de passageiros nacionais e internacionais aumentou de cerca de 478.000 em 1982 para cerca de 485.000 em 1984. O frete aéreo aumentou de 6 milhões de toneladas por quilómetro em 1982 para 7,7 milhões de toneladas por quilómetro em 1984. Em comparação com o ano anterior, em 1989 o tráfego de passageiros na Sudan Airways caiu 32% para 363.181 pessoas, reduzindo a taxa de ocupação para 34,9%. Em contrapartida, o volume de frete aumentou 63,7%, para 12.317 toneladas. No final de 1979, a Sudan Airways celebrou um acordo de pooling com a britânica Tradewinds Airways para fornecer serviços de fretamento de carga entre aquele país e Cartum sob uma empresa subsidiária, a Sudan Air Cargo. Um novo terminal de carga foi construído em Cartum.

As operações da Sudan Airways geralmente apresentam perdas e, no início da década de 1980, a empresa recebia um subsídio anual do governo de cerca de £S.500.000. Em 1987, o governo propôs privatizar a Sudan Airways, precipitando uma controvérsia acalorada que acabou por levar a uma joint venture entre o governo e interesses privados. No entanto, tal como os caminhos-de-ferro e os operadores de transporte fluvial, a Sudan Airways sofria de escassez de pessoal qualificado, excesso de pessoal e faltava moeda forte e crédito para peças sobressalentes e manutenção adequada.

No início da década de 1980, os aeroportos civis do país, com exceção do Aeroporto Internacional de Cartum e do aeroporto de Juba, por vezes fechavam durante os períodos de chuva devido às condições das pistas. Após a seca de 1986, que causou grandes problemas nos aeroportos regionais, o governo lançou um programa para melhorar as pistas, a ser financiado localmente. As comunicações aeronáuticas e os auxílios à navegação eram mínimos e, em alguns aeroportos, relativamente primitivos. Apenas o Aeroporto Internacional de Cartum estava equipado com instalações operacionais modernas, mas no início da década de 1990, Cartum e sete outros aeroportos tinham pistas pavimentadas. Em meados da década de 1970, a IDA e o Fundo de Desenvolvimento Saudita concordaram em disponibilizar fundos para a construção de novos aeroportos em Port Sudan e Wau, para a reconstrução e melhoria do aeroporto de Malakal e para a modernização substancial do aeroporto de Juba; estes quatro aeroportos representaram quase metade do tráfego doméstico. Como a guerra civil recomeçou, foram feitas melhorias apenas em Porto Sudão. As pistas do aeroporto de Juba foram reconstruídas com um empréstimo do Fundo Europeu de Desenvolvimento, mas a torre de controlo e o equipamento de navegação permaneceram incompletos.

Aeroportos com pistas pavimentadas

Total: 17
mais de 3.047 m: 2
2.438 a 3.047 m: 11
1.524 a 2.437 m: 2

914 a 1.523 m: 1

menos de 914 m: 1 (2020)

Aeroportos com pistas não pavimentadas

Total: 50
1.524 a 2.437 m: 17
914 a 1.523 m: 24
menos de 914 m: 9 (2020)

Portos e transporte

Em 1990, o Sudão tinha apenas um porto operacional de águas profundas, Port Sudan, situado numa entrada do Mar Vermelho. O porto foi construído de raiz, a partir de 1905, para complementar a linha férrea de Cartum ao Mar Vermelho, servindo como ponto de entrada e saída do comércio exterior que a linha ferroviária deveria transportar. Funcionou como um departamento da SRC até 1974, altura em que foi transferida para a Sea Ports Corporation, uma empresa pública recentemente criada para gerir os portos marítimos do Sudão. As instalações do porto eventualmente incluíram quinze berços de carga, galpões, armazéns e tanques de armazenamento para óleos comestíveis, melaço e produtos petrolíferos. Os equipamentos incluíam guindastes de cais, móveis e outros, e algumas empilhadeiras, mas grande parte do manuseio da carga era manual. Havia também vários rebocadores, que serviam para atracar os navios na estreita enseada.

