Transporte ferroviário na Grã-Bretanha

O sistema ferroviário da Grã-Bretanha é o sistema ferroviário mais antigo do mundo. A primeira ferrovia pública rebocada por locomotiva foi inaugurada em 1825, que foi seguida por uma era de rápida expansão. A maior parte da via é administrada pela Network Rail, que em 2017 tinha uma rede de 15.811 quilômetros (9.824 mi) de linhas de bitola padrão, dos quais 5.374 quilômetros (3.339 mi) eram eletrificados. Essas linhas variam de pista única a quádrupla ou mais. Além disso, algumas cidades têm sistemas separados de metrô, metrô de superfície e bondes (incluindo o extenso e histórico metrô de Londres). Há também muitas ferrovias privadas (algumas delas de bitola estreita), que são principalmente linhas curtas para turistas. A principal rede ferroviária está conectada com a da Europa continental pelo Túnel do Canal e High Speed 1 (originalmente o Canal do Túnel Ferroviário Link), que foi totalmente inaugurado em 1994 e 2007, respectivamente.

Em 2019, houve 1,738 bilhão de viagens na rede ferroviária nacional, tornando a rede britânica a quinta mais usada no mundo (a Grã-Bretanha ocupa o 23º lugar em população mundial). Ao contrário de vários outros países, as viagens ferroviárias no Reino Unido tiveram um renascimento nos últimos anos, com o número de passageiros se aproximando do nível mais alto de todos os tempos (veja os números de uso abaixo). Isso coincidiu com a privatização da British Rail, mas a causa desse aumento não é clara. O crescimento é parcialmente atribuído a um afastamento do automobilismo privado devido ao crescente congestionamento rodoviário e ao aumento dos preços da gasolina, mas também ao aumento geral das viagens devido à afluência. As viagens de passageiros na Grã-Bretanha cresceram 88% no período de 1997-98 a 2014, em comparação com 62% na Alemanha, 41% na França e 16% na Espanha.

O Reino Unido é membro da União Internacional de Ferrovias (UIC). O código UIC do Reino Unido é 70. O Reino Unido tem a 17ª maior rede ferroviária do mundo; apesar de muitas linhas terem fechado no século XX, devido aos cortes de Beeching, continua a ser uma das redes mais densas. É uma das ferrovias mais movimentadas da Europa, com 20% a mais de trens que a França, 60% a mais que a Itália e mais que a Espanha, Suíça, Holanda, Portugal e Noruega juntas, além de representar mais de 20% de toda viagens de passageiros na Europa. A indústria ferroviária emprega 115.000 pessoas e sustenta outras 250.000 por meio de sua cadeia de suprimentos.

Após o período inicial de rápida expansão após as primeiras ferrovias públicas no início do século XIX, a partir de cerca de 1900 a rede sofreu um desgaste gradual e uma racionalização mais severa nas décadas de 1950 e 1960. No entanto, a rede voltou a crescer desde a década de 1980. O Reino Unido ficou em oitavo lugar entre os sistemas ferroviários europeus nacionais no Índice de Desempenho Ferroviário Europeu de 2017 para intensidade de uso, qualidade de serviço e desempenho de segurança. Para lidar com o aumento do número de passageiros, há um grande programa de atualizações na rede, incluindo Thameslink, Crossrail, eletrificação de linhas, sinalização na cabine, novos trens intermunicipais e novas linhas de alta velocidade.

Visão geral histórica

Linhas ferroviárias atuais na Irlanda, no Reino Unido e na Ilha do Homem são mostradas em linhas pretas, patrimoniais (turistas) em verde, linhas de metro em rotas vermelhas e antigas em azul claro.

Passageiros ferroviários na Grã-Bretanha de 1829 a 2021, mostrando a era inicial de pequenas empresas ferroviárias, a amálgama para o "Big Four", nacionalização e, finalmente, a era atual de privatização

Segundo os historiadores David Brandon e Alan Brooke, as ferrovias deram origem ao nosso mundo moderno:

Eles estimularam a demanda por materiais de construção, carvão, ferro e, mais tarde, aço. Exames no movimento a granel de carvão, eles forneceram o combustível para os fornos da indústria e para lareiras domésticas. Milhões de pessoas foram capazes de viajar que nunca tinha viajado antes. Os caminhos-de-ferro permitiram que o correio, os jornais, os periódicos e a literatura barata fossem distribuídos facilmente, de forma rápida e barata, permitindo uma disseminação muito mais ampla e rápida de ideias e informações. Eles tiveram um impacto significativo na melhoria da dieta....[e permitiram] uma indústria agrícola proporcionalmente menor foi capaz de alimentar uma população urbana muito maior....Eles empregaram enormes quantidades de trabalho direta e indiretamente. Eles ajudaram a Grã-Bretanha a se tornar a ‘Workshop of the World’, reduzindo os custos de transporte não só de matérias-primas, mas de bens acabados, grandes quantidades das quais foram exportadas.... No terceiro trimestre do século XIX, não havia qualquer pessoa que vivesse na Grã-Bretanha cuja vida não tinha sido alterada de alguma forma pela vinda dos caminhos-de-ferro. Caminhos-de-ferro contribuíram para a transformação da Grã-Bretanha de um rural para uma sociedade predominantemente urbana.

As ferrovias começaram com vagões de madeira isolados locais na década de 1560 usando cavalos. Esses vagões então se espalharam, principalmente em áreas de mineração. O sistema foi posteriormente construído como uma colcha de retalhos de linhas locais operadas por pequenas empresas ferroviárias privadas. Ao longo do século 19 e início do século 20, eles se fundiram ou foram comprados por concorrentes até que restasse apenas um punhado de empresas maiores (ver Railway Mania). Toda a rede foi colocada sob controle do governo durante a Primeira Guerra Mundial e uma série de vantagens de fusão e planejamento foram reveladas. No entanto, o governo resistiu aos apelos para a nacionalização da rede (proposta pela primeira vez pelo primeiro-ministro do século XIX, William Gladstone, já na década de 1830). Em vez disso, a partir de 1º de janeiro de 1923, quase todas as empresas restantes foram agrupadas nas "quatro grandes": a Great Western Railway, a London and North Eastern Railway, a London Midland and Scottish Railway e as empresas Southern Railway (havia também uma série de outras ferrovias conjuntas, como Midland and Great Northern Joint Railway e Cheshire Lines Committee, bem como ferrovias conjuntas especiais, como Forth Bridge Railway, Ryde Pier Railway e ao mesmo tempo a East London Railway). Os "Big Four" eram sociedades anônimas e continuaram a operar o sistema ferroviário até 31 de dezembro de 1947.

O crescimento do transporte rodoviário durante as décadas de 1920 e 1930 reduziu muito a receita das empresas ferroviárias. As empresas ferroviárias acusaram o governo de favorecer o transporte rodoviário por meio da construção subsidiada de estradas. As ferrovias entraram em um lento declínio devido à falta de investimentos e mudanças na política de transporte e estilos de vida. Durante a Segunda Guerra Mundial, as empresas' administrações unidas, formando efetivamente uma empresa. Um acúmulo de manutenção se desenvolveu durante a guerra e o setor privado só teve dois anos para lidar com isso após o fim da guerra. Depois de 1945, por razões práticas e ideológicas, o governo decidiu trazer o serviço ferroviário para o setor público.

Nacionalização

Desde o início de 1948, os "quatro grandes" foram nacionalizadas para formar a British Railways (atualmente British Rail) sob o controle da British Transport Commission. Embora a BR fosse uma entidade única, ela foi dividida em seis (depois cinco) autarquias regionais de acordo com as áreas de atuação existentes. Embora houvesse poucas mudanças iniciais no serviço, o uso aumentou e a rede tornou-se lucrativa. A regeneração dos trilhos e das estações ferroviárias foi concluída em 1954. No mesmo ano, mudanças na British Transport Commission, incluindo a privatização do transporte rodoviário, acabaram com a coordenação do transporte na Grã-Bretanha. A receita ferroviária caiu e em 1955 a rede voltou a deixar de ser lucrativa. Em meados da década de 1950, houve a rápida introdução do diesel e do material rodante elétrico, mas a transferência esperada de volta da estrada para a ferrovia não ocorreu e as perdas começaram a aumentar.

O desejo de lucratividade levou a uma grande redução na rede em meados da década de 1960, com o gerente da ICI, Dr. Richard Beeching, encarregado pelo governo de Ernest Marples de reorganizar as ferrovias. Muitos ramais (e várias linhas principais) foram fechados porque foram considerados antieconômicos ("o Beeching Axe" de 1963), removendo muito tráfego alimentador dos serviços de passageiros da linha principal. No segundo relatório Beeching de 1965, apenas as "grandes rotas principais" foram selecionados para investimentos em larga escala, levando muitos a especular que o restante da rede acabaria sendo fechado. Isso nunca foi implementado pela BR.

Os serviços de passageiros experimentaram um renascimento com a introdução dos trens InterCity 125 na década de 1970. Os níveis de passageiros flutuaram desde então, aumentando durante os períodos de crescimento econômico e caindo durante as recessões. A década de 1980 viu cortes severos no financiamento do governo e aumentos acima da inflação nas tarifas. No início dos anos 1990, as cinco regiões geográficas foram substituídas por uma organização setorial, na qual os serviços de passageiros foram organizados nos setores InterCity, Network SouthEast e Regional Railways.

Privatização

As operações da British Rail foram privatizadas entre 1994 e 1997. A propriedade da via e da infraestrutura passou para a Railtrack, enquanto as operações de passageiros foram franqueadas a operadores individuais do setor privado (originalmente havia 25 franquias) e os serviços de bens vendidos diretamente (seis empresas foram criadas, mas cinco delas foram vendidas ao mesmo comprador). O governo disse que a privatização traria uma melhora nos serviços aos passageiros e a satisfação (de acordo com a pesquisa National Rail Passenger) de fato aumentou de 76% em 1999 (quando a pesquisa começou) para 83% em 2013 e o número de passageiros insatisfeitos com sua jornada caiu de 10% para 6%. Desde a privatização, o número de passageiros mais que dobrou e ultrapassou seu nível no final da década de 1940. As tarifas de trem custam 2,7% a mais do que na British Rail em termos reais, em média. No entanto, embora o preço dos bilhetes a qualquer hora e fora do horário de pico tenha aumentado, o preço dos bilhetes antecipados diminuiu drasticamente em termos reais: o ingresso antecipado médio em 1995 custava £ 9,14 (em preços de 2014) em comparação com £ 5,17 em 2014.

Mortalidades ferroviárias por bilhão de passageiros-km em países europeus durante 2013.

Os subsídios ferroviários aumentaram de £ 2,9 bilhões em 1992–93 para £ 3,8 bilhões em 2015–16 (em preços atuais), embora o subsídio por viagem tenha caído de £ 3,85 por viagem para £ 2,19 por viagem. No entanto, isso mascara uma grande variação regional, já que em 2014–15 o financiamento variou de "£ 1,41 por viagem de passageiro na Inglaterra a £ 6,51 por viagem na Escócia e £ 8,34 por viagem no País de Gales".

A imagem pública das viagens ferroviárias foi severamente prejudicada por uma série de acidentes significativos após a privatização. Isso incluiu o acidente de Hatfield, causado pela fragmentação de um trilho devido ao desenvolvimento de trincas microscópicas. Depois disso, a empresa de infraestrutura ferroviária Railtrack impôs mais de 1.200 restrições de velocidade de emergência em sua rede e instigou um programa nacional de substituição de trilhos extremamente caro. A conseqüente grave interrupção operacional da rede nacional e os custos crescentes da empresa desencadearam uma série de eventos que resultaram no colapso da empresa e sua substituição pela Network Rail, uma empresa estatal sem fins lucrativos. empresa. De acordo com a Agência Ferroviária Europeia, em 2013, a Grã-Bretanha tinha as ferrovias mais seguras da Europa com base no número de incidentes de segurança ferroviária.

No final de setembro de 2003, a primeira parte da Alta Velocidade 1, uma ligação de alta velocidade ao Túnel da Mancha e à França e Bélgica, foi concluída, aumentando significativamente a infra-estrutura ferroviária do país. O restante da ligação, do norte de Kent a London St Pancras, foi inaugurado em 2007. Um grande programa de trabalho corretivo na West Coast Main Line começou em 1997 e terminou em 2008.

Na década de 2010, muitas atualizações estão em andamento, como Thameslink, Crossrail, Northern Hub e eletrificação da Great Western Main Line. Os planos de eletrificação para a Midland Main Line e a linha Transpennine entre Manchester e Leeds foram reduzidos. A construção de High Speed 2 está em andamento, com uma data de conclusão projetada para 2026 para a Fase 1 (Londres a Birmingham) e 2033 para a Fase 2. Uma pesquisa com 1.500 adultos na Grã-Bretanha em junho de 2018 mostrou que 64% apoiam a renacionalização da Grã-Bretanha ferrovias.

Semi-renacionalização

Atualmente cinco franquias estão sob propriedade pública (efetivamente nacionalizadas), três delas, LNER, Northern Trains e Southeastern são operadoras de último recurso de propriedade do Departamento de Transportes, enquanto a Transport for Wales Rail é de propriedade da Transport for Wales, uma Empresa de propriedade do governo galês, sem planos atuais de reprivatizá-la. Em 1º de abril de 2022, a ScotRail foi colocada sob propriedade pública do governo escocês, sob a Transport Scotland como ScotRail Trains operando no mesmo dia.