Durante o início da década de 1970, o tráfego portuário era em média de cerca de 3 milhões de toneladas por ano, em comparação com uma capacidade global de cerca de 3,8 milhões de toneladas. As exportações foram de pouco mais de 1 milhão de toneladas e as importações cerca de 2 milhões de toneladas; cerca de metade deste último era petróleo e produtos petrolíferos. Em meados da década de 1970, o desenvolvimento económico acelerado elevou o tráfego a níveis de capacidade. Contudo, em 1985, em grande parte como resultado da guerra civil, as exportações caíram para 663 mil toneladas (menos 51% em relação ao ano anterior) e as importações foram 2,3 milhões de toneladas (menos 25% em relação ao ano anterior). A expansão física do porto e das áreas adjacentes foi geralmente impedida pelas características naturais e pela proximidade da cidade de Porto Sudão. Contudo, os inquéritos mostraram que a utilização poderia ser aumentada consideravelmente através da modernização e melhoria das instalações existentes e da adição de mais equipamentos de movimentação de carga. Em 1978, com a ajuda de um empréstimo da IDA, começaram os trabalhos para adicionar berços em águas profundas e fornecer instalações para contentores roll-on-roll-off. Um empréstimo para aquisição de equipamento foi concedido por um organismo da Alemanha Ocidental. A primeira fase foi concluída em 1982 e a segunda fase começou em 1983, apoiada por um crédito de 25 milhões de dólares do Banco Mundial. Uma das principais melhorias foi tornar o porto mais facilmente utilizável por veículos rodoviários. Desenvolvido quase inteiramente como uma instalação com serviço ferroviário, o porto tinha grandes áreas de trilhos ferroviários entrelaçados que, em sua maioria, não estavam nivelados com as superfícies circundantes, restringindo bastante o movimento dos veículos. Muitos desses trilhos foram removidos e novas estradas de acesso foram construídas. Grande parte da área desmatada tornou-se disponível para instalações de armazenamento adicionais.

No início da década de 1980, o governo de Nimeiri anunciou um plano para construir um novo porto de águas profundas em Sawakin, cerca de vinte quilómetros a sul do Porto Sudão. A construção de um novo porto tem sido considerada há muito tempo em resposta ao crescimento projectado do tráfego portuário na última parte do século XX. Um estudo detalhado para o porto proposto foi feito por uma empresa da Alemanha Ocidental em meados da década de 1970, e foram elaborados planos para três cais de carga geral, incluindo instalações de contentores roll-on-roll-off e um terminal petrolífero. O principal financiamento para o porto, conhecido como Sawakin, foi oferecido em 1985 pela agência de desenvolvimento da Alemanha Ocidental, Kreditanstalt für Wiederaufbau, e pela DFC. Depois de o governo de Nimeiri ter adiado repetidamente as obras no porto, o governo alemão destinou os fundos para a compra de insumos agrícolas. Porém, assim que os trabalhos foram retomados, o porto de Sawakin foi inaugurado em janeiro de 1991 e tinha capacidade para movimentar cerca de 1,5 milhão de toneladas de carga por ano.

Marinha Mercante

Total: 2 navios (1.000 GT ou mais) totalizando 38.093 GT/49.727 toneladas de porte bruto (DWT) Envios por tipo: carga 2 (2010)

A marinha mercante nacional, Sudan Shipping Line, foi criada em 1962 como uma joint venture entre o governo e a Iugoslávia. Em 1967, tornou-se propriedade integral do governo. Dos dois navios de carga iniciais construídos na Iugoslávia, a linha cresceu em meados da década de 1970 para sete navios, totalizando cerca de 52.340 toneladas de porte bruto. Durante 1979 e início de 1980, mais oito navios foram adicionados, incluindo seis construídos na Iugoslávia e dois na Dinamarca. Em 1990, a marinha mercante era composta por dez navios de 122.200 toneladas de porte bruto. Os navios iugoslavos eram todos polivalentes e incluíam recursos de transporte de contêineres. Os navios dinamarqueses foram equipados com instalações roll-on-roll-off. As viagens, que eram principalmente entre os portos do Mar Vermelho e o norte da Europa, foram expandidas no final da década de 1980 para vários portos do Mediterrâneo.

Pipelines

Gás: 156 km
Óleo: 4.070 km
Produtos refinados: 1.613 km (2013)

No início da década de 1970, problemas operacionais na secção Porto Sudão-Cartum dos Caminhos de Ferro do Sudão resultaram em fornecimentos inadequados de produtos petrolíferos que chegavam a Cartum e outras partes do país. Em 1975, foi iniciada a construção de um oleoduto do porto a Cartum para aliviar a pressão do tráfego na ferrovia. Foi concluído em meados de 1976, mas foram descobertos vazamentos e o gasoduto de 815 quilômetros de extensão, geralmente paralelo à ferrovia, só entrou em operação em setembro de 1977. Quando construído, sua capacidade era de 600.000 toneladas por ano, mas esse rendimento só foi alcançado em meados de 1981. No início de 1982, foram tomadas medidas para adicionar estações de bombeamento adicionais para aumentar a taxa para uma capacidade de produção anual de 1 milhão de toneladas. A linha transportava apenas produtos refinados, incluindo gasolina, gasóleo, querosene e combustível de aviação obtidos na refinaria do porto ou em instalações de importação. Estes combustíveis foram transportados numa operação contínua para tanques de armazenamento em Cartum, com alguma capacidade descarregada em Atbarah. Os vagões-tanque liberados pelo oleoduto foram realocados para aumentar o abastecimento de produtos petrolíferos nas regiões oeste e sudoeste do país.