Durante 2020, em meio à pandemia de COVID-19, todas as empresas operadoras de trens (TOCs) firmaram acordos de medidas de emergência (EMAs) com os governos do Reino Unido e da Escócia. Os mecanismos normais de franquia foram alterados, transferindo quase todos os riscos de receitas e custos para o governo, efetivamente 'renacionalizando' a rede temporariamente.

Em setembro de 2020, o Governo livrou-se definitivamente do sistema de franchising ferroviário. Em 20 de maio de 2021, o governo anunciou um livro branco que transformaria a operação das ferrovias. A rede ferroviária será parcialmente renacionalizada, com infraestrutura e operações reunidas sob o órgão público estatal Great British Railways. As operações serão gerenciadas em um modelo de concessões. De acordo com a BBC, isso representa a maior mudança nas ferrovias do Reino Unido desde a privatização. Em 18 de novembro de 2021, o governo anunciou o maior investimento público de todos os tempos na rede ferroviária da Grã-Bretanha, no valor de £ 96 bilhões e prometendo conexões ferroviárias mais rápidas e frequentes nas regiões do Norte e Midlands. O chamado Plano Ferroviário Integrado (IRP) inclui conexões substancialmente melhoradas Norte-Sul, bem como Leste-Oeste e inclui três novas Linhas de Alta Velocidade.

Serviços de passageiros

Um trem LNER Classe 800 Azuma na Linha Principal da Costa Leste em Northumberland.

Um trem GWR Class 800 Intercity Express a serviço da estação London Paddington para Swansea.

Os serviços de passageiros na Grã-Bretanha foram divididos em franquias regionais e administrados principalmente por empresas operadoras de trens privadas (ou seja, não estatais) de 1995 a 2020. Essas empresas licitam contratos de sete a oito anos para administrar franquias individuais. A maioria dos contratos na Inglaterra é concedida pelo Departamento de Transportes (DfT), com exceção da Merseyrail, onde a franquia é concedida pelo Merseyside Passenger Transport Executive. Na Escócia, os contratos para a ScotRail são concedidos pela Transport Scotland e, no País de Gales, os contratos para a Transport for Wales Rail são concedidos pela Transport for Wales, embora esta última seja atualmente de propriedade pública sem planos de franquia em um futuro próximo e a ScotRail está planejado para ser propriedade pública em 2022. Inicialmente, havia 25 franquias, algumas franquias foram combinadas, outras nacionalizadas. Há também uma série de serviços ferroviários locais ou especializados operados em acesso aberto fora dos acordos de franquia. Exemplos incluem Heathrow Express e Hull Trains. Muitas franquias foram efetivamente abolidas devido à pandemia do COVID-19, com um novo órgão público estatal, a Great British Railways, operando um sistema de contrato de concessão na rede a partir de 2023.

No ano operacional de 2015–16, os serviços franqueados forneceram 1.718 milhões de viagens, totalizando (64,7 bilhões de bilhões de passageiros km), um aumento em relação a 1994–5 de 117% em viagens (de 761 milhões) e quase dobrando o número de passageiros milhas. O número de milhas por passageiro, depois de ficar estável de 1965 a 1995, ultrapassou o valor de 1947 pela primeira vez em 1998 e continua a subir acentuadamente.

O principal índice usado para avaliar o desempenho do trem de passageiros é a Medida de Desempenho Público, que combina valores de pontualidade e confiabilidade. De uma base de 90% dos trens chegando no horário em 1998, a medida caiu para 75% em meados de 2001 devido a rigorosas restrições de segurança implementadas após o acidente de Hatfield em outubro de 2000. No entanto, em junho de 2015, o PPM ficou em 91,2 % após um período de aumentos constantes na média móvel anual desde 2003 até cerca de 2012, quando as melhorias se estabilizaram.

Duas unidades TransPennine Express Class 802 Nova 1 passando por North Yorkshire.

As passagens de trem custam 2,7% a mais do que na British Rail em termos reais, em média. Há alguns anos, diz-se que a Grã-Bretanha tem as tarifas ferroviárias mais altas da Europa, com horários de pico e passagens de temporada consideravelmente mais altas do que em outros países, em parte porque os subsídios ferroviários na Europa são mais altos. No entanto, os passageiros também podem obter algumas das tarifas mais baratas da Europa se reservarem com antecedência ou viajarem fora dos horários de pico ou comprarem passagens de 'retorno no dia' bilhetes que custam pouco mais do que um único bilhete.

Os operadores ferroviários do Reino Unido apontam que os aumentos nas tarifas ferroviárias foram substancialmente mais baixos do que os preços da gasolina para o transporte privado. A diferença de preço também foi atribuída ao fato de a Grã-Bretanha ter o medidor de carga mais restritivo (largura e altura máximas dos trens que podem passar por túneis, pontes etc.) do mundo, o que significa que todos os trens devem ser significativamente mais estreitos e menos altos do que aqueles usados em outros lugares. Isso significa que os trens britânicos não podem ser comprados "off-the-shelf" e deve ser construído especialmente para atender aos padrões britânicos.

A idade média do material rodante caiu ligeiramente do terceiro trimestre de 2001–02 para 2017–18, de 20,7 anos para 19,6 anos, e grandes encomendas recentes da Bombardier e sua adquirente Alstom, CAF, Hitachi e Stadler derrubaram a idade média para cerca de 15 anos em março de 2021.

Embora os passageiros raramente tenham motivos para consultar qualquer um dos documentos, todas as viagens estão sujeitas às Condições de Transporte Ferroviário Nacional e todos os bilhetes são válidos sujeitos às regras estabelecidas em vários dos chamados manuais técnicos, que são produzidos centralmente para a rede.

Um EMR InterCity Class 222 Meridian na estação de Leicester

Números de viagens anuais

Abaixo está o número total estimado de viagens usando o transporte ferroviário pesado na Grã-Bretanha para cada ano fiscal. (Esta tabela não inclui os serviços Eurostar, Metro ou metro ligeiro)

Números anuais de viagem

Ano	Viagens	Viagens Variação em %
2004–2005	1,044,566,371
2005-2006	1,081,747,031	3.59
2006–2007	1.150,271,272	6.77
2007-2008	1223,235,485	6.36
2008–2009	1.271,934,558	3.10
2009–2010	1.264,168,068	7.62
2010–2011	1350,664,449	6.84
2011–2012	1,456,276,046	7.82
2012–2013	1,497,670,627	2.84
2013–2014	1.583,380,750	5.72
2014–2015	1,650,407,344	4.23
2015–2016	1,713,518,682	3.82
2016–2017	1,727,475,717	0,801
2017–2018	1,703,998,197	1.3.
2018–2019	1,752,982,619	2.87
2019–2020	1,738,739,779	0,801
2020–2021	387,885,468	77.69

A tabela a seguir é de acordo com o Office of Rail and Road e inclui operadores de acesso aberto, como Grand Central e Hull Trains.

Números anuais de passageiros (milhões)

Ano	Longa distância	Londres e Sudeste	Regional	Não-franchisado operadores	Total	Variação em %
2002-2003	77.2	679.1	219.2	0	975.5
2003–2004	81.5	690.0	240.2		1,017	3.71
2004–2005	83.7	704,5	253.		1,039.5	2.75
2005-2006	89.5	719.7	267.3		1,076.5	3.56
2006–2007	99.0	769.5	276.		1,145.0	6.36
2007-2008	103.9	828.4	285.8		1.218.1	6.38
2008–2009	109.4	854.3	308		1,266.5	3.97
2009–2010	11.6.	842.2	304.0	UNIÃO EUROPEIA	1.259.3	0,68
2010–2011	117.9	91.	318.2	1.	1,3555.6	7.65
2011–2012	125.3	993.8	340.9	1.5.	1,461.5	7.82
2012–2013	12,7	1,032.4	340.9	1.7.	1.502.6	2.81
2013–2014	129.0	1.106.9	35,5	1.	1.588.3	5.70
2014–2015	134.2	1.154.9	364.7	2.	1,655.8	4.25
2015–2016	138.3	1,202.8	374.2	2.3.	1,717.6	3.72
2016–2017	143	1,196.8	388.7	2.	1,731.5	0,80
2017–2018	14.	1,171.2	389.6	2.	1,707.9	1.40
2018–2019	146.7	1.216.9	39.	2.5.	1,759.9	3.0.

Estações

A estação de Londres Waterloo é a estação ferroviária mais movimentada do Reino Unido. É também a maior estação do país em termos de espaço e tem o maior número de plataformas.

Existem 2.576 estações ferroviárias de passageiros na rede Network Rail. Isso não inclui o metrô de Londres, nem outros sistemas que não fazem parte da rede nacional, como as ferrovias tradicionais. A maioria data da era vitoriana e alguns estão dentro ou nos arredores das cidades e dos centros das cidades. As principais estações estão localizadas principalmente nas grandes cidades, com as maiores conurbações (por exemplo, Liverpool, Birmingham, Bristol, Cardiff, Edimburgo, Glasgow e Manchester) normalmente tendo mais de uma estação principal. Londres é um importante centro da rede, com 12 terminais da linha principal formando um "anel" ao redor do centro de Londres. Birmingham, Leeds, Manchester, Glasgow, Bristol e Reading são os principais intercâmbios para muitas viagens pelo país que não envolvem Londres. No entanto, algumas estações ferroviárias importantes encontram-se em cidades e vilas menores, por exemplo, York, Crewe e Ely. Alguns outros lugares se expandiram em vilas e cidades por causa da rede ferroviária. Swindon, por exemplo, era pouco mais que uma vila antes que a Great Western Railway decidisse instalar suas locomotivas ali. Em muitos casos, considerações geográficas, políticas ou militares originalmente fizeram com que as estações fossem localizadas mais longe das cidades que serviam até que, com o tempo, esses problemas pudessem ser superados (por exemplo, Portsmouth tinha sua estação original em Gosport).

Intermunicipal

Mapa geral das linhas principais norte-sul na Grã-Bretanha

A Southeastern Class 395 Javelin na estação ferroviária de St Pancras

O trem intermunicipal de alta velocidade (acima de 124 mph ou 200 km/h) foi introduzido pela primeira vez na Grã-Bretanha na década de 1970 pela British Rail. A BR havia perseguido dois projetos de desenvolvimento em paralelo, o desenvolvimento de uma tecnologia de trem basculante, o Trem Avançado de Passageiros (APT), e o desenvolvimento de um trem convencional de alta velocidade a diesel, o Trem de Alta Velocidade (HST). O projeto APT foi abandonado, mas o projeto HST entrou em serviço como os trens British Rail Classes 253, 254 e 255. O protótipo HST, a Classe 252, alcançou um recorde mundial de velocidade para trens a diesel de 143,2 mph, enquanto a frota principal entrou em serviço limitada a uma velocidade de serviço de 125 mph, e foi introduzida progressivamente nas principais linhas do país, com um rebranding de seus serviços como InterCity 125. Com a eletrificação da Linha Principal da Costa Leste, o trem de alta velocidade na Grã-Bretanha foi ampliado com a introdução da Classe 91, destinada ao serviço de passageiros a até 140 mph (225 km/h) e, portanto, marcada como InterCity 225. As unidades da Classe 91 foram projetadas para uma velocidade máxima de serviço de 140 mph, e rodar nessa velocidade foi testada com um sinal 'verde piscando' aspecto do sinal sob o sistema de sinalização britânico. Os trens acabaram sendo limitados à mesma velocidade do HST, a 125 mph, com velocidades mais altas consideradas para exigir sinalização de táxi, que a partir de 2010 não existia na rede ferroviária britânica normal (mas era usada no Channel Tunnel Rail Link). Uma tentativa final da nacionalizada British Rail em High Speed Rail foi o projeto InterCity 250 cancelado na década de 1990 para a West Coast Main Line.

Pós a privatização, um plano para atualizar a Linha Principal da Costa Oeste para velocidades de até 140 mph com melhorias de infraestrutura foi finalmente abandonado, embora a frota de trens basculantes Classe 390 Pendolino projetada para essa velocidade máxima de service ainda foram construídos e entraram em serviço em 2002 e operam limitados a 125 mph. Outras rotas no Reino Unido foram atualizadas com trens capazes de atingir velocidades máximas de até 125 mph rodando com a introdução entre 2000 e 2005 da Classe 180 Adelante DMUs e Bombardier Voyager DEMUs (Classes 220, 221 e 222).

Alta velocidade 1

A primeira implementação do trem de alta velocidade de até 186 mph no serviço regular de passageiros na Grã-Bretanha foi o Channel Tunnel Rail Link (agora conhecido como High Speed 1), quando sua primeira fase foi inaugurada em 2003 ligando o final britânico do Channel Tunnel em Folkestone com Fawkham Junction em Kent. Isso é usado apenas por trens internacionais de passageiros para o serviço Eurostar, usando trens das classes 373 e 374. A linha foi posteriormente estendida até Londres St Pancras em 2007.

Após a construção do primeiro de uma nova frota de trens da Classe 395 para uso parcialmente na Alta Velocidade 1 e partes do restante da rede ferroviária do Reino Unido, a primeira alta velocidade doméstica operando acima de 125 mph (para cerca de 140 mph) começou em dezembro de 2009, incluindo uma lançadeira olímpica especial para os Jogos Olímpicos de 2012. Esses serviços são operados pela franquia South Eastern.

Programa Expresso Intermunicipal

Para substituição da frota nacional dos trens InterCity 125 e 225 da malha nacional existente, foi anunciado o Programa Intercity Express. Em 2009, foi anunciado que a opção preferida de material rodante para este projeto era a família Hitachi Super Express de várias unidades, e eles entraram em serviço em 2017 na Great Western Main Line e em 2019 na East Coast Main Line. Os trens serão capazes de atingir uma velocidade máxima de 140 mph com "pequenas modificações", com as modificações de sinalização necessárias exigidas da infraestrutura da Network Rail na Grã-Bretanha que provavelmente virão do lançamento em fases da European Rail European Rail Sistema de Gestão de Tráfego (ERTMS).

Proposta e parcialmente em construção

Alta velocidade 2

Após vários estudos e consultas sobre trilhos de alta velocidade, em 2009 o governo do Reino Unido anunciou formalmente o projeto High Speed 2, estabelecendo uma empresa para produzir um estudo de viabilidade para examinar as opções de rota e financiamento para uma nova ferrovia de alta velocidade no REINO UNIDO. Este estudo começou com a suposição de que a rota seria uma nova linha de alta velocidade construída especificamente conectada à High-Speed 1 ao túnel do Canal da Mancha e de Londres a West Midlands, via Aeroporto de Heathrow, aliviando o tráfego na West Coast Main Line (WCML). A tecnologia ferroviária convencional de alta velocidade seria usada em oposição ao Maglev. O material circulante seria capaz de viajar na infra-estrutura existente da Rede Ferroviária, se necessário, com a rota que se cruza com o WCML existente e a Linha Principal da Costa Leste (ECML). Uma segunda fase do projeto está planejada para chegar mais ao norte até Manchester, Sheffield e Leeds, além de se conectar à Midland Main Line.

Trilhos da Central Elétrica do Norte

Em junho de 2014, o chanceler do Tesouro, George Osborne, propôs uma ligação ferroviária de alta velocidade Northern Powerhouse Rail (também conhecida como High Speed 3 ou High Speed North) entre Liverpool e Newcastle/Sheffield/Hull. A linha usaria a rota existente entre Liverpool e Newcastle/Hull e uma nova rota de Sheffield seguirá a mesma rota para Manchester Victoria e, em seguida, uma nova linha de Victoria para Sheffield, com túneis adicionais e outras infraestruturas.

Material rodante de alta velocidade

Em agosto de 2009, as velocidades dos trens mais rápidos operando na Grã-Bretanha, capazes de atingir uma velocidade máxima de mais de 125 mph, eram as seguintes:

Em 2011, o serviço de trem doméstico do Reino Unido com horário mais rápido foi o Hull Trains 07.30 King's Cross to Hull, que cobriu os 125,4 km (78 milhas) de Stevenage a Grantham em 42 minutos a uma velocidade média de 179,1 km/h (111,4 mph). Isso foi operado por uma unidade a diesel Classe 180 funcionando "sob os fios" na época, e agora é operado por unidades bimodo Paragon Classe 802, operando com energia elétrica nesta seção. Isso foi igualado por vários trens da Costa Leste operados pela Classe 91 de Leeds para Londres, se o subsídio de recuperação de dois minutos para esta seção for excluído do horário público.

Metrô local e outros sistemas ferroviários

Um trem subterrâneo de Londres

Várias vilas e cidades têm redes de transporte rápido. A tecnologia subterrânea é usada no metrô de Glasgow, Merseyrail centrado em Liverpool, London Underground centrado em Londres, London Overground e London Docklands Light Railway centrado em Londres, e Tyne and Wear Metro centrado em Newcastle upon Tyne.

Sistemas ferroviários leves na forma de bondes estão em Birmingham, Croydon, Manchester, Nottingham, Sheffield e Edimburgo. Esses sistemas usam uma combinação de bondes de rua e, quando disponíveis, direito de passagem reservado ou antigas linhas ferroviárias convencionais em alguns subúrbios. Blackpool tem o único sistema de bonde tradicional remanescente. Monotrilhos, bondes históricos, ferrovias em miniatura e funiculares também existem em vários lugares. Além disso, há uma série de ferrovias padrão e de bitola estreita tradicionais (principalmente a vapor), e algumas ferrovias e bondes industriais. Algumas linhas que parecem ser operações patrimoniais às vezes afirmam fazer parte da rede de transporte público; a Romney, Hythe and Dymchurch Railway em Kent transporta regularmente crianças em idade escolar.

A maioria das grandes cidades tem algum tipo de rede ferroviária suburbana. Estes incluem Belfast, Birmingham, Bristol, Cardiff, Edimburgo, Glasgow, Leeds, Liverpool, Londres e Manchester.

Serviços de mercadorias

Milhões de toneladas de frete ferroviário deslocaram-se no Reino Unido de 1983 a 2021 (média anual de laminação). Houve uma grande diminuição no carvão transportado em 1984–5 devido à greve dos mineiros.

Bilhão tonne-kilometres do transporte ferroviário movido no Reino Unido de 1983 a 2019

Existem quatro principais empresas operadoras de bens no Reino Unido, a maior das quais é a DB Cargo UK (anteriormente DB Schenker, anteriormente English Welsh & Scottish (EWS)). Existem também vários operadores independentes menores, incluindo Mendip Rail. Os tipos de frete transportado incluem intermodal – em essência, frete em contêineres – e carvão, metais, petróleo e materiais de construção. Os Beeching Cuts, em contraste com os serviços de passageiros, modernizaram muito o setor de mercadorias, substituindo vagões ineficientes por hubs regionais conteinerizados. Os serviços de frete estavam em declínio constante desde a década de 1930, inicialmente por causa da redução na fabricação e depois pela vantagem de custo do transporte rodoviário em combinação com salários mais altos. Desde 1995, no entanto, a quantidade de carga transportada nas ferrovias aumentou acentuadamente devido ao aumento da confiabilidade e da concorrência, bem como dos serviços internacionais. Em 2000, o Plano Decenal de Transportes do Departamento de Transporte previa um aumento de 80% no frete ferroviário.

As estatísticas sobre frete são especificadas em termos do peso do frete levantado e a tonelada líquida por quilômetro, sendo o peso do frete multiplicado pela distância transportada. 116,6 milhões de toneladas de frete foram levantadas no período de 2013–4, contra 138 milhões de toneladas em 1986–7, uma queda de 16%. No entanto, um recorde de 22,7 bilhões de toneladas líquidas por quilômetro (14 bilhões de toneladas líquidas de milhas) de movimentação de carga foi registrado em 2013-4, contra 16,6 bilhões (10,1 bilhões) em 1986-7, um aumento de 38%. O carvão representou 36% do total de toneladas líquidas por quilômetro, embora sua participação tenha diminuído. O frete ferroviário aumentou sua participação no mercado desde a privatização (em toneladas líquidas por quilômetro) de 7,4% em 1998 para 11,1% em 2013. O crescimento deveu-se em parte a mais serviços internacionais, incluindo o Túnel da Mancha e o Porto de Felixstowe, que é conteinerizado. No entanto, a partir de 2008, os gargalos da rede e o investimento insuficiente na restauração de 9' 6" altos contêineres de transporte limitaram o crescimento.

Uma perda simbólica para a indústria de frete ferroviário na Grã-Bretanha foi o costume do Royal Mail, que a partir de 2004 interrompeu o uso de sua frota de 49 trens e mudou para o transporte rodoviário após quase 170 anos de preferência por trens. Os trens do correio há muito fazem parte da tradição das ferrovias na Grã-Bretanha, famosamente celebrada no filme Night Mail, para o qual W. H. Auden escreveu o poema de mesmo nome. Embora o Royal Mail tenha suspendido os trens postais em janeiro de 2004, essa decisão foi revertida em dezembro do mesmo ano, e os Classe 325 agora são usados em algumas rotas, incluindo entre Londres, Warrington e Escócia.

Serviços de locação de trens

Na altura da privatização, o material circulante da British Rail foi vendido aos novos operadores, como é o caso das companhias de transporte de mercadorias, ou às três ROSCO (sociedades de material circulante) que arrendam ou alugam material a passageiros e mercadorias operadores de trem. O leasing é relativamente comum no setor de transportes, pois permite que as empresas operadoras evitem a complicação associada ao levantamento de capital suficiente para comprar ativos; em vez disso, os ativos são arrendados e pagos com a receita contínua. Desde 1994, tem havido um crescimento de pequenas empresas de aluguel à vista que fornecem material rodante em contratos de curto prazo. Muitos deles cresceram graças à venda de locomotivas pelos grandes transportadores de carga, especialmente a EWS.

Ao contrário de outros atores importantes no sistema ferroviário privatizado da Grã-Bretanha, as ROSCOs não estão sujeitas a regulamentação rigorosa por parte da autoridade reguladora econômica. Esperava-se que eles competissem entre si, e eles competem, embora não em todos os aspectos.

Códigos de prática de competição

Desde a privatização em 1995, as ROSCOs têm enfrentado críticas de vários setores - incluindo empresas operadoras de trens de passageiros como GNER, Arriva e FirstGroup - com base em que estão agindo como um oligopólio para manter os preços de aluguel mais altos do que seriam em uma mercado competitivo. Em 1998, o vice-primeiro-ministro John Prescott pediu ao regulador ferroviário John Swift que investigasse a operação do mercado e fizesse recomendações. Muitos acreditavam que Prescott favorecia uma regulamentação muito mais estreita dos ROSCOs, talvez trazendo-os para a rede de regulamentação específica de contrato, ou seja, exigindo que todo aluguel de material rodante fosse aprovado pelo regulador ferroviário antes que pudesse ser válido. O relatório de Swift não encontrou grandes problemas com a operação do que era então um mercado infantil e, em vez disso, recomendou que os ROSCOs assinassem códigos de prática voluntários e não vinculativos em relação ao seu comportamento futuro. Prescott não gostou disso, mas não tinha tempo legislativo para fazer muito a respeito. O sucessor de Swift como regulador ferroviário, Tom Winsor, concordou com Swift e os ROSCOs ficaram felizes em concordar com os códigos de prática, juntamente com os novos poderes do regulador ferroviário para lidar com abuso de domínio e anticoncorrência comportamento sob a Lei da Concorrência de 1998. Ao estabelecer esses códigos, o regulador ferroviário deixou claro que esperava que os ROSCOs aderissem à sua letra e espírito. Os códigos de prática foram devidamente implementados e, nos cinco anos seguintes, o regulador ferroviário não recebeu reclamações sobre o comportamento da ROSCO.

Papel Técnico 2004

Um trem Avanti West Coast Class 390 Pendolino na estação Stafford

Em julho de 2004, o Livro Branco da DFT sobre o futuro das ferrovias expressou insatisfação com a operação do mercado de aluguel de material rodante e a crença de que pode ter havido preços excessivos por parte das ROSCOs.

Em junho de 2006, Gwyneth Dunwoody, presidente do Comitê de Transportes da Câmara dos Comuns, pediu uma investigação sobre as empresas. O comentarista de transporte Christian Wolmar afirmou que o alto custo do aluguel se deve à forma como as franquias são distribuídas às empresas operadoras de trens. Enquanto os TOCs estão negociando uma franquia, eles têm alguma liberdade para propor diferentes opções de material rodante. Só depois de ganharem a franquia, porém, começam a negociar com os ROSCOs. O ROSCO conhecerá os requisitos do TOC e também sabe que o TOC precisa obter uma mistura fixa de material rodante, o que coloca a empresa operadora do trem em desvantagem em suas negociações com o ROSCO.

Comissão de Concorrência

Em 29 de novembro de 2006, após uma reclamação de junho de 2006 do DfT alegando preços excessivos por parte das ROSCOs, o Office of Rail Regulation (como era então chamado) anunciou que pretendia denunciar o funcionamento do mercado de material circulante de passageiros à Comissão de Concorrência, citando, entre outros fatores, problemas na própria política de franquias do DfT como responsáveis pelo que pode ser considerado um mercado disfuncional. A ORR disse que consultará a indústria e o público sobre o que fazer e publicará sua decisão em abril de 2007. Se a ORR encaminhar o mercado à Comissão de Concorrência, pode muito bem haver um hiato no investimento em novo material rodante enquanto o As ROSCOs e suas empresas controladoras esperam para saber qual retorno poderão obter em suas frotas de trens. Isso pode ter a consequência não intencional de intensificar o problema de superlotação em algumas rotas porque os TOCs não conseguirão alongar seus trens ou adquirir novos se precisarem da cooperação dos ROSCOs em sua aquisição ou financiamento. Alguns comentaristas sugeriram que tal resultado seria prejudicial ao interesse público. Isso é especialmente impressionante porque o National Audit Office, em seu relatório de novembro de 2006 sobre a renovação e atualização da Linha Principal da Costa Oeste, disse que a capacidade dos trens e da rede estará cheia nos próximos anos e defendeu o alongamento do trem como uma medida importante para fazer face a um número de passageiros acentuadamente superior.

A Comissão de Concorrência conduziu uma investigação e publicou conclusões provisórias em 7 de agosto de 2008. O relatório foi publicado em 7 de abril de 2009. Um comunicado de imprensa resumiu as recomendações da seguinte forma:

• introduzir termos de franquia mais longos (na região de 12 a 15 anos ou mais), o que permitiria que os TOCs realizem os benefícios e recuperem os custos de comutação para novos ou usados alternativos, em um período mais longo, o que deve aumentar os incentivos e a capacidade para TOCs exercer a escolha
• avaliar os benefícios das alternativas novas ou usadas propostas de ações de rolamento além do termo da franquia e de outras franquias ao avaliar os lances de franquia. Isso incentivará uma escolha mais ampla de material rolante a ser considerado em propostas de franquia, independentemente do comprimento da franquia
• Assegurar que os convites de franquia para concurso (ITTs) são especificados de tal forma que os licitantes de franquia são permitidos uma escolha de estoque de rolamento
• exigindo que os ROSCOs removam os requisitos de não discriminação dos Códigos de Prática, o que proporcionaria maiores incentivos para os TOCs buscarem melhores termos dos ROSCOs
• exigindo que os locadores de estoque de rolamento forneçam TOCs com uma lista de informações definida ao fazer uma oferta de aluguel de arrendamento para o estoque de rolamento usado, o que daria aos TOCs a capacidade de negociar mais efetivamente

Empresas de leasing (ROSCO)

Ver também a empresa Rolling stock

Três empresas assumiram o controle do material rodante da British Rail na privatização:

• Angel Trains – tem 4.400 veículos no Reino Unido de propriedade da AMP Capital Investors, PSP Investments e International Public Partnerships.
• O Eversholt Rail Group possui uma frota de mais de 4.000 veículos e é propriedade da CK Hutchison Holdings e da Cheung Kong Infrastructure Holdings.
• Porterbrook – arrenda cerca de 3.500 locomotivas, trens e vagões de carga; de propriedade de um consórcio, incluindo Alberta Investment Management Corporation, Allianz, Électricité de France e Vantage Infrastructure.

Desde então, várias outras empresas entraram no mercado de leasing:

• Trens Soberanos – uma empresa que faz parte do mesmo grupo que o operador de acesso aberto Grand Central. Trens Soberanos possuíam o estoque de rolamento operado pela Grand Central. Dissolvido depois que o estoque foi vendido para Angel Trains
• QW Rail Leasing – uma joint venture entre o National Australia Bank e SMBC Leasing & Finance para fornecer o estoque de rolamento EMU para London Overground.
• Macquarie European Rail – em abril de 2009, a Lloyds TSB entrou no mercado de ações por meio do financiamento da compra de 30 novas Classes 379 para a National Express East Anglia. Em novembro de 2012, a Lloyds vendeu a empresa ao Macquarie Group.
• Beacon Rail, possui locomotivas Classe 68 e Classe 88, bem como Classe 220, Classe 313 e Classe 221 DMUs.
• UK Rail Leasing, possui algumas locomotivas de classe 56
• Rock Rail Limited, possui Classe 717 Siemens Desiro EMUs em serviço nas rotas Great Northern da Govia Thameslink Railway, Stadler Flirt Class 745 EMUs e Class 755 BMUs entrando em serviço na franquia Maior Anglia de Abellio, Bombardier Aventra Class 701 EMUs entrando em serviço no serviço FirstGro Treup e na franquia South Western da MTR, Hitachi Intercity

Empresas de contratação pontual

As empresas spot-hire fornecem leasing de curto prazo de material rodante.

• MiddlePeak Railways, uma empresa de aluguer de locomotivas e locação com um estoque de locomotivas semelhantes às locomotivas de shunting classe 08 & NS 0-6-0 600, outras locomotivas, material de rolamento e peças.
• GL Railease de propriedade da GATX Capital, e Lombard, uma subsidiária do Royal Bank of Scotland.
• Harry Needle Railroad Company, uma empresa de aluguer de locomotiva industrial e principal linha e overhaul. Opera locomotivas Classe 08 e locomotivas Classe 20.
• Riviera Trains, uma empresa local com uma frota de locomotivas Classe 47. Esta empresa trabalha em estreita colaboração com a DB Cargo UK.
• West Coast Railways, um local-hire e ferroviário-operador com um estoque de locomotivas Classe 37 e Classe 47, bem como a locomotiva reconstruída Classe 57.
• Eastern Rail Services, uma empresa de locação de estoque, fornecendo locação e locação, aquisição, fornecimento de peças e supervisão e aconselhamento técnico.

Estrutura estatutária

As ferrovias na Grã-Bretanha pertencem ao setor privado, mas estão sujeitas ao controle do governo central e à regulamentação econômica e de segurança dos órgãos do governo.

Em 2006, usando os poderes da Lei Ferroviária de 2005, o DfT assumiu a maioria das funções da agora extinta Autoridade Ferroviária Estratégica. A própria DfT agora realiza concursos para a concessão de franquias ferroviárias de passageiros e, uma vez concedidas, monitora e faz cumprir os contratos com os franqueados do setor privado. As franquias especificam os serviços ferroviários de passageiros a serem executados e a qualidade e outras condições (por exemplo, limpeza dos trens, instalações das estações e horário de funcionamento, pontualidade e confiabilidade dos trens) que os operadores devem atender. Algumas franquias recebem um subsídio do DfT por isso, e algumas são positivas em dinheiro, o que significa que o franqueado paga ao DfT pelo contrato. Algumas franquias começam a vida como subsidiadas e, ao longo de sua vida, passam a ter caixa positivo.

A outra autoridade reguladora da ferrovia privatizada é o Office of Rail and Road (anteriormente Office of Rail Regulation), que, seguindo a Lei das Ferrovias de 2005, é o regulador combinado de economia e segurança. Substituiu o regulador ferroviário em 5 de julho de 2004. No entanto, o Conselho de Normas e Segurança Ferroviária ainda existe; criada em 2003 por recomendações de uma consulta pública, ela lidera o progresso do setor em questões de saúde e segurança.

Os principais estatutos ferroviários modernos são:

• Acto de Ferro 1993
• Concorrência 1998 (na medida em que confere poderes de concorrência ao Serviço dos Caminhos-de-ferro e dos caminhos-de-ferro)
• Acto 2000
• Lei de Segurança Ferroviária e Transportes 2003
• Lei de Ferro 2005

Órgãos da indústria

Autoridades estatutárias

• Escritório de Ferro e Estrada
• Departamento de Transportes
• Corpos notificados do Reino Unido

Autoridades descentralizadas

• Transportes
• Transportes em Wales

Operações de rede e sinalização

• Railtrack (1996-2002)
• Network Rail (2002–) – (A "não para dividendos" empresa limitada pela garantia)

Outras entidades nacionais

• Instituição de Operadores Ferroviários
• Grupo de entrega ferroviária
• Grupo de transporte ferroviário
• Conselho e Comités de Passageiros Ferroviários
• Placa de Segurança e Normas Ferroviárias
• Rail Forum Midlands
• Associação da Indústria Ferroviária
• Missão ferroviária
• Associação de Estudo Ferroviário

Sindicatos

As ferrovias são um dos setores industriais mais sindicalizados do Reino Unido.

• Sociedade Associado de Engenheiros Locomotivos e Bombeiros (ASLEF)
• União Nacional dos trabalhadores ferroviários, marítimos e de transporte (RMT)
• Associação dos Esta dos-membros (TSSA)

Entidades regionais

Consulte executivo de transporte de passageiros

• Transporte para West Midlands
• TfGM (Transporte para Grande Manchester)
• Merseytravel
• Metro (West Yorkshire Metro)
• Nexus (Tyne e Wear Passenger Transport Executive)
• Travel South Yorkshire (South Yorkshire Passenger Transport Executive)
• SPT (Strathclyde Partnership for Transport)
• TfL (Transporte para Londres)

Consulte a lista de empresas que operam trens no Reino Unido.

Empresas de frete

• GB Railfreight
• DB Cargo UK
• Linha de transporte
• Serviços ferroviários diretos
• Trilho de Colas
• Ferrovias Devon e Cornwall
• Mendip Rail

Acesso aberto e outros operadores de passageiros não franqueados

• Eurostar
• Grand Central
• Heathrow Express
• Comboios Hull
• Veneza-Simplon Orient Express (VSOE)

1820–1840: primeiras empresas

Esta é apenas a primeira das aberturas da linha principal: para uma lista mais abrangente das centenas de ferrovias iniciais, consulte Lista das primeiras empresas ferroviárias britânicas

• Stockton e Darlington Railway (1825) – Primeira ferrovia de passageiros em curso a vapor no mundo.
• Canterbury e Whitstable Railway (1830) – Primeira ferrovia de passageiros transportado a vapor para emitir bilhetes de temporada.
• Liverpool and Manchester Railway (1830) – Primeira ferrovia de passageiros InterCity.
• Grand Junction Railway (1833) – A linha construída pela empresa foi a primeira ferrovia de tronco a ser concluída na Inglaterra, e indiscutivelmente a primeira ferrovia de longa distância do mundo com tração a vapor.
• London and Greenwich Railway (1836) – Primeira ferrovia a vapor na capital, a primeira a ser construída especificamente para os passageiros e a primeira ferrovia elevada.
• London and Birmingham Railway (1837) – Primeira linha Intercity a ser construída em Londres.
• Midland Counties Railway (1839)
• Birmingham e Derby Junction Railway (BDJR) (1839)
• North Midland Railway (1840)
• Taff Vale Railway (1840)

Património e privado

Os caminhos-de-ferro do património são atrações turísticas populares. A foto mostra uma locomotiva preservada (BR Standard 7MT 70013 Oliver Cromwell) na North Norfolk Railway em 11 de março de 2010.

Muitas linhas fechadas pela British Railways, incluindo muitas fechadas durante os cortes de Beeching, foram restauradas e reabertas como ferrovias históricas. Alguns foram relançados como bitola estreita, mas a maioria é bitola padrão. A maioria usa locomotivas a vapor e a diesel para transporte. A maioria das ferrovias históricas são operadas como atrações turísticas e não fornecem serviços ferroviários regulares durante todo o ano.

Reabertura de linha proposta

Vários grupos de pressão estão fazendo campanha pela reabertura de linhas ferroviárias fechadas na Grã-Bretanha. Esses incluem:

• Ashington–Bedlington–Newcastle
• Marlow Branch (Bourne End–High Wycombe)
• Cambridge–Oxford, East West Rail Este projeto foi aprovado pelo Governo em novembro de 2011.
• Linha de Carmarthen-Aberystwyth
• Colne–Skipton, Skipton-East Lancashire Parceria de ação ferroviária
• Great Central Railway Notts–Leicester
• Lynn e Hunstanton Railway
• Peak Rail: (Matlock–Bakewell). Linha subfinanciada
• Portishead Railway de Portishead para Bristol Temple Meads – devido à reabertura até 2023.
• South Staffordshire Line (Stourbridge–Walsall-Lichfield)
• St Andrews Rail Link (Leuchars–St Andrews)
• Linha Wealden (Uckfield–Lewes)
• Linha Woodhead (Hadfield–Penistone)
• York to Beverley Line (York–Beverley)

De 1995 a 2009, 27 novas linhas (totalizando 199 milhas de trilhos) e 68 estações foram abertas, com mais 65 novos locais de estações identificados pela Network Rail ou governo para possível construção. Em 15 de junho de 2009, a Association of Train Operating Companies (ATOC) publicou o relatório Connecting Communities: Expanding Access to the Rail Network, detalhando esquemas em toda a Inglaterra, onde acreditava haver um caso comercial para a expansão da rede de passageiros. As propostas publicadas envolvem a reabertura ou nova construção de 40 estações, servindo comunidades com mais de 15.000 habitantes, incluindo 14 projetos de reabertura ou reconstrução de linhas ferroviárias para transporte de passageiros. Estes seriam projetos locais de curto prazo, a serem concluídos em prazos que variam de 2 anos e 9 meses a 6 anos, uma vez aprovados pelos governos locais e regionais, Rede Ferroviária e Departamento de Transporte, complementando projetos nacionais de longo prazo existentes.

Cidades mais populosas sem serviços ferroviários

Esta é uma lista de cidades na Inglaterra que não possuem nenhum tipo de serviço ferroviário. Os serviços levados em consideração incluem os serviços da National Rail, bonde e metrô, como o Manchester Metrolink ou o Tyne and Wear Metro. A primeira lista é de cidades separadas. A segunda é de cidades que fazem parte de conurbações maiores.

Áreas construídas

Subdivisões de áreas construídas

Links com países adjacentes

• Grã-Bretanha (padrão-gauge)
  • França (Eurostar) via Canal Túnel
    anteriormente por ferries de trem.
  • Bélgica (Eurostar) via França usando o túnel do canal.
  • Países Baixos (Eurostar) via França e Bélgica utilizando o Túnel do Canal.

Serviços de trem-ferry-ferrovia

• Países Baixos – Dutchflyer ferroviário / serviço de transporte/ferroviário
• Irlanda – Serviço SailRail via Holyhead, Stranraer ou Fishguard

Efeito da pandemia de COVID-19

A pandemia de COVID-19 provocou uma queda enorme no número de passageiros que utilizam os caminhos-de-ferro, com as viagens em 2020 a representarem cerca de 22% do ano anterior, voltando a aumentar com o abrandamento das restrições às viagens. O governo do Reino Unido financiou TOCs privados por meio de doações durante a pandemia, mas muitos ainda tinham dificuldades financeiras